国内铁路绿色施工现状范文
时间：2023-12-14 11:39:28
引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇国内铁路绿色施工现状范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。
篇1
关键词:绿色铁路;绿色施工;评价指标体系;可持续发展
Key words: green railway; green construction; evaluation index system; sustainable development
中图分类号:U21文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)10-0243-02
0引言
经济的高速发展离不开现代化的交通网络。我国是典型的大陆型国家,需要依靠铁路这种占地少、耗能小、污染轻、安全性好、大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具,来作为大跨度的经济联系纽带。随着路网的扩展,车速的提高,车流密度的增加等,所引起的环境问题也越来越严峻。目前,我国空气污染已相当严重,全国600多座城市大气质量符合国家一级标准的不足1%。面对环境的逐步恶化,铁路作为社会经济系统的重要组成部分,国家基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命,同时,也应该担负起保护环境、为民创造良好生存环境的重任,铁路建设应加强环境保护工作,在科学发展观指导下实现铁路的跨越式发展,建立资源节约、环境污染轻、运输效率高的可持续发展型绿色铁路交通运输系统。
1绿色铁路涵义
1.1 绿色施工涵义随着可持续发展战略在我国的推广,建筑业的可持续发展也越来越受到社会各界的关注和重视,绿色建筑设计、绿色施工等作为在建筑业落实可持续发展战略的重要手段,已被众多业内及社会人士所了解和关注。绿色施工是可持续发展战略思想在工程施工领域的具体应用体现,是绿色施工技术的综合应用 [1]。根据建设部《绿色施工导则》定义:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度的节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)[2]。减少和避免人类活动对于外部环境的过度索取,以及工程施工这种经济活动对生态环境的负面影响,保护好对于人类发展更有价值和长远利益的自然资源、能源与环境。同时加快工程施工建设的现代化、智能化、人性化进程。
1.2 绿色铁路涵义“绿色铁路”的概念可理解为:在铁路及配套设施如车辆、站场等从踏勘选线―施工建设―运营维护―报废回收的所有环节,以环境价值为尺度,运用各种绿色技术,在确保铁路运输安全、快捷、高效的条件下,不断减少资源与能源的浪费,以及对生态环境产生的破坏和负面影响,同时具有良好的经济效果和可持续发展能力的铁路。具体来讲,“绿色铁路”包括以下涵义:①将铁路产业的外部不经济性内部化;②以经济持续发展为目的,铁路修建、运营和管理适合我国绿色GDP核算要求;③以自然资源可持续利用为前提,节约各种能源和资源;④以生态环境保持改善为约束条件,减少对生态环境的所有不利影响;⑤铁路与自然和谐发展;⑥具备完善的安全保障体系;⑦具备更高的运输速度和更强的运输能力。
“绿色铁路”是一个综合体系,是一项复杂的系统工程,要求体现出自然资源的价值。“绿色铁路”建设需要将社会的进步、经济的发展、资源的利用和环境保护等协调统一。在铁路建设尤其是施工过程中运用绿色技术,尊重基地环境,进行场地分析与评价、减少场地干扰、结合气候施工节约水、电、材料等资源或能源,使用3R材料,减少废弃物填埋,同时,运用可持续的场地施工方法和环保健康的施工工艺,进行文明施工、封闭施工、减少噪音扰民、减少环境污染、在工地四周栽花种草、定时洒水、清洁运输,以及实施科学管理、保证施工质量。
2.1 世界绿色铁路发展现状人们对于铁路环保问题的研究始于上世纪60年代。美、日、英、法、德等发达国家经过30多年的研究,对铁路勘测、设计、建设、运营中如何保证自然经济效益,天然资源的利用和保护,保护动、植物及各种自然特征,以及保护名胜古迹和风景等都已有较完整的规范和手册。美国1965年制定了《铁路美化规定》,日本1976年制定了《铁路绿化技术基准》。法国、德国、荷兰、英国等国对铁路或公路的环境设计与景观规划设计还规定了原则、方法等[3]。虽然发达国家对于铁路的科学研究优于我国,但也缺乏“绿色铁路”施工建设领域的研究成果。
2.2 国内绿色铁路发展现状1998年,全国绿化委员会、林业部、交通部、铁道部下发了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》,2000年,在总结成功经验的基础上,国务院下发了《关于进一步推进全国绿色通道的通知》,2001年,铁道部制订了绿色通道工程建设规划,组织制定新建、改建铁路绿色通道建设设计、造价、验收标准,安排必要的绿色防护工程技术研究,大力推进绿色通道建设,促进生态环境保护与铁路建设的协调发展。铁道部为指导既有线绿色通道建设,制订了《铁路既有线绿色通道工程建设标准》,针对新线建设,制订了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》和《铁路绿色通道设计暂行规定》等。2004年,1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中国长期铁路网规划》,确定了到2020年中国铁路发展的宏伟蓝图。
我国首条同时也是世界里程最长的绿色铁路创新实践,是东北至长江三角洲陆海通道的重要组成部分――胶(州)新(沂)铁路,胶新铁路很好的完成了“质量、工期、投资、安全、环保”五大控制目标,创造了多项国内第一,达到了国内铁路同期领先水平。青藏铁路是我国第一条高原绿色生态环保铁路,也是世界上海拔最高线路最长的高原冻土铁路,是人类铁路建设史上的伟大创举。渝怀铁路是我国第一批实施环境监理试点的绿色环保铁路。
3“绿色铁路”评价指标体系
评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象的某一方面或综合状况做出优劣的评定。为了使评价结果尽可能的客观、全面、科学,绿色铁路评价应把社会、经济、生态、资源等作为统一的范畴,从人类社会经济活动同环境相互作用的角度出发研究问题。
3.1 建立评价指标体系评价指标体系的建立是进行预测或评价研究的前提和基础,建立绿色铁路评价指标体系的最终目的是让决策者及时掌握铁路建设和发展的态势。因此,绿色指标的选择应从项目前期、设计、施工和运营等阶段综合考虑。针对铁路工程建设所包括的资源、能源的合理利用及环境保护等方面的内容,结合铁路工程的特点,设计如表1所示的指标体系。
3.2各指标内涵
3.2.1 社会环境与经济发展
3.2.1.1 工地所在地区居民的评价本着“以人为本”的原则,对铁路工程的征地拆迁,施工过程中以及运营投产后的扰民、吵民、对沿线两侧居民出行的影响以及居民对工程的实施是否拥护等相关情况进行评价。
3.2.1.2 社会经济效益铁路工程的实施要符合国家可持续发展的战略思想,通过评价来判定项目的实施给当地居民在出行和其他方面带来多少便利条件和经济效益,能否加快本地货物流通从而带动其他产业的发展,以及给当地政府带来的相关效益等。
3.2.2 资源与能源节约与利用
3.2.2.1 施工用材3R材料即可重复使用、可循环使用、可再生使用的材料,就地(就近)取材可以充分挖掘地方资源的优势和潜力,不仅能有效地保证施工期间材料的及时供应,而且大大的减少了运输过程中的废气排放、扬尘、噪音等污染,运输费用也相应得到节约。绿色建材,是指符合“绿色建筑”标准的建筑材料。在施工过程中对施工废弃物的管理与回收利用可以达到减少资源浪费、节约材料的目的。
3.2.2.2 土地节约与利用我国土地资源目前正面临着水土流失、土壤沙漠化、土壤污染的严重威胁。土壤污染是一个漫长的积累过程,而且一旦污染,治理就很困难。通过施工总平面布置合理布局,最大限度的减少施工临时性建筑、辅助设施等的用地,通过施工设计和规划做到土地挖与填的平衡,合理利用其他工程土方,减少工程取土,以及合理安排施工季节和作业时间,避免在雨季进行大量动土和开挖工程,尽最大可能保存施工区域内的植被,有效的减少水土流失。
3.2.2.3 水资源节约与利用我国水资源人均占有量少,时空分布不均的矛盾在短期内难以缓解,水资源供需矛盾十分突出。施工中通过节水器具和设施的使用以及给排水系统的优化等提高用水效率,节约水资源。
3.2.2.4 能源的节约与利用主要是考虑能源节约和进行能源优化,通过对电、油、气、燃气等能源的节约及可再生能源、清洁能源的使用达到能源的节约与充分利用。
3.2.3 生态与环境施工过程中应对施工现场古树名木、地下设施与文物进行保护以及协调周边生态自然环境;配备洒水车或喷洒抑尘剂,在敏感路段增铺草垫,对易飞扬物进行围挡等方式减少空气污染,保护大气环境;施工工地夜间作业及电焊作业时的强光既造成了光污染同时又是能源的浪费,应尽量避免夜间施工;施工污、废水排放和生活污水的排放等造成水污染;加强对施工机械和运输车辆的维护和保养,降低施工噪音,进行混凝土无声振捣、适当调整施工作业时间、进行现代化的隔离防护、采用先进无声或低噪音设备等方式来降低噪音污染减少噪音扰民吵民;施工过程中产生的建筑垃圾及废弃物的堆放和填埋均占用大量的土地,建筑垃圾的淋滤液渗入土层和含水层,降低土壤环境,污染地下水,有机物质发生分解产生有害气体,污染空气[4]。建筑垃圾和生活垃圾实行现场定点、分类封闭堆放,垃圾装车运出时采用封闭式运输车,有效地抑制环境污染。
工程施工期间,对土石渣料、噪声、扬尘、振动、废水、废气、废油、固体废弃物、生活垃圾等进行全面处理和控制,实现建筑垃圾及废弃物减量化及重复利用,避免对周边环境造成不良影响,促进建筑业的可持续发展。
4结束语
我国以占世界6%的可更新水资源和9%的耕地,养活了占全球22%的人口,在资源和环境方面都承受了巨大的压力。“绿色铁路”是社会、经济、资源、能源、环境和铁路的协调发展,通过自身优势减少并最终实现建筑材料、能源以及土地、水等自然资源的节约利用,以及对生态环境不产生负面影响,避免人类活动对于外部环境的过度索取,以实现我国铁路设计、修建、运营和管理的可持续发展为目标,是落实科学发展观,构建社会主义和谐社会和建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择。
参考文献:
[1]竹隰生,任宏.可持续发展与绿色施工[J].基建优化,2002,(4):33-35.
篇2
2铁路设计与BIM
2.1应用BIM的必要性
设计单位用BIM的目的是从业主那里拿到设计项目，然后又好又快地把设计任务完成。实际上，BIM就是通过数字化技术，在计算机中建立一座虚拟建筑，一个建筑信息模型就是提供了一个单一的、完整一致的、逻辑的建筑信息库。BIM不仅仅是另外一个工具或者甚至就是另外一套CAD软件，事实上BIM是一个过程，在这个过程中建立了一个包含信息的模型，用来回答生命周期中关于这个项目的所有问题。BIM数据超越了设计过程，在整个项目生命周期中不断壮大，特别是在运营和维护阶段。因此，设计单位应用BIM有以下几方面的优点。(1)提高设计水平和设计质量。如，方案设计阶段，使用BIM技术能进行造型、体量和空间分析外，还可以同时进行能耗分析和建造成本分析等，使得初期方案决策更具有科学性;初步设计阶段，建筑、结构、机电各专业建立BIM模型，利用模型信息进行能耗、结构、信息流变化等分析，进行各种干涉检查和规范检查，以及进行工程量统计;施工图阶段，各种平面、立面、剖面图纸和统计报表都可从BIM模型中得到。(2)提高协同作业能力。设计需要几个、十几个甚至几十个专业协调，包括设计计划、互提资料、校对审核、版本控制等;BIM主要协调不同专业设计师的情况，包括建筑、结构、机电、造价、绿色、数据、通讯、安全等，保障高质高效提供各类设计图纸，以及为了实现这个目的和业主的沟通交流，和承包商的施工配合等。(3)设计工作重心前移。目前设计师50%以上的工作量用在施工图阶段，以至于设计师得到了一个无奈的但又名副其实的称号———“画图匠”，BIM可以帮助设计师把主要工作放到方案和扩初阶段，恢复设计师的本来面目。(4)提高市场竞争力。工程总承包是建设市场发展的必然趋势和客观要求。我国绝大多数勘察设计与施工集团企业不具备完善的总承包管理体制和完整的项目管理体系，在咨询设计能力、计算机应用能力、技术支持能力、合约管理能力、专业施工协调能力以及相应的资金运作能力和融资能力等关键能力与国际工程总承包商相比有较大的差距。
2.2需解决的问题
首先要领导重视，没有领导的重视，一切都无从谈起。其次要组建好团队。合适的团队是保证计划得以成功实施的战术关键，通常需要BIM经理、技术主管和设计师。BIM经理不能承担具体的生产任务。技术主管不能同时是BIM经理。设计师也不能承担技术主管的职责，设计师的任务就是做设计。设计师是指设计BIM模型的建筑师和工程师，必须是承担具体的生产任务的那些人。第三要明确目标。为BIM项目模型定义实际的目标，然后在以后的项目中逐步提高目标。最最重要的是要定义清楚客户从BIM流程中需要的东西，每个项目结束以后，和客户讨论分析成功和问题，要做好逐步积累。BIM是一个逐步累进提高的过程，不能指望第一个项目就有一个完全成熟的产品在整个生命周期中使用，对于任何新流程和新技术来说，都得先学会爬，再学会走。第四要做好协同设计。协同设计最基本的要求就是统一标准，否则无法实现信息共享。在国外，一些大型设计公司都在行业标准的基础上制定自己的CAD制图标准。而我国目前只有手工绘图时代的制图标准，缺少行业统一的制图标准或者制图规则，不仅导致设计公司之间难以交流，而且由于基于CAD的二次开发软件公司没有统一的标准，设计单位在使用这些二次开发软件绘图时更造成了标准在公司内部的不统一，最后导致在项目中图层、字体、色彩、工作方式、精度等很难统一。国外早已实现了协同设计，现在只是从二维转向三维，而我国则要同时完成从二维向三维及协同设计的升级。
2.3铁路信号与BIM
目前国内铁路信号设计仅限于二维的CAD设计模式，并且行业特点突出:(1)专业性强，局限性大;设计软件少，适用范围小;(2)协调性差，资源共享度低;(3)强、弱电信号信息瞬时动态变化，系统及场景模拟非常困难;(4)系统直接涉及行车安全;(5)系统复杂，信息量大。根据国情与行业实际，结合专业领域现状与特点，提出铁路信号领域项目设计应用BIM的基本思路:转变传统设计思路，应用BIM技术和方法建立信号专业信息模型，实现从二维图纸到三维图纸的设计转型;建立、完善相应的标准和制度。铁路信号设计应用BIM应从行业和专业两个层面、分多个阶段逐步实施考虑。(1)明确认识，转变思想。一要清醒的认识到BIM在国内外各行业发展的不平衡，更要看到国内铁路行业的应用几乎为零的现状。二要清醒地认识到BIM是从二维图纸到三维设计和建造的信息革命，为工程设计领域带来了第。因此，一定要从传统设计思想中跳出来，尽早完成从信号专业传统设计思想向BIM思想的转变。(2)建立专业信息模型。BIM(BuildingInfor-mationModel)———建筑信息模型十分丰富，国外很多国家已经有比较成熟的BIM标准或者制度，机电专业的信息模型也有不少，但铁路信号专业的信息模型目前还是空白。首先应组建好模型设计团队。然后做好总体规划，制定计划，明确目标。既考虑专业与行业对接，也要考虑行业与国内国际对接。由于行业和专业特点，铁路信号专业的信息模型的建立任重道远。应该奋起直追，尽早着手基础性工作，学习借鉴建筑信息模型思想，一步一个脚印，完成专业信息模型建立。(3)逐步实现设计转型。以新的平台和手段，为业主、勘察、设计、施工、项目管理、监理、供应商、销售、运营商等，提供服务于项目完整的生命周期的有效信息。具体目标如下。第一步，完成设计转型。应用BIM技术和方法，完成铁路信号设计从二维转向三维的转型;将专业设计融入项目设计，实现协同设计。完成铁路信号设计从专业到行业的协同设计转型。第二步，实现信息共享。对专业之间的协调问题、设计施工之间的协调问题和业主由于理解偏差等问题进行协调，生成协调数据，以便共享，解决掉这些问题。减少甚至消除因信息不共享造成的额外成本发生。第三步，做好优化方案。在整个设计、施工、运营的过程中更好地优化项目方案。第四步，实现专业信息模型可视化。第一阶段，使信号项目设计与建设、施工、监理及运营维护过程中的沟通、讨论、决策都在可视化的状态下进行。在设计阶段的模拟实验设备布置安装、系统运行。减少以至于消除“差、错、漏、碰”，提高设计质量;减轻劳动强度;降低设计成本。第二阶段，实现专业信息模型与实际应用系统瞬时动态信息的结合目标，实现真正意义上的专业信息模型的可视化。第五步，进一步提高服务质量。在工程建设与管理活动中应用4D(3D+时间)及5D(3D+时间+成本)技术和方法，协助行业由经验管理方法提升为科学化管理方法:如为施工方提供模拟服务，也就是根据施工的组织设计模拟实际施工，从而来确定合理的施工方案来指导施工，减少窝工及返工等，更好地实现成本控制等;为业主提供模拟服务，减少工期延误，降低人、财、物的浪费，合理控制投资，提高工程质量。(4)制度建立。逐步积累过程经验与教训，建立、完善制度，规范行为。(5)完成工程设计、咨询的国际对接。全面实施“走出去”战略。
篇3
公路、铁路、水利等工程建设与自然环境密切相关。其工程规模大、项目多、涉及面广，土石填挖工程形成的大量土石边坡，破坏了既有植被，对当地生态环境影响较大，以往通常采用单纯的工程防护，如浆（干）砌片石、喷锚防护等，这些工程措施都导致原有植被破坏、水土流失、滑坡、边坡失稳等一系列生态环境和工程问题。国家已经十分重视工程建设中的生态建设和环境保护，国务院下达了［2000］31号文件“关于进一步推进绿色通道建设的通知”，工程建设中的生态建设、环境保护已提上议程，这对整个工程建设的可持续发展战略的实施起到了推动作用。
2.边坡生态防护现状
近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术，与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。
根据不同的边坡土质条件，采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为：①人工种草护坡；②平铺草皮护坡；③液压喷播植草护坡；④土工网植草护坡；⑤OH液植草护坡；⑥行栽香根草护坡；⑦蜂巢式网格植草护坡；⑧客土植生植物护坡；⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。
2.1人工种草护坡
人工种草护坡，是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀，草籽易被雨水冲走，种草成活率低等原因，往往达不到满足的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程，使得该技术近年应用较少。
2.2平铺草皮护坡
平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于四周草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护治理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满足的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡
液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整洁一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡
土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过非凡工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。
2.5OH液植草护坡
该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡
香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡
蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。
2.8客土植生植物护坡
客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土）和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施轻易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡
喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的要害，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和反抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边
坡绿化防护工程。
3.边坡绿化工程中的难点问题
随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化
在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供给较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。
3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态
在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。
3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁
开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。
4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点
可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入
在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。
4.2边坡植草退化的防治技术
防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，
积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
目前在边坡绿化防护工程中，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术；在边坡绿化养护工程中，滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的浇灌技术；在土壤肥力方面，ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用，具有促进植物生根、生长和发育，提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中，还有许多问题和工艺需要探讨、改进，使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入，其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。
5.结论
①在边坡植物绿化防护施工措施中，根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术，符合边坡绿化工程可持续发展的理念，值得普遍推广应用。
篇4
公路、铁路、水利等工程建设与自然环境密切相关。其工程规模大、项目多、涉及面广，土石填挖工程形成的大量土石边坡，破坏了既有植被，对当地生态环境影响较大，以往通常采用单纯的工程防护，如浆（干）砌片石、喷锚防护等，这些工程措施都导致原有植被破坏、水土流失、滑坡、边坡失稳等一系列生态环境和工程问题。国家已经十分重视工程建设中的生态建设和环境保护，国务院下达了［2000］31号文件“关于进一步推进绿色通道建设的通知”，工程建设中的生态建设、环境保护已提上议程，这对整个工程建设的可持续发展战略的实施起到了推动作用。
2.边坡生态防护现状
近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术，与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。
根据不同的边坡土质条件，采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为：①人工种草护坡；②平铺草皮护坡；③液压喷播植草护坡；④土工网植草护坡；⑤OH液植草护坡；⑥行栽香根草护坡；⑦蜂巢式网格植草护坡；⑧客土植生植物护坡；⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。
2.1人工种草护坡
人工种草护坡，是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀，草籽易被雨水冲走，种草成活率低等原因，往往达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程，使得该技术近年应用较少。
2.2平铺草皮护坡
平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于附近草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护管理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡
液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整齐一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡
土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过特殊工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。
2.5OH液植草护坡
该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡
香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡
蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。
2.8客土植生植物护坡
客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土）和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施容易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡
喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的关键，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和抵抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边坡绿化防护工程。
3.边坡绿化工程中的难点问题
随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化
在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。
3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态
在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。
3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁
开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。
4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点
可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入
在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。
4.2边坡植草退化的防治技术
防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
目前在边坡绿化防护工程中，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术；在边坡绿化养护工程中，滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的灌溉技术；在土壤肥力方面，ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用，具有促进植物生根、生长和发育，提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中，还有许多问题和工艺需要探讨、改进，使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入，其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。
5.结论
①在边坡植物绿化防护施工措施中，根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术，符合边坡绿化工程可持续发展的理念，值得普遍推广应用。
篇5
前言
建设项目采用的管理模式是最关键的项目管理导向，其与建设项目管理的最终效果有着直接关系。狭义上的项目管理模式是该项目管理机构形式与内部职能区分，广义上的则是指该项目承包的方式以及狭义项目管理模式及项目管理组织模式，铁路是国民经济的主要基础性设施，也是基础产业。交通运输的不断发展，其与国民经济及社会发展之间的差距持续减小，致使长时间约束社会经济发展的关键问题得到了缓解，但是其需要合理有效的物流体系支撑，这也是经济发展对铁路建设项目的直接挑战。
一、我国铁路与相关节能管理现状
1、节能管理及铁路建设项目全寿命周期管理概论
随着社会经济的不断发展，人民生活水平的逐渐提升，建筑节能已经成为了建筑业发展的主要趋向，以全寿命周期管理理论为基础，并提出了新型的建筑节能策略，可以进一步促进我国建筑业的有序发展。以全寿命周期管理模式来指导建筑节能可以更为有效的降低节能环保总体成本，并推进建筑节能工作健康展开。铁路建设项目全寿命周期节能管理在确保其质量及环保的情况下能有效的缩减设计时间，呈现全寿命周期管理的最优化，铁路建设项目工程节能管理要注重建筑物体全寿命周期能耗的有效管理，并基于全寿命周期展开各项建筑施工，确保建筑业可持续发展。
2、铁路发展现状
整体而言，国内的铁路货运市场变化与以往传统格局相互矛盾，现如今我国已经构建了宏观调控之下的市场经济体系，并对货物的运输快捷、机动、精确、安全等有了更高的要求及标准，不过当下的铁路运输还是不能满足这新型运输需求。公路运输的不断发展，导致铁路的货源持续流失，铁路货物运输在市场地位也是遭受了极大的冲击。铁路货运的市场占有率不断减小不止是国民经济结构调节、经济上升速度变化、其他的运输方法有关，最关键的是其自身发展的经济特性及相应服务水平。铁路运输的市场竞争力不足，长时间受到国家政策的保护，本质上的内在改革动力不足。
3、铁路节能管理控制
（1）在国家的铁路十五规划时期，铁路的运行里程不断的提升，并且相应的电气化里程也是在不断的增加，电气化铁路所能承担的工作量也已经达到了42.7%，铁路综合运输耗能也持续的降低。国家的铁路十二五规划，在2015年呈现全国的铁路营运里程达到大约12万公里，并且相关的复线率以及电气化率也达到了可观的比率。单位内的运营工作量综合性耗能下降大约5%。
（2）高速铁路算是战略性的新兴产业，以国家的十二五规划为大背景，高速铁路也承担着铁路高效节能进步的重大任务，以宏观来讲应用铁路的全寿命周期概念，进行铁路项目建设的总体性规划及管理控制，这样相关的节能效率就会很明显的提升。
二、铁路全寿命周期管理控制驱动因素
铁路的全寿命周期高效率的节能管理控制，也就是能有效的确保铁路项目建设的安全、工期以及最终的质量、合同与信息、组织等各个方面的大型目标的呈现，并将相关的项目设计及建设与运作、阶段性的控制和修护、竣工验收等，进行全寿命周期中全方位与综合性的高效节能管理控制。依照全寿命周期的概念及理论，可把直接关联到铁路节能管理控制的各个驱动因素集中应用与高速铁路的项目建设全寿命周期中，对应的节能管理控制呈现是需要专项人员对项目建设进行合理的指导。
1、科技创新
要不断的进行科技创新，实现产学研一体化。铁路科技是高新技术范畴，在对应的铁路项目建设规划与设计环节，要持续的坚持政府参与式的合作实体。铁路的科技创新实现产学研一体化策略就是在政府的支撑与参与之下，诸多的大型铁路建设或是对应的运营单位以及铁路的科技范围均是有着高新技术及高素质人才的特点与优势的高校或是科研组织同时出资进行组建并将产学研集于一体，长时间的进行铁路科技范围内的产学研统一合作式的铁路科技创新化实体。对应的组织实体通常是企业或企业集团为产，高校为学，相关的科研组织及机构为研。铁路科技创新产学研一体化是各方面统一合作的最理想模式，该模式对企业的主体作用完全发挥非常有利，对各个高校及科研机构的基础性与支持意义呈现也是有很大的帮助，能合理有效的构建完善的产学研灵活合作的组织管理控制及运营体制，促进产学研的各方面长时间统一合作，并科学的保持铁路科技创新的持久性和高效率的节能管理控制。
2、能耗结构
铁路可以大量的使用多类能源来进行石油的替换，以呈现综合绿色交通工具，最关键的手段就是强化电气化铁路。铁路相关项目的运营时期，能耗结构的转变就是以电替油全寿命周期高效节能管理控制，这也是最重要的驱动因素。铁路的电气化具有非常大的优势，能对相应的资源进行综合性的使用，以便于减小能耗的耗费。电力的有效牵引耗能要比对应的内燃牵引耗能低很多，如客运列车的耗能量，电力机车是蒸汽机车的12%、内燃机车的60%。铁路的运营时期耗能结构进行以电替油，不仅改变了相关工作人员的劳动环境，精简了对应的人员数量，减小了人力成本，提升了劳动生产效率，更主要的就是可以将耗能有效的减小，并对相关的石油供需问题进行很好的缓解，从而降低了环境的污染度且净化了空气，对沿线周边的环境做了良好的保护。
3、资源
3.1土地资源
资源可以说是铁路节能管理控制的核心要素。人们赖以生存的基础就是土地，其是不可再生资源，合理的节约用地提升土地的使用率，对相关的铁路节能管理控制以及推进可持续发展非常有利。铁路经过高效率的经济作物区域或是城市邻近的地方，对于相应的实施方案决策分析过程来讲，最关键的是以社会效益来考虑土地的占用成本，对填土的高度进行有效的控制，并确定最适宜的路桥方案以桥替路及以桥替隧。该策略在相关的城郊地区使用时，不止是能够有效的降低所占用的土地面积，在对应的桥下面还能构建下穿的道路及人行道路和仓库、停车场等公用设施。乡村及山区等地方使用时，在桥下面还能够建设一定的人行通道以及野生的动物通道。
3.2新材料、能源
对于铁路的项目建设时期最关键的就是新型的材料及能源，客车的节能使用关键是经过大型商务中空铝合金材料进行一定的材料组焊，从而形成车体上端的体系承载构造，或是选择轻质的合金及高分子的工程材料和复合型材料的车内一整套服务性设施设备。客运站的主要节能为墙体节能，对应的复合型材料通常应用块体材料以及钢筋混凝土来形成承重结构，和保温隔热的材料合理的结合，在相应的框架构造中利用薄壁型材料以及保温隔热材料形成实质性的墙体；屋顶节能，对于客运站的节能屋顶来讲，关键就是太阳能集热以及可控的通风屋顶，便于保障冬天及夏天这两个季度的适应。有效的保温技术是将防水层下面设立的导热参数较小的轻材料以及防水层上面设立合理的聚苯乙烯泡沫等置于屋顶。
4、环境
4.1设计时期环保方式
铁路设计以及施工图的设计时期就要对项目建设的周边环境进行保护设计，比如铁路的线形设计，路基与路面以及桥梁隧道的设计等，都必须尽量的避开关键的工况企业以及军事性质得到设施和自然的保护地区等。铁路的周边沿线设备站以及生活区域的污水或是锅炉烟尘等也是需要一定的环保处理，并合理的结合周边的环境特点，施行景观及绿化工程的专门设计。
4.2建设时期环保方式
铁路的项目建设施工时期要展开环境保护设备等各方面的施工监督，施工的要点要最大化的避免离居民区较近，选择居民区域的下风向；对相关的施工机械要利用低噪音设施以及相关的消声减震的策略，最大化的减小机械的噪声污染；要严格把关施工现场及便道和人员活动的地方，以降低植被的破坏与地表的动荡，预防水土流失的现象出现；并对相应的隧道建设以及爆破工作要利用安全性高的路基及边坡的稳固，这样可以很好的降低环境对施工策略的直接性影响。
4.3运营时期环保方式
铁路项目建设施工时期要施行一定的环境保护策略及设备。相关列车运行的部分要利用有效的空气弹簧或是安装油压减震器，进而有效的减小列车的运行所导致的环境振动；利用成熟的技术工艺气浮法通常就能实行污水的有效处理，的蓄电池废水处理利用电渗析发来解决；铁路的电气化区域，构建公共运用的屏蔽性电缆传送相关的电视讯号或是在一定的规划阶段就促使对应的无线电敏感设施离开那些电气化线路，尽量的避免掉电气化铁路所存在的电磁辐射。
5、技术综合性归纳
应该的可行性的探究或是早期的设计时期就要对项目的建设施工环境会出现的影响进行详细的评估；建设和运行时期对有效的数据进行采集，构建铁路的节能指标，并进行仔细的节能性质分析，该指标最关键的是包含了基本性质指标以及附加的指标，进而有效的呈现局部相对的评估性指标；在竣工验收时期要对相关的环境保护设备进行验收，并对相应的环境后评估工作进行总结，提出详细的后续节能意见书。
三、铁路全寿命周期节能管理模式
1、铁路项目施工建设全寿命周期管理控制
1.1全寿命周期管理控制思路
相关的建设项目全寿命周期管理控制思路最主要的就是要求该项目的规划以及建设能够面对运营，以便于推进项目的规划与建设及运营资源、构造、技能以及进程呈现一体化的状态，在该项目的方案决策、设计以及施工中完全考虑运营的状况，并经过该建设项目的全部进程一体化完美的结合，以实现各个参与方间的合理交流与沟通，并将相关的数据进行信息共享。并且，在该项目建设的不同时期，各个参与方应在早期就开始介入该项目的管理控制，根据自身核心的特点及优势和相关的市场状况参与项目建设各个时期的实行。与此同时，经过即刻的信息交流与沟通，以促使各个参与方能够完全的了解掌握该项目的基本状况以及项目的讯息，便于为下个时期的项目建设管理控制制定适宜的计划以及调节所收集的信息及技术提供强有力的支持。
1.2全寿命周期管理控制模式原则
业主方应作为总协调人员，负责该项目总体性的运行及协调，并监督有关各方依据该项目的实际状况来实行有效的工作。不相同的项目实施时期相关各方把有关的讯息反映至相应的负责部门，并经由负责部门对信息进行一定的处理，最终把处理的数据结果即刻的反映，与此同时也要完成信息数据的规整及归档。
2、各个参与方参与程度及范围
业主方，该方是相关项目的发起者或是受益者，其余的参与方都是经过各类手续来为业主方提供有效的咨询服务以及技术，该方也应对各个参与方的诸多工作进行有效的督促与监督，并依照运营方的评估，对有关的参与方进行相对的奖罚，协调及监督工作贯穿于整个项目的全过程；咨询方，该方是为相关项目提供专业的咨询服务并负责项目产品的定向及施工设计的细化和项目的成本管理控制；施工方，该方要严格的把关设计图纸进行施工，对项目的各个方面可行性施工提出有效的建议，并在质保期间对项目的各个建设进行修护；运营方，该方是负责相关项目的运营管理控制以及物业的部分，项目的不同时期基于运营对项目的各个时期早期成果提出合理的意见，并负责项目管理最后评估。
3、全寿命周期模式的项目运作程序
决策时期，对应的咨询方式最关键的责任方以及协调方，并对各个方面的信息进行收集，即刻对有效的信息进行详细的分析与处理，将信息的结果反映给业主方以及设计方。业主方进行全方位的综合性考虑，呈现最优化的施工方案；设计时期，该时期设计方为重要的协调人，将可行性的报告以及概念性的设计规划作为关键的根据，便于制定最适宜政府规划的方案，对各个参与方的方案进行详细的分析讨论，综合性的权衡并给出有效的建议；施工时期，施工方为主要的协调人，要严格的把关审核之后的施工设计再进行相应的工程施工；运营时期，运营方是关键的协调人，将施工各个方面的资料进行收集，并依照项目建成后的实际状况以及前几个时期的资料信息，并有效的结合修护与物业管理对项目进行管理控制后评估。
结语
高速铁路现今已成为了世界铁路进步的新潮流，现代化的循环经济以及可持续发展战略的持续推进，国内的高速铁路发展飞速，并且在有关的节能及环保方面也是具有很大的优势与特点，不过在其对应的管理设计与建设、运作以及修护等却并未呈现为统一且有机的系统化体制。国内的高速铁路全寿命周期高效节能管理，仍是存在很多不可小觑的问题，急于进一步分析探究并解决。近几年，人们的成本意识逐渐的加强，项目的设计者及建设者与用户也对相关的建设项目全寿命周期管理控制极为重视。对铁路建设项目全寿命周期进行一定的分析管理，并总结出可行的管理模型是极为重要的。
参考文献
[1]李良威，李朝阳，徐剑，游霞.BIM技术在牵引供电系统设计中的应用[J].铁路技术创新，2014（2）.
篇6
一、前言
近年来我国在三峡工程、国家游泳中心（水立方）、国家体育中心（鸟巢）等重大工程项目实践中努力创新工程项目管理的技术手段，提升了工程管理在重大工程项目建设中的地位。在这样的背景下，新一代管理人才应当如何积极面对社会的需求实现自我价值？如何获取和掌握专业知识？下面从工程管理专业的知识体系、学习实践等方面思考怎么做。
二、工程管理专业基本概念
（一）工程
工程，其一是将自然科学的原理应用到工农业生产而形成的各学科的总称；另一层含义也指具体的施工建设项目。在社会经济高速发展的今天，概括起来就是说，工程是一种科学应用，是把科学原理转化为新产品的创造性活动，而这种创造性的活动是通过各种项目的实施由各种类型的工程技术人员来完成。在社会和日常生活中，“工程”还指重要和复杂的计划、事业、方案和大型活动等。
（二）管理
管理是人类共同劳动的产物。管理的核心和实质是促进社会系统发挥科学技术的社会功能，取得社会效益和经济效益。管理具有中介性、科学性和社会性三项基本特征。管理是人类的一项社会活动，人是管理过程的核心。人既是管理手段的主要成分，有时管理对象的重要内容。管理并不是脱离实际的，所有的管理原理、原则和方法，都是学者在管理理论和实践过程中检验总结管理工作客观规律的基础上形成的。
三、国内大型工程建设情况
（一）三峡工程
举世无双的三峡水利枢纽工程建设工期长达17年，动态总投资超过2000亿元。从1993年开工至今，一方面，相继攻破了175m直立高边坡开挖的边坡稳定、大坝高强度混凝土浇筑、截流和深水围堰施工等各类技术难题；另一方面，三峡工程的建设，导致了13个城市、县市全部或者部分被淹没，动态移民量超过110万人。如此大规模的搬迁和重建，必须解决大量的工程技术、生态环境、文物保护和社会经济问题。三峡水利枢纽工程的建设全过程必然是工程管理的全方位、高强度的应用过程。
（二）青藏铁路
全世界海拔最高的铁路――青藏铁路，全长1956km，海拔在4000m以上的路段有960km，总投资330亿元。工程建设面临着穿越世界上最复杂的冻土区等大量的技术难题，开创了世界上在极不稳定冻土区的高含冰量地质条件下“以桥代路”修筑路基的先例，确保了工程质量和进度。此外，青藏铁路修建过程中高度重视生态环境和野生动物的保护，环保投资超过12亿元，并为野生动物的迁徙设计了专门的路线最大限度的降低了工程建设对生态环境的破坏，充分体现了我国工程管理中的柔性化管理。青藏铁路的顺利通车和所取得的良好社会效应，标志着我国在复杂地理地形条件下，工程建设和工程管理工作达到了相当高的水平。
（三）国家游泳中心（水立方）
作为北京奥运会标志性建筑之一的国家游泳中心――“水立方”，总投资达10.2亿元人民币，总建筑面积约8万m2，高达30m，是世界上唯一完全由模结构来进行全封闭的公共建筑，它的设计与建设完美地体现了北京奥运会“科技、绿色、人文”的三大理念。
（四）国家体育中心（鸟巢）
作为北京奥运会最重要的标志性建筑――“鸟巢”，总投资27亿元人民币，建筑面积28.5万m2。它的建筑顶面呈现马鞍形，长轴为332.3m，短轴为296.4m，最高点高度为68.5m，最低点高度为42.8m，是世界上最大的钢结构建筑体育馆。
鸟巢采用了当今最先进的建筑科技，我国的科技工作者和建设工程管理人员经过不懈的努力，不仅攻克了一个又一个技术难关，而且还大量节约了建设成本。
通过以上对我国国内近几年大型工程建设情况的介绍和阐述，可以了解到每个工程从最初的设计到最后实施的过程中都会遇到困难，要想真正地完成好一个工程，对于工程管理人员来说最重要的就是提高自己的专业素养，因此，了解工程管理专业的知识体系构成就显得尤为重要。
四、工程管理专业知识体系构成
工程管理专业是一门融合管理艺术和工程技术的交叉学科，在我国拥有广泛的应用前景。工程管理专业培养具备由土木工程技术知识及与国内、国际工程管理相关的管理、经济和法律等基础知识和专业知识组成的系统的、开放的知识结构的高素质、复合型人才。专业指导委员会就工程管理的课程体系建设提出了四个知识平台的思想，即技术平台、经济平台、管理平台和法律平台，并为此推荐了各个平台应该设置的课程，形成了以公共基础课、专业平台课、专业方向课和毕业实习为主轴的课程体系。
（一）技术类专业知识课程
工程管理实质上就是建筑产品的开发和生产的管理。从项目投资决策、设计到施工生产无不涉及技术问题。生产要素的优化配置首先是技术的优化配置，并且是针对每个具体项目（产品）来实现的，因此，管理者的技术素质是很重要的。工程技术类课程包括土木工程概论、工程制图、建筑材料、工程测量、工程力学、房屋建筑学、工程结构、城市规划、工程施工和建筑设备概论
（二）经济类专业知识课程
工程管理专业经济类课程有工程经济学、经济学、金融与保险和统计学。通过这些课程的学习，可以使我们对行业所需的经济领域相关问题有所了解，运用经济的手段去分析解决问题。
五、结语
总之，工程管理的学习多方面的综合的能力，要想学好工程管理，必须对相关的概念和目前相关专业方面的发展都有了解，及时跟进当前国内的建设情况，做好新世纪社会主义现代化建设的建设者和接班人。
参考文献：
[1] 任宏 《工程管理概论》 中国建筑工业出版社.2007
篇7
引言
混凝土是当今世界上用量最大的建筑材料，广泛地应用于建工、铁路、公路、水利、港口等行业的重要工程和基础设施，它给人类带来了巨大的物质文明，为人类社会的发展立下了汗马功劳。但随着社会的发展，建筑工程的结构越来越复杂，所承受的荷载越来越大，工程所处的环境越来越严酷，传统的普通混凝土由于耐久性不足、维修费用高、使用寿命短等原因已越来越不能满足要求，而且传统混凝土的生产和使用都要大量的消耗资源和能源，环境污染也很严重，因此，研究和应用高性能混凝土势在必行。
1.高性能混凝土的概念及配制特点
1.1高性能混凝土的概念
“高性能混凝土”一词最初是由美国国家标准与技术研究所（NIST）与美国混凝土协会（ACI）于1990年在美国马里兰州召开的混凝土讨论会上提出。我国著名水泥混凝土专家、中国工程院院士吴中伟教授提出：高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上采用现代混凝土技术制作的混凝土。它以耐久性作为设计的主要指标，针对不同用途要求，对下列性能重点予以保证：耐久性、工作性、适用性、强度、体积稳定性和经济性[1] 。
1.2高性能混凝土的配制特点
由于高性能混凝土在耐久性、工作型、体积稳定性等诸多方面的要求都要优于普通混凝土[2]，因此在高性能混凝土的配制方法上也与普通混凝土有着较为明显的区别，其突出的特点主要有以下几点：
1）大量活性矿物掺料的掺入。常掺入的活性矿物细粉有粉煤灰，硅灰和磨细的矿渣。这些超细矿物掺料，其平均粒径小于水泥粒子的平均粒径，能填充于水泥粒子之间的空隙中，使水泥石结构更为致密，并阻断可能形成的渗透路。
2）低水灰比（水胶比）在混凝土能充分密实条件下，水灰比低，混凝土单位用水量少了，混凝土在凝结硬化时由于水分蒸发和泌水形成的孔隙少，渗水通道也少，混凝土的密实度提高，强度和抗渗性都能大大提高，从而可使混凝土有良好的耐久性。
3）高效外加剂的加入 外加剂的主要功能是改善新拌混凝土和硬化混凝土的性能。用于高性能混凝土的外加剂有减水剂、缓凝剂、引气剂等，其中高效减水剂使得混凝土的水灰比能降得很低却仍可有很好的工作性[3]。在保证混凝土拌和物所需流动性的同时，尽可能降低用水量，减小水灰比，使混凝土的总孔隙，特别是毛细管孔隙率大幅度降低。水泥在加水搅拌后，会产生一种絮凝状结构。在这些絮凝状结构中，包裹着许多拌和水，从而降低了新拌混凝土的工作性。
2.高性能混凝土的发展应用现状
关于高性能混凝土的研究早在上世纪90年代就开始了，其中美国、日本等国家在高性能混凝土配制方法、耐久性能检验方法和提高混凝土耐久性技术途径方面进行了大量的研究，并在桥梁、码头等易腐蚀结构中成功地应用了外掺活性掺合料的高性能混凝土。我国高性能混凝土的研究发展也较快。清华大学于1992年开始进行有关高性能混凝土的研究，并得到各部门的重视与支持，1994年～1997年由国家自然科学基金委员会、国家建设部、国家铁道部及国家建材局联合资助一项国家自然科学基金重点项目“高强与高性能混凝土材料的结构与力学性态研究”，项目由清华大学主持，有铁道科学研究院、中国建材科学研究院、原重庆建筑大学、东南大学共同承担，成果卓著。在“九五”期间，国家计委、国家科技部安排了重点科技攻关项目“重点工程混凝土安全性的研究”，一大批专家对该项目进行了跨行业、跨部门的联合攻关，重点对混凝土耐久性及高性能混凝土进行了系统研究，取得了大量成果。近年来，我国许多重大工程中都不同程度应用了高性能混凝土。2000～2003年期间，由中国工程院土木建筑学部国家建设部科技司组织，清华大学陈肇元教授主持下，国内有关专家讨论制定了“混凝土结构耐久性设计与施工指南”拟将对高性能混凝土应用与发展起到不小的推动作用。1995年～1997年，中国最高、世界第三高的上海金茂大厦（总高420.5m），采用了C40、C50、C60高性能混凝土，采用泵送施工，并创下一次泵送到382.5m高度的世界纪录。目前，高性能混凝土技术已推广应用到三峡工程、青藏铁路、南水北调、田湾核电站、首都机场新航站楼、煤矿建井等多个重点国家工程中，并取得了显著成绩。例如位于上海深水港的东海大桥南起浙江崎岖列岛小洋山岛的深水港区，北至上海南汇芦潮港的海港新城，跨越杭州湾北部海域，全长31公里，是我国较为罕见的大型海洋工程，它连接港区和大陆的集装箱物流输送动脉，对上海深水港的正常运转起到不可或缺的支撑保障作用，为保证东海大桥混凝土结构的耐久性，工程采取了以高性能混凝土技术为核心的综合耐久性技术方案。工程采用采用高性能海工混凝土，由于高性能海工混凝土较高的抗氯离子渗透性为特征，其优异的耐久性和性能价格比已受到国际上研究和工程界的认同。其技术途径是以优质混凝土矿物掺和料和新型高效减水剂复合，配以与之相适应的水泥和级配良好的粗细骨料，形成低水胶比，低缺陷，高密实、高耐久的混凝土材料。
3.高性能混凝土应用存在的问题及发展趋势
3.1 存在的问题
1）坍落度损失大 高性能混凝土的坍落度在掺加超塑化剂后的流动度可大大提高，可以由初始坍落度5 cm 增加到20 cm ，但这种大坍落度只能保持十几分钟，此后坍落度逐渐减少，至1 h 左右便可能减少到初始坍落度，这种超塑化剂只能在工地添加拌制成流动混凝土，否则会因坍落度减少给工程施工带来困难并影响工程质量。
2）早期收缩大 由于当前的高性能混凝土具有水胶比低、胶凝材料用量大、粗骨料用量较少、粉体含量多、且掺加了各种类型外加剂等原因，高性能混凝土的凝结硬化过程有所不同，使得其早期收缩比较大，且抗裂性差。在水灰比（水胶比）降低、泌水减少的同时，混凝土表面向外蒸发的水分得不到补充，塑性收缩开裂的现象随之加剧，因此及早开始覆盖和湿养护非常必要。
3）评价方法不足 高性能混凝土以耐久性为主进行配合比设计，为了保证其向高工作性、高体积稳定性、高强和高耐久性的方向均衡发展由此产生了许多先进技术，如掺加合成纤维技术、复合掺合料技术、减缩外加剂技术等.但是关于高性能混凝土的耐久性测试和评价技术还不能满足要求，同时缺乏配套的设计、试验、施工和应用标准规范，致使高性能混凝土的推广应用受到了一定限制。
3.2 高性能混凝土的发展趋势
高性能混凝土由于具有高工作性能、高体积稳定性、高强、高耐久性和安全性等优良性能，发展前景十分广阔，是未来混凝土产业发展的方向和必然趋势[5]。目前高性能混凝土技术已推广应用到三峡工程、青藏铁路、南水北调、田湾核电站、首都机场新航站楼、煤矿建井等多个国家重点工程中，并取得了显著成绩。综合高性能混凝土发展的现状及存在的问题，笔者认为高性能混凝土将向以下几个方面发展：
1）提高混凝土拌合物的早期抗裂性能、降低混凝土的早期收缩。
2）进一步完善高性能混凝土耐久性的评价技术和方法。
3）复合矿物掺合料的量将加大
参考文献：
[1]吴中伟， 廉慧珍. 高性能混凝土. 北京：中国铁道出版社，1999.
[2]冷发光，田冠飞，张仁瑜，丁威 . 绿色高性能混凝土现状和发展趋势. 第三届国际智能、绿色建筑与建筑节能大会智能与绿色建筑文集 ，2007.
[3]刘玉仙 张新华. 高性能混凝土应用发展及配制技术[J]. 港工技术与管理， 2004（6）.
[4]杨善勤. 浅谈高性能混凝土耐久性的特点以及应用[J]. 现代商贸工业，2007（7）.
篇8
中图分类号：P754文献标识码： A 文章编号：
近年来，随着国家经济结构不断调整优化，鄂尔多斯市准格尔旗本着“结构转型、创新城市”的战略要求，大力推进新型工业化发展进程。在发展和壮大本地煤炭产业的同事，积极引进绿色高新技术产业，着力将大路新区打造成国家级煤基清洁能源转化工业园区。
大路新区“一区两基地”经过几年的建设已经初具规模。准旗政府借中海油煤制气项目进入的契机，提出在现有的两基地的基础上，新打造煤基清洁能源产业区。三个产业基地合并为“五个一体化”的国内一流煤化工基地。
1、该项目为煤制气产业园区，其规模及产量居全国首位、世界前列
目前我国最大煤制气项目，也是全世界煤制气项目中年产量最大的项目为年产40亿方的大唐国际克什克旗煤制天然气项目，而新规划煤基清洁能源产业区的年产量达到了200亿方，其中中海油集团一个煤制气项目年产量就达到40亿方，其产业规模居全国首位，达到世界领先水平。用地规模上看，为国内最大的煤制气产业园区，其研究范围涉及22平方公里范围内的产业规划、土地利用规划、控制指标体系、市政基础设施，包括竖向、道路、桥梁、给排水、电力、电信、燃气、绿化景观、管线综合。园区建成后将成为国家级能源示范基地，在世界也处于领先地位，规划成果具有代表性。
2、规划理念超前，提出“五个一体化”的创新理念
现状两个产业基地相互独立，关联性差。新产业基地的建设利用“五个一体化”的理念，将三个基地变为整体，代表了我国园区建设与世界接轨的先进性。这五个一体化分别为：
1）产品项目一体化，利用化工产品上下游关联特点，形成化工项目链
2）公用工程一体化，对园区能源供应进行统一规划，集中建设，形成一体化的公用工程网络
3）物流传输一体化，通过输送管廊、管网、仓库、铁路、道路等，形成整体物流运输系统
4）环境保护一体化，园区内设立环保中心，统一处理废水、废渣、废气。并对各个企业污染物排放提出相应指标。
5）园区管理服务一体化，为园区提供一站式办公，寓管理于服务之中。
3、建立了全新的控制指标体系。
控规根据不同用地的特点与控制目标，提出分别按照工业、仓储、其他用地进行指标分类，采用不同的指标控制标准，突破了目前控规采用的单一指标体系的局限性。
国家对工业项目与非工业项目的控制目标已有分化，规划根据工业项目应注重提升土地利用效率而非对容量的控制，对现有指标体系加以调整。同时工业项目、仓储物流的特点突出，在多个指标上差异巨大，本规划指标控制上采用区间值、控制下限、上线多种形式来分别加以引导。新建立的指标体系能够有针对性的指导整个产业区的合理建设。
4、涉及内容繁多、复杂，成果综合性强，对未来我国同类园区建设有指导意义
由于本规划为煤制气产业区的规划，产业工艺流程、物流运输（公路、铁路及皮带运输的相互关系）、能源供给的特殊要求、渣料运输与处理、污染物排放与环境保护都是这个规划急需要解决的难题。各专业在设计的过程中，积极采用新技术、新工艺，在充分利用能源、节约能源的前提下，统一布局，综合考虑，集约用地，尽可能的节省工程投资。本规划有很强的综合性，处理并解决了煤制气整个流程的各个问题，其规划的编制与园区建设对将来我国同类园区建设有很强的指导意义。
5、现状分析全面、论证合理。与现状条件衔接紧密
规划范围内现状地形复杂、周边环境复杂、公路穿越、地块支离破碎难以利用、原有两工业基地已经实施难以衔接、上位规划在修编中、和物流关系密切的铁路在设计中，项目外部不确定因素给设计带来很大困难。
项目综合分析周边条件、地形地貌、已实施产业基地的工业项目规模、产品、能源供给等条件，提出产业区项目、规模、循环经济模式、物流组织、成品输送、能源供给、废物处理等具体方案。
6、设计成果可操作性强，对下一步建设具有很强的指导作用。
篇9
【关键词】
高铁信号；工程；技术；施工管理
1引言
近年来，高铁事业带动我国经济的快速发展，在我国运输以及旅游方面发挥着重要的作用，且其发展还有很大的空间。随着信息化时代的到来，人们对高铁施工的速度、安全性等方面有了更高的要求，为了加强高铁区间的运输能力、保证高铁运行的效益，促进员工工作的简易性，需做好高铁信号工程的建设。所以，做好高铁信号工程技术的施工管理有着重要意义。
2高铁信号工程概况
2.1高铁信号工程现状
近年来，社会经济水平不断的增长，许多新型科学技术在高铁信号工程中得到了广泛的应用，促进我国的高铁信号趋向智能化、数字化、综合化发展。一般来说，高铁工程中的信号分为三种，指的是色灯、声音和手势信号。三种信号中最常采用的属于色灯信号，其主要指的是在高铁上的两根铁轨距离内，接上弱电流，那么当铁轨之间有列车驶入，电路的导通疏导控制，信号机的色灯颜色随之改变。根据高铁信号的功能可将分作三类：①根据高铁信号的功能，可分作行车和调车信号；②按照高铁信号的设置差异，可分作车站、区间、行车指挥和列车运行自动化的信号；③按照设备的差异，将高铁信号设备分作信号机、标志和表示器。因为目前我国的高铁信号工程中，采用的高铁信号制式属于高新技术，因此其施工工艺十分统一规范，促进我国的高铁信号工程朝向智能化、集成化、高效化发展。
2.2高铁信号工程集成管理
在我国的高铁工程中，其信号工程的集成管理是信号管理的趋势，其有着多方面的特点，系统型强、规模大，子系统多且关联性强，涉及人员多等等。整个项目涉及到多个子系统供应商、设计单位、施工单位、监理单位、铁道部相关部门、业主单位、站房施工项目部、运输组织方及其下属单位等繁多的干系人对象，所以需要信号集成项目部建立完善有效的沟通管理制度，不仅仅从自身管理需要与各方面干系人进行沟通，也要切实的考虑到干系人之间的沟通需求，为干系人搭建好沟通平台。这样信号集成项目部既可以将专业的工作交给专业的人去做，减轻自身工作量，又可以提高工作效率及工作质量。
3高铁信号工程中技术施工管理措施
3.1做好准备工作
①对于施工中的管理制度，选择干部负责制。针对高铁信号工程施工的相关人员，进行详细的分工并进行分级负责制，帮助每个人员了解自身的岗位任务，帮助施工人员了解施工的要点，从而加强管理人员的管理。②作为集成项目部，在项目开展前期应该积极主动的介入到技术交底、设计联络、技术培训等过程中来，为设计单位、业主单位、施工单位、子系统供应商搭建沟通平台，使各方面充分了解业主需求和理解设计意图，尽量避免或者减少项目进展过程中的设计变更带来返工、工期延误、成本增加等等负面影响。
3.2做好既有线设备的相关工作
①施工开展前要做好既有线设备的审核，确定其和设计图纸、实际平面布置和新零层、电源配线图等保持一致，不存在差异。②对既有换装设备进行检查，保证其不存在电缆、通信电源和通道的闭塞问题，此外按照设计图纸的相关要求对换装设备进行布置，将其用于组合零层以及控制电源线、电缆等。③针对组合架的零层与电源屏的通道，要做好其校对和审核工作，且增设铭牌等将其标志清除。同时，拆除配线过程中，需标记处拆除的位置，通常绿色表示增设，红色表示拆除。
3.3做好材料采购及管理工作
作为工程技术管理人员，要对物资做好相应的记录，并制定合理的供应计划，从而为采购人员和使用人员提供相应的帮助。在进行采购的过程中，安排高素质的人员进行采购工作，以确保材料的质量符合标准。针对供应商，需选择信誉较好的进行合作，从而保证材料的质量，并保证材料供应及时，从而避免工程施工受到影响。此外，还需做好工程验收工作，对于材料的进场、检查等环节需要把握好，从而保证其质量。
3.4做好高铁信号工程的集成管理工作
3.4.1静态施工及验收管理
铁路项目始终阶段涉及的内容繁多，因此一定要做好沟通管理工作。作为工程项目部，需要构件日例会制度，定时定点进行开会，加强项目部的掌控力。针对施工单位，需严格要求其工作流程，制定统一计划进行现场的管理工作；对于子系统供应商，需做好各系统之间的统筹工作，保证其能够进行有效的接口调试，促进车站内个系统安装调试工作取得效果，并稳定进行。在高铁信号工程中，静态验收工作也十分重要，作为信号工程的集成管理部门，需要做好各单位之间的沟通和协调工作。当业主和施工单位或者子系统供应商之间出现冲突时，不能一味地偏袒业主单位，需要事先多与子系统供应商沟通，充分理解其想法后，再协调双方矛盾，使双方意见能达到一致。
3.4.2动态调试阶段
动态调试期需要涉及较多人员，因此项目相关单位越来越庞大，沟通的有效性就凸显出来。由于地面系统方与运输组织方一直接触较少，互相不太熟悉，如果动态调试期集成项目部的调试计划执行不到位，造成各方面对沟通有效性的质疑，会使调试期困难重重：车准备跑了，地面还未就位；车上发现了问题得不到地面响应；地面需要施工整治，车还在道上跑等等。地面组织和运输组织互相干扰，使得往往0.5h甚至10min的工作需要等3~5h才能开展变成常态，影响工期还给施工带来安全风险。例如，地面在工期压力的情况下需要施工，往往利用跑车的空隙冒着生命危险上道；而动车组也经常因为地面施工触发紧急制动等等。
3.4.3开通运营及项目收尾
各方面试验结束后，信号系统开始投入铁路运营，项目集成参与各方面在庆功的同时，仍然需要重视沟通。项目即将结束，各方面身上的压力暂时解除了，往日的冲突也解决了，这时候，需要大家平心静气地坐下来开展总结工作，无论项目开展的顺利还是困难，都有很多的成功之处值得总结，也有很多犯错的地方需要吸取教训。
3.5做好人员管理工作
工程中，最为重要的质量因素便是人员。人员保证工程质量的首要前提。所以，需加强工程相关人员的综合素质与专业技能。对于信号施工工程的管理人员，需加强自身的管理水平，对工程设计、施工及管理工作进行恰当合理的决策，确保施工中各环节能够顺利的进行，并能够进行有效的管理。对于信号工程的施工人员，其专业水平直接决定着工程的质量。所以，施工人员需要加强学习，定期进行专业技能培训，学习国内外的先进技术，加强教育并服从管理，从而更好的保证铁道施工工程的质量。
4结束语
总而言之，高铁信号工程在我国的运输事业中有着重要作用，因此要做好其施工管理工作，加强工程施工的质量控制。作为高铁信号工程的相关人员，要做好工程各环节的质量控制工作，对人员、材料及设备进行全面的管理，并采用恰当的施工技术，做好各环节的技术控制管理，从而更好地保证高铁信号工程质量，保证我国高铁运行事业更加稳定和谐的发展。
作者：宋桂明 单位：中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司
参考文献
[1]郑健.浅谈高铁信号工程施工管理[J].科教导刊：电子版，2013：143.
篇10
随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。
1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
篇11
1910年4月1日，北起昆明，南经河口，直至越南海防的滇越铁路全线通车运营，地处内陆的云南省拥有了中国西部地区最早建成的铁路。
1949年，云南省境内铁路全长826.6公里，通车里程仅649.4公里，除与越南铁路连接外，全部为境内铁路。
1966年7月1日，准轨贵昆铁路全线建成通车运营，云南省在拥有铁路56年之后，才实现与全国路网的沟通，结束“火车不通国内通国外”的现状，打破了云南交通的闭塞。
至2009年，云南增内铁路里程延长至3674.37公里，较建国初期增加2820.77公里，云南每万平方公里拥有铁路里程由建国初期的21公里增加至93.9公里。特别是“十一五”期间，按照国务院中长期铁路网规划和云南省“八入滇，四出境”的铁路建设规划，云南铁路进入了建设期，以昆明为中心的区域铁路网将基本形成，云南铁路将从原来全国路网的末梢地位，战略性地转变为东南亚国际大通道的前沿，为云南建设绿色经济强省、民族文化大省、国际大通道提供运力支撑。
桥头堡的建设不可避免地需要各区域的互动合作。云南将大力建设以昆明市为中心，包括昆明、曲靖、玉溪、楚雄等州市的滇中城市群，开行高密度、高速度、大容量、安全舒适、公交化的，服务滇中城市群的城际列车和环滇池列车，构建滇中城市群1小时经济圈。如此将支撑起高密度、大规模的城市化经济社会活动，支撑起城市群的功能发挥，最终将有利于云南桥头堡功能的发挥。
早登大观楼 午览珠江源
5年前，昆明至曲靖城际列车开通运营。作为云南省境内的第一条城际列车，是当时昆明铁路局管内技术水准、科技含量最高的一条铁路，昆曲城际列车在开通时就被予以了厚望。
从此，公交化的铁路交通，让两地人民频尝快捷的含义。每逢周末，细心的市民会发现，在曲靖火车站广场边都会停留大量的私家车。
“有私家车不坐，干嘛要挤火车呢？”
“开汽车上昆明，那不遭罪受吗？昆明市区本来车就多，前几年环城路改造、这几年地铁施工，真是堵得慌。更重要的是成本受不了。”经常到昆明批发服装的徐先生道出了自己的看法。
“还是乘坐城际列车最划算。” 李先生以自家车为例算了一笔账，拿油费来说，从曲靖到昆明的路程为150公里，自家的车来回耗油24升，以93号汽油每升7.74元来算，要花费185元，再加上来回过路费110元及停车费等，最少要花费300多元。乘坐高快虽然便宜了不少，但来回一趟起码也要70元，而乘坐城际列车往返一趟每人仅需48元。
“此外，与开汽车相比，乘城际列车速度要快得多，而且觉得更安全。”李先生分析说，开汽车或者乘高快上昆明起码要2个多小时，而城际列车只要90分钟，长时间驾车会使不安全因素增加，并且昆曲城际列车在昆明的终点站就在市中心，去什么地方也方便，驾车或乘坐高快可没这么便利了。“现在城际列车又增加了三趟，从早上9点到晚上9点，都有列车开行，坐火车如同坐公交了，要是以后进一步提速，换成动车，甚至是高铁，那往返就更加方便、快捷了。”
李先生的话道出了不少市民的心声。“城际列车开通之后，往返昆明、曲靖两地如同坐公交”。
昆曲城际列车运行在云南境内等级最高的沪昆铁路线上，城际列车最高运行速度时速达到100公里。“待将来沪昆客专建成后，昆曲城际列车速度有望进一步提升，以时速250公里计算，只需40分钟便可从曲靖到昆明，届时，昆曲两地市民的往来将更加便捷。”曲靖火车站相关负责人这样表示。
昆明、曲靖两地相距150公里，城际列车安全、快捷、经济等诸多优势，使得城际列车自2007年开通以来，就赢得了昆、曲两地市民的青睐。城际列车也使昆明、曲靖很多市民的生活方式与习惯发生了变化。
“自昆明限购令实施之后，来曲靖买房的昆明人明显增多了。”曲靖市区某楼盘的一位置业顾问说，相比昆明现在的房价，即便与滇中四城的玉溪相比，曲靖的房价也处于偏低水平，加上曲靖良好的发展前景，因此，越来越多的昆明市民来曲靖买房、投资并不奇怪。
“昆明工作，曲靖买房”的市民不在少数。市民徐先生就是其中之一，每到周五徐先生便会乘坐城际列车回家跟新婚妻子团聚，星期天晚上又乘坐城际列车返回昆明。“很方便，要是没有城际列车，这是不可想象的。”
昆曲城际列车开通后，使两地市民的“一日游”日益成为常态。林小姐是位购物迷，每到节假日，林小姐都会上昆明“淘宝”。林小姐觉得，曲靖城还是小了点，昆明的选择余地要大得多。早上乘车到昆明，晚上就可以回家，一不累，二不影响自己的工作。而刘先生每逢周末早上则会带着孩子乘坐城际列车到昆明逛动物园、或爬西山、或到世博园转转，到了傍晚，又再乘坐城际列车返回。“游在云南，吃在曲靖”，曲靖的美食文化远近闻名，每到节假日，都会有不少外地人乘坐城际列车到曲靖游玩，品尝曲靖的美食。
篇12
从2010年以来，特别是从2011年缪昌文当选院士以后，将院士工作站设在建华管桩，公司也吸引了很多人才。缪昌文创新团队的专家这两年来多次上门服务。去年在技术攻关上（特别是泵送混凝土）在国内取得了突破。
龚晓南院士指出，建华建材给我们深刻和全新的印象，让我们对中国预制桩的前景有了新的期望。建华建材在经营模式上有创新，相较于其他民营企业的家族化，建华建材的经营层是职业经理人，与创始人无亲属关系；而在公司规模变化比较大，体量从十亿元级别上升到百亿元后，能自加压力，不偏安于现状，把公司产品从单一的管桩发展到多产品（墙材）发展，同时加大投入到科技发展、研发，这都是很特别、很与时俱进的做法。同时，龚院士还特别赞赏了建华建材将总部搬到江苏是好事情，是高度符合公司“沿江西进、沿海北上”战略的好棋。龚院士还鼓励建华建材在企业发展的理念更进一步，在这方面应该向日本企业学习。日本企业生产汽车的不一定全都在做汽车，生产电视机的也不一定全都在做电视机，应该向着多种经营模式进步。
缪昌文则指出，和建华建材合作几年下来，觉得企业有3大优点：企业理念和企业文化比较先进；人才的重视、引进、培养等工作上比较出色；管理层能用心办实事，真心想把企业办好，体现了良好的凝聚力。
缪昌文建议建华建材：企业的发展，做到现在这种百亿元的规模以后，需要考虑的是如何再做大做强的问题。科研成果出来以后会和设计院打交道，以后不妨向施工方拓展。他鼓励建华建材尽快把规模从百亿级做到千亿级，靠管桩一个产品的生产销售要成为千亿元企业很困难，但是通过渠道的拓宽，还是有可能的。
杨秀敏院士对建华建材的创新实力同样留下深刻印象，他认为：企业一定要掌握核心技术，才能立于不败之地。建华建材的产学研结合做得不错，方向是对的。建立院士工作站是其中有代表性的成果，以后还可以多搞几个。
何华武院士重点谈及了建华建材的品质，他说在铁路施工中，以前用CFG桩比较多。高铁建设以来，由于管桩优异的质量，施工速度又快，因此在高铁建设中应用越来越多。希望有着优秀产品品质的建华建材继续加强与铁路部门的配合。
