高速公路广告设计范文

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篇1

何谓交通安全？交通安全是指人们在道路上进行活动时，按照交通法规的规定，安全地行车、走路、避免发生人身伤亡或财物损失。而交通事故的含义则是车辆在道路行驶过程中，发生碰撞、碾压、坠车等所造成的人员伤亡、车辆损毁。

我国修建的第一条高速公路为台湾省纵贯南北的高速公路。该公路起自高雄终至基隆，全长373.4km，1970年动工，1978年10月通车。进入20世纪80年代我国先后修建了沪嘉、津京唐、广佛、广深、宁沪等第一批高速公路。截至2004年底我国高速公路通车里程已经超过4.2万公里，位居世界第二位。

高速公路的增多，随之而来的广告也如同雨后春笋般涌现出来。广告作为一种新兴媒体，发展历史较短，但发展速度特别快；由于高速公路广告设计的不合理，导致交通事故频发。

中华人民共和国广告法中第三十二条规定，有下列情形之一的，不得设置户外广告：一是利用交通安全设施、交通标志的；二是影响市政公共设施、交通安全设施、交通标志使用的；三是妨碍生产或者人民生活，损害市容市貌的；四是国家机关、文物保护单位和名胜风景点的建筑控制地带；五是当地县级以上地方人民政府禁止设置户外广告的区域。

我国高速公路事故偏高的原因主要有几点：一是我国高速公路起步较晚，高速公路的使用者和管理者都有对其的一个适应熟悉过程；二是技术问题，换言之是驾驶员对高速行驶的特点认识还不到位，未能掌握好高速公路行车的操作要领及应急技能；三是车速太快，许多老司机由于经常跑同一条线路，所以会不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障来不及刹车最终酿成祸患；四是法不清晰，不少驾驶员法制观念淡薄，缺乏高速公路安全行驶意识。

通过借鉴他国经验可以很好的弥补我国在高速公路问题上的不足，下面列举美法德三国在高速公路广告设计上的优点，以此为我国的高速广告做出改善。

1 美国

与中国高速公路广告设置的不同，美国高速公路两侧旁边可常见的是汽车保险广告，早在1919年美国马萨诸塞州就率先实施《赔偿能力担保法》，规定汽车所有人在注册登记汽车时，必须提供保险单或债券以此来确保汽车发生意外时有能力进行赔偿。由此可见美国对待高速公路安全极其重视。虽然1896年世界首例汽车保险在英国诞生，但是美国于2年后（即1898年）出现汽车保险，且拥有世界上最大、最完善的汽车保险市场。

在广告牌的设计上，美国的高速公路广告牌比起国内的更具有视觉冲击力，可以有效的缓解司机长时间驾驶的疲劳感。国内的广告牌大部分是以灰色系偏多，容易导致眼睛的疲劳。除此之外，美国的广告牌有大部分是有3D效果的，国内的则以平面的为主。对于在高速公路上开车的司机而言，3D广告牌显然是比平面的更具吸引力（图1和图2）。

2 法国

在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，相当完善、醒目、实用，是高速公路无声的语言、司乘人员的向导。

在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。法国的高速收费站形式简单实用，减少了车辆等候的时间，避免了交通阻滞。此外，法国政府非常重视高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路造好，绿化也随之完成。而且高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。还有一点值得注意的是，法国的高速公路广告和美国采取一样的方法，也是平面和三维广告牌穿插在高速公路两旁，以此提升来往司机的注意力，有效缓解公路上的紧绷情绪。在指示牌设置上，法国多以趣味的图形表现，而中国则多以文字图标结合来表现（图3和图4）。

3 德国

由于德国的高速公路是世界上设计得最合理，安全监控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德国的高速公路2/3不限速，这并不是夸张的说法。德国高速公路设计的每个坡度不超过4°，路面的斜度则为14°，路面钢筋混土厚度为80cm，显然这是非常合理的。这个设计标准使路面交通安全大大提高，有效减少了交通死亡率。

德国高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他们被亲切的称为“黄天使”，由车量维修人员、资深外科医生、护士、直升飞机服务员等组成，联合成一个团体，密切关注着路面上的所有事故。

与美法两国一样，德国的公路绿化也是做得非常完善的。德国政府明文规定，在建设公路的同时，必须有绿化的蓝图，公路一造好绿化也必须完工。所以若在德国高速上驰骋，会发现几千公里的高速路旁，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，给人以心旷神怡的心情（图5）。

更重要的是德国公路两侧拒绝“广告污染”，由于德国高速公路有的路段不限速，如果在两旁立广告牌必然影响驾车人的精力，所以在德国开车，公路两侧除了有公路标志和路况提示外，别无其他的广告牌。

与国内不同的是，德国的收费站只对大卡车收费，美国也表示尽量减少收费站的设置，并且德国作为汽车大国，成年人几乎人手一部车，但是交通事故却很少发生，原因是德国采取定时休息的制度。德国的汽车上装有类似飞机“黑匣子”的装置，可以全方位的记录行车速度、开启停止时间、连续行车时间、全天累计时间等等。为防止驾驶员由于疲劳驾驶导致交通事故，交通部门规定汽车驾驶员连续行车时间不得超过3个小时，全天行车时间不得超过9个小时。如果交通部门从“黑匣子”中发现司机违规操作，将会面临高额罚款和相应的行政处罚。所以司机们每开车两个多小时，就会停下来休息半个小时左右再上路。

篇2

本项目位于洛阳至南阳高速公路洛阳境内部分，路线起点位于洛阳市汝阳县大安镇，设大安互通立交与现有南京至洛阳告诉公路洛阳段（洛界高速）相连，终点位于刘店乡（洛阳与平顶山交界处），与拟建的洛阳至南阳高速公路寄料至分水岭段起点相接，路线全长26.780km，双向四车道高速公路，路基宽度26m。根据河南高速公路发展有限责任公司对洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念设计的批复，大安至寄料段高速公路全线设置匝道收费站2处，服务区1处，共分4个合同段，均由河南省交通规划勘察设计院有限责任公司设计。

2.项目规划

本项目房建工程共分为收费站、服务区二大组成部分。洛南高速（大寄段）采用先进的、新型的集中站式管理模式，刘店收费站为辅助站，通过汝阳收费站对以上2个收费站进行数据传输和控制。刘店收费站只保留收费大棚和配电房等。在二马山隧道的两端设置了观景平台、配电房等；服务区停车位分小汽车、大客车、托运车和交接车四种，功能分区明确，旅客活动区、停车区和景观区通过道路有机的联系起来，使其相互融合在一起，真正体现地方文化特色、以人为本、保护环境、节约有限资源，使服务区不仅能满足使用功能还要有艺术欣赏价值。2008年2月份房建工程开始施工，2008年11月份将全部竣工。

3.设计思想及特点

3.1主体建筑设计

建筑设计要以人为本，不仅要满足人的物质需要，还要体现人的精神需求和文化特色。沿线的房建设施是高速公路的附属设施，随着我国经济的发展高速公路建设也随之迅速发展，其功能日臻完善，服务区、收费站等附属设施在高速公路的运营过程中的作用越来越重要。主体建筑设计首先是使用功能，满足高速公路运营过程中的需要，为管理人员及旅客服务，每栋建筑在平面布置中都充分考虑到使用便利和便于管理，功能分区明确，不同的功能划分成不同的区域，同时利用走廊把它们有机的联系起来融为一体。其次是美观，建筑不仅要满足使用要求还要具有美感，主体建筑的艺术形象是整条高速公路形象的重要一环。本项目所有主体建筑的屋面设计均为坡屋面，从地域文化中寻找灵感，吸收河南民居蓝砖、青瓦、坡屋面的形象特征，提炼概括，融入新的建筑体中，同时尊重自然环境，结合中原地区的地理环境进行设计，体现了浓郁的乡土气息，是在新时代的创新，为高速公路增色添彩。主体建筑的设计体现了现代人们对外来文化的关注和体味，使人的思想随环境的变化而有所感受。

服务区的功能主要为车辆加油、就餐、休息、购物、入厕等，综合楼一层为餐厅、公共卫生间、超市、休息厅、办公，二层为住宿、办公等。公共卫生间设计规模以两辆大客车同时到达的标准来确定厕位数和男女比例，其中座便的数量占厕位数的1/3,男女公厕入口及盥洗间独立分开设置，厕所间设置双向弹簧门和影壁墙隔断，形成良好的私密性。餐厅主要考虑快捷方便、同时设一些单间，适应不同消费层次的需求。操作间根据卫生要求，生、熟操作间分开，消毒、储藏室单设。餐厅、超市和厕所都设在一楼并且临近便于旅客活动。服务区宿舍楼设在了休息厅的后面，用走廊连接起来成为相对独立区域，来引导人们进入一种新的休闲生活方式,从而达到相对安静的居住环境。收费站综合楼从功能上主要为收费人员和管理人员提供办公、住宿、就餐、监控通信等需要，一层为一般性办公用房，监控、通讯相对独立、宿舍布置在二楼及以上楼层。

随着经济的发展，人们的审美意识的不断提高，建筑设计注重在地域文化和环境中的连续性、和谐性，建筑的外部不能仅仅“忠实地”体现建筑的内部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鲜明个性和地方文化的特征，又不缺乏现代建筑元素，便于更好地发挥其使用功能。这种建筑形式力求整条路的建筑呈现一种统一的风格，使每个旅客对这条路的整体形象产生一个清晰、深刻的印象。

3.2附属建筑设计

餐厅、车库、门卫、配电房、泵房，加油站等附属建筑，其建筑造型和风格与主体建筑相协调，不做过多装饰使主次分明、突出主题，同时在结构设计上满足使用功能要求为主。

3.3 结构设计

本项目主体建筑为框架，附属建筑均为砖混建筑。汝阳服务区工程依据国家现行设计规范、规程及初步设计的批准文件进行设计。结构的设计使用年限为50年，建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。汝阳收费站根据勘察单位提供的地质勘察报告，地基承载力达不到结构设计要求，为确保本工程质量，进行沙砾石换填。结构构件设计按相关规范和PKPM程序软件进行计算。

4.节能

节约能源是一项复杂的系统工程，本项目必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。

本项目采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：

1）各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。

篇3

引言

随着高速公路建设的不断发展，工程建设中路堑开挖产生的人工高边坡问题越来越多。如何安全经济、科学合理地处理好高边坡问题，对边坡治理本身及日后工程运营都具有十分重要的意义，同时也具有显著的社会经济效益。

1边坡工程地质条件概述

二广高速公路侄分水岭至南阳段开挖有一系列岩质边坡，本文选取的边坡是一个中心最大开挖深度达21m的高路堑岩质边坡。

1.1边坡工程地质条件

本高边坡所处地貌整体为中低山地貌形态，地势起伏较平缓。边坡长105m坡面产状为298°∠47°。该边坡为一岩质边坡，岩体为变质泥岩、变质页岩和变质砂岩，这3种岩体交互发育。边坡为大角度斜交坡，坡体为一倾向北东的单斜岩层构造.该边坡内部节理较发育，共见4组节理，这些节理面分布较均匀，贯通性较差，相互间少见穿透切断现象，节理面大部分延伸长度较小，多呈微张型。位于边坡左下侧还发育一条宽10cm，长20m的挤压破碎带。

1.2 边坡稳定性评价

根据高边坡地质勘察资料和边坡稳定的计算，该高边坡自北西侧向南东侧稳定系数逐步增大。西北侧1-1至4-4剖面目前处于极限平衡状态，在特殊工况时，随时可以失去稳定。中间的5-5剖面基本工况下基本稳定，但安全系数小于规定的安全运行安全系数。在特殊工况，边坡处于极限平衡状态。6-6剖面基本工况和特殊工况都能满足规定的安全运行安全系数。南东侧的7-7、8-8剖面，稳定性较好，在基本工况时安全系数大于1.3，特殊工况下安全系数大于1.0，但小于规定的安全运行安全系数。

2边坡加固设计

由路面向坡上，以1：0.58坡比削坡至坡顶；在高出公路6m处留平台。平台以采用浆砌块石护坡；平台以上为格构锚杆护坡，格构内培土植草。

2.1削坡整形设计

清除坡体表层残坡积土，按1：0.58坡比削至高出路面高程6m处，留出1.8m宽平台，平台上再按1：0.58坡比削至21m高处陡坎边缘，每级坡高不超过15m。

经削坡后，除剖面7-7，边坡的稳定性状态在基本工况和特殊工况都得到提高，但安全安全系数还未到达规定的安全运行安全系数，必须通过锚固工程来提高边坡安全系数[1]。

2.2锚杆设计

在平台以上采取锚杆格构支护。格构的纵梁水平间距3m；纵梁之间设置弧形钢筋混凝土横梁，间距为3m。在格构梁的交点设置锚杆。格构纵梁上设纵向排水沟，在框格之间植花种草，美化环境。

2.2.1锚杆设计计算[2]

①岩石侧压力计算：

式中：ehk――岩石侧向压力水平分力标准值（kN/m2）；

Ehk――岩石侧向压力合力水平分力标准值（kN/m）；

H――边坡高度（m）。

=257/（0.9×23）=12.42kN/m2

②锚杆所受水平拉力计算：

Htk=ehk×sxj×syj

式中：Htk――锚杆所受水平拉力标准值（kN）；

sxj――锚杆的水平间距（m）；

syj――锚杆的垂直间距（m）

根据工程类比，初步拟定锚杆横向间距和纵向间距均为3m，坡率1：0.58则syj=2.3m。=ehk×sxj×syj=12.42×3×2.3=85.7（kN）

③锚杆轴向拉力标准值计算：

式中：Nak――锚杆轴向拉力标准值（kN）；

α――锚杆倾角（°）。

根据规范和工程类比，取α=20°。

=85.7/cos20°=91.2（kN）

④锚杆轴向拉力设计值计算：

式中：Na――锚杆轴向拉力设计值（kN）；

――荷载分项系数，取1.3。

=1.3×91.2=118.6（kN）

⑤锚杆钢筋截面面积计算：

式中：As――锚杆钢筋截面面积（m2）；

――边坡工程重要性系数，取1.0；

――锚筋抗拉工作条件系数，永久性锚杆取0.69；

――锚筋抗拉强度设计值（kPa）。

根据规范，采用二级钢筋。

=118.6/(0.69×290000)=0.0005927（m2）

选用φ28Ⅱ级钢筋。

⑥锚固段长度

式中：――锚固段长度（m）；

――锚固体直径（m）；

――地层与锚固体粘结强度特征值（kPa）；

――锚固体与地层粘结工作条件系数，取1.00；

――锚杆直径（m）；

――钢筋根数；

――钢筋与锚固砂浆间的粘结强度设计值（kPa）；

――钢筋与砂浆粘结强度工作条件系数，取0.60。

=91.2/(3.14×0.1×150)=1.93（m）

=118.6/(0.6×1×3.14×0.028×2100)=1.07（m）

取≥1.93m

2.2.2锚杆构造设计

根据计算和规范要求，设计锚杆纵向、横向间距均为3m，设在格构交点处。锚杆直径φ28mm，锚杆长度8m，锚固体直径100mm。

2.3格构设计

2.3.1格构内力计算[3]

①纵梁内力计算

设计锚固力118kN，作为集中力作用在梁上，按弹性地基梁计算，按风化岩石取基床系数k=200000kN/m。坡高15m，坡比1：0.58，则坡长17.3m，格构节点纵向间距为3m，上端伸臂长2.3m，下端伸臂长3m。

计算结果最大剪力73.6kN，最大弯矩59.1kN。

②弧形横梁内力计算

横梁一方面受到锚杆作用力，一方面受到坡面回填土的下滑分力作用。在锚杆作用下产生的内力和纵梁计算方法相同，回填土按弧形连续梁计算，均布荷载为10.4kN/m。

计算得：锚杆作用力产生最大剪力93.1kN，最大弯矩-52.1kNm（跨中上部受拉），和25.1kNm；回填土产生最大剪力28.5kN，跨中最大弯矩8.5kNm，支座最大弯矩－17.1kNm。

2.3.2格构结构设计

取梁断面为300mm×300mm，混凝土采用C25。

①纵梁配筋计算

锚杆作用点处截面最大弯矩69.1，选用4φ22的Ⅱ级筋；

跨中负弯矩最大值18.9，选用2φ22的Ⅱ级筋；

按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。

经校核满足强度要求。

②弧形梁配筋

锚杆作用点处截面最大弯矩40.1，选用2φ22选用的Ⅱ级筋；

跨中负弯矩最大值25.2，选用2φ22的Ⅱ级筋；

按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。

经校核满足强度要求。

纵梁表面做排水槽，因构造需要纵梁采用高400mm宽400mm，弧形横梁为高400mm宽300mm，截面形式和配筋见附图。每隔21m设置20mm伸缩缝，填塞沥青麻筋和沥青木板。

2.4回填种植土

所有格构框格之间回填厚度为25cm的种植土，要求种植土壤有机质含量高，保水保肥，通气性能好。采用易成活、生长快、叶茎低矮的多年生草种，建议采用鼠尾草和小冠花等几种草籽混合播种，形成良好的覆盖层[4]。

2.5浆砌块石护坡设计

级平台以下采用浆砌块石护坡根据规范和工程类比，采用底宽600mm，顶宽300mm浆砌块石护坡。每隔5m设一浆砌块石肋梁。在距坡底0.5m处设置3m深泄水孔，间距3m。坡面设计美术图案。

2.6排水设计

2.6.1地表排水沟设计流量的计算

该地区50年一遇最大降雨量为70.6mm即196.1L/s・公顷，100年一遇最大小时降雨量为79.4mm即220.6L/s・公顷。

试中：Qp――设计排水流量

Du――排水沟堵塞影响系数，取1.2

φ――径流系数，取0.7

q――暴雨强度，取220.6L/s

F――汇水面积

地表排水沟设两条横向排水沟，一条纵向排水沟。第一道横向排水沟设在边坡顶部做截水沟，汇水面积为1.333公顷，第二道排水沟设在二级平台处，汇水面积为0.89公顷，

将以上面积和其他确定参数代入流量计算公式可求得实际流量分别为截水沟Q1＝0.247m3/s,第二道排水沟Q2=0.165m3/s,纵沟Q2=0.412m3/s

2.6.2排水沟设计

依据设计流量，纵向排水沟截面设计为底净宽0.4m，最小深度0.5m，顶宽0.6m梯形截面。在水流流速超过8m/s处采用沟底阶梯消能，削能台阶高0.2m，宽0.3m。截水沟截面设计为底净宽0.3m，最小深度0.5m,顶宽0.5m梯形截面；第二道排水沟以格构底梁和二级平台绿化带挡墙为排水沟侧壁，深0.4m，宽0.4m矩形截面。排水沟采用浆砌块石砌筑。

3 结论

本工程是典型的岩质高边坡加固工程，通过本加固工程的设计，得出以下结论：

（1）合理确定削方量。结合边坡勘察工程地质条件，科学确定削方坡比。坡缓虽稳定，削方量将大大增加，在天然工况下达到整体稳定，对运行安全系数不足部分通过锚固工程来提高到达。

（2）锚杆加固工程是通过锚杆与锚固体之间的握裹力，锚固体与锚孔之间的粘结力来达到的，因此，锚孔孔径、杆杆直径和长度是能否达到加固目的的关键，必须按照有关规范，通过详细计算来确定。

（3）在高速公路路堑岩质高边坡加固工程设计中，在考虑加固边坡稳定的同时，要充分考虑绿化来美化环境，避免高速公路上成片的水泥灰色形成视觉疲劳。

参考文献：

[1]刘琴.高等级公路边坡综合防护和治理概述[J].中南公路工程,2003,28(1)：108-110

篇4

一、雷害种类及危害

雷电是雷云层接近大地时， 由于热空气与冷空气摩擦形成带电荷水滴，并于正负电荷达到限值时，出现云团之间、云团对大地的放电现象。这类常见自然现象已被国际电工委员会（IEC）列为电子时代第一公害。就危害性来考虑，雷电灾害可初步分为直击雷、感应雷（包括）与球形雷3种。雷害主要包括3类：（1）电性质破坏，雷电产生高达数万伏甚至数十万伏的冲击电压，可毁坏发电机、变压器等电气设备，甚至造成火灾、爆炸及严重触电事故；（2）热性质破坏，当几十至上千安的强大电流通过导体时，在极短的时间内将转换为大量的热能，雷击电高达500～1000J的发热能量足以熔化50-200立方毫米的钢棒，故在雷电通道中产生的高温往往造成火灾；（3）机械性质破坏，由于雷电的热效应，还将使雷电通道中木材纤维缝隙和其它结构中间的缝隙里的空气剧烈膨胀，同时使水分及其它物质分解为气体，在被雷击物体内部出现强大的机械压力，使被击物遭受严重破坏或造成爆炸。因此，在机电设备防雷工程应将感应雷作为防范重点予以落实，从雷击的各侵入口着手准备，由将雷击电压、电流引导入地，最大限度地保护电子设备。如收费站广场、收费亭及监控机房等处的综合防雷，还应完善好电位连接与共用接地系统。

二、防雷措施

1.接地系统

良好的接地系统是高速公路避雷技术中最关键的环节，无论何种形式的雷击，都需要利用接地装置将雷电流送入大地。直击雷防护主要是将避雷针、带或线用作接闪器，接收雷电流并经接地装置导入大地；感应雷则是利用等电位连接、屏蔽等方式来完善防护措施。鉴于高速公路建筑物遭受雷击后，内部机电设备可能受到直击过电压、过电流的损害。为尽可能地保护设备安全，将雷电能量安全泄入大地，弱电设备、电源线路以及通信系统均应做好防雷接地装置工作，机房弱电系统的防雷接地建议采取综合布线的方式来防范地电位反击电压对避雷系统的破坏。

（1） 直流工作接地。目前，高速公路控制系统普遍应用了计算机、通信技术等构成的综合自动化系统，包括集成电路、微电子元件等在内的电子器件己成为机电设备的核心。这些弱电系统多采用直流电源，雷击时一旦出现供电电源波动，就可能给弱电设备带来强烈干扰甚至直接烧毁。直流工作接地一方面可使微电子设备均处于同一低压直流系统中，对于稳定电路电位，防止外来电源干扰具有明显效用。同时，高速公路收费站将监控机房、配电房以及数据反馈屏等设施设备的接地系统搭建为一体化的联合接地系统，还可保证信号传输存在统一的电位参照点，可有效地衰减弱电设备问数据传递、转换可能产生的电磁干扰，保证弱电设备工作的高效性。可确保接地装置的安全可靠，机电设备须安装不低于两处的金属扁钢带有效接地，规格应在4～40mm之间，用于防范雷击电流泄底后出现地电位反击的情况。

（2）机电设备保护接地。机电设备正常运行时属于带电体，弱设备绝缘出现损害，就会在机电设备、人与大地间构成电流通路，极易诱发操作人员发生触电危险。由于机电设备长时间使用可能会有绝缘老化或碰撞等情况，为尽可能地消除人员安全隐患，机电设备运行时的不带电金属部分应做好接地装置工作，使设备绝缘破损时能将泄漏电流经人体、接地装置泄流到大地。

（3） 交流电源防雷接地。主要指机电设备交流电源的提供单元—变压器，为防止线路遭受雷击时，雷击感应电流经线路对变压器产生冲击，破坏系统机电设备的安全，可使变压器中性点直接接地运行，即便发生雷击事故，变压器也能自动跳闸保护，有效保证机电设备的安全。对于采用就近供电电源未装设隔离变压器的机电系统，须在供电电源与弱电设备电源系统间增设电涌保护器SPD，分流雷击电磁脉冲所产生的瞬时过电压，使其降低至设备可承受范围内。

2.信号防雷

通信系统、监控系统中的道路数据信号线、语音传输线采用的有双绞线、同轴电缆、光纤光缆等介质，但除了金属光缆外，其余线缆均不排除有遭受雷击的可能性，并由此传递雷击、高位电压破坏设备。

3. 收费广场机电设备防雷

为确保高速公路机电设备安全，避免雷电过电流、过电压的干扰破坏，防雷设计应将收费广场防雷保护划分为外部、内部防雷保护2大块。前者指建筑物的防雷、接地线等，如处于雷电活跃区，计算机终端及机电设备较集中的地方，应以独立避雷针（网）保护好整栋建筑物，将电流引至10m之外；内部防雷保护主要指电涌保护器（SPD）的安装，电源系统应采用TN-S方式保护，根据直击雷、感146应雷有针对性地布设多级电源防雷器。

三、关于高速公路机电设备防雷的建议

由于高速公路防雷技术措施落实面临着点多、线长、面广的特点机电设备防雷仍存在以下隐患：

1.高速公路沿线多属地势平缓区域，公路收费站建筑物大多是周边地区的最高点，加之部分站点所设的标志性金属罩棚、高杆灯与通信铁塔，极易成为引雷的导体。

2.目前供电线路所采用的架空电缆入户形式，客观上为雷电波经线路侵入配电系统创造了途径。

3.高速公路路基、路面施工都会使沿线土壤出现电阻率变化，沿线电子设备所处的特殊位置也易遭受雷击。

四、对于以上指出的雷害隐患问题，提出以下建议供参考：

1.设计及施工须严格按照国家相关规范及标准。

2.防雷系统施工必须落实整体防雷的思路，土建设计与机电设计施工相协调；注意隐蔽工程尤其是机房内部布线的合理设计，尽可能地降低因雷电波引起线缆间电位感应的可能性。

3.室外管道和电缆金属外皮必须就近与接地干线有效连接，控制室内的电缆金属外皮应焊接到联合接地装置，杜绝感应雷及雷电波的侵入路径。

4.防雷模块设备选型必须考虑到产品可靠与否、应用是否广泛，监理单位及相关质监部门要严格审核供货商资质与进货质量，严防以次充好。

5.定期检测接地网线、避雷器，并就监测记录建档，便于发现问题、消除隐患。鉴于接地联合地网会随使用时间推移出现设备老化、虫朽、腐蚀等问题，在接地系统设计施工中应预留改造余地，便于更换接地设置。

五、总结

总之，我们要科学合理地落实好机电设备的防雷设计，积极降低雷击危害，确保高速公路综合服务水平的稳步推进，为国民经济的发展保驾护航。

参考文献：

[1]《从莞高速公路东莞段含清溪支线南段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第一公路勘察设计研究院有限公司2012.11

[2]《从莞高速公路东莞段含清溪支线北段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第二公路勘察设计研究院有限公司2012.11