智慧城市和轨道交通范文

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1. 通信信号方面

通信系统是保障城市轨道交通安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足城市轨道交通语音、数据和图像等综合业务通信的需要。信号系统是保证城市轨道交通行车安全的技术和设备，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（简称ATC）组成。

目前城市轨道交通的无线通信系统分为专用无线通信系统和公共无线通信系统。专用无线通信系统包含无线调度通信系统、列控信息车——地无线传送系统、移动电视系统、公安无线、消防无线应急系统、导乘信息及视频监控车——地无线传输等。无线调度通信系统广泛使用的是TETRA数字集群系统。随着城市轨道交通的快速发展，越来越多的应用对无线通信系统提出了更高的要求。目前基于通信的列车控制（CBTC）系统代表着世界城市轨道交通信号控制技术的发展方向和趋势，成为我国城市轨道交通信号系统的未来主流制式。中国大陆部分城市轨道交通使用了CBTC系统，如武汉地铁1号线，上海轨道交通的8号线，北京地铁（除1号线、5号线、13号线、八通线），广州地铁（除1、2、8号线）等。其中，国内自主研发的CBTC系统陆续通过国际权威认证机构的SIL4认证。这是目前功能安全完整性的最高等级要求，也是进入欧洲及国际市场的通行证。

2. 调度指挥方面

城市轨道交通系统的调度指挥控制中心是对城市轨道交通运营实行集中管理的所在地，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度指挥系统的统一组织指挥下进行日常运输生产活动。目前我国的调度指挥系统主要有TCC（Traffic Control Center）系统和OCC（Operating Control Center）系统两种。OCC是一线一中心的管理模式，目前除北京外的国内其他城市主要由OCC担任城市轨道交通的列车调度指挥工作。即一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制，线路间的调度指挥互不影响，如广州、成都、南京以及沈阳等城市轨道交通均采用这种基本的轨道交通指挥控制中心。鉴于北京市轨道交通线网密集程度高、乘客出行人数众多等因素，构建实现应对多条线路、多运营主体的调度指挥系统十分必要，故“多线一中心”的TCC控制模式应运而生。即在一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制的基础上，设有控制全网的指挥中心，对全网的轨道交通线路进行全局性调度指挥。

为支持路网的运营协调指挥，在国家科技支撑计划项目的支持下，北京交通大学和北京城轨路网指挥中心等单位自主联合研制了面向城轨路网运输组织与安全保障一体化决策支持系统，实现了客流预测分析、运输能力计算、网络列车运行计划编制、运营安全综合监控预警、路网突发事件应急处置等功能，并成功支持了北京城轨路网指挥中心信息中心和轨道交通指挥中心工程的顺利建设，为成网条件下城市轨道交通运输组织提供强有力的决策支持。

3. 综合监控方面

综合监控系统是以现代计算机技术，网络技术、自动化技术和信息技术为基础的大型计算机集成系统。系统集成和互联了多个地铁自动化专业子系统，在集成平台支持下对各专业进行统一监控，实现各专业系统的信息共享及系统之间的联动控制功能，为实现城市轨道交通运营安全保障及应急管理提供信息化基础。

为进一步提高列车运行的安全性和轨道列车的可用性，在国家“863”计划的支持下，广州地铁与北京交通大学等单位成功研制了国内首台套城轨列车运行状态全息化检测、在途预警与应急系统装备，突破了轨道交通列车状态全息化实时获取与在途预警的技术障碍，提出了轨道交通列车运行状态获取传感网优化、多模信号检测与评估、基于数据融合的嵌入式故障诊断、运营安全综合监控CMS-T、列车关键设备状态评估与在途预警以及应急联动处置核心技术。形成了覆盖列车走行、牵引、制动、辅逆等关键设备安全状态网络化检测的成套车载设备，以及列车运行综合监控预警、维修评估调度与应急联动地面系统平台，实现了城轨列车的智能感知、智能诊断、智能跟踪以及全寿命周期的管理，提高了城轨列车实时安全预防和主动维修能力，并在广州地铁的15列A型运营车辆上进行了规模部署。

4. 客运服务方面

客运服务方面除了传统的自动售检票系统，目前愈来愈重视乘客资讯系统PIS的建设和发展。

自动售检票系统（AFC）采用全封闭的运行方式，以及计程、计时的收费模式。以非接触式IC卡等作为车票介质，通过高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统，完成地铁/轻轨运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营的全过程、多任务自动化管理。目前包括轨道交通清分中心层、线路中央计算机系统层、车站计算机系统层、车站终端设备层、车票层五层架构的AFC系统是目前国内各城市的主流设计方案，在北京、广州、上海等城市轨道交通中广泛应用。

乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、媒体资讯、广告等实时多媒体信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等突况下，提供动态紧急疏散指示，充分提高地铁或轻轨运营总体服务水平和质量。目前，各城市轨道交通所采用的乘客资讯系统在信息传播及安全保障方面有突破性的改进：可以通过广播、CCTV、互联网、手机、短信等多种手段为乘客提供全程乘车指引及咨询服务；可在列车上进行实时的信息传递及电视直播，列车行驶在隧道中地铁控制中心也能为乘客实时输送信息；在延误或突发事件中，乘客可以通过液晶显示屏了解实时信息并据此做出反应。

2014年五大发展趋势

1. 数字轨道交通

数字轨道交通是对轨道交通信息化的发展。数字轨道交通建设目标一方面是实现轨道交通各业务系统的数字化和信息化，规范轨道交通基础信息和动态业务信息共享交换方式，另一方面是建立轨道交通地理信息平台为核心的轨道交通化服务与共享体系，最终实现轨道交通各系统间的系统充分共享，全面提高轨道交通资源综合利用效率和展示服务水平。

2. 系统整合、资源共享和系统架构的集中化

目前轨道交通信息系统众多，存在资源重复、信息无法共享，各城市信息系统建设不规范。下一步修订完善城市轨道交通信息化总体规划，进行顶层设计，核心是要整合信息系统，构建面向专业的大系统；规范基础信息及编码，建设信息共享平台；建立逐步趋于集中的信息系统架构，建设双活大数据中心，实现灾难备份。

3. 主动安全保障

随着城市轨道交通的快速发展，传统的被动式安全保障已无法支撑轨道交通的安全运营和可持续发展，实施主动安全保障的先进技术和系统已成为轨道交通健康发展的前提和必要条件。长期的安全运营经验和深痛的事故教训，使行业内形成了共识，提出了运营控制系统的自主可控、基础设施安全隐患识别、移动装备安全保障提升三大核心问题。三大核心问题急需解决。三大问题的逐步解决，既可满足我国轨道交通高速度、高密度、高安全快速发展之急需，又可在工程实践总体世界领先的基础上，实现安全保障技术的世界领先。

4. 运力资源全生命周期管理

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每股收益连续上扬，净资产连续增加，公积金和未分配利润也是如此，表面上看稍显不足的就是现金流量的变化，但工程公司垫资施工是行业惯例。

那么是不是有其他原因呢？经《英才》记者调查，银江股份在去年完成对北京亚太安讯科技股份有限公司的并购，后者是从事轨道交通业务的公司，其通过多年轨道交通行业积累，形成以市场开拓、技术创新为核心的行业竞争力，在北京轨道交通领域具有很高的市场份额。

从这一点来看银江股份的转型似乎是要转向轨道交通领域，另一方面，房地产行业的变化对公司的经营或许产生了一些影响。

三类投资方向

对于这次收购，银江股份董秘金振江对《英才》记者说：“收购轨道交通仅仅是交通领域战略投资的第一步。通过收购北京亚太安讯科技股份有限公司，银江股份可以全面进入轨道交通业务，实现‘智慧大交通’战略规划。”

从金振江的介绍看，并购轨道交通领域的公司并不意味着银江股份将要转型到轨道交通领域这个细分行业，这一做法是对自身大交通工程系统的一种补充。

对于这样的设想，《英才》记者继续追问了关于银江投资方向的问题，金振江并不避讳，他表示，银江股份的主要投资方向是产业上下游，特别是和银江股份有互补的公司，他对投资的方向还开列了一些具体条件：其一，在市场领域与银江股份有互补的企业，这样可以快速拓展银江的业务;其二，在技术领域与银江股份有互补的企业，这样可以快速拓展银江的涉足领域;其三，所投企业有自身的核心竞争力（智慧城市领域），即使没有互补，公司也会考虑投资孵化这样有潜力的公司。

除丰富业务板块之外，房地产行业出现的波动是否也是银江想进一步把盘子做大的原因呢？

“地方政府会通过调整预算及项目优先级的方式，解决涉及民生类的项目投资问题。房地产或者说土地市场的萎缩确实会对地方政府的收入造成影响，虽然公司应收账款增加，但是实际上政府的工程款一般都不会形成坏账，可能只是回收周期长一些。当然，现在公司选择城市时也会优先选择有财政能力保障的地区。”金振江对《英才》记者详细解释说。

虽然金振江表达了公司资金状况良好的情况，但现金流的负值情况还是会令比较多的投资者担心，比如公司刚刚通过的非公开发行，其中部分资金就是用于补充流动性，对于这个行业顽疾，银江股份是否想到了好的解决办法呢？

金振江认为短期内这一现象还会持续。

“政府的预付款不能够覆盖整个工程，这就要求企业必须垫资施工，另外对于这个行业来说，现金流和工程其实有一个平衡，如果现金大量囤积也许反而说明公司的工程量在一个比较低的水平，也许预示着未来业绩的不佳。现金流与营收及工程量均衡才是比较好的状态。”行业研究员仲永分析说。

做数据运营商

从上文的收购可以看出银江股份正在走出单一盈利点的圈层，正在走向大而全的新方向。对此银江股份董事长吴越对《英才》记者表示称，公司正在升级业务结构，开启智慧城市总包模式。

在这一模式下，银江先后签下了“智慧章丘”（2.6亿元）、“智慧莱西”（5亿元）等智慧城市总包项目。

何为总包模式？原来银江股份采用的是单点模式，即以单点项目为单位，进行工程承包，之后也是针对单一的一个项目进行结算。目前这种形式在发生变化，很多地区整体规划得到加强，总体承包成为可能。

联系到前面几年银江股份逐步进入智慧交通、智慧医疗领域，现在又有了轨道交通板块，整个都是在为总包做准备。

“上市之后有品牌效应，银江参与发起了智慧城市产业联盟，通过联盟合作可以了解许多企业的真实实力，对于在某些方面做的好的企业，银江股份可以对其参股或控股，进行横向扩张实现收购，这样的收购省钱，而且并购的针对性强。”吴越对《英才》记者补充说。

但这并不是银江股份最终的目的，吴越想的更远。

“以后银江股份要成长为一家运营公司：比如公司做一个城市系统的工程总包，那么银江股份就会成为这个城市的智慧城市运营商，数据也会产生大量机会。未来公司将建立云数据中心、数据分析发掘平台和面向移动客户与固定客户的增值服务。”吴越表示。

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历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。

而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。

二、北京交通基础设施建设现状与问题

（一）从人口规模看北京交通现状

随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。

（二）从公共交通发展看北京交通现状

随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。

（三）从道路面积看北京交通现状

2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。

（四）从机动车拥有量看北京交通状况

据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。

三、北京建设智慧交通的理论与实践

（一）智慧交通的形成机理

建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。

北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。

随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。

（二）北京智慧交通的实践状况

智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。

北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

参考文献

[1][3]张永民.智慧城市总体方案[J].中国信息界，2011，（3）：12-21.

[2]庞世辉.北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想[A].北京市交通委，北京交通发展研究中心主编《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路[C].2012，1.

[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.

[5]刘小明、王兆荣、陈燕凌，等.提高精细化管理水平 推进交通事业科学发展[A].张耘主编.北京蓝皮书：北京公共服务发展报告（2011-2012）[C].北京：社会科学文献出版社，2012.

[6]佚名.“十大应用体系”：让城市充满“智慧”[J].宁波经济，2010：30-31.

[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.

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无线通信是现代城市轨道交通的标志，车地无线通信技术在现代城市轨道交通发展中扮演着重要的角色。现阶段，我国的城市轨道交通运营线路网络逐渐复杂，给无线通信系统的应用提出了更高的要求。车地无线通信系统主要使用TETRA、LET、WLAN等无线网络技术，对于提高轨道交通运营的效率和质量具有良好的优势。在技术的实际应用中，主要以无线通信需求为依据，以保证较高的可实施性、高速移动性和较大的带宽传输能力为基本要求，以合理选择应用方案为前提，促进我国城市轨道交通的不断发展。

一、城市轨道交通车地无线通信系统的需求分析

(一)乘客信息多媒体信息现阶段，我国城市轨道交通具有一定的信息宣传的作用，宣传的对象为车厢内部的乘客，宣传的内容主要有安全知识、各种类型的新闻和一些非票务信息，而类宣传也被称作乘客信息多媒体信息，乘客信息多媒体信息的实施主要依靠地铁乘客信息系统实现，在目前多采用DVBT、RairView、WiMAX等技术实施。

(二)列车控制信息CBTC是当前轨道信号系统中常用的一种系统，主要依靠CBTC和ATC这两个系统的移动闭塞来实现车地之间的列车控制信息传送。其中，WLAN技术主要用于车地无线通信系统，并由通信系统和轨道信号单独建立无线通道，从而实现列车控制信息的传送。

(三)无线集群调度信息城市交通轨道的正常运行离不开调度员、驾驶员和值班员之间的无线调度语音通话，无线调度语音通话的使用以维护人员和司机最为重要，是保证列车行驶安全的重要保证。当前我国主要采用800MHz的数字群系统为主的地铁无线集群调度系统，该系统同时具备了数据传输功能和调度语音通信功能。

二、城市轨道交通车地无线通信系统的应用要求

(一)较高的可实施性较高的可实施性指的是城市轨道交通车地无线通信系统能够很好地适应隧道、高架等特殊场所。车地无线通信系统的应用需要分为三个阶段。第一阶段即应用初期，该阶段需要具备司机乘客室画像信息、火灾自动报警系统信息以及乘客信息、多媒体信息等基本通信需求。第二阶段即近期阶段，该阶段主要以车载广播、无线集群调度、CBTC列车控制等功能的应用为主。第三阶段也就是远期阶段，这一时期需要城市轨道交通承载各种无线通信功能。

(二)高速移动性近年来，我国城市轨道列车运行的速度不断创新高，这也就要求其无线通信系统具有高速移动性，能满足不断发展的城市轨道运行需求。对高速移动性的具体要求为:在满足不同时速的轨道运行无线通信需求的基础上，保证传输的稳定性并具有剩余发展空间。其次，该技术的应用还要保证一定的先进性，具有更为明显的系统标准化，确保不会在短期内淘汰，并满足产业链的发展需求，符合国家的相关规范。

(三)较大的带宽传输能力交通车地无线通信的应用需要保证各种类型的视频和语音业务满足无线通信的服务需求。该需求主要依靠较大的带宽传输能力，使轨道交通系统的带宽需求与各类型业务相适应。另外，在具体的应用过程中要划分不同的业务等级，做到主次分明，使信息传输具有一定的选择性。总之，车地无线通信系统在城市轨道交通中的应用以无线通信需求为依据，在应用中将信息划分为服务、语音、数据、控制等，现阶段该系统的应用除了满足可实施性、高速移动性和宽带传输能力之外，还要不断寻求更多的应用需求，为后期的发展留有一定的空间，满足不断发展的城市轨道交通的运营需要。

(四)较高的安全性城市轨道交通无线通信网络的安全性是保障乘客个人信息、财产安全的必要条件。车地无线通信系统往往会用到WLAN技术，该技术有着较强的开放性，同时也带来了一定的安全隐患，即使我国当前对开放的无线网络安全性采取了一系列的措施，但黑客入侵、伪装攻击等非法盗窃信息的事件时有发生。对无线网络系统的安全性防护一直是轨道交通运行中的重点需求，相关部门应将车地无线通信系统的安全性充分重视起来，全面打击危害网络安全的违法行为，修复当前网络系统中的漏洞，让不法分子无可乘之机，切实保证轨道交通乘客的信息安全。

三、车地无线通信系统现状

(一)网络性不能满足实际需求我国城市轨道交通运行的过程中，主要通过TETRA、LTE、WLAN这三种无线网络技术实现车地无线通信系统的运行，这些无线网络技术分别承载着无线语音集群系统、TC-MS、Wi-Fi、PIS、CCTV等业务，发挥着提高运营、提升服务效率、维护轨道交通运营安全的作用。但在实际应用中存在着一定的网络性能差的问题，难以满足正常的服务、语音、数据等信息的无线通信。主要表现在以下几个方面:首先，WLAN无线技术的抗干扰性差，当前一般采用5．8GHz或2．4GHz的公共频段，很容易被外界的民用无线通信网络干扰。同时，列车运行速度的增加会对WLAN无线技术传输速度、时延等指标造成影响，尤其是在时速120km/h以上的快线轨道交通中劣势更为明显。其次，TETRA无线网络存在较强的局限性，传输的速率只有700Kbps，属于2G网络，仅支持对一些文本信息和语音数据的传输。最后，LTE-M无线技术不能同时支持多项业务，受到有限频率资源的影响，存在一定的局限性。

(二)多网并存多网并存指的是当前我国城市轨道交通车地无线通信系统普遍采用三张及多张WLAN无线网络，分别承载Wi-Fi、PIS、CBTC等业务，也有部分路线对CCTV、PIS、TCMS等业务由LTE-M无线技术所承载，造成了多网并存的现状。无线车地网络系统多网并存的现状对我国轨道交通的运行带来了一定的不利影响，具有维护成本高、运营管理难以落实等缺点，对新业务的开展和后期业务的整合造成了一定的阻碍。

四、运营业务的需求变革

针对当前车地无线通信系统的现状来看，车地无线网络承载着PIS系统、视频监控系统、无线集群调度系统、车辆信息检测等业务。不同的业务对网络传输有着不同的性能要求。其中，PIS视频直播以及视频监控对网络传输的干扰性和时延要求较低，但需要大带宽。无线集群、CBTC等系统要求无线网络不干扰，极低时延，也对带宽的需求低。随着现代科学技术的高速发展，全自动驾驶、智能化运营、智慧车站、智慧列车等各种新业务不断出现，而这些新的业务也对车地无线通信系统的性能提出了更高的要求。在地铁智能维护、高速运营的环境下，性能各异的车地无线网络将面临发展的瓶颈，无线网络技术的变革是应对未来城市轨道交通新增业务需求的必要基础。在智慧运营的环境下，城市轨道交通将面临更多的新需求，实现地铁列车的全自动驾驶必然需要更智能和高清的视频监控系统;智能维护和管理对车载设备状态信息的实时回传分析提出了更高的要求;人民生活水平的提升对轨道交通运行的服务质量有了更高的需求，提高地铁服务质量，增强乘客乘车的舒适度则需要适时、高清的PIS视频直播。综上所述，这些新需求的实现必然对车地无线通信系统提出了更严格的要求，在考虑接口拓展能力、建设、维护成本等因素的同时，不断建设能够承载多项业务、稳定、高速、广覆盖、大带宽的综合性无线通信网络。

五、车地无线通信技术应用的系统方案

(一)总体方案以四架结构为设置形式，以TDLTE为系统设备，四架结构分别为车辆级、区间级、车站级和中心级别，分别担任TAU设备、RRU设备、BBU设备和核心网设备，采用合路的方式进行区间覆盖，使民用通信区间泄漏电缆与区间覆盖相结合，提高隧道区间内部TDLTE车地无线信号的覆盖率。

(二)车载与车辆段方案分别将三套TAU设备安装与车顶所处位置以及两端司机室内，使TAU设备与车载视频、车载乘客信息、车辆控制总线等相连接，将视频画面和车辆的检测信息上传至控制终端。其次，对所有列车设置RRU、BBU和反馈系统。

(三)车站与隧道方案车辆的TAU信息可以通过BBU接受，由专用信息传输系统和BBU乘客信息系统将接收到的信息传送至控制中心。以此为原理，在车站设置一套BBU，将数据交接机与乘客信息系统相连接，对载体利用光纤连接，使区间RRU与车站乘客信息系统相连接，将合路器置于隧道内，整合各电信运营商和TDLTE车地无线信号，通过民用泄露电缆进行信息反馈，实现无线信号的传输，对整个区间内实现全面覆盖。

(四)控制中心方案在控制中线中设置TDLTE核心网，将数据交换机与车站的乘客信息相连接，利用专门的通信传输系统连接每个车站的BBS，并对控制中心PIS和控制中线AS进行互联接口，以TDLTE车地无线通信系统将列车的检车信息和车辆内部的FAS信息传输至中线核心网，对中线核心网上的信息利用PIS转发至控制中心FAS和车辆维修中心。

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20年时间的激情跨越，以七个人创业起家的佳都集团而今已经成为中国服务企业500强、广东IT领域的龙头企业。从IT产品分销起步，到佳杰科技在新加坡主板上市，成为亚洲IT产品分销亚军，再到佳杰科技从佳都集团剥离，接着收购A股上市公司佳都新太，佳都集团成功实现了两次跨越。秉承成为“中国现代信息服务业领跑者”的战略使命，佳都集团已进入了第三次跨越的冲刺期。

一个企业成立20年，从传统IT分销商转型到现代信息服务商，专注于国家战略性新兴产业，这就是佳都集团。

2012年7月16日，佳都集团旗下控股上市公司佳都新太的定向增发足额完成，募集资金总额3.73亿元，将投入到新一代融合智能安防平台整体解决方案、智能交通系统及行业解决方案、移动互联网业务平台的研发、行业应用推广项目及云计算IT服务外包项目等领域。这家具有丰厚技术积淀的通信增值业务领先企业在大股东佳都集团的支持下再次，向ICT综合服务行业领跑者的目标前进。

以传统IT分销商起家的佳都集团，为何把目光瞄准到国家战略性新兴产业？在这个转型过程有哪些亮点呢？佳都集团董事长刘伟给了我们答案。

公共安防增长迅猛

经过三十多年的发展，尤其是经过“十一五”期间的快速发展壮大，安防行业形成了市场应用广泛、产业链相对完整、具有一定规模高成长等特点，在实施“科技强警”战略、推动“平安城市”建设、服务政府构建“和谐社会”等方面发挥了十分显著的作用。佳都集团在智能安防领域的成绩也是有目共睹的。

刘伟表示，安防是我国的朝阳行业，作为新一代信息技术产业之一，符合我国“十二五”战略性新兴产业规划。智能安防更是安防与现代融合通信和智能识别技术的结合，实现了安防产业的数字化、网络化、智能化升级，成为安防行业的焦点，为整个安防的产业链带来变革的机遇。

目前，佳都集团的智能安防业务主要由佳都新太承接。佳都新太从2008年开始进入该领域，并专注于公安、交通、金融、教育等行业。目前，智能安防业务已成为公司增长最为迅猛的业务。

佳都新太的产品包括视频融合监控联网管理平台以及一系列的视频智能分析产品，比如：视频故障检测系统、智能行为分析系统以及视频摘要与检索系统等。其中，公司研发的视频故障检测系统已纳入公安部科技推广计划产品。

公司先后承担了广州市平安城市工程、第十六届广州亚运会开闭幕式海心沙主会场安防系统、广州地铁公安视频监控与指挥调度综合集成平台、广州高铁南站视频监控项目、广州大学城视频监控项目等具有市场代表意义的重要项目。公司也获得“平安城市建设推荐优秀安防工程企业”等称号。

目前，全国已有200个城市安装了摄像头等各类视频监控硬件系统，但新的问题是如何将它们有机地连接在一起，形成智能、高效的监控网络。城市安防建设已经转入整合和深化应用阶段。

基于我国建设“智慧城市”的大趋势，针对国内城市级大规模安防体系建设和运营管理的需求，佳都新太在已有积累的基础上，募集资金投入到建设新一代融合智能安防平台整体解决方案项目。它将充分挖掘智能安防业务的潜力，构建起行业最为先进的新型数字化、网络化、高清化、智能化、融合化安防管理平台整体解决方案，推动建立智慧安防产业联盟、智慧安防产业示范基地。

广州在安防领域走在全国前列，已率先实现了全市范围的安防监控管理平台。佳都新太将充分利用上市公司的融资优势和遍布全国的营销服务网络，通过与当地电信运营商和系统集成商合作，复制在广州的成功经验，迅速扩大产品市场份额。目前，公司的监控平台软件在广西、黑龙江、山东等地已经有所突破。

把握时机进军智能化轨道交通行业

至2011年底，全国14个城市拥有56条运营线路，总里程已达1714km。另有15个城市的首条线路正在建设中。全部在建线路数量达70条（含续建段），总里程2000km左右，总投资超过10000亿元。广州市新一轮城市轨道交通近期建设规划（2011-2015），近日也获国家发展改革委正式批复，同意广州新建7条共228 .9公里城市轨道交通线路，这标志着广州轨道交通建设将进入新一轮大发展。极具商业头脑的刘伟自然不会忽略这个巨大的蛋糕，但地铁智能化对中国企业而言是一个新兴领域，佳都集团该如何入手才能占据一席之地呢？

“我们在智能化轨道交通业务开展之初就确定了引进吸收与自主创新齐头并进的理念。”在谈到该业务成功的关键时，刘伟告诉记者，“我们就是要借鉴国际先进的技术和经验，通过引进消化吸收实现核心模块的国产化，并结合中国用户的需求进行再创新，从而满足国内市场的需求，走出一条适合自己的发展道路。”

在这个思想的指导下，佳都集团智能化轨道交通业务自开展之初就与世界轨道交通自动化领域的先进企业——新加坡科技电子有限公司在技术合作、市场开拓、人才交流等多个领域进行了深入合作。在合作的过程中，佳都集团始终坚持引进、吸收与自主创新齐头并进的原则，通过强强联合、积极创新，取得了累累硕果，先后在包括轨道交通自动售检票系统、综合监控系统、站台屏蔽门系统等实现了全方位的关键性突破，成为国内技术先进、产品线丰富的智能化轨道交通解决方案提供商。

目前，佳都集团主要的应用业绩有：广州四号线自动售检票系统项目；广州二号线、四号线延长线、八号线北延段自动售检票系统项目；广州三号线北延段自动售检票系统项目；广佛线站台屏蔽门系统项目和综合监控系统项目（含PSCADA、BAS)；广州六号线站台屏蔽门系统项目、自动售检票系统项目和综合监控系统项目等。

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1项目介绍

本项目针对地铁运营管理过程中存在沿线地上建构筑物与地下管隧设施精确定位、土建设施及周边环境信息不全面、保护区可视化程度不高等问题和需求，以某城市地铁运营公司的基础设施空间数字化地理信息平台建设为例，收集在营线路的线站区间信息、土建设施信息，地质、水文，勘设平面图、剖面图，以及保护区内地上地下的建构筑物、管线、风险源等数据，对其进行梳理、整合、优化，形成结构化、标准化的地理信息数据，存储至地理信息数据仓，形成城市级全网络时空地理信息数据湖，构建智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，为地铁的智慧运行、智慧维护、智慧管理、智慧客服奠定数据基础，为后续业务系统开放空间调用接口，为空间开发决策提供数据支持。

2平台设计

智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台研究与应用涉及诸多方面，既要考虑当下各业务应用场景，又要思考智慧地铁后续服务支持；既涉及到平台的安全性、可复用性、可冗余性、可维护性、可扩展性，又需思考顶层整体规划、分阶段分期建设。

2.1顶层设计

建立地铁沿线基础设施时空地理信息“一张图”，融合空间地理模型、线路数据、遥感影像、电子地图等，实现结构化数据与非结构化数据不同纬度的可量化、可视化。顶层设计整体构想是实现感知层、数据层、业务层产业链支持，为后续线路接入提供可扩容性，及相关智慧应用提供空间数字化接口服务（图1）。

2.2功能特点

智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台基本功能实现查询、定位、量测、检索，以及开放其他业务调用接口，其功能创新表现为：全：提供车站内详细的暴露空间和地铁非暴露空间、隧道路线、车站及沿线周边地图、附属设施等多尺度空间信息；准：支持地铁网络客流、列车、设备设施、环境的时空分布的空间地图、空间分析和时空展示的高精度时空融合场景，支持与北斗定位导航对接的快速定位、导航、路径规划、轨迹追踪等多功能；多：可视化形式多样，有基于地图的二维展示、基于三维的场景展示、专项数据的清单列表展示、宏观微观展示等；动：构建数据采集、更新与反馈机制，实现数据库的动态更新；省：支持客流预测客运管理、设备管理、应急指挥调度、平行推演等专项分析的空间数据共享使用，无需重复构建数据底层，节省成本。

3应用案例

地铁保护区是指地铁车辆在轨道交通线路上运行必须确保线路结构有一个安全的空间，该空间一般在结构周边50m范围内的空间。保护区管理是地铁安全运行和维护的重要内容。基础地理信息一张图可为地铁保护区管理提供有效的数据支撑，结合保护区施工审批、安全巡检、监测检测等业务，实现数据湖与应用系统之间的反馈与更新，对于地铁保护区安全管理、提质增效发挥重要作用。

3.1基础地理信息平台

提高数据治理能力，实现“安全用数、高效用数、用优质数”，才能更好的支持数据创新应用，实现数据价值，推动地铁保护区管理数字化转型。保护区数据治理主要是把结构化数据（含模型、CAD图、工程建设信息、地铁运营数据等）、非结构化数据（含报告、PDF文件、图纸、图片等）集成到智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，并实现检索、定位、查询、量测等基本功能。结构化数据，以地铁运营线路数据为基础，结合沿线地理地信、周边环境、土建设施、地质平面图、地质剖面图、管线调查图、遥感影像等，对其进行相应的梳理，形成“采集—处理—表达—分析—服务”一体化的智慧决策系统（朱合华等，2018），建立规范化的数据标准，进行数据归仓入库，健全数据治理体系，构建地铁保护区基础地理信息“一张图”数据仓。同时，对非结构化数据进行分类分仓，赋予时空地理信息，利用索引技术建立非结构化数据检索，将不同环境中的结构数据和非结构化数据有机结合，构建知识、轨迹图谱，实现在线“一张图”快捷浏览及便捷查询（图2）。

3.2地铁保护区安全巡检业务

轨道运营线路工程地处城市繁华区，周边环境复杂、高楼林立，地下管网密集，安全风险因素较多；保护区内工程多、参建单位多、安全施工信息和数据多，综合管理压力大；传统保护区现场巡检只能通过文字和现场照片进行说明展示，不能满足“实时掌控、全局把握”的需求。地保巡检人员努力掌握和运用信息化技术，借助基础设施空间数字化地理信息平台技术实现对地铁保护区进行巡查、管理，增加覆盖范围及巡查频次，精确巡查点位并通过对以往数据进行比对，及时发现异常情况。通过智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，将地铁运营过程中对地铁沿线在施工程及其周边环境信息掌握不全不精准及保护区管理信息化水平不高的问题予以解决，对沿线及周边环境空间地理信息数据进行综合治理，引进信息技术手段，提高安全巡检水平，进一步完善保护区管理制度，解决地上建构筑物与地下管隧设施精确定位、设施及周边环境信息不全面、巡检信息化等问题，为生产决策提供及时、准确的依据，促进轨道交通安全、高效运行，为保护区综合管理提供有力支持。

3.3地铁保护区施工审批

地铁保护区施工审批：一方面依靠空间数字化地理信息平台形成三维可视化的地保预警区域，加强保护区内的施工作业规范化，保护合法合规作业、提高对违规施工的联合执法力度；另一方面将保护区内的水电气热等管线、建构筑物、风险源可视化，借助日渐成熟的三维地质模型（宋越等，2019），方便施工的精确定位、风险规避，确保地铁正常运行，保障人民群众生命财产安全。在规范施工作业、强化联合执法方面，无论是施工方在未制定地铁保护方案同时也未征得地铁公司同意就开始施工作业；还是施工方的地保方案经过地铁公司审查或专家评审同意，手续齐全，但施工作业中仍未按地铁保护方案实施（高墅，2020）；这都需要加大地保安全巡检频次，精确定位施工作业区域，及时触发施工审批预警条件，全面监控违规施工情况。依靠移动手持端APP、高点全景相机、无人机巡检、工程审批预警等，形成多部门联动、监管执法一体化的预警处置机制。

3.4地铁保护区自动化监测

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1．1集成系统成为各行各业发展的重要支撑

在信息化快速发展的今天，技术更新换代的周期随之加速。而信息技术及系统集成管理方法在企业信息系统建设和项目管理的过程当中，起到了至关重要的作用，各企业均开始进行计算机系统集成类项目管理系统的建设。更多的企业加大了在信息化网络建设和提升方面的投资，成绩显著。本文立足于轨道交通建设特点，结合近阶段涌现的成功经验，描述基于现代化信息技术和轨道交通建设特点的融合的系统集成类项目管理系统，对企业不断地改进提高轨道交通建设项目的寿命周期管理水平、提高建设效率、更具竞争力的未来进行展望。

1．2系统集成类项目的建设成为提升企业竞争力的重要手段

在经济全球化发展的趋势之下，企业之间的竞争日益显著。我国在轨道交通建设已取得显著成就，并正在积极开拓国际市场。“走出去”的更高要求客观促进了企业主动在工程管理领域大量采用基于信息系统集成的工程管理系统，打造“智慧工地”。在实现提高轨道交通建设质量管理、安全管理水平及提高建设效率这些目的同时，也成为提升企业市场竞争力的重要手段。

2信息系统集成类项目管理系统的相关工作

2．1实现工程项目集成管理

对工程项目而言，总的建设原则是采取前期预研，总体规划，优先目标，分步实施，多方协同和效益驱动等相关原则。而对于轨道交通工程而言，由于其所需要管理的面更广，内容更为复杂，技术难度较大，宜首先研究确定轨道交通工程项目的全寿命周期，以及集成化管理所应该包括的相关内容。在此基础之上，提出相关的信息系统集成类项目管理系统设计思路和基础，进而形成整体运行架构、完善各子系统承载功能，从而进行分部设计和实现。一般而言，系统贯穿设计和施工全过程，在计算机网络系统当中实现虚拟的现场状况和组织模式，使其更接近于真实的工程现状。各子系统针对各单位工程及分部分项的过程和检验监测项目进行开发和建设，注重实用，易于操作。在有效提高工程质量水平的同时，为今后的工程交付提供了系统详实的数据资料。

2．2实现各类目标的细化

信息系统集成类项目管理系统，以数字化的“智慧工地”的建设，使各种项目目标和要素得到细化和分解，并处于全过程受控状态。系统从工程领域“人、机、料、法、环”基本要素入手，结合工程项目特色及自身管理经验，以基本要素、全过程的数字化、信息化为基础，融合物联网、云计算、人脸及图像识别、智能传感器和大数据技术等新技术，实现工程项目的信息化管理。目前，已有如集成智能传感器及物联网技术的地下结构作业监控系统、集成人脸识别和移动定位技术的作业人员管理系统等多项面对轨道交通建设工程的计算机信息系统集成类项目管理系统出现。这类系统均将工程项目各要素和全过程进行数字化和信息化，为现场管理和现场度量提供基础数据。并结合数字测量技术和信息通信技术，在总体目标细化分解的基础上，分阶段实现其资源、进度、质量、安全管理目标的达成。各参建企业全面参与，轨道交通建设单位总体把控，实现建设管理的整体目标的受控达成。

2．3基于大数据技术的管理工作

信息是轨道交通工程项目建设的重要核心和基础内容。在轨道交通项目建设阶段，宜在实现“智慧工地”并采集海量数据的同时，对实时采集的各种信息实时做相应治理和处理，将其结果用以辅助建设管理。过去很长一段时间，轨道交通建设受制于数字化及信息处理技术，多采用人工测量和收集数据，造成了建设效率低、成本高的状况。针对以上情况，在对工程现场数字化的基础上，可建设统一的数据仓库，将数据和信息归集并进行挖掘，实现对各类数据的及时分析处理和有效归档，形成数据分析结果，辅助现场管理。企业进而可根据应用场景，通过对数据处理算法的设计和迭代，在实现实时监控的同时，将“智慧工地”采集的海量数据用于企业知识建设，辅助对各项工作和资源的管理，从而提高后续项目的建设水平。

3结语

通过建立信息系统集成类项目管理系统，可在轨道交通建设工程信息化的基础上，实现管理提升和资源优化配置。轨道交通建设企业应对其有足够的重视，把握好发展的机会，以“智慧工地”为契机，拉通“云、大、物、智、移”等新兴技术与工程项目之间的联系，使信息系统集成集成类项目管理系统的价值得以充分发挥，提高管理效率，提升施工现场的现代化水平。进而提升企业竞争力和市场效益，促进轨道交通建设的良好发展。

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随之，地铁开始蔓延全世界。目前，世界上已有43个国家和地区的118座城市建有地铁。与此同时也诞生了许多地铁之最，比如朝鲜平壤市的地铁，最大埋深200米左右，称得上世界埋得最深的地铁。

地铁以运量大、速度快、安全便捷、准点舒适等突出优势，深受世界各地城市居民的欢迎，成为全球公共交通发展的趋势。同时，地铁也是一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化程度的重要标志。

现今，我国轨道交通行业正处于黄金发展期。截至2016年末，我国累计30个城市建成投运城轨交通线路134条，运营线路4153公里，新增18条运营线路535公里，创历史新高。2016年新增福州、东莞、南宁、合肥4个运营城市。

据媒体报道，上海地铁运营里程世界第一客流量世界第二，基本形成了“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的轨道交通网络。不只在上海，地铁已成为市民出行不可或缺的重要一环。一条条搏动不息的“城市动脉”，为中国的城市发展注入蓬勃动力。

“地铁红利”凸显 中车四方生产车间正生产制造中的一款地铁车厢。

作为一种快捷安全、风雨无阻的公益通工具，地铁不仅能大幅缩短两地之间的时空距离，还会改变城市的商业布局，促进沿线地区地产、物业的发展，有力带动区域经济社会和城市空间的快速协调发展。

地铁所到之处往往形成“地铁经济带”，而因地铁交通的建设产生的城市化福利被人们称之为“地铁红利”。红利最凸显的一个优势便是交通“红利”：快捷便民的同时有效缓解城市交通压力。

在广州珠江新城上班的白领杨明革就深深感觉到了这点。相比于广州中心城区，他选择租住在房价稍低的海珠区，每天四十多分钟的乘车时间多是在地铁上度过。“坐公交等车难容易出现堵车，坐地铁非常方便，准点准时很好把控出行时间，线路密集能到达很多地方。”杨明革对《小康》记者说。

像杨明革一样选择地铁作为主要出行方式的人越来越多，因为中国越来越多的城市都开始兴建起地铁来。

而城镇化进程中越来越多人口涌进城市，城市公共交通压力日趋繁重。与城市传统公众交通工具相比，地铁交通运载能力巨大，是地面公共汽车的 7～10 倍;速度优势明显，地铁运行速度是一般公共汽车的2～4 倍大大节省了乘客的出行时间。此外，地铁还以其准时准点、安全等多方面优势吸引着像杨明革这样的上班族。

地铁也吸引了商家的眼球。像人体大动脉一样，纵横交错的地铁线路将城市的网络全面铺开，而它们的蔓延之地也往往成为了商家必争的“黄金宝地”。这也便凸显了地铁的另一“红利”――商业“红利”。地铁带来的便利交通和沿线人流量的增加聚集，为沿线商业发展提供了坚实的基础，地铁商业更是逐渐成为了投资新“蓝海”。

当然，不单单是交通、商业方面的“红利”，“地铁红利”还囊括多种类型，比如环保、文化、科技等等，自内而外带来了广泛的社会效益和经济利益。

地铁站的建设需要有何考虑，最大程度科学化、便民化？国家发改委城市中心综合交通所所长潘昭宇向《小康》记者介绍：“ 近年来，‘公交引导城市发展’理念，即TOD模式，已经被东京、香港及英国等国际大都市相继付诸实践并取得成功。宏观层面，应当明确城市人口在轨道站点周边集聚的发展目标，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，缩短绝大部分居民的出行距离;在微观层面，应当提高轨道站点用地开发强度与功能混合比例，围绕站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。”

潘昭宇提到，以香港公交走廊沿线开发为例，约有45%的人口住在地铁站500米半径范围内，预计未来全港约有7成居住人口和约8成就业岗位集中在地铁站500米半径范围，香港TOD得以成功现，得归功于轨道周边工作、生活的便利性。而从国内大城市的情况来看，TOD离宏观发展目标还相差甚远。

衍生“黄金产业链”

“地铁一响，黄金万两”，经常被地产商用来形容地铁的建设给商业发展带来的新机遇。但早期一些城市地铁是亏损的，这可能仅从票务收入与投资成本对比而言，但现在的地铁产业衍生了很多行业，有效推动轨道交通产业及相关产业的大发展，形成与地铁有关的“黄金产业链”。

《小康》记者通过查询多位专家说法，地铁经济指的是由地铁投资、地铁规划、地铁建设以及地铁后期的运营管理、后期养护等形成的大的经济市场。简单来说地铁经济就是以地铁建设为基础进行发展，将地铁建设以及周边的附属资源发挥其巨大的社会效益和经济效益。根据功能需求，地铁经济分为三方面内容：内部经济、外部经济、衍生经济。

地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。

有专家测算，轨道交通每投入1亿元就可以拉动2亿元～2.6亿元相关产业的发展，每1公里地铁建设能带动1万个施工、生产机会和5000个配套服务就业机会，尤其是工程建筑业、工程机械制造业、机电设备及车辆制造业将直接受益。

围绕地铁产业的上游，是制造业的发展先机。青岛是国家高速动车组和地铁列车重要的生产基地，全国铁路网里往来奔驰的高铁，60%以上在这里制造，全国城市地下交通网里，25%以上的地铁也诞生在这里。作为国内轨道交通整车制造企业最多的地区之一，青岛市城阳区“动车小镇”拥有中车四方股份、庞巴迪等龙头企业，是国内动车组、城轨地铁和高档铁路客车的重要研发生产基地。

围绕地铁的中下游，地铁发展不仅使得地铁沿线寸土寸金的价值得以进一步提升，而且还表现在其衍生出的多个庞大的产业群，即地铁经济的产业集群效应突出地表现在商业、房地产、服务业、旅游业等各种经济业态中。

日本是将地铁与商圈完美结合的典范，在地铁周边的商业规划中，甚至要点明“站前店”和“站后店”。日本人将地铁商业带比作“躺下”的 Shopping （购物商城）。而地铁作为躺下的百货商店，具有更大的人流与空间，对消费者的影响力辐射范围将被放大。同时，多条地铁交汇的枢纽站、换乘站则更成为日本聚拢人气的繁荣商圈，也成为商家必争之地。

建设部地铁与轻轨研究中心副主任赵一新对《小康》记者谈到：“地铁是轨道交通中运量最大的系统，也是城市客运系统中最重要的方式。地铁之所以能够产生相关的经济效益，主要原因是能够带来大量的人流，从而产生商业价值。地铁的大运量人群的主要集散集中在车站，地铁车站也是潜力最大的所在。处理好车站与周边用地开发的关系、结合车站进行城市综合开发建设是实现交通与城市有机结合的关键。”

文化的移动窗口

地铁作为流动的博物馆，被称为城市“最有价值的隐藏”，而地铁中的文化墙也成为了一个城市的文化名片，文化主题增添了地铁的时尚美感。文化产业是典型的体验消费和眼球经济，把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中，可实现地铁产业增值的飞跃。北京中信集团就看中了地铁文化产业这一块大蛋糕，它的下属公司中信文化体育与地铁集团合作，双方共同出资成立了北京地铁文化传媒有限公司。

每个城市的文化墙都有着不同的特色：北京地铁七号线虎坊桥站的地铁文化墙“浩气宣南”，作品展现北京宣南文化中的重要特征――士人文化;成都地铁3号线的“盼达”主题列车体现浓厚的四川特色，其中熊猫大道站主题“熊猫大使”以描绘熊猫百态为主题;郑州地铁二号线二里岗站主题文化墙《青铜薪火》，将司母戊鼎、共父乙觥、莲鹤方壶等青铜器代表作全部展现;南京地铁4号线鼓楼站的“竹林七贤” 文化墙，竹林间，嵇康、阮籍、山涛、刘伶、阮咸、向秀、王戎七位名士有的坐着有的站着，人物形象惟妙惟肖……

与此同时，地铁车厢也成了艺术的“画板”，行走中的风景。广州就善于设计不同类型的地铁主题，“1314桃花车”、元宵灯谜专列、全球首列米菲兔专列、海上丝绸之路文化专列等等为市民出行增添了审美的愉悦。

莫斯科地铁站被誉为“地下的艺术宫殿”，是世界上最美的地铁站之一。莫斯科地铁除了风格迥异、美到窒息的地铁站以外，还有独特的地铁文化。

谈及莫斯科地铁，华南城市研究会副会长、广州市社科院高级研究员谈锦钊向《小康》记者介绍说，当地的地铁文化宣传特征很明显。“不同的地铁站宣传都很形象，很有民族艺术感，很多传统的艺术、雕刻都展示在里面，装潢也很典型体现了不同风格。” 此外，谈锦钊还偶然发现莫斯科的地铁线路像蜘蛛网一样密密麻麻，它的战争防空洞功能也结合在里头，让他印象深刻。

的确，随着城市化进程的加快，轨道交通的现代化、市场化改革不断的深入，城市中四通八达交通网络的建设铺开，地铁地下工程将会更注重立体开发，充分利用地下空间的特点，除了建成四通八达的地下通道、地下城，它的多样化功能将会得到更多的拓展和革新。

促进融“城”加速

一座城市往往因为地铁的发展，在时间上缩短了通行的距离，加强了市中心与周边区域的融合。比如上海，现已形成了“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的轨道交通基本运营网络。

“面对这样一个超大规模的地铁网络，我们正在进行一项前所未有的探索。”上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长俞光耀提到，要让上海地铁发展走在“人性化服务、精细化管理、标准化建设”轨道上，安全地运营管理好一张“线路多、辐射远、站点密、客流大”的超大网络。

北京，城市副中心的规划也在紧锣密鼓的进行当中，作为京津冀衔接的桥头堡，副中心将有多条地铁连通，形成枢纽。让大量在北京城区上班，居住在燕郊、北三县的白领，每天潮汐式地借助地铁实现最快速的抵达。

相邻的大城市逐渐形成城市群以后，会出现铁路公交化，地铁等公共交通工具必然会互联互通。最典型的莱茵鲁尔区是欧洲最大的城市群，包括杜赛尔多夫，杜伊斯堡，米尔海姆，艾森，多特蒙德等一系列城市，由原来各自独立发展市内轨道交通，如今逐步在互联互通。

以中国珠三角为例，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势。轨道交通具有长距离运输的突出优势，在珠三角区域交通中发挥着重要作用。广州市近年来借助轨道交通的连通优势，支撑着广州“东进、西联、南拓、北优、中调”发展战略。

2000年，“西联”佛山全面启动，自此广佛同城化日渐深入。“广佛同城”再进一步，便是“广佛同轨”。2007年6月28日，国内第一条城际轨道交通线路――广佛地铁全面动工。“早上去广州工作，晚上回佛山睡觉”的广佛候鸟切实感受到了交通的便利。

2016年12月，广佛两市共同组织完成的《广佛两市轨道交通衔接规划》对外公布，预计未来佛山共计10条地铁线与广州地铁线网中的13条地铁线实现无缝对接，将实现两市轨道交通“一张网、一张票”的构想。未来，广佛地铁将实现超过日均400万人次的运力出行，更好方便广佛两地市民出行。广佛客流将不用出站，凭一张地铁车票即可畅行广佛两市，广佛交织的轨道交通大网总里程预计将达到1200公里。

智能化建设将大有可为

地铁具有一定适用性的交通方式，并不是所有的城市都适合建地铁。国内外的经验显示能够实现盈利的地铁并不是很多，所以既要考虑地铁的建设成本又要考虑运营成本。

赵一新对《小康》记者说，香港是比较值得学习的案例，通过地铁与地产的紧密结合，使城市与交通能够很好地融合l展，使地铁发展在财务上可持续。“国内深圳地铁学习香港模式，使城市开发和地铁建设很好结合到一起，2016年实现了收益覆盖成本的良好财务状况，值得国内其他城市学习借鉴。”

地铁引发的革新不断在进步。世界各国先进城市轨道交通在向列车无人驾驶和车站无人值守或少人化值守的方向发展，另外也有国家城市轨道交通在逐步向全天候24小时运营方向发展。这些运行模式都对城市轨道交通的自动化、信息化和智能化建设提出了更高的要求。

据了解，目前我国轨道交通的智能化建设已从探索阶段进入实际开发和应用阶段，特别是大数据、云计算、无线通信等新兴技术的发展，为城市轨道交通不断走向信息化、智能化提供了技术支撑，不少专家认为我国城市轨道交通智能化建设将大有可为。

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中图分类号：U231文献标识码： A

引言

以地下工程为主的城市轨道交通工程具有专业性强、周边地质环境条件复杂、建设与周边环境相互影响大、不确定性因素多、施工工法多样、工程风险突出等特点。同时，城市轨道交通工程为城市重大基础设施工程，投资大、涉及而广、社会关注度和公共安全要求高，一旦出现事故易引起社会放大效应。由于我国轨道交通工程的建设历史较短、经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，对潜在的技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律的认识不足、管理不到位。因此，安全风险的科学管控，已成为轨道交通工程建设急需解决的核心问题之一。

一、城市轨道交通工程安全事故发生特点

要想对我国轨道交通安全进行良好的治理，就应当先从事故发生的特点入手，从其发生的原因对其进行基本的掌握。据相关部门统计，在我国全年的城市轨道交通事故中，由于物理打击而引发的事故占据全面事故总数的50%以上，而后续容易造成事故发生的原因则分别为物体坍塌、施工机具伤害、从高处坠落、触电等等。从这些数据中我们就可以了解到，这些事故发生的原因都是因为施工现场存在安全隐患造成的，而要对这些问题进行解决，就需要我们在实际的施工过程中从事故发生的源头即对施工现场的安全隐患进行细致的排查，可以有效的对事故发生率起到降低的作用。

二、安全隐患管理体系

（一）相关定义

对于轨道交通安全来说，其隐患主要是指对所在城市交通相关的一些法律、制度没有做到严格的遵守，或者施工单位的自身在相关的安全管理以及技术上或制度上存在不足，造成了在施工过程中相关的安全要求没有实施到位，从而导致一些坍塌、打击等事故的出现。同时由于轨道交通工程其原因复杂、数量多、涉及专业广、管理不到位等特点，为相关部门对其进行的安全排查以及质量监督工作都带来了很大的难度，这些因素的存在也使得轨道交通技术迫切的需要一套良好的排查及管理体系。

对于城市中的轨道建设，其安全体系主要建立在城市中的土建工程、站点维修、轨道作业等等阶段，并在各个阶段中对其可能存在的隐患进行细致的评估、排查，同时对相关阶段项目建设根据实际情况制定出合理的标准与良好的制度，并借助于现代化科技设备来对其建立起一套科学高效的信息化平台，从而能够以全面、动态的方式对各个阶段可能存在的隐患进行排查，并根据隐患的实际情况制定出有针对性的治理方案，以此来最终达到减少事故发生的目的。

（二）组织机构

安全隐患排查体系的建立应当以当地实际情况为基础，通过城市中轨道交通建设的实际规模、地质情况等因素来建立出与之相应的、符合实际需求的组织机构。通常来说，根据我国相关隐患排查体系的组织特点，安全隐患排查体系应当包括施工企业、监管单位和相关的问题问询单位。

而对于体系的管控模式来说，根据建设所在地的实际规模与特点总体分为两种模式：大中心模式与小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建设企业为主体来对隐患控制部门进行建设，并在细化的过程中根据专业的不同建立出一支分工明确、职责合理的治理队伍，对工程隐患的排查与治理进行保证。而小中心模式则是指在以建设企业为主体对隐患控制部门进行建设之后，在部门中只设置少量的专业技术人员，而主要的排查工作则由相关的监理企业来进行。

三、加强城市轨道交通工程施工安全的措施

（一）遵循国家和各级政府法令法规

加强施工安全生产，关键是要全面落实安全第一、预防为主、综合治理的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、投入支持上足额到位、奖罚激励上界面分明、事故处理上严肃认真。坚决落实安全生产责任制，完善安全生产管理的体制机制，严格执行安全生产的各项规章制度。为此南京轨道交通工程建设安全生产以管理制度建设为抓手，制定了《安全生产管理办法》、《文明施工管理办法》、《监测管理办法》、《首件工程验收规定》、《关键节点验收规定》、《安全事故应急救援预案》、《专业抢险队伍管理办法》等管理办法。

（二）遵循科技支撑

依靠科技进步，积极推广新技术、新工艺、新方法，运用先进的防治手段，运用现代科学技术、网络信息技术、数据库、知识库、专家系统等保证施工安全生产。为此南京轨道交通工程建设安全生产以科技支撑为手段充分利用社会技术力量，建立或实施专家评审机制、风险评估机制、第三方监测机制、现场巡查机制、安全教育培训机制、综合监控机制、应急救援机制等预防和控制各类工程安全风险。

（三）加大投入

为了加大安全生产的治本力度，南京地铁业主本身和各承包商对加大了安全生产的投入，加强了安全生产培训教育，大力推进安全文化建设，确保形成有利于工程安全风险控制的有力态式，为工程安全推进打下坚实基础。 为此南京轨道交通工程建设安全生产中业主自身出资，通过投标等形式选定定第三方监测单位、风险评估单位、现场巡视单位、安全风险监控单位、应急救援队伍等各种社会力量代表业主对施工安全进行管控，并与施工单位、监理单位签订安全风险责任状，实行重奖重罚。

（四）组织安全保障体系

1.组织保障体系

城市轨道交通工程建设安全生产应实行政府安全行政监管、业主管理、监理单位监理、企业负责和社会舆论监督五级组织保障体系。

2.技术管理体系

城市轨道交通工程建设安全生产的技术管理工作涵盖工程建设的全过程，包括勘察阶段、方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段及施工阶段。各阶段技术管理主要内容见图1。

图1城市轨道交通工程建设安全技术管理系统

3.安全监控体系

全面监控，是指对工程状态通过监控量测数据、现场各单位安全巡视及施工单位的施工报告进行全面监视，保证对安全状态的变化在第一时间得到掌握。

（五）安全文化建设

1.教育培训指导机制

1）政府各级安全主管部门或监督部门将对业主、设计、监理、施工等单位进行安全教育，培训和指导。

2）业主将对标段项目经理、总工程师、安全总监进行安全管理办法、安全监测机制和安全行为等组织培训和技术交底。

3）各标段项目经理部的安全教育和培训要体现全面、全员、全过程的原则，覆盖施工现场的所有人员（包括分包单位人员），贯穿于从施工准备、工程施工到竣工交付的各个阶段和方面，通过动态控制，确保只有经过安全教育的人员才能上岗。

4）各标段的安全教育与培训应按等级、层次和工作性质分别进行，管理人员的重点是安全生产意识和安全管理水平，操作者的重点是遵章守纪、自我保护和提高防范事故的能力。

2.充分调动人的积极因素

1)重视对员工的教育培训

为了充分调动员工的潜能，各标段要将必要的生产和管理知识，传授给施工的每一位员工，要重视对员工的教育、培训，俗话说“磨刀不误砍柴工”，各标段的每一位员工的素质提高了，掌握了过硬的技术和安全知识，才能在施工中运用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基础，避免因技术技能的因素造成安全差错，带来安全风险。

2)为员工搭建充分展示其聪明智慧的舞台

各标段应当为发挥员工的智慧提供广阔的平台和条件。通过合理化建议等方式，鼓励员工多为施工安全献技献策，充分依靠员工共同搞好各标段的安全生产。

结束语

城市轨道交通工程建设安全关系到人身安全和国家财产安全，落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现，南京地铁通过对工程施工各个环节安全风险管理研究，建立较为完备的安全控制体系，以防为主，依靠科学，规范管理，为提高我国城市轨道交通工程建设安全水平提供了一个可供借鉴的案例。

参考文献：

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中图分类号TP39 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2015）135-0068-01

1 概述

随着城市化得进程不断加快，城市轨道交通逐渐成为市民出门的首选，城市轨道交通乘客占出门市民的比例越来越高，上海目前已超过了50%。同时由于移动互联网的发展，网民数量不断增加，手持无线终端的乘客也随之增多。为适应形势的发展，更好地为乘客提供全方位的服务，全国各大城市均已启动在轨道交通范围内启动WLAN网络建设。

2 轨道交通WLAN网络可行性分析

技术可行性：

上海轨道交通的列车控制采用了基于2.4GHz无线通信方式的CBTC系统。而2.4～2.4835GHz 频段为诸多无线系统共用频段，符合技术要求的各类无线电通信设备在2.4～2.4835GHz 频段内与无线电定位业务及工业、科学和医疗等非无线通信设备共用频率。故2.4～2.4835GHz频段内的无线电台站之间的干扰，原则上不受保护。

3 WLAN网络在轨道交通内的应用分析

轨道交通WLAN网络除了满足乘客上网、提供媒体新闻、视频直播、和游戏等实时多媒体信息等自身需要，还可满足运营信息、紧急信息、应急抢险信息、车载CCTV、列车状态及故障数据等的实时传输要求，从系统实现功能分析，轨道交通WLAN网络可服务于轨道交通的运营管理、生产调度、维护保障、故障报警和资源经营等系统。以下介绍WLAN网络在轨道交通内的运营及商业应用。

3.1 WLAN网络在轨道交通运营专业中的应用

3.1.1 WLAN网络应用于PIS系统及视频监控

随着WLAN移动通信技术的完善，地铁列车在以100Km/小时高速行驶过程中依然能保持与地面的不间断实时通信，这使得利用WLAN技术建设PIS系统及视频监控系统成为可能。WLAN系统建设必须提供满足系统功能要求（传输1路MPEG-2格式的HDTV，和16路MPEG-4格式的清晰的视频监控信息）的带宽，带宽是保障图像高质量的最基本要求。要确保轨道交通列车PIS系统连续覆盖，实时播放的媒体流不出现图像马赛克、声音停顿等情况，PIS系统所需最低带宽为8M。考虑到车辆内部监控还需4M带宽，并留有需求带宽25%以上的冗余量，专用WLAN网络带宽应在15M以上。目前已有城市轨道交通PIS系统及列车车厢内的视频监控均采用了5.8G频段的WLAN网络系统。

对WLAN技术进一步开发利用，结合先进的互联网技术，将地面数字电视信号转发到WLAN频道，将用户高度关注的热点利用广播电视网进行推送，并将现有地铁电视信号通过WLAN车厢覆盖系统，实现收看多套实时电视节目。此应用将有效解决WLAN带宽问题。

3.1.2 无线传感采集

WLAN网络除了上述专业应用外，还可为轨道交通运营专业提供运营信息、紧急信息、应急抢险信息、车载CCTV、列车状态及故障数据的实时传输。要拓展WLAN在轨道交通中的应用，需先解决WLAN网络系统与列车、车站、轨行区间、停车场、车辆段、控制中心、COCC、专用及民用通信系统外部接口问题。涉及接口类型和协议标准众多，需进一步做专题研究。

3.2 WLAN网络在轨道交通内的商业应用

广告推送业务：

轨道交通WLAN建设造价不低，而且后期流量使用巨大，产生的费用也是不少的，且不能靠政府买单，自然就有了运营盈利这块。直接向用户收费一般都是不可取的，只能间接的，例如广告，通过广告商的投入来盈利。简单的方式是通过增加认证环节，然后在认证页面上推送社区、企业、商家甚至其他方面的通知、广告、新闻、活动等信息，这样就达到了对手机和平板等上网终端推送广告的目的，由于是在认证页面上显示，完全不影响用户的上网体验，同时还起到了很好的宣传作用。

4 结论

建设轨道交通WLAN网络，既适应社会信息化发展的需求，也是轨道交通未来增值服务的重大发展方向。目前利用手机或其他移动终端上网获得信息服务已经成为轨道交通乘客越来越多的选择。以上海轨道交通为例，按照当前平均客流800万人次计算，每人次在轨道交通内的停留时间为40-180 分钟，按照10%比例保守估计，其中约有80万人次的乘客随身携带具备WLAN 功能的手持终端乘坐轨道交通，平均每次在轨道交通区域停留时间在40分钟以上，表明移动互联网服务存在巨大的需求，轨道交通建设WLAN网络将产生巨大的经济效益与社会效益。轨道交通线路的不断建设、规模不断增加，每公里轨道交通的日平均客流也在不断增长，随着轨道交通WLAN应用的不断增加，可以吸引越来越多的轨道交通乘客使用WLAN 网络，投资回报周期也会相应缩短。在WLAN网络基础上开展无线互联网业务，有望成为继互联网业务后增长最快的业务。相信不久的未来，移动互联网业务将成为继轨道交通户外媒体、轨道交通报纸媒体、轨道交通电视媒体之后的第四大轨道交通媒体

平台。

总之，轨道交通WLAN网络开辟了轨道交通新的信息服务市场，有助于加快智慧城市建设。未来伴随轨道交通乘客逐渐增多，轨道交通对WLAN的需求将呈爆发式增长。

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【关键词】

管理体系；泥浆外溢；技术创新

近年来，国家加大了各地轨道交通的投资，对经济增长起到了拉动作用。随着各地轨道交通开工建设，作为工程设计、施工的先行者，岩土工程勘察，对野外施工能否保障安全文明施工、能否符合组织者的安全法治要求，这些是对勘察从业人员的严峻考验。如何让勘察工作者在野外作业中能真正做好“加强安全法治、保障安全生产”，将考验着勘察工作组织者的智慧。野外勘察设备比较小型化，看似简单，但安全事故不容忽视，尤其在轨道交通勘察过程中，情况就相当复杂。轨道交通勘察一般在城市的主干道上布孔钻探，危险源往往是空中有电缆、架空道路，地面有交通车辆，地下有各种管线、已建并正在运行的轨道交通线以及地下障碍物。只要有一个环节处理不好，都会酿成人身事故或重大经济损失。2014年8月29日，广州地铁11号线钻探施工，擅自偏移孔位，导致正在运行的地铁五号线中山八至西场区间隧道被钻穿，使得广州地铁五号线出现较严重延误。2012年10月12日，广州地铁3号线北延段“嘉禾望岗—龙归”下行区间隧道，有钻管突然掉到正在运行的地铁列车上，两列列车车头玻璃受损，造成地铁短暂停运。2014年9月1日晨，常州某工地工程地质钻探，在钻机移动时，未将钻机井架拆除，工人推着钻机通过一个桥梁时，井架顶部触碰上方高压电缆，造成两人死亡。一系列的安全事故，震撼人们的神经，安全无小事，事故无处不在。

1.学习领悟文件内涵，建立内部管理体系

常州市轨道交通1号线工程项目，于2012年获国家发改委批准建设，是常州市首条地铁项目，市各级领导非常重视工程建设的质量、安全、文明施工问题，对勘察、设计、施工、监理以及建设单位提出严格的要求。我公司是勘察2标段的参与者，对于这么重要的岩土工程勘察，公司管理层非常重视，为此公司管理层多次组织员工会议，认真学习《常州市轨道交通勘察项目管理暂行办法》（常轨道司［2013］24号）、《常州市轨道交通勘察阶段文明施工管理暂行办法》（常轨道司［2013］46号）、住建部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，以及住建部“城市轨道交通工程质量安全检查”、“执法检查通报”等相关工程勘察方面的内容，深刻领会“文明施工管理”的内涵，列出本次勘察难点—钻探泥浆外泄，污染路面问题。重点需解决—地下管线摸排，静探反力装置处理。为确保工程达到如期效果，保质、保量、安全文明施工，在管理对策上，首先从人员组织上，调遣一批精明能干且具有丰富施工经验、较强实践操作能力的技术骨干，组成勘察施工项目部。对各工种、各环节的人员进行详细分工，由总经理统一指挥、统一协调、统一调动。实行全面质量管理，提高施工人员质量意识，树立项目责任人的观念，狠抓工序管理，实行质量、安全目标责任制。

2.处理钻探泥浆外溢的对策及措施

尽管我们长期从事勘察工作，钻探技术娴熟，以往岩土工程勘察多是在业主指定的地块进行钻探，场地封闭，地块性质为业主所有，原地面建筑、地下管线事前已进行处理，在这样的场地钻探，地面可以随意开挖，钻探泥浆采取集水坑收集循环利用，部分泥浆流到钻机周围，不会污染环境，没有必要进行特殊处理。在城市道路上，泥浆的处理成为最大的难题。因为泥浆流出不仅污染了道路影响市容，更重要的是存在危害行车、行人安全的风险。尽管我们事前就每3台钻机配置了一辆送水车用来清洗路面，还配备了专用泥浆搬运车等及时清理，包括采取了人工实时清理，围挡内地面铺设彩条布等措施。但是围挡不整齐划一，钻进中泥浆外溢量大等不利因素，对安全文明施工带来极大的困难。在施工实践中，我们不断摸索，从原来钻孔前我们要求在围挡地面铺设彩条布到改进围挡，要求彩条布必须卷起铺设至围挡1m高的位置，以保证施工造成的泥浆留在围挡区域内，待钻孔结束后直接清理。但问题还是接踵而来，像彩条布容易破裂、泥浆从破裂口流出，机组人员出入带出泥浆等等。为此，现场管理人员吸取作业人员的一些好的建议，例如，收购大量海绵，吸除围挡周围留出的少量泥浆；由于广告布相比彩条布牢固耐用，我们派人收集收购大量传媒企业淘汰更新的广告布，将广告布卷起搭设在围挡中间，我们称之为“包裹式铺设”，较好地解决了泥浆外溢这个难题。而这些细微的措施调整，贯穿了整个勘察野外作业过程，管理人员和机组人员齐心协力，用智慧和劳动解决诸多“不起眼”的问题。

3.通过技术创新解决地下管线摸排，静探反力装置处理

道路钻探，管线众多，如何准确确定管线位置是安全钻探的前提，除掌握管线分布图，由管线管理单位现场确定管线位置外，还远远不够，用管线探测仪进行钻孔前的摸排探测，定位管线，这也不保险。以往勘察施工中我们采用过挖孔、探槽等方法进行探测管线，但对于正在通行的重要交通干道，该方法显然不合理。为此，公司成立了临时课题小组，罗列了各种方案，又了各种方案，最终选用了最传统的方法—手工麻花钻进行管线的探测，并组织了一支有丰富钻探经验专门负责开孔的队伍，要求钻进到原状土且不小于地表下5m深度，在没有把握的地段要加深至7m~9m。实践证明，这不起眼的传统方法解决了复杂的问题，保障了安全生产，获得了良好的环境效益和社会效益。静力触探是轨道交通勘察中重要的原位测试手段之一，在坚硬深厚的路面上施工，通常的做法是剖开硬质路面，清除松软的填土，但需要2m×3m的作业空间。如果平均以2m×3m、深3.5m计算，则所开挖的土方量为3m3。整个标段有两百多只静探孔，则开挖土方量有600多m3。每个静探孔开挖、测试、修复需要数天，将严重影响市容和道路交通。老百姓通常把这种施工叫拉链式施工（图1），社会影响不好，是否有一种比较好的方法能够改进这种落后的施工模式呢。这次我们把这种技术创新形象地称为“微创”新工艺技术。本标段不采用“拉链”式施工方法，在施工地段，按1200mm边长正方形在4个角点和中心点钻5个准100mm～150mm的孔洞，钻穿硬质路面，进入地表下准500mm～1000mm，4个角点放入液压地锚，作为反力装置，就可以完成测试工作（图2）。测试完成后，将钻出的土柱依次放回原钻孔内，设备撤离后就能车辆通行，不需要路面修复（图3）。通过“微创”新技术解决大面积开挖路面的做法，尽可能做到不扰民、少污染，切实做到安全生产。整个标段我们都采用了这种微创技术，将安全文明施工落到实处，从工艺创新的角度保证安全法治，保障安全生产。