道路规划标准范文

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在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。

对《城市规划设计收费标准》的剖析。

1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D　≥

40米，次干道为20≤　D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。

1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线

宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。

1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确

定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。

1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公

里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。

1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计

取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。

对城市道路工程规划收费标准的研究过程

针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。

三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》

3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。

3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。

3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。

3．4工程计算规则

3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。

3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。

3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。

3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。

3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。

3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。

四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》

4.2.整治项目规划取费标准

五．结论

1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。

2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。

参考资料：

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Key words: city road; planning and design; present situation; problems; measures

中图分类号：TU984 文献标识码：文章编号

道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1.城市道路规划设计的现状

在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1城市的道路规划随意性

城市的建设,道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。

所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

1.2.1从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。

1.2.2在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,

使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。

1.2.3城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.3道路规划中有一系列不良的影响

1.3.1在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏。

1.3.2在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。

1.3.3在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

2.城市道路规划设计存在的问题

2.1盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多, 使得土地资源越来越少。其次在道的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积。

2.2与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。

由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。

2.3在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。

在九十年代末期,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。

3.城市道路规划设计的研究措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

3.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

3.3加强规划实施监督城市的道路规划发展是一个任重道远的任务

要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

3.4提高道路规划管理人员的业务素质

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0.引言

对于市政道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。而且还要兼顾到市政道路规划设计对当地社会环境影响，如对历史文化遗产破环、自然人文景观的损害、大气污染、噪声污染、社区分隔、生态环境的恶化等等。

1.市政道路规划网的形成

对于市政道路规划网设计时，对于市政道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。市政道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。

2.市政道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市市政道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。

另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。

2.2城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。

（1）规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3％，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。

（2）在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。

（3）另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。

（4）通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。

（5）道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。

3.结语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

【参考文献】

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中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1目前城市道路设计的现状

1.1城市道路规划设计的现状

1.1.1城市的道路规划随意性

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响城市的发展速度和质量。

1.1.3道路规划中有一系列不良的影响

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕

然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。

2城市道路规划设计的基本措施

2.1解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄，主干道的机动车道是比较少的，但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道，使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号，避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护，不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题，要根据科学来建造，不能因为政府的影响而违背科学的原理，要做好根基工作，将路基做好，不能使得刚刚投入使用的路面就沉降，路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员，在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性，不要频繁的变换，否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题，可以从基础着手，根据形势进行研究，这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题，不断完善城市道路的规划体系，因地制宜，编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度，要人人参与，发动广大群众，多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益，使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处，需要具体的操作，而规划人员的业务素质和道德水准的高低，直接关系到道路规划管理的效果，关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准，是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。

3城市道路特色设计方面

城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。

3.1反映城市特色

城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

3.2反映功能特色

城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，例如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

3.3道路交通工程设计

（1）交通性道路。交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

（2）生活性街道。由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

①将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

②在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区的环境。③在道路交叉15处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或低．使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度成不易通过的视觉效果。

④在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。

⑤在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

3.4城市道路景观设计

在城市空间功能和环境功能设计中，我们依据城市整体规划，联系北京路沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成沿线城市绿地系统和开放空间体系。在道路设计中将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，使景观更加美丽。照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。

4结语

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Abstract: with the acceleration of urbanization steps of city construction and fast development, the urban road system planning as meet the urban traffic demand and urban development important aspect, got the social from all walks of life more and more attention. The way of the urban system planning includes not only the different functions of the city's main thoroughfares and branch, etc, and also include some square or green facilities affiliate traffic facilities, they are the coordination and integral whole. This paper introduces simply in urban road planning basic content and the influence factors, and on the basis of urban road greening is in the planning of problems and elastic design problem of a simple analysis, and the related problems are discussed.

Key word: city road; Planning; Focuses on the analysis

中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号

1 引言

城市道路的规划涉及到人们生活的方方面面，不仅直接影响着人们的出行同时还影响着人们生存的整个环境。所以城市道路的规划应该充分考虑城市用地功能的组织，在满足城市交通需要的同时进行经济合理的布局规划，并最终达到方便生活及利于生产的目的。城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，其涉及到的问题多种多样，下面我们简单介绍一下城市规划的内容和影响因素并就规划中最为常见的两个问题进行一下分析和讨论。

2 城市道路规划的主要内容及影响因素

城市道路规划时建立在城市交通规划的基础上的，它不仅影响着城市的发展同时还是城市道路功能最直接的表现，其涉及到辖区范围内的所有干道和支路以及相关的附属交通设施等，它的规划应该根据城市的自然环境特点及城市的交通现状，尽量满足经济性和合理性的要求。在进行城市道路规划时主要的影响因素可以概括为城市用地分区、原有路网、地形条件和进出口公路系统等几方面，下面逐一进行一下分析。首先对于城市用地分区可以分为工业区、商业区和居民区等多种，这些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引着大量的客、货流，对于这方面的规划一定要通过详细准确的交通调查来取得必需的交通资料，这样才能使分区间的交通达到通畅快速及合理分布。其次是地形条件及城市原有交通布局对城市交通规划的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求。城市原有道路网不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据。最后城市的进出口是指与城市道路相连接的公路以及铁路等外部交通，两者的横断面具有明显的不同，在进行处理时如果考虑的不充分极有可能造成交通堵塞，严重时还可能引发交通事故，对人民的人身及财产安全造成影响。

3 关于城市道路绿化规划的思考

3.1 城市道路绿化规划的重要意义

城市道路绿化属于城市绿化的重要组成，其不仅能够改善城市的道路生态环境同时还与人们的日常生活及工作息息相关，同时还体现着整个城市的文化内涵以及现代化水平，城市道路绿化规划的合理性直接影响着道路的形象和城市的品味。做好城市道路的绿化不仅能够为人们的生活提高一个舒适宜居的环境，同时还是降低噪音及城市空气污染的重要方面。城市道路绿化的主要作用可以主要概括为以下几方面，首先在道路的弯道内侧及三角形视距的规定范围内栽种绿化树木不仅不会影响驾驶员的视线同时还能起到缓解驾驶员视觉疲劳的作用，此外还可以通过栽植的树木来引导和预告驾驶员路线的变化，但是树木栽种的宽度及高度应符合相关标准的要求不得进入车辆运行的空间。其次绿化树木还可以作为机动车与人行道的分隔带，这样不仅合理的利用了空间同时还起到了环保及舒适出行环境的目的，但是在进行树木栽植时还应考虑其生长所需的空间，避免发生因生存空间限制导致其无法正常生长或死亡的现象。最后是对于绿化树木或植被种类的选择应该充分考虑当地的气候及环境条件，树木的选择应该能够适应环境的变换和抵御自然灾害，在进行绿化时可以采取人工配置的方式来形成具有一定层次及符合伴生需求的植物景观。

3.2 城市道路绿化规划的基本原则

在进行城市道路绿化时应该本着以下基本原则，也就是生态、适应性、以人为本以及科学性和艺术性、安全性等。其中生态原则是指城市的道路绿化应该能够维持和保护城市的生态平衡并以城市原有的生态系统为基础来进行植物的多层次配置和创造，植物的配置在讲究季节变化美和层次美的同时还应能够起到最佳的降温、滞尘及防风抗沙要求。适应性原则可以从两方面来进行考虑，一是植物的选择能够适应环境及气候条件，二是种植的地点能够满足植物的生长需求。以人为本的原则是指在进行植物的种植时应充分考虑到行人及行车的审美需求及习惯，在路口或拐弯处不宜种植大型的灌木或乔木以免影响行人或行车的视线，造成交通事故。安全性原则是指在涉及到城市道路下有管线、上有缆线以及行人和车辆较多的情况时，道路绿化设计首先要保证道路的安全和畅通，行道树的高度及距离应该满足相关规范的要求并且不得遮挡交通标志和行车视线，充分确保行车和行人的安全。

4 关于城市道路规划弹性问题的思考

4.1 城市道路规划弹性设计的概念

所谓城市道路弹性化设计可以从两个方面来进行理解，首先是在进行城市道路规划时如何充分考虑其适应城市长远发展目标和城市用地布局规划的目的。其次是指当城市道路网的主体结构及整体刚度基本确定时如何通过有效的方式来分散和降低交通负荷避免产生交通瓶颈现象。

4.2 如何提高城市道路的弹性水平

首先从城市道路规划设计阶段来讲不仅要充分考虑到城市道路未来的发展预见性，同时还应注意其对于支路网的设计，因为支路网是未来城市发展改造的主要方面。我国目前路网结构中存在的主要问题是结构层次不合理，支路的分布及数量不足不能够与干路及次干路进行很好的协调和配合最终这导致城市道路整体协调能力的下降。所以在进行支路网设计时应本着灵活性的原则，一是通过认真研究各类性质的城市用地与路网密度的关系合理的分析和确定各类用地需要的支路网密度来最终确定城市中不同地段的支路网密度。二是严格限定支路的出入口方向并明确规定和控制不能向主要道路开口的地段并使其能够承担起非机动交通的负荷降低主次干道的交通干扰和压力。

其次当城市道路的规划已经定型时可以充分考虑道路等级的提升性及道路网络的延展性。道路等级的提升性是指在保证道路网架不变的情况下可以将部分次干路或支路进行升级。我国现有路网基本上属于低速交通系统已经难以适应现代化汽车交通增长的需要，此外建筑容积率的提高也为日后城市道路的升级造成了较大的困扰。所以在进行城市道路规划时应该准确及时的把握升级时机和预留升级用地，确保道路等级可行性。道路网络的延展性不仅要顾及布局的完整性同时还应充分考虑城市道路交通系统的开放和动态发展特性。城市道路的延展性在空间上表现为城市用地量和使用效率的扩展两方面，这两种情况的改变会导致城市内部活动与外部联系的增加并最终导致出口容量的上涨，这就要求在进行城市道路规划时应预留延伸口保持规划的合理性及弹性。

5 结语

通过上文对城市道路规划及影响因素的简单介绍，使我们在一定程度明确了在进行城市道路规划时应该注意的问题和需要考虑的重要方面。接着对于城市道路绿化规划以及弹性设计的简单介绍使我们明确了城市道路规划的基本发展方向，虽然城市道路规划还存在着较多的问题和需要改进的方面，但我们相信随着规划合理性及科学性的提高，未来城市道路的发展一定能够进入到一个崭新的阶段。

参考资料：

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城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规模的不断扩大必然导致出行距离的不断加大。由于现代生活的不断加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。

一、城市道路规划设计问题分析

在城市的道路规划有的忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏。在城市的道路规划中，一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市为了早日完成任务,早出政绩,追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的巨大损失。

我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。

道路交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积。

城市道路功能具有多样性,组织很复杂,建筑密集,地上地下布线很多,建设的周期短。城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。

在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700-800m,甚至是1000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。

二、城市道路规划设计的影响因素分析

城市交通与道路系统规划的主要内容：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路系统的调整，合理的组织城市交通。使城市用地的布局，交通的性质要求、道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

从规划布局着手解决城市交通问题。规划思想、生活方式、社会经济发展对城市布局形态、交通形态和道路交通系统的影响关系。布局合理包括处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理地布置不同类型和功能的交通。

道路系统规划的主要影响因素：

城市交通系统的交通分流思想。把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统中去。不同类型的交通在交通网络和道路网上的分流。

城市的总体布局与结构层次。城市道路不仅是城市交通设施的主动脉, 而且也是城市总体布局的重要组成部分快速道路系统的结构布局主要取决于城市的总体布局与结构层次。

路网的结构布局。城市的现状, 基本上使路网形成了相对稳定的结构布局,道路系统的规划实际上是对这样一个路网结构的进一步完善和功能的进一步加强

区域交通网络。城市道路系统要与区域交通网络的干线公路有机衔接,以提高城市对外交通的集散能力。因而区域交通网络在很大程度上影响对外出口道（下转第91页）（上接第89页）路的选位。

城市交通需求的分布。城市道路的功能与作用决定了道路的规划要尽可能地满通需求分布的要求, 使城市道路的选位与交通出行期望线相吻合。

三、城市道路设计的基本方法

我国城市的道路红线普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但不可以任意将一些旧街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。

道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有城市道路规划中的工作人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。

根据我国城市现状的交通政策主要包括：优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次，能适应各种交通要求的城市公共交通系统；严格控制摩托车发展；合理使用自行车（近距离、休闲、健身）；引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。

立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，是交通分布趋于合理。

优化城市道路交通系统结构。要适应时展。满足现代化城市交通要求；要与用地布局相协调。搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。实施科学的现代化交通管理。

城市道路规划过程中,采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。

从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。不断结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。

城市的道路发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。

参考文献：

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中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

在我国大力发展经济的今天，公路工程设计与规划是影响经济发展、公路使用舒适性与便捷性的关键。随着现代工程建设人性化、科学化研究的不断深入，公路工程设计与规划中越来越注重人文景观、人性化以及公路使用便捷性、安全性等问题。加强公路的规划设计不仅关系到城市的发展，更关系到人民的生活。

一、公路设计研究

1、针对公路设计建设需求注重设计材料以及公路结构设计

现代公路行车速度、载重量要求的不断提高使得公路设计过程中必须注重相关标准的选择以及材料、结构设计等注意事项。通过针对公路设计建设需求开展的设计工作保障公路设计能够满足使用需求，为延长公路使用寿命、降低公路使用养护费用奠定基础。在公路设计过程中，设计单位应针对设计建设需求对材料的选择、公路结构设计等进行重点关注。以科学的设计以及相关注意事项的关注提高设计质量，促进我国公路设计与建设行业的发展。

2、针对现代高速行车注重公路与桥梁连接处的设计

针对现代公路建设标准中对汽车行驶速度要求的提高，公路设计过程中必须注重路桥连接处的设计。通过科学的设计减少路桥连接处不均匀沉降造成的“跳车”现象，以此提高公路行车安全性与舒适性。目前，常用的路桥连接处设计有强化台背回填材料选择、台背搭板设置等方式。以科学的连接处设计避免不均匀沉降的发生，提高公路行车安全性与舒适性。针对桥台与路基沉降差产生的原因，在路桥连接处的设计时还要针对其产生的原因进行针对性设计与标注。严格要求施工企业按照设计要求进行施工，以此提高公路设计与施工质量。

3、针对现代公路建设环境评价需求注重公路设计注意事项

随着我国环保意识的提高以及环保工作的开展，在现代公路设计中还需要注重公路设计、建设与使用对周边环境的影响。将环评理论知识与公路设计知识相结合。将生态人文景观、植被边坡等技术运用到公路设计当中。以生态环境评价需求为基础注重设计过程中公路工程对环境的影响。将科学的生态环境保护理论与公路设计理论相结合，促进公路工程与生态环境的和谐发展，促进我国公路建设行业的发展。

4、以人为本进行公路设计

在现代公路设计中应更加注重以人为本理念的应用。针对高速公路等封闭道路长期驾驶以造成视觉疲劳、思想疲劳的问题，现代公路设计中应通过边坡景观设计、路面颜色设计以及顺应周边环境的景观设计等帮助驾驶者环节视觉疲劳，提高公路行车安全性。

二、公路规划探讨

1、开展公路规划工作的必要性

（1）开展公路规划工作是满足公路实用性要求的必然选择

公路在交通运输中属于重要的载体，是交通运输中的一种重要形式，其重要地位不言而喻，为了使公路规划科学合理，同时满足地方经济对公路的需求，我们必须开展公路规划工作。

（2）开展公路规划工作是提升公路功能性的必要手段

考虑到公路在交通运输中的特殊地位，我们在公路建设过程中应满足公路的实际需要，应以提升公路的交通运输功能为主要目标。因此，我们只有开展公路规划工作才能保证公路功能性的提升。

（3）开展公路规划工作是提高公路使用效率的必要措施

公路在建成之后，只有与现有公路连通才能提高使用率，才能发挥公路的积极作用。因此我们应在公路建设之前，开展公路规划工作，将提高公路的使用效率作为重要的任务。

2、公路规划的关键问题分析

（1）城区公路规划

首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。

在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。

针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。

（2）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

①将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；②过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（3）公路的通行流向规划

作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。

结束语

综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。通过本文的分析可知，在公路建设过程中，认真做好公路设计规划工作，不但要明确公路设计规划的必要性，还要清楚公路规划工作的要点，采取多种措施，提高公路规划的科学性和合理性，推动公路设计规划的执行，满足地方交通事业发展需求和地方经济发展需求。

参考文献

[1]吴志强.公路设计理念创新分析[J].公路与汽运，2009，(03).

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因此，“卓越计划”，提升教学质量，使道路规划与几何设计课程设计真正为交通土建专业的特色课程，兼顾交通工程和道路工程专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。

一、课程内容体系

1.“卓越计划”的特点。根据教育部相关文件，“卓越计划”的特色点为：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。

而从交通工程专业的特性来看，“道路规划与几何设计”本身是主干课程，而道路规划与几何设计课程设计是要求学生对道路规划与几何设计教学内容的综合运用，所以交通工程专业的学生不但需要掌握扎实的专业知识，更需要掌握计算机辅助设计软件、熟悉道路设计规范的基本能力。

2.交通工程专业特点。交通工程专业属于工程技术与管理技术交叉复合型工程领域。该领域的特点是强调系统观念和工程意识，重视研究对象的统筹规划、整体优化和综合原理。因此，领域涉及的主要学科领域有数学、系统科学、工程技术、计算机科学等，综合采用规划手段、工程设计手段、管理手段来解决交通系统的问题。

从交通工程专业学生毕业后的就业情况看，大部分学生就业于道路设计、道路施工和监理工作，而道路规划与几何设计课程设计和这些实际工作是密切相关的，甚至是一致的。所以，实践性是本课程的最大特点。故而，本课程应完全围绕卓越计划的特点进行课程内容的设置和教学形式的展开。

3.课程内容设置。由于道路规划与几何设计课程设计涉及的知识面广，既包含基础知识也包含计算绘图知识，既要懂理论也要懂技术，而且很难通过教材将设计知识讲得很透彻。本课程的主要教学内容分成三个部分：第一部分为公路的选线与定线，主要包括：道路的总体布局与方案比较、道路选线的要求与步骤、自然条件对公路路线的影响、平原区道路选线、山岭区道路选线和丘陵区道路选线、道路纸上定线和道路实地定线；第二部分内容为计算机辅助设计软件的使用，主要包括：文件的管理、数字地形模型的应用、平纵横设计工具的使用；第三部分为：让学生独立完成一山区低等级公路的道路平面、纵断面和横断面设计，达到实际道路建设工程中初步设计文件编制的要求。

二、教学形式

1.现状分析。以往的道路规划与几何设计课程设计的教学形式主要为：让学生独立在一张1∶2000的纸制地形图上进行一条山区公路的纸上定线和道路平、纵、横设计，设计路线的长度约为1.5km～2.2km。所有计算和绘图工作要求手工完成。期间，教师对主要设计方法进行讲述，并对主要设计过程进行监督。通过多年教学，发现主要存在的问题为：（1）学生初次接触设计问题，从原来的习题式作业变为了实际工程作业，非常不适应。（2）学生之间要么缺乏相互交流，要么交流过足直接抄袭。（3）手工绘图工作量大，不利于反复修改提高设计经验，并与实际工程设计方法脱节较大。

2.完善课程实践形式。完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于项目的团队学习模式），在西方国家属于比较流行的教学方式，就是将学习内容与带有复杂性与实用性的项目结合起来，以小组合作的方式让学生互相帮忙解决项目中的各种问题，进而能够了解和认识隐藏在问题背后的知识链，在学生的锻炼过程中提高学生分析问题和独立学习的能力。然而，PBGS在国内本科教学中往往会碰到这样一个障碍，即工作最终落到组内一个优秀学生的工作，而且其他组员却很少干活儿，反而起到了不好的教学效果。故而，必须结合本课程的特点对PBGS进行改进，本课程提出：PBGS（Project-based Group Study基于项目的团队学习模式）的设计校对审核制度。选择新疆G207国道实际工程作为设计背景，每3个学生组成一个项目组，每个学生单独完成一个设计，其他两位学生分别担任这一项目的校对和审核工作。如此，不但保证了每个学生独立完成了设计，还保证了团队内的充分讨论。进而，这与设计单位的实际设计工作的步骤也是一致的。根据道路几何设计的特点，平纵横设计的每一环节息息相关，如放坡方案不合理，直接导致导线方案不合理，也就不会有好的平纵横方案。为保证学生设计工作的质量，教师必须对每个学生的设计方案的关键环节进行一一把关，这些关节主要为：放坡方案、导线方案、平面方案、纵断面方案。道路规划与几何设计课程设计的理论教学环节主要是道路的选线和定线，一般为6～8个学时。让学生理解：如何根据规划路线，初步确定路线总体布局，拟定路线的基本走向，如何选定路线的有利地带，决定路线分段布局，选定轮廓线位；如何按照选定的路线方案，在地面上确定道路中线的具置就是道路定线。在此期间，须引入大量的实际工程，让学生讨论每个设计方案的优缺点。以此，为后续的实际设计提供经验和帮助。同时在课堂教学方面教授学生设计实践时基本步骤，即对山区复杂路段及重要路线，可利用1∶500～1∶2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究最后确定路线方案。另外，目前计算机辅助设计软件技术已经非常成熟，目前，国内常用的道路辅助设计软件主要有纬地道路、路线大师、EICAD、海地等。纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。该系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用ObjectARX及Visual C++编程，支持AutoCAD R2000-R2012平台WindowsXP-Windows8等操作系统，系统主要功能包括：公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。在学生设计实践时，使学生在设计的过程中掌握软件的使用也是非常重要的。

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中图分类号：TU2文献标识码：A

道路的建设与规划自古代以来就颇受各国重视。中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

近代以来，城市化进程不断加快，城市化不仅是经济和社会发展的产物，也是工业化和现代化发展的必然结果。城市化水平是衡量一个国家或地区经济社会发展水平的重要标志。城市化也称之为城镇化、都市化：是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程，具体包括人口职业的转变、产业结构的转变、土地及地域空间的变化。合理的城市化可以改善环境，例如：通过平整土地、修建水利设施、绿化环境等措施，使得环境向着有利于提高人们生活水平和促进社会发展的方向转变，降低人类活动对环境的压力。城市化建设推动城市道路建设的不断发展，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

一、城市道路应具有的基本功能

随着经济的发展，城市道路建设一般较平坦、宽阔。为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和道路围线、房屋建筑。人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品等。为保护城市环境卫生，道路设计要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。现代的城市道路是城市总体规划的主要组成部分之一，它关系到整个城市的有机活动，安全运行。为了适应城市的人流、车流顺利运行，城市道路要具有：

（1）拥有适当的路幅以容纳交错繁重的交通

因为随着城市的不断发展，人口的不断增多，车流量也在随之增加，所以设计城市道路时要充分考虑道路的承重能力，根据城市发展的实际情况和所在地的人口占有量设计适当的路幅。

（2）道路根基要坚固耐久,路面要平整抗滑以利于车辆安全、舒适、迅速、便捷行驶

因为，在城市道路中每天需要承载不同类型、不同重量的人流、车流等。所以，这就需要对道路的根基耐久度、坚固度进行严格的要求。另外，特别是在春季和冬季，路面易受雨雪天气影响而比较滑，这就对道路修善的平整度和防滑度以严峻的考验，需要在道路设计方面考虑到路面的平整、防滑设计。

（3）少引起扬尘、少引发噪声以利于环境的卫生保护；

因为，城市化步伐的加快，道路大多设在居民区之间，这样有利于为市民出行提供便利的交通。但是，这样的城市道路设计也易给周围居民造成噪声污染和扬尘污染，这就需要道路设计者在道路设计时加入保护道路所在地周边地区居民生活环境的设计思路，设计出既有利于人们出行，又不破坏环境的道路设计理念。

（4）便利的地下排水设施以便将雨雪水等污水及时排除；

因为，一个城市的地下排水系统共是否健全，就如同城市的“心脏”是否健康。而地下排水系统的周密设计与城市道路设计有着密切的关系。所以，在新时期城市道路设计与建设过程中，要充分考虑到道路的地下排水系统设计的健全性。

（5）充分的照明基础设施以利于居民晚间的出行活动和车辆的安全运行

道路的照明设施设计是非常必要的，例如在隧道行驶时，道路的照明设施直接关系着人们出行的安全；另外，在夜晚出行，可以为机动车的行驶和人们的夜间出行提供便利、安全。

（6）道路两侧要设置有足够宽的人行道、绿化带、地上杆线、地下管线，以保证安全

因为，在道路上行驶的不仅包括机动车也包括非机动车，而且还有行人。这就需要道路设计与建设过程中要设置足够宽的人行道和非机动车道等。此外绿化带的设计也是非常必要的，可以隔离粉尘，减少大气污染，同时还可以分隔机动车道与非机动车道，保证市民安全出行。

二、城市道路规划设计中出现的问题探索

1.道路规划设计思路中出现的问题

在道路规划设计思路方面，当前国内部分城市存在，对道路路网的合理规划不注重的设计问题。没有从整体市区的路网均衡性出发，致使不同等级的道路结构、宽度以及密度不符合相关标准，不考虑当前路网的宽度是否能够使车辆顺利通行。而是把眼光多放在未来，希望随着城市的不断发展在根据情况拓宽道路。这就体现出当前一些城市在道路规划设计方面没有打好“提前量”。不利于城市的长远发展。另外，城市道路规划设计还存在着，道路交通规划不合理。从表面上看城市道路的机动车、非机动车、人行横道应有尽有，但究其实际，大部分城市的道路规划设计方面都把主要资金投入到建设干路、立交等主干道的建设，而把贯通性的支路建设规划忽略。造成支路不能形成有效的系统网络，影响市民的出行安全。所以，针对道路规划设计思路方面存在的问题，需要道路规划设计者对所设计的道路做重新思考与审视，使主次干路具有均衡性，道路的宽度、密度等在设计时要打好“提前量”，以备不时之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的横断面设计方面经常出现的问题

针对一些所在地区地形较复杂多变的城市，在城市道路规划设计方面易出现道路横断面设计方面的问题。因为城市道路周围的地形较复杂，对于特殊路段的道路横断面，如果在道路设计时只标识出某个标准横断面，这样是远不能使道路断面的真实情况反映出来的。除此之外，还包括对非机动车道宽度的设计确定问题。非机动车道的设计规范中规定：自行车宽度为1米。但是，在真正的道路工程实践调查中我们发现，由于有些自行车用于运送货物，形式速度相对较慢，这样就会存在超车的现象。这样，在传统的道路断面上，自行车因为要超车就会借用机动车道或其他车道，会增加各方出行的安全隐患。所以，在近几年的道路设计规划中自行车车道的宽度应根据实际情况适当加宽，并同时设置大于或等于2条车道的自行车道，其中每条宽度大于1米。这样不但会减少一定的安全隐患，同时还在侧面对人们的绿色出行起到呼吁作用。

3.道路规划设计中交通安全方面设计经常出现的问题

在城市道路规划设计中，对道路交通安全情况的分析是一个不可缺少的重要环节。这方面的主要内容包括：对汽车行驶时方向、道路中形势车辆的组成、道路的流量、车速、道路周边的路网情况等的系统、周密的考虑。在此环节设计前期的工作中，道路规划设计者应认真、充分调查和综合系统的分析后总结出规划设计结论。保证城市道路交通系统的安全运行。可见，道路规划设计中的交通分析十分重要，如果不对道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用时出现交通拥堵的现象，严重的后果可能造成道路网的瘫痪。所以，道路规划设计者一定要做好道路规划设计前期道路的交通分析。

4.道路规划设计中道路绿化设计方面经常出现的问题

城市道路规划设计中道路绿化问题也是其中重要的组成部分。随着人们的生活水平和生活质量的不断提高，对于环境的质量要求也不断提升，所以道路的绿化设计不容忽视。所以，在道路规划设计中绿化的设计应注意以下几点：

第一，在道路绿化设计方面要注重绿化的美观和功能的有机结合。针对性质不同的道路，在绿化设计方面要以道路行驶者的主要观赏特点为根据，运用不同的绿化模式。道路绿化设计的作用主要有：消声、遮荫、地面覆盖、视线诱导、装饰、消尘等功能。应根据绿化的不同功能和城市的性质，以及道路的等级、地形等自然条件对道路绿化做出整体性、全面性的合理规划设计，达到充分发挥绿化的美观和功能性有机统一的目标。

第二，在道路的绿化设计方面，道路规划设计者要注重考虑绿化对行车者的视线诱导作用。针对一些车速较高路段和主干路的设计，绿化设计要充分考虑驾驶员的心理活动状态和行车安全，这些方面均需要绿化设计进行视觉诱导。例如：在告诉路的弯道区道路两侧的树木排列情况可以给行驶者以视觉诱导，告知他们前方需要转弯减速行驶，这样可以在一定程度上减少在弯道区行驶的安全隐患。

最后，道路的绿化设计还有利于对各主、次干路之间起到分隔作用。道路之间的绿化设计可以将不同的道路分隔开，减少各主次干路之间的干扰，形成一条自然的隔离带。另外，道路的绿化设计可以将道路周围视觉涣散地集中起来，使行驶者注意力更集中，增加行驶过程中的安全性。

那么针对上述城市道路设计中经常出现的问题以及需要注意的要点进行分析，提出建设城市道路应注意的建设思路。城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须具有道路通达性，以利居民的活动与出行。

三、建设城市道路做好城市道路与各城区之间的连接纽带，做好城市道路的基础设施建设

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状。所以，在这种形势的影响下，出现了许多影响着相交道路间交通流畅性的交叉路口。可见，需要采取各种措施予以解决。如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需设置专门的停车站台，还需设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全的同时，又可以避免干扰车辆交通；同时，在交通不繁忙的次干街道上还可以划分过街横道线，行人可以伺机沿横道线通过，保证了行人的出行安全，因为在道路规划设计中行人和驾驶者的生命安全是同等重要的。

另外，新时期城市道路的设计与建设还应为城市地震、火灾、洪水等自然灾害或人为灾害提供隔离地带、避难处所和负责抢救的专门通道；为城市的绿化、美化提供足够场地，并同时配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供必要且适当的空间；为市民散步、休息、娱乐和体育锻炼提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路网设计、建设要点

城市道路主要分为主干路、次干路和支路，其中主干路是指：连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。所以主干路根据其特点，道路设计的线形应通顺、便捷，道路之间的交叉口应尽可能少,以减少车辆在相交道路上进出的互相干扰,另外，平面道路交叉要有控制交通的具体措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体形式的交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。需要注意的是主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路是指：在一个特定区域内的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服务的功能，其配合主干路共同组成干路网，起到广泛联系城市各部分与集散交通的作用，在一般情况下供快车、慢车混合行驶。如果在条件许可时也可另设非机动车道。另外，道路两侧要注意应设人行道，并且可以设置吸引人流观看或游览的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，支路的设计较灵活，其道路两旁既可以有人行道，也可以设有商业性建筑等。

随着我国经济的不断快速发展，我国的人口也逐渐增多，对于道路交通的发展将面临前所未有的挑战。建设方便快捷的道路交通可以推动城市化建设快速的发展；但是反方面的道路拥挤，交通管制秩序混乱，导致居民出行所需时间较长，市内泊车场地严重不足，另外建设道路的承载能力跟不上机动车增长速度则会严重阻碍城市现代化的进度。所以城市道路的规划、建设与管理方面，必须在科学发展观和可持续发展的战略原则下进行,并与此同时顺利度过目前“阻碍性”的起步阶段,才能使之打下牢固、坚实的发展基础。因此，作为城市道路的规划与建设者，在设计城市道路时要使道路更加人性化，更多地考虑出行者的感受，遵循“以人为本”的道路设计原则，使道路的使用者更加舒适、愉快，在最大程度上减少交通事故的发生，保证人们的出行安全。

【参考文献】

[1]中国建筑标准设计研究院组织.《城市道路――装配式挡土墙》.[M].中国计划出版社.2008

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1 引言

城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。

2 城市道路规划中的问题

城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。

2.1 城市交通主要存在问题

1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。

2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。

3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。

2.2 城市交通规划中存在问题

1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；

现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。

2）道路规划设计不合理；

目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。

3）交通管理水平较低 ；

在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。

4）道路规划设计手法不高明；

在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。

5）道路性质以及功能区划分不明确；

各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。

3 以人为本的规划设计理念

一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。

3.1 以人为本的城市道路交通的特征

据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。

3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一

城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。

3.3 人性化的智能交通

人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。

4 结语

随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。

参考文献

[1]王瞻,魏可明,许柯尧.城市道路规划设计分析[J].经济技术协作信息.2010(35): 111-111

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关键词： 市政道路；规划设计；节点；格局；路网结构

Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0112-02

1 现阶段市政道路规划设计的现状

市政道路的规划对于道路设计和建筑具有重要的作用和意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。

2 市政道路规划中存在的问题

2.1 市政道路规划缺乏远期规划 现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。

2.2 整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象，但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。

2.3 市政道路网的结构不合理 许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。

2.4 市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。

3 城市道路规划中的改进设计措施

3.1 做好市政道路整体格局的规划设计 ①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。③同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。

3.2 道路节点的设计 ①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。

3.3 市政道路附属设施施工图设计 ①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。④路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型、断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。

3.4 生态设计 城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。

参考文献：

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一、前言

随着社会经济的发展需要，各地的道路网也在不断地建设发展。昔日的山林村庄，都变成今日的新城中心。在城市发展中，由于周边的地块未得到相应的开发，周边环境仍处于欠发达地区，居民出行量少，过境车辆多，同时可能受到政府部门对市政道路投资的限制，就会出现以公路为设计标准同时兼城市道路的功能的道路。

一级公路兼城市主干路的设计，主要是依据一级公路的设计标准，但又考虑到未来发展的需要，结合当地的土地利用规划及城市的发展需要，提高道路绿化面积，设置人行道及非机动车道方便周边居民出行，横断面结合公路与市政道路特点，路基排水糅合公路与市政道路排水综合考虑。

二、一级公路兼城市主干路功能的特点

一级公路兼城市主干路，要求道路既满足一级公路的设计标准，同时符合城市主干路的使用需要。设计规范应为公路设计规范，但在设计过程中，还应充分考虑城市道路设计规范的个别要求，综合进行设计。

1. 设计车速

这种特殊的一级公路，需要兼顾城市主干路的功能，其设计速度只有一种。因为根据公路路线规范，一级公路的设计速度为100km/h、80km/h、60km/h三种；而根据城市道路规范，城市主干路的设计速度为60km/h、50km/h、40km/h三种。因此一般情况下，一级公路兼城市道路功能，设计速度一般采用60 km/h。

2. 选线

这种特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周围区域并没有相应开发。因此很可能面临是没有公路规划，或者公路规划不完善，需要进一步考虑选线的问题。

3. 横断面设计

一级公路横断面一般分为中央分隔带，行车道，路肩；但城市道路由于功能作用较多，一般分为中央分隔带，行车道，侧绿化带，人行道及非机动车道等。因此在一级公路兼城市主干路功能的设计中，一般以城市主干路的横断面划分进行设计，这样可以在后续城市建设中节省道路改造的成本，当然也可能人行道与非机动车道分期实施。

4. 平面设计

平面设计需要结合规划及选线情况综合考虑。同时需要注意的是，建议在道路弯道不设超高，因此曲线半径选择需大于不设超高的曲线半径1500m。

5. 纵断面设计

纵断面设计的标高，一般需要结合区域的竖向规划进行考虑。正确处理好规划路口与现状路口是设置。新建道路一般采用纵坡坡度大于0.3%。只有在改建道路条件限制时，无法满足最小纵坡坡度，则需要设置锯齿形边沟或其他排水设施。

6. 路基设计

项目的区域所以一般仍未开发，多为郊区，因此受土地使用限制较少。部分通过山区的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集区域，或者部分特殊建筑（如庙宇）时，则无法正常放坡。此时建议使用挡墙设计或者选线时尽量绕开此类区域，避免对路基设计增加难度。

7. 交叉口设计

在公路路线设计规范中，对公路的平面交叉口设计范围采取了限制条件。以集散功能的一级公路为例，设置的最小间距为500m。但是一般此类项目中，可以结合城市公路路网规划，对应的道路进行交叉口设置即可。部分路口为规划路，可以仅预留管道，方便以后规划路建设时设立信号灯即可。同时如果在路网规划中没有的现状路口，也需要进行接顺。

8. 路基排水设计

本公路仍按照一级公路路基路面排水设计，通过路面结构下暗渠同向公路边坡，从而利用排水沟进行排水。但由于横断面形式采用城市主干路的形式，行车道外侧为人行道及非机动车道时，路面水无法直接排向边坡，人行道水向内排向行车道。因此需要设置雨水口收集雨水，再通过暗渠，最后排向道路边坡外的排水沟。

三、设计中需要注意的地方

1. 需要同时参考城市道路规范

项目是一级公路需兼城市主干路功能，因此明确以公路规范要求进行设计。如相应的公路等级，设计速度，通行能力等。

兼顾城市道路的功能则更多的体现在道路功能划分上，为兼顾远期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路环境的角度考虑，增加人行道，非机动车道以及绿化带等断面形式。那么在横断面设计中，就既参考公路规范又要考虑道路规范了。

2. 在不同设计规范中找共通点

虽然在设计的开始阶段，先确定了规范是公路规范。但是由于这种道路的有城市道路的服务功能，仍然也考虑道路规范中的要求。如果两种规范中存在差异，则需要寻找出两者的共通点。

为了保证将来道路市政管道建设全线更加统一，如全线双侧布管，那么更好的方式是弯道处不设置超高。如果在弯道设置了超高，双侧布管变成了单侧布管，管径还需要增大，这样不利于施工。而且一般的项目实施位置为郊区，土地使用限制较少，可以选取更大的曲线半径。因此一般采用不设超高的曲线半径。

3.对排水的设计要求

公路与城市道路的最大区别，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所处位置区域繁多，一般会有市政管网工程作为配套工程，道路排水将接入市政管网。

由于道路横断面设计需要兼顾一级公路以及城市主干路功能，因此在设计横断面时，采用了中央绿化带+行车道+侧绿化带+非机动车道+人行道的设计，两侧对称布置。这样设计，可以满足公路行车需要，也能满足居民出行的需要。但是道路外侧设置了人行道，抬高的人行道，将会妨碍路面雨水排向边坡外排水沟。同时为了满足以后路侧地块的建设，人行道的坡度也需要反坡指向行车道。而工程采用公路设计，又暂不实施市政管网。因此随之而来的将是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系统仍统一为路堤排水沟以及路堑边沟。因此需要想办法将路面的雨水排向排水沟及边沟。综合考虑了以后市政管网建设的需要，以及现有排水的需要。考虑采取以下排水设计：

1、单侧行车道路面采取坡度为2%的路拱设计，方向向外，排向路缘带每隔30m一个的雨水口。

2、雨水口底设置横向PVC，埋置于人行道之下，坡度为2%，通向路堑边沟，或者通向路堤边坡处的急流槽，急流槽排向排水沟。

3、人行道及非机动车道设置单向排水路拱，坡度为2%，方向向内，这是为了方便以后接入市政管道，以及顾及城市道路外侧地块的排水需要。

4、中央分隔带及侧绿化带下方，埋设纵向软式透水管，横向用PVC管连通向边沟或边坡急流槽。可采用与雨水口横向管相同间距，横向共管可节省造价。

采用的PVC管材单价较为便宜，公路采用了城市道路横断面，在不设计市政管网工程的情况下仍能满足路面的排水要求。

四、结论

在建设项目周边地区未充分发展，道路长度较长的情况下，不建设市政管网工程，采取一级公路的设计标准兼城市主干路功能，既能满足现状交通需要，又能大大地降低造价。在同时考虑公路规范以及道路规范的情况下，如何更优地进行设计，兼顾公路与市政道路的设计标准，需要更多的设计人员进行探讨。关键在于找准公路与市政道路在设计中的共通点，充分考虑它们的差异处，通过计算验证，找出一条能够实现功能转换的设计道路。

参考文献：

[1]JTG D20-2006 公路路线设计规范.

[2]JTGD30-2004 公路路基设计规范.