高速公路广告设计范文

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何谓交通安全？交通安全是指人们在道路上进行活动时，按照交通法规的规定，安全地行车、走路、避免发生人身伤亡或财物损失。而交通事故的含义则是车辆在道路行驶过程中，发生碰撞、碾压、坠车等所造成的人员伤亡、车辆损毁。

我国修建的第一条高速公路为台湾省纵贯南北的高速公路。该公路起自高雄终至基隆，全长373.4km，1970年动工，1978年10月通车。进入20世纪80年代我国先后修建了沪嘉、津京唐、广佛、广深、宁沪等第一批高速公路。截至2004年底我国高速公路通车里程已经超过4.2万公里，位居世界第二位。

高速公路的增多，随之而来的广告也如同雨后春笋般涌现出来。广告作为一种新兴媒体，发展历史较短，但发展速度特别快；由于高速公路广告设计的不合理，导致交通事故频发。

中华人民共和国广告法中第三十二条规定，有下列情形之一的，不得设置户外广告：一是利用交通安全设施、交通标志的；二是影响市政公共设施、交通安全设施、交通标志使用的；三是妨碍生产或者人民生活，损害市容市貌的；四是国家机关、文物保护单位和名胜风景点的建筑控制地带；五是当地县级以上地方人民政府禁止设置户外广告的区域。

我国高速公路事故偏高的原因主要有几点：一是我国高速公路起步较晚，高速公路的使用者和管理者都有对其的一个适应熟悉过程；二是技术问题，换言之是驾驶员对高速行驶的特点认识还不到位，未能掌握好高速公路行车的操作要领及应急技能；三是车速太快，许多老司机由于经常跑同一条线路，所以会不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障来不及刹车最终酿成祸患；四是法不清晰，不少驾驶员法制观念淡薄，缺乏高速公路安全行驶意识。

通过借鉴他国经验可以很好的弥补我国在高速公路问题上的不足，下面列举美法德三国在高速公路广告设计上的优点，以此为我国的高速广告做出改善。

1 美国

与中国高速公路广告设置的不同，美国高速公路两侧旁边可常见的是汽车保险广告，早在1919年美国马萨诸塞州就率先实施《赔偿能力担保法》，规定汽车所有人在注册登记汽车时，必须提供保险单或债券以此来确保汽车发生意外时有能力进行赔偿。由此可见美国对待高速公路安全极其重视。虽然1896年世界首例汽车保险在英国诞生，但是美国于2年后（即1898年）出现汽车保险，且拥有世界上最大、最完善的汽车保险市场。

在广告牌的设计上，美国的高速公路广告牌比起国内的更具有视觉冲击力，可以有效的缓解司机长时间驾驶的疲劳感。国内的广告牌大部分是以灰色系偏多，容易导致眼睛的疲劳。除此之外，美国的广告牌有大部分是有3D效果的，国内的则以平面的为主。对于在高速公路上开车的司机而言，3D广告牌显然是比平面的更具吸引力（图1和图2）。

2 法国

在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，相当完善、醒目、实用，是高速公路无声的语言、司乘人员的向导。

在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。法国的高速收费站形式简单实用，减少了车辆等候的时间，避免了交通阻滞。此外，法国政府非常重视高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路造好，绿化也随之完成。而且高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。还有一点值得注意的是，法国的高速公路广告和美国采取一样的方法，也是平面和三维广告牌穿插在高速公路两旁，以此提升来往司机的注意力，有效缓解公路上的紧绷情绪。在指示牌设置上，法国多以趣味的图形表现，而中国则多以文字图标结合来表现（图3和图4）。

3 德国

由于德国的高速公路是世界上设计得最合理，安全监控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德国的高速公路2/3不限速，这并不是夸张的说法。德国高速公路设计的每个坡度不超过4°，路面的斜度则为14°，路面钢筋混土厚度为80cm，显然这是非常合理的。这个设计标准使路面交通安全大大提高，有效减少了交通死亡率。

德国高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他们被亲切的称为“黄天使”，由车量维修人员、资深外科医生、护士、直升飞机服务员等组成，联合成一个团体，密切关注着路面上的所有事故。

与美法两国一样，德国的公路绿化也是做得非常完善的。德国政府明文规定，在建设公路的同时，必须有绿化的蓝图，公路一造好绿化也必须完工。所以若在德国高速上驰骋，会发现几千公里的高速路旁，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，给人以心旷神怡的心情（图5）。

更重要的是德国公路两侧拒绝“广告污染”，由于德国高速公路有的路段不限速，如果在两旁立广告牌必然影响驾车人的精力，所以在德国开车，公路两侧除了有公路标志和路况提示外，别无其他的广告牌。

与国内不同的是，德国的收费站只对大卡车收费，美国也表示尽量减少收费站的设置，并且德国作为汽车大国，成年人几乎人手一部车，但是交通事故却很少发生，原因是德国采取定时休息的制度。德国的汽车上装有类似飞机“黑匣子”的装置，可以全方位的记录行车速度、开启停止时间、连续行车时间、全天累计时间等等。为防止驾驶员由于疲劳驾驶导致交通事故，交通部门规定汽车驾驶员连续行车时间不得超过3个小时，全天行车时间不得超过9个小时。如果交通部门从“黑匣子”中发现司机违规操作，将会面临高额罚款和相应的行政处罚。所以司机们每开车两个多小时，就会停下来休息半个小时左右再上路。

篇2

本项目位于洛阳至南阳高速公路洛阳境内部分，路线起点位于洛阳市汝阳县大安镇，设大安互通立交与现有南京至洛阳告诉公路洛阳段（洛界高速）相连，终点位于刘店乡（洛阳与平顶山交界处），与拟建的洛阳至南阳高速公路寄料至分水岭段起点相接，路线全长26.780km，双向四车道高速公路，路基宽度26m。根据河南高速公路发展有限责任公司对洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念设计的批复，大安至寄料段高速公路全线设置匝道收费站2处，服务区1处，共分4个合同段，均由河南省交通规划勘察设计院有限责任公司设计。

2.项目规划

本项目房建工程共分为收费站、服务区二大组成部分。洛南高速（大寄段）采用先进的、新型的集中站式管理模式，刘店收费站为辅助站，通过汝阳收费站对以上2个收费站进行数据传输和控制。刘店收费站只保留收费大棚和配电房等。在二马山隧道的两端设置了观景平台、配电房等；服务区停车位分小汽车、大客车、托运车和交接车四种，功能分区明确，旅客活动区、停车区和景观区通过道路有机的联系起来，使其相互融合在一起，真正体现地方文化特色、以人为本、保护环境、节约有限资源，使服务区不仅能满足使用功能还要有艺术欣赏价值。2008年2月份房建工程开始施工，2008年11月份将全部竣工。

3.设计思想及特点

3.1主体建筑设计

建筑设计要以人为本，不仅要满足人的物质需要，还要体现人的精神需求和文化特色。沿线的房建设施是高速公路的附属设施，随着我国经济的发展高速公路建设也随之迅速发展，其功能日臻完善，服务区、收费站等附属设施在高速公路的运营过程中的作用越来越重要。主体建筑设计首先是使用功能，满足高速公路运营过程中的需要，为管理人员及旅客服务，每栋建筑在平面布置中都充分考虑到使用便利和便于管理，功能分区明确，不同的功能划分成不同的区域，同时利用走廊把它们有机的联系起来融为一体。其次是美观，建筑不仅要满足使用要求还要具有美感，主体建筑的艺术形象是整条高速公路形象的重要一环。本项目所有主体建筑的屋面设计均为坡屋面，从地域文化中寻找灵感，吸收河南民居蓝砖、青瓦、坡屋面的形象特征，提炼概括，融入新的建筑体中，同时尊重自然环境，结合中原地区的地理环境进行设计，体现了浓郁的乡土气息，是在新时代的创新，为高速公路增色添彩。主体建筑的设计体现了现代人们对外来文化的关注和体味，使人的思想随环境的变化而有所感受。

服务区的功能主要为车辆加油、就餐、休息、购物、入厕等，综合楼一层为餐厅、公共卫生间、超市、休息厅、办公，二层为住宿、办公等。公共卫生间设计规模以两辆大客车同时到达的标准来确定厕位数和男女比例，其中座便的数量占厕位数的1/3,男女公厕入口及盥洗间独立分开设置，厕所间设置双向弹簧门和影壁墙隔断，形成良好的私密性。餐厅主要考虑快捷方便、同时设一些单间，适应不同消费层次的需求。操作间根据卫生要求，生、熟操作间分开，消毒、储藏室单设。餐厅、超市和厕所都设在一楼并且临近便于旅客活动。服务区宿舍楼设在了休息厅的后面，用走廊连接起来成为相对独立区域，来引导人们进入一种新的休闲生活方式,从而达到相对安静的居住环境。收费站综合楼从功能上主要为收费人员和管理人员提供办公、住宿、就餐、监控通信等需要，一层为一般性办公用房，监控、通讯相对独立、宿舍布置在二楼及以上楼层。

随着经济的发展，人们的审美意识的不断提高，建筑设计注重在地域文化和环境中的连续性、和谐性，建筑的外部不能仅仅“忠实地”体现建筑的内部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鲜明个性和地方文化的特征，又不缺乏现代建筑元素，便于更好地发挥其使用功能。这种建筑形式力求整条路的建筑呈现一种统一的风格，使每个旅客对这条路的整体形象产生一个清晰、深刻的印象。

3.2附属建筑设计

餐厅、车库、门卫、配电房、泵房，加油站等附属建筑，其建筑造型和风格与主体建筑相协调，不做过多装饰使主次分明、突出主题，同时在结构设计上满足使用功能要求为主。

3.3 结构设计

本项目主体建筑为框架，附属建筑均为砖混建筑。汝阳服务区工程依据国家现行设计规范、规程及初步设计的批准文件进行设计。结构的设计使用年限为50年，建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。汝阳收费站根据勘察单位提供的地质勘察报告，地基承载力达不到结构设计要求，为确保本工程质量，进行沙砾石换填。结构构件设计按相关规范和PKPM程序软件进行计算。

4.节能

节约能源是一项复杂的系统工程，本项目必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。

本项目采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：

1）各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。

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引言

随着高速公路建设的不断发展，工程建设中路堑开挖产生的人工高边坡问题越来越多。如何安全经济、科学合理地处理好高边坡问题，对边坡治理本身及日后工程运营都具有十分重要的意义，同时也具有显著的社会经济效益。

1边坡工程地质条件概述

二广高速公路侄分水岭至南阳段开挖有一系列岩质边坡，本文选取的边坡是一个中心最大开挖深度达21m的高路堑岩质边坡。

1.1边坡工程地质条件

本高边坡所处地貌整体为中低山地貌形态，地势起伏较平缓。边坡长105m坡面产状为298°∠47°。该边坡为一岩质边坡，岩体为变质泥岩、变质页岩和变质砂岩，这3种岩体交互发育。边坡为大角度斜交坡，坡体为一倾向北东的单斜岩层构造.该边坡内部节理较发育，共见4组节理，这些节理面分布较均匀，贯通性较差，相互间少见穿透切断现象，节理面大部分延伸长度较小，多呈微张型。位于边坡左下侧还发育一条宽10cm，长20m的挤压破碎带。

1.2 边坡稳定性评价

根据高边坡地质勘察资料和边坡稳定的计算，该高边坡自北西侧向南东侧稳定系数逐步增大。西北侧1-1至4-4剖面目前处于极限平衡状态，在特殊工况时，随时可以失去稳定。中间的5-5剖面基本工况下基本稳定，但安全系数小于规定的安全运行安全系数。在特殊工况，边坡处于极限平衡状态。6-6剖面基本工况和特殊工况都能满足规定的安全运行安全系数。南东侧的7-7、8-8剖面，稳定性较好，在基本工况时安全系数大于1.3，特殊工况下安全系数大于1.0，但小于规定的安全运行安全系数。

2边坡加固设计

由路面向坡上，以1：0.58坡比削坡至坡顶；在高出公路6m处留平台。平台以采用浆砌块石护坡；平台以上为格构锚杆护坡，格构内培土植草。

2.1削坡整形设计

清除坡体表层残坡积土，按1：0.58坡比削至高出路面高程6m处，留出1.8m宽平台，平台上再按1：0.58坡比削至21m高处陡坎边缘，每级坡高不超过15m。

经削坡后，除剖面7-7，边坡的稳定性状态在基本工况和特殊工况都得到提高，但安全安全系数还未到达规定的安全运行安全系数，必须通过锚固工程来提高边坡安全系数[1]。

2.2锚杆设计

在平台以上采取锚杆格构支护。格构的纵梁水平间距3m；纵梁之间设置弧形钢筋混凝土横梁，间距为3m。在格构梁的交点设置锚杆。格构纵梁上设纵向排水沟，在框格之间植花种草，美化环境。

2.2.1锚杆设计计算[2]

①岩石侧压力计算：

式中：ehk――岩石侧向压力水平分力标准值（kN/m2）；

Ehk――岩石侧向压力合力水平分力标准值（kN/m）；

H――边坡高度（m）。

=257/（0.9×23）=12.42kN/m2

②锚杆所受水平拉力计算：

Htk=ehk×sxj×syj

式中：Htk――锚杆所受水平拉力标准值（kN）；

sxj――锚杆的水平间距（m）；

syj――锚杆的垂直间距（m）

根据工程类比，初步拟定锚杆横向间距和纵向间距均为3m，坡率1：0.58则syj=2.3m。=ehk×sxj×syj=12.42×3×2.3=85.7（kN）

③锚杆轴向拉力标准值计算：

式中：Nak――锚杆轴向拉力标准值（kN）；

α――锚杆倾角（°）。

根据规范和工程类比，取α=20°。

=85.7/cos20°=91.2（kN）

④锚杆轴向拉力设计值计算：

式中：Na――锚杆轴向拉力设计值（kN）；

――荷载分项系数，取1.3。

=1.3×91.2=118.6（kN）

⑤锚杆钢筋截面面积计算：

式中：As――锚杆钢筋截面面积（m2）；

――边坡工程重要性系数，取1.0；

――锚筋抗拉工作条件系数，永久性锚杆取0.69；

――锚筋抗拉强度设计值（kPa）。

根据规范，采用二级钢筋。

=118.6/(0.69×290000)=0.0005927（m2）

选用φ28Ⅱ级钢筋。

⑥锚固段长度

式中：――锚固段长度（m）；

――锚固体直径（m）；

――地层与锚固体粘结强度特征值（kPa）；

――锚固体与地层粘结工作条件系数，取1.00；

――锚杆直径（m）；

――钢筋根数；

――钢筋与锚固砂浆间的粘结强度设计值（kPa）；

――钢筋与砂浆粘结强度工作条件系数，取0.60。

=91.2/(3.14×0.1×150)=1.93（m）

=118.6/(0.6×1×3.14×0.028×2100)=1.07（m）

取≥1.93m

2.2.2锚杆构造设计

根据计算和规范要求，设计锚杆纵向、横向间距均为3m，设在格构交点处。锚杆直径φ28mm，锚杆长度8m，锚固体直径100mm。

2.3格构设计

2.3.1格构内力计算[3]

①纵梁内力计算

设计锚固力118kN，作为集中力作用在梁上，按弹性地基梁计算，按风化岩石取基床系数k=200000kN/m。坡高15m，坡比1：0.58，则坡长17.3m，格构节点纵向间距为3m，上端伸臂长2.3m，下端伸臂长3m。

计算结果最大剪力73.6kN，最大弯矩59.1kN。

②弧形横梁内力计算

横梁一方面受到锚杆作用力，一方面受到坡面回填土的下滑分力作用。在锚杆作用下产生的内力和纵梁计算方法相同，回填土按弧形连续梁计算，均布荷载为10.4kN/m。

计算得：锚杆作用力产生最大剪力93.1kN，最大弯矩-52.1kNm（跨中上部受拉），和25.1kNm；回填土产生最大剪力28.5kN，跨中最大弯矩8.5kNm，支座最大弯矩－17.1kNm。

2.3.2格构结构设计

取梁断面为300mm×300mm，混凝土采用C25。

①纵梁配筋计算

锚杆作用点处截面最大弯矩69.1，选用4φ22的Ⅱ级筋；

跨中负弯矩最大值18.9，选用2φ22的Ⅱ级筋；

按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。

经校核满足强度要求。

②弧形梁配筋

锚杆作用点处截面最大弯矩40.1，选用2φ22选用的Ⅱ级筋；

跨中负弯矩最大值25.2，选用2φ22的Ⅱ级筋；

按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。

经校核满足强度要求。

纵梁表面做排水槽，因构造需要纵梁采用高400mm宽400mm，弧形横梁为高400mm宽300mm，截面形式和配筋见附图。每隔21m设置20mm伸缩缝，填塞沥青麻筋和沥青木板。

2.4回填种植土

所有格构框格之间回填厚度为25cm的种植土，要求种植土壤有机质含量高，保水保肥，通气性能好。采用易成活、生长快、叶茎低矮的多年生草种，建议采用鼠尾草和小冠花等几种草籽混合播种，形成良好的覆盖层[4]。

2.5浆砌块石护坡设计

级平台以下采用浆砌块石护坡根据规范和工程类比，采用底宽600mm，顶宽300mm浆砌块石护坡。每隔5m设一浆砌块石肋梁。在距坡底0.5m处设置3m深泄水孔，间距3m。坡面设计美术图案。

2.6排水设计

2.6.1地表排水沟设计流量的计算

该地区50年一遇最大降雨量为70.6mm即196.1L/s・公顷，100年一遇最大小时降雨量为79.4mm即220.6L/s・公顷。

试中：Qp――设计排水流量

Du――排水沟堵塞影响系数，取1.2

φ――径流系数，取0.7

q――暴雨强度，取220.6L/s

F――汇水面积

地表排水沟设两条横向排水沟，一条纵向排水沟。第一道横向排水沟设在边坡顶部做截水沟，汇水面积为1.333公顷，第二道排水沟设在二级平台处，汇水面积为0.89公顷，

将以上面积和其他确定参数代入流量计算公式可求得实际流量分别为截水沟Q1＝0.247m3/s,第二道排水沟Q2=0.165m3/s,纵沟Q2=0.412m3/s

2.6.2排水沟设计

依据设计流量，纵向排水沟截面设计为底净宽0.4m，最小深度0.5m，顶宽0.6m梯形截面。在水流流速超过8m/s处采用沟底阶梯消能，削能台阶高0.2m，宽0.3m。截水沟截面设计为底净宽0.3m，最小深度0.5m,顶宽0.5m梯形截面；第二道排水沟以格构底梁和二级平台绿化带挡墙为排水沟侧壁，深0.4m，宽0.4m矩形截面。排水沟采用浆砌块石砌筑。

3 结论

本工程是典型的岩质高边坡加固工程，通过本加固工程的设计，得出以下结论：

（1）合理确定削方量。结合边坡勘察工程地质条件，科学确定削方坡比。坡缓虽稳定，削方量将大大增加，在天然工况下达到整体稳定，对运行安全系数不足部分通过锚固工程来提高到达。

（2）锚杆加固工程是通过锚杆与锚固体之间的握裹力，锚固体与锚孔之间的粘结力来达到的，因此，锚孔孔径、杆杆直径和长度是能否达到加固目的的关键，必须按照有关规范，通过详细计算来确定。

（3）在高速公路路堑岩质高边坡加固工程设计中，在考虑加固边坡稳定的同时，要充分考虑绿化来美化环境，避免高速公路上成片的水泥灰色形成视觉疲劳。

参考文献：

[1]刘琴.高等级公路边坡综合防护和治理概述[J].中南公路工程,2003,28(1)：108-110

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一、雷害种类及危害

雷电是雷云层接近大地时， 由于热空气与冷空气摩擦形成带电荷水滴，并于正负电荷达到限值时，出现云团之间、云团对大地的放电现象。这类常见自然现象已被国际电工委员会（IEC）列为电子时代第一公害。就危害性来考虑，雷电灾害可初步分为直击雷、感应雷（包括）与球形雷3种。雷害主要包括3类：（1）电性质破坏，雷电产生高达数万伏甚至数十万伏的冲击电压，可毁坏发电机、变压器等电气设备，甚至造成火灾、爆炸及严重触电事故；（2）热性质破坏，当几十至上千安的强大电流通过导体时，在极短的时间内将转换为大量的热能，雷击电高达500～1000J的发热能量足以熔化50-200立方毫米的钢棒，故在雷电通道中产生的高温往往造成火灾；（3）机械性质破坏，由于雷电的热效应，还将使雷电通道中木材纤维缝隙和其它结构中间的缝隙里的空气剧烈膨胀，同时使水分及其它物质分解为气体，在被雷击物体内部出现强大的机械压力，使被击物遭受严重破坏或造成爆炸。因此，在机电设备防雷工程应将感应雷作为防范重点予以落实，从雷击的各侵入口着手准备，由将雷击电压、电流引导入地，最大限度地保护电子设备。如收费站广场、收费亭及监控机房等处的综合防雷，还应完善好电位连接与共用接地系统。

二、防雷措施

1.接地系统

良好的接地系统是高速公路避雷技术中最关键的环节，无论何种形式的雷击，都需要利用接地装置将雷电流送入大地。直击雷防护主要是将避雷针、带或线用作接闪器，接收雷电流并经接地装置导入大地；感应雷则是利用等电位连接、屏蔽等方式来完善防护措施。鉴于高速公路建筑物遭受雷击后，内部机电设备可能受到直击过电压、过电流的损害。为尽可能地保护设备安全，将雷电能量安全泄入大地，弱电设备、电源线路以及通信系统均应做好防雷接地装置工作，机房弱电系统的防雷接地建议采取综合布线的方式来防范地电位反击电压对避雷系统的破坏。

（1） 直流工作接地。目前，高速公路控制系统普遍应用了计算机、通信技术等构成的综合自动化系统，包括集成电路、微电子元件等在内的电子器件己成为机电设备的核心。这些弱电系统多采用直流电源，雷击时一旦出现供电电源波动，就可能给弱电设备带来强烈干扰甚至直接烧毁。直流工作接地一方面可使微电子设备均处于同一低压直流系统中，对于稳定电路电位，防止外来电源干扰具有明显效用。同时，高速公路收费站将监控机房、配电房以及数据反馈屏等设施设备的接地系统搭建为一体化的联合接地系统，还可保证信号传输存在统一的电位参照点，可有效地衰减弱电设备问数据传递、转换可能产生的电磁干扰，保证弱电设备工作的高效性。可确保接地装置的安全可靠，机电设备须安装不低于两处的金属扁钢带有效接地，规格应在4～40mm之间，用于防范雷击电流泄底后出现地电位反击的情况。

（2）机电设备保护接地。机电设备正常运行时属于带电体，弱设备绝缘出现损害，就会在机电设备、人与大地间构成电流通路，极易诱发操作人员发生触电危险。由于机电设备长时间使用可能会有绝缘老化或碰撞等情况，为尽可能地消除人员安全隐患，机电设备运行时的不带电金属部分应做好接地装置工作，使设备绝缘破损时能将泄漏电流经人体、接地装置泄流到大地。

（3） 交流电源防雷接地。主要指机电设备交流电源的提供单元—变压器，为防止线路遭受雷击时，雷击感应电流经线路对变压器产生冲击，破坏系统机电设备的安全，可使变压器中性点直接接地运行，即便发生雷击事故，变压器也能自动跳闸保护，有效保证机电设备的安全。对于采用就近供电电源未装设隔离变压器的机电系统，须在供电电源与弱电设备电源系统间增设电涌保护器SPD，分流雷击电磁脉冲所产生的瞬时过电压，使其降低至设备可承受范围内。

2.信号防雷

通信系统、监控系统中的道路数据信号线、语音传输线采用的有双绞线、同轴电缆、光纤光缆等介质，但除了金属光缆外，其余线缆均不排除有遭受雷击的可能性，并由此传递雷击、高位电压破坏设备。

3. 收费广场机电设备防雷

为确保高速公路机电设备安全，避免雷电过电流、过电压的干扰破坏，防雷设计应将收费广场防雷保护划分为外部、内部防雷保护2大块。前者指建筑物的防雷、接地线等，如处于雷电活跃区，计算机终端及机电设备较集中的地方，应以独立避雷针（网）保护好整栋建筑物，将电流引至10m之外；内部防雷保护主要指电涌保护器（SPD）的安装，电源系统应采用TN-S方式保护，根据直击雷、感146应雷有针对性地布设多级电源防雷器。

三、关于高速公路机电设备防雷的建议

由于高速公路防雷技术措施落实面临着点多、线长、面广的特点机电设备防雷仍存在以下隐患：

1.高速公路沿线多属地势平缓区域，公路收费站建筑物大多是周边地区的最高点，加之部分站点所设的标志性金属罩棚、高杆灯与通信铁塔，极易成为引雷的导体。

2.目前供电线路所采用的架空电缆入户形式，客观上为雷电波经线路侵入配电系统创造了途径。

3.高速公路路基、路面施工都会使沿线土壤出现电阻率变化，沿线电子设备所处的特殊位置也易遭受雷击。

四、对于以上指出的雷害隐患问题，提出以下建议供参考：

1.设计及施工须严格按照国家相关规范及标准。

2.防雷系统施工必须落实整体防雷的思路，土建设计与机电设计施工相协调；注意隐蔽工程尤其是机房内部布线的合理设计，尽可能地降低因雷电波引起线缆间电位感应的可能性。

3.室外管道和电缆金属外皮必须就近与接地干线有效连接，控制室内的电缆金属外皮应焊接到联合接地装置，杜绝感应雷及雷电波的侵入路径。

4.防雷模块设备选型必须考虑到产品可靠与否、应用是否广泛，监理单位及相关质监部门要严格审核供货商资质与进货质量，严防以次充好。

5.定期检测接地网线、避雷器，并就监测记录建档，便于发现问题、消除隐患。鉴于接地联合地网会随使用时间推移出现设备老化、虫朽、腐蚀等问题，在接地系统设计施工中应预留改造余地，便于更换接地设置。

五、总结

总之，我们要科学合理地落实好机电设备的防雷设计，积极降低雷击危害，确保高速公路综合服务水平的稳步推进，为国民经济的发展保驾护航。

参考文献：

[1]《从莞高速公路东莞段含清溪支线南段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第一公路勘察设计研究院有限公司2012.11

[2]《从莞高速公路东莞段含清溪支线北段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第二公路勘察设计研究院有限公司2012.11

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中图分类号：U418.9 文献标识码：A . 文章编号：

一、引言

2010年，广西启动交通绿化美化工程建设，对高速公路、重要水运区域等沿线进行绿化美化。交通绿化美化工程属于“绿色通道工程”，是生态文明示范区建设的一个重要组成部分。本文根据广西交通绿化美化工程这几年的建设经验及结合广西高速公路绿化美化经验，对广西高速公路的绿化美化设计作一些探讨。

二、高速公路绿化美化的重要意义

随着人们环保意识的增强和生活质量的提高，人们越来越重视植被防护。在适宜植物生长的土质边坡、服务区、立交互通区，根据土壤、气候特点种植花草树木。既可防风护坡，恢复因建路而破坏的生态平衡，又能防光、防眩、防烟，美化环境、吸收尾气、诱导视线，还可防止暴雨对路基边坡的击溅冲刷。

高速公路绿化不单是美化道路本身，还应对被破坏的自然环境进行生态补偿。植物防护，主要是靠植物根茎与土壤间的附着力以及根茎间的互相缠绕来达到加固边坡、提高坡表抗冲刷的能力。它不仅可以改善道路景观，防噪、净化空气、视线诱导、防眩光、降低路面温度（有关试验表明，夏季沥青混凝土路面，温度高达40～50℃，比草地和森荫处高1～14℃。通过景观绿化美化，可以改善地温和气温，改善小气候，减轻路面老化，延长公路使用寿命）；而且还可以涵养水源，减少水土流失，稀释、分解、吸收汽车尾气的灰尘，保高速公路绿化防护的意义。

三、广西高速公路绿化美化设计原则

1、设计依据

广西高速公路所处的地形地貌复杂，地质变化多样，公路建设对自然生态、景观生态和社会人文环境造成一定的影响与破坏；公路周边的环境状况也会对公路的安全产生影响。因此，高速公路绿化设计，首先要以现行的《公路环境保护设计规范》为依据，对高速公路沿线的基本情况进行详细的调查与评价。

2、总体规划设计

高速公路建设，不仅具有交通性，而且具有生活服务性和观赏性，是集通行、服务、观赏、历史、景观、人文于一体的综合性公共空间环境，应充分体现当地的风土人情及区域文化，体现绿化、环保、形成一条条具有独特风格的文化走廊、风景走廊、环保走廊。

广西高速公路沿途所经有清澈的江河、平坦的农田，翠绿的山丘和风景秀丽的喀斯特地貌。因而，绿化设计应在保护周边环境的基础上，充分体现“自然生态文化”的景观理念，营造人文景观与自然生态交错的和谐氛围，把广西高速公路景观绿化设计成“景观美、旅游美、生态美”。

3、设计总体原则

（1）功能性原则。高速公路的首要功能是运营，绿化设计必须服从高速公路的总体规划和要求，在保证高速公路交通功能的前提下，增加和加强改良土壤、水土保持、视线诱导、标志、指示、挡光防眩、遮蔽等功能。坚持公路绿化、美化与防护功能并重，与农村经济建设相协调，符合可持续发展的原则。

（2）具有超前性原则。高速公路绿化是随时间推移的动态景观，道路环境设计既要满足当代人的需要，又不危及后展的需要，保证景观持续平衡的发展。

（3）生态防护的原则。路基两侧的上下边坡防护设计以上生态防护为主，生态防护与结构防护并举，保护沿线生态环境，使公路工程与自然环境融为一体。

（4）因地制宜，适地适树的原则。在树木栽培中，树种选择是高速公路绿化的关键，树种的选择应以乡土树种为主，外来树种为辅，选择具有多用途、多目标、多功能的树种。

（5）突出区域特色的原则。在规划设计中，要充分考虑绿化方案的可实施性，既要求高标准，又要因地制宜。以乡土树种造景为主，既体现粗犷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，展现地方性和文化性。

（6）经济可行的原则。在有限的资金条件下，优化设计，结合自然恢复和人工种植等各种方法，实施生态工程。

四、广西高速公路景观绿化美化设计的具体要求

1、边坡生态防护设计

边坡绿化设计主要以恢复自然环境及边坡防护为主，兼顾改善、美化景观。其主要作用是稳定路基，保障交通安全，保持水土。边坡的种植除要求达到景观美化效果外，更重于满足公路交通交通安全和交通功能，结合工程防护，起到固坡、防止水土流失的作用。在较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木，种植草坪或匍匐类植物；较高的土质边坡采用植草、挖穴点播乔、灌种子或采用液压喷播技术；在石质边坡和档槽，可用藤类植物进行垂直植被恢复；在较高的石质破碎边坡，可采用厚层客土喷播的方法。

2、中央分隔带绿化设计

中央分隔带是调整公路干道面的重要设施带，具有让车辆分道行驶，减轻夜间行驶车灯眩光，保障车辆行驶安全的作用，设计应满足防眩、安全、美化等目的进行绿化。树木为整形栽植，以篱状为主，间距确定是车灯光扩散角，单行距一般在1.5-2米；树种以常绿灌木开花植物为主，小乔木为辅，应选择抗废气、萌芽力强、耐修剪、下枝矮、生长慢的树种。可以采用不同树种间隔种植，既起到防止病虫害蔓延的作用，又可丰富公路景观，达到“景随路移”的效果。中央分隔带以内的地面，用马尾拉草或大叶油草或地被植物等植物覆盖，避免污染路面，分段设置，种植不同叶色、花色的树种，使中央分隔带呈现变化。

3、路基两侧绿化设计

高速公路的建设会对当地的环境造成破坏，因此，应尽可能通过人工植树的方式，尽快恢复自然植被，保持生态平衡。路侧林带可以防止水土流失，视线引导，防风，对交通噪音具有衰减效果。绿化带用“前低后高”的树间形式，离路越近，效果越好，如果其占地较宽，最好采用不同树种多行栽植，形成真正的“绿色长廊；绿化用地有限，以单行种植；在沿线附近的村庄、学校、乡镇，应适当密植及栽植多行，以降低噪音；沿途风景秀丽的地方，可以适当稀植或点缀式种植，保证在弯道内侧及入口附近的通视效果，避免因树木遮挡而造成交通事故。植物品种以乔木为主，常绿、落叶间种，观叶、观花植物间种，季相分明，做到“一路一景”。路侧平台以常绿灌木为主，成行种植，不同树种间种或单一树列植，株距2～4米。

4、互通环岛区绿化设计

互通环岛区是高速公路对外的窗口，从绿化景观构成的角度来看，它是公路景观设计中面积比较大，立地条件最好，景观设置可塑性最强的部位。绿化设计时，不仅要考虑地理位置，还要考虑沿线道路及其他立交区。由于行驶速度的因素，一切景观元素的尺度要扩大。设计上采用大色块的草坪为基础绿化，草坪的植物景观要考虑树形、色彩、线条、质地及比例，体现一定的差异和变化，显示植物的多样性和各成分间的完美统一。为了能够从远处识别互通枢纽的方位，追求视觉效果上的舒适性，采用高大的乡土阔叶树种或常绿针叶树种。

5、服务区绿化设计

服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区，是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能，体现优美、静雅、舒适、方便的特点。服务区的绿化可参照城市园林绿化工程要求进行设计，并体现地方特色，可依据建筑设施的服务功能特点进行合理的绿化功能分区，达到服务区休闲化、办公生活区园转化的效果，供人观赏休息，以缓解旅途疲劳。例如：在服务区广场、停车场周围应适当栽植树冠大、遮荫效果好的乔木，使人、车免受曝晒。

五、结束语

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China railway fifth to investigate design group Co., LTD. The bridge

the

This paper summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering characteristics, introduces the construction process of the technology and method. Analyses the swivel overpass and span railway bridge under in the design characteristics, summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering have experience.

Key words: wear railway, the swivel overpass, bridge design

1. The introduction

Highway under way across the wear of railway, with safety, time is short, the cost of railway operation effect of provinces, the advantages of small, big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering, marked the overpass engineering in China and a progress, research and analysis of its design and learn from the successful experience, and in the future we bridge design is of great significance.

This paper through analyzing large wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway construction methods of the overpass design, for this bridge design characteristics, to design the same bridge after has this very good reference value.

2. The general design

According to the road, railway condition, the condition such as terrain and object, the design is as follows:

Road and rail lines in the intersection of railway lines for K237 mileage + 150.1, roads and railway lines centerline the Angle of cut for 90 °.

The framework structure one-by-one, net cross for 16 m, new frame bridge and railway lines JiaoJiao center line for 90 °. Frame bridge at the top of the roof from railway rails underside 0.8 m. Frame bridge structure a total height of 8.6 m, the structure is clear height of 6.5 m, 1.0 m thick roof and floor thick 1.1 m, 1.0 m thick wall, roof haunched use 0.5 x 1.5 m, floor haunched all use 0.2 x 0.2 m, frame bridge main body long for 15.0 m.

Frame bridge structure clear height of considering the ZongPo road cross-sectional slope roof, haunched, pavement, shop outfit, top into error, and construction technology, the effects of the road in place after the top into formation, motor lane use clear height of more than 5.1 m.

Frame bridge main front blade Angle long 5 m, the main body of the wall after the long, 3.5 m, end wall lateral sidewalk cantilever plate length 2 m. Frame bridge in jacking in place will blade Angle according to subject structure for wall together, both sides meet gravity retaining wall.

3, frame bridge subsidiary structure and auxiliary project

1, a gravity retaining wall gateway, to ensure safety and stability of roadbed.

2, frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in top into before the grouting strengthening prevent subgrade in top into process collapsed; Frame bridge in the top sides subgrade into after grouting consolidation, frame bridge into the lateral wall when the catheter into with top, top, into the side in place of graded sand collapse backfill grouting reinforcement after, that in the roadbed compaction degree after top into and stability.

Three, the bridge, on the bridge 50 kg/m of laying the wheel/rail, sleeper for new Ⅲ replacement type bridge pillow, the pillow to fill in the primary way ballastless, bridge road way online ballastless ballastless feet set L block of violations.

4, frame bridge four corners a pile of roadbed roadbed protection, frame bridge blade Angle set support and resistance to pile side move transversely pile, resistance on pile top move transversely set L reinforced concrete roof beam, support a pile top work 45 b range crown beam, the protection of reinforced concrete pile top set crown beam.

Line 5, reinforcing system: the 3-5-3 clasp crane rail beams and carried out the method of longitudinal beam and decorate range and roadbed protection pile, support and champions league beam, resistance of lateral movement of the pile and beam line reinforcement system (meet the train go slow 45 Km/h requirements).

6, line the move transversely measures: frame roof precast in the tail when every 3 m set up the TAB, but the chain and line reinforcement system relates in together, with the top with the taut pour into chain, bridge outside the uplift taut lines set up; To set up the side of subgrade move pile.

7, in jacking construction in frame bridge in blade Angle front a steel blade Angle, steel blade Angle in top position in dismantling after.

8, railway roadbed on both sides of the various cable, fiber optic cable should be in the frame bridge in jacking take corresponding measures before the transition.

9, frame bridge set top sides bilateral steel bars, railing against the ballastless steel plate and a double chamber cable trough, the lateral set defend net, height of 2.2 m.

10, frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top set coil waterproof layer, end face a waterproof layer of steel fiber reinforced concrete protective cover. Roof steel fiber concrete cover every 4 m set a deep 5 mm wide 10 mm of broken seam, and polyurethane waterproof coating broken seam will fill in real, fill.

11, frame bridge in jacking in place in a small block on both sides of the bridge water wall, roof waterproof layer protection layer to bridge water slope, will focus on with water after PVC pipe into the drainage system under the bridge, the bridge deck discharge pipes in the position in the wall.

12, frame bridge in jacking in place, frame bridge and roadbed cohesion on both sides in M10 plasma set PianShi build by laying bricks or stones transition section.

13, frame bridge on each side within 10 m, by railway roadbed standard backfill and compact, formation and the original of the subgrade smooth cohesion, roadbed using M10 plasma build by laying bricks or stones PianShi slope on the build by laying bricks or stones.

14, frame bridge on both sides of the subgrade diagonal set walking check the steps, width is 1.0 m.

15, frame bridge entrances are inferior to set bull Angle steel roof.

16, frame bridge in jacking in place, as it defend the net on both sides of the railway recovery.

4, design load and calculation

4.1 design load

41.1 railway design live load:-live load, by calculating live load: JQS standard load;

Highway load: highway grade I (only consider its adverse effect).

4.1.2 constant load: structure dead weight, line equipment is heavy, and the static earth pressure, live load soil pressure, concrete shrinkage, creep, and the temperature effect.

4.1.3 other: train impact, braking force and live load earth pressure.

4.2 structure calculation

2 the frame bridge the internal force of Beijing jiaotong university of highway overpass railway (frame type bridge structure) finite element analysis software calculation, and USES the MIDAS structure analysis software for review.

Blade Angle out according to the top in the process of train into bear temporary load on the design.

Top force consider blade Angle of r3 resistance and various kinds of positive friction.

5, main engineering materials

1, concrete

Under the frame of the subject, wear railway blade Angle blade Angle and cantilever, up together, pavement cantilever, tail wall all the C35 concrete, anti-permeability index is not less than the P8, alkali content of concrete shall conform to the concrete alkali content restrictions "(CECS53) requirements; Cable trough the C25 concrete; Working pit board, anchor beam, guide the pier C25 concrete; The gateway C25 retaining wall, C30 concrete; Waterproof layer by layer C40 steel fiber reinforced concrete; Working pit back beam, protecting piles, resistance to move transversely pile and top C25 concrete beams.

2, reinforced

HPB235 reinforced, [σ 0] = 130 Mpa;

HRB335 reinforced, chemical composition C + Mn / 6 or 0.5% [σ 0] = 180 Mpa the high pressure in water treatment.

Reinforced technology conditions should be consistent with existing national standards "reinforced concrete rollsteel light round steel" (GB13013) and the reinforced concrete rollsteel ribbed reinforcement "(GB1499) regulation.

3, waterproof layer

Frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top surface coil set waterproof layer.

4, settlement joints

Framework between subject and retaining wall 3 cm a settlement joints, settlement joints fill in 3 cm thick asphalt leaching of wood.

In addition to the special indicate, the design of the material level of performance parameters should accord with the railway bridge reinforced concrete and prestressed concrete structure design specification of the relevant regulations.

6. Engineering and hydrogeology conditions

6.1 stratigraphic lithology and physical and mechanical properties of soil layer

According to the survey reveals drilling. Construction site exploration depth within the scope of the stratigraphic lithology is new for the fourth alluvial (1), (2) powder soil silty clay, (3), (4) powder soil silty clay, (5) powder soil, 6 powder sand, 7, 8) silty clay powder soil, 9) silty clay. According to the lithology and engineering properties, lithological features from up to down of points as follows:

(1) powder soil (Q4al) : a thick layer of 4.9 ~ 5.6 m, cinnamon, 0.5 m for planting surface soil, contain plant roots, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, a little secret. Basic bearing capacity 120 kPa.

(2) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.

(3) powder soil (Q4al) : cinnamon, thick layer of 0.8 ~ 2.1 m, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, ZhongMi, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.

(4) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, the hard plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.

Frame bridge and retaining wall in opaque substrate of clay layer, the basic capacity 120 kPa.

6.2 hydrological geology characteristics

According to the survey, the site of the fourth is groundwater pore water, mainly accept precipitation supply, change range of groundwater by precipitation, underground water level is low, the water level elevation 8.91 ~ 9.61 m, the ground surface evaporation and (the influence of flow is larger. The field of concrete without aggressive groundwater.

7. Construction scheme

7.1 construction plan

The railway bridge in the framework of the straight construction, working pit in the Beijing-Kowloon railway east side, from the east to the west in jacking. Top into weight: 2636.1 t, the biggest jacking force: 3934.7 t, conduct a process: 39.4 m.

Working pit back 40 b the range of reinforced concrete pile and back in the form of beam, strengthening the buckle rail line the beam and the range of the longitudinal pick up method, top, and to frame bridge into shall be QiaoOu on both sides and roadbed grouting consolidation, top, into the four corners of the bridge before the framework set hole protection piles, the front end of the bridge in the framework set support and resistance to move transversely pile pile.

Retaining wall with 2 m thick foundation sand pebbles. The backboard framework for 1% of the bow set gradient slope. Frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in grouting reinforcement in jacking before and after. Framework in jacking bridge before, must be both seamless route to take stress radiation measures. Framework on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into. In jacking framework shall be completed prior to all kinds of railway equipment, pipelines, etc, the reinforcement of the move to work.

Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.

"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.

Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.

Frame bridge on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into.

7.2 the matters needing attention

1 before construction, to make the construction plan, report to the relevant departments of the railway administration obtained approval, and the relevant departments and railway administration to formalities, to make effective safety measures to ensure running and personal safety.

2 construction to prevent the rainy season, and if it must be in the rainy season construction, before start working, must with railway administration relevant departments do good procedures, to strengthen the safety measures before the construction, prevent the foundation pit and roadbed collapsed, and well for flood control, it is strictly prohibited to soak into the flood of foundation pit.

3 when construction, to improve road design department of the Central Line shall prevail, after completion of highway railroad league to measure, completion shall be corrected for railway height map.

4 before construction should be all kinds of railway equipment, pipeline and cable handled well, be sure to ensure security.

5 main body bent to pick up framework reinforced long, joint to use flash butt weld ends, and shall be vertical polishing processing.

6 the before placement, should check whether the embedment parts is complete.

7 mass concrete casting, pay attention to its and working pit skateboarding effectively separated, floor surface to try to smooth, level off, and apply lubricant, prevent floor and skateboards stick together, top, into the startup problem.

8 case to meet the design strength concrete 100%, waterproof layer and layer by laying good design, and the top can be conducted only try in jacking construction, top, into the system should be reserved in strengthening the gateway to the retaining wall complete demolition.

9 for contract and to prevent concrete crack, choose aggregate concrete requirement when have the largest compaction degree, to strictly control the water consumption, cross carefully, besides using the effects, pectin and reinforced in a secret place must put qian dao with reality, and carefully maintenance, timely watering, dismantling formwork later.

Top 10 in the top, must complete various protection facilities construction, top, into the control when the top force and the good direction, in the process of top into, with both sides of the soil and the whole framework weathered rock subgrade grouting reinforcement, ensure roadbed stability.

And take appropriate measures to prevent line move transversely.

12 for the lines of both before bringing stress.

13 after the foundation pit excavation, promptly notify the design institute for examination chamfer; Top into process, such as the discovery of geological conditions and design with discrepancies, timely and design unit relation.

14 the drawing, or this description is not stated are in accordance with the current of the railway bridge construction standard "and" the highway bridge construction standard "of the relevant regulations.

8. Overpass project of influence by railway equipment tear open change, protection engineering

8.1 tear open change, protective measures

Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.

"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.

Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.

The line protection for then referred to beam dig-hole pile construction of the Beijing-Kowloon railway line protection. According to the design requirements, in jacking construction to integrate 16 m + 24 m + 16 m 3 hole and reinforced beam, including 24 m a main ends dig for pile foundation, 16 m beam ends for deep 2.0 m a pier.

8.2 during slow circuit safety protection

(1) line protection: protection set ZhuZhan liaison 1, construction site 1, construction site 800 meters beyond all of one, four people who plan, the uninterrupted class 3, and the construction site of a staff and a pier beam and line status of observation, protection, such as a different shape handle in time.

(2) the speed limit according to rules of maintenance safety set.

(3) safe:

(1) before operation, and dispatching, station value spot member, works scheduling for contact and confirm the train pairs, to the moment.

(2) all kinds of machines, materials can't invade limit, can't influence signal display

(3) man and the protection command on the use of cell phones and liaison.

(4) ZhuZhan liaison should strictly carry out "forecast" and "it reported" system. Site ZhuZhan protection liaison to send

The notice immediately after warning sirens construction personnel to avoid road car, and will bring about the object tools outside.

(5) train traffic, it is strictly prohibited to digging into the operation period and the top of the train speed speedometer for observation.

conclusion

Big wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway bridge engineering design is successful, through to the bridge construction experience in the process of analysis, we can make the similar projects in the future less mistakes, have realistic significance.

reference

篇7

关键词：设计；大悬臂；盖梁；负反力

中图分类号：U412文献标识码： A

一、工程概况

广中江（江门至广州番禺）高速公路全线采用高速公路技术标准，设计行车速度100km/h，双向六车道，路基宽度33.5m，桥下地面道路为规划中山市北二环，分上下行两幅路，两侧机动车道各2条，宽9.25m，设计行车速度60km/h，两侧辅助车道宽5m，人行道宽3m，中央分隔带宽1m。路线全长约50km，其中在中山市南头镇境内，高速公路走廊基本与广东电网公司的已建500kV狮洋至五邑高压线路走廊一致，此段高速公路长约20公里，平面位置处于顺广甲、乙高压线之间。由于江番高速公路路线走廊位置的限制，部分路段桥梁桩基础与高压铁塔桩基础间距较近。一旦桥梁基础施工期间对铁塔基础结构安全产生较大影响，或者建成后基础变形和沉降超出限度，可能会造成输电线路故障停电，社会影响面较大，同时会造成巨大的经济损失。为避免高速公路对电塔造成不利影响，故要求桥梁基础与铁塔基础的净距L≥10m，此条件成为高速公路布跨、选择结构形式的必要考虑因素。同时桥面设计标高要满足相关规程和规范对高压线路与高速公路最小垂直距离不小于14米的要求，即在满足桥下净空不小于5m的情况下，对建筑高度有一定限制。江番高速与高压电塔位置关系如图1：

图1：公路与高压线关系示意图

二、结构选型

电塔桩基与桥梁桩基净距要求10m以上，且桥下规划了双向四车道的中山市北二环，从

以上两点因素出发，设计考虑两种方案：1）大悬臂方案；2）大门架方案。两种方案分别介绍如下：

1.大悬臂方案

上部结构采用25m跨径结构简支预制箱梁，下部采用倒“T”型大悬臂盖梁，双柱墩，中山市北二环布置在墩两侧。结构布置见下图：

图2：大悬臂方案断面图

2.大门架方案

上部结构采用跨径46~55m的现浇箱梁，左右幅横隔梁连接通长设置，下部结构采用矩形墩，整幅布置两个墩，中山市北二环行车道从墩间通过。结构布置见下图：

图3：大门架方案断面图

两种方案均能满足功能上的要求，但无论从经济性还是美观方面来比较，大悬臂方案都比大门架方案具备更明显的优越性，故选择大悬臂方案。

三、大悬臂盖梁设计

1.标准盖梁的构造尺寸

鉴于盖梁悬臂较长，上部恒、活载大，一方面为满足刚度要求，另一方面为满足桥下净空要求，盖梁截面形式采用倒T型，盖梁宽32.4m，悬臂长11.325m，根部高为4.224m，端部高为2.4m。顶宽1.4m。立柱采用双柱矩形墩，单柱横桥向宽3m，顺桥向宽1.6m。标准盖梁详见“盖梁构造图（一）”。

图4：盖梁构造图（一）

2.结构建模分析

结构的受力采用QJX软件进行建模计算分析，总体静力计算采用平面杆系理论，盖梁为平面梁单元。由于上部预制箱梁采用先简支后桥面连续结构，根据上部施工荷载组合对盖梁进行内力、应力、极限承载力计算，验算结构在施工阶段、运营阶段应力、盖梁极限承载力是否符合规范要求。一期恒载包括盖梁、上面架设的预制组合箱梁（裸梁）等材料重量，二期恒载为防撞护栏、防护罩及桥面铺装。汽车荷载按单向4车道加载设计，考虑多车道横向折减系数0.67，对于桥梁下部结构产生最不利情况考虑。

图5：盖梁计算模型

3.预应力体系

盖梁采用C50混凝土，预应力筋采用技术性能符合国标《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224―2003标准的高强度低松弛7股钢绞线，公称直径15.2mm，抗拉强度标准值fpk=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×105MPa，1000小时后应力松弛率不大于2.5%（符号表示φs15.2）。预应力孔道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管成型，并采用真空辅助压浆工艺。预应力损失参数：管道摩阻系数K=0.17，孔道偏差系数μ=0.0015，锚具变形及钢束回缩值（一端）6mm。

根据上部恒、活载最不利位置加载，经过计算，需布置5种钢束，共16束，其中12束为16根φs15.2的钢绞线，另4束为12根φs15.2的钢绞线。钢束布置如图

图6：盖梁预应力钢束布置图

4.盖梁的施工步骤

1)先施工墩柱，后立模浇注盖梁混凝土。

2)待混凝土强度达到设计强度90%、混凝土龄期不少于7天，方可张拉钢束。

3)施工中，先对称张拉N1和N5。

4)按先中间后两边的顺序依次由内（靠近设计线处）到外对称加设全部梁体。

5)再按N2~N4的顺序对称张拉余下钢束，对称张拉钢束时先对称张拉外侧两束，再张拉内侧一（两）束。

6)进行桥面铺装、伸缩缝、人行道、护栏的施工。

5.盖梁受力分析

盖梁的施工阶段计算模拟均需要与实际施工一致。本桥墩盖梁共有N1~N5号钢束，从上至下4排，如图7所示：

图7：盖梁预应力钢束横断面图

5.1施工阶段应力分析

盖梁按短暂状况设计时，应计算分批张拉预应力钢束、架设预制梁和成桥时盖梁混凝土拉应力不超JTG D62―2004《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》限值，施工阶段的盖梁控制应力决定了预应力的张拉批次和架梁顺序。

张拉第一批钢束后盖梁上、下缘正应力图

架梁后盖梁上、下缘正应力图

张拉第二批钢束后盖梁上、下缘正应力图

成桥阶段盖梁上、下缘正应力图

图8：施工阶段盖梁截面应力包络图（MPa）

预应力混凝土受弯构件，在预应力和构建自重等施工荷载作用下截面边缘混凝土的法向应力应符合下列规定：压应力，拉应力。

由计算结果可知，施工阶段上缘未出现拉应力，最大压应力为8.63MPa；下缘最大拉应力为3.16 MPa，以上结果均满足规范要求。

5.2运营阶段应力分析

盖梁按全预应力构件设计，按持久状况设计的预应力混凝土受弯构件，应计算其使用阶段正截面混凝土的法向压应力、受拉区钢筋的拉应力和斜截面混凝土的主压应力，并不得超过JTG D62―2004规范限值，即需满足下列规定：

受压区混凝土的最大压应力：

受拉区钢绞线的最大拉应力：

混凝土的主压应力：

正截面抗裂应对构件正截面混凝土的拉应力进行验算，并应符合下列要求：

全预应力混凝土构件，在作用（或荷载）短期效应组合下：现场浇注构件

斜截面抗裂应对构件斜截面混凝土的主拉应力进行验算，并应符合下列要求：

全预应力混凝土构件，在作用（或荷载）短期效应组合下：现场浇注构件

使用阶段盖梁的主拉、主压应力、在短期效应组合作用下及标准组合作用下的正应力如图9所示。

盖梁截面6点主拉应力图

盖梁截面6点主压应力图

短期效应组合下盖梁上、下缘最大最小正应力

标准组合下盖梁上、下缘最大最小正应力

图9：运营阶段盖梁截面应力包络图（MPa）

四、加支撑大悬臂盖梁

对于加设辅助墩的大悬臂盖梁钢束配置型式与标准大悬臂盖梁有所不同，在配束时除了考虑盖梁施工阶段的控制应力以外，重点须考虑外加支撑位置支座不能在施工过程中出现负反力。加支撑盖梁详见“盖梁构造图（二）”。

图10：盖梁构造图（二）

结语

1.针对项目本段线路特点，采用倒“T”大悬臂盖梁结构 ，是最优方案，满足了功能上的要求，节省占用城市空间，对于寸土寸金的珠三角地区来说，具有较大的经济和环保意义。

2.大悬臂盖梁造型新颖、简洁大气，倒“T”型结构使上下部结构融为一体，没有普通盖梁的笨重感，桥下空间宽敞通透，视野开阔，使驾驶者的心情舒畅。

3.大悬臂预应力盖梁设计较复杂，施工难度较大，对施工技术要求较高。在布置预应力钢束时全部设计在梁端张拉，和在盖梁梁底张拉相比，降低了张拉预应力的难度，封锚混凝土的外观也更易保证。

参考文献：

[1] 俞露《大悬臂预应力混凝土盖梁受力特性分析》[J] 中国市政工程2010年4月 第2期（总第145期）：25~27页

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中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0216-02

1 引言

户外广告设施的产生、推广、发展的历史并不长，但其发展速度迅猛，品种数量规模庞大。如何加强管理，使其纳入规范、有序的发展和运行范畴，这是一项艰巨任务，有大量细致的具体工作要做。

2 我国户外广告发展现状

户外广告（outdooradvertising），广义上来讲，设置在户外的所有广告都可以视为户外广告。随着媒介形式的不断更新和发展，户外广告早已突破了单一招牌模式，涌现出了大量的新型户外媒体。例如，汽车车身广告、候车亭广告、地铁站广告、墙体广告、霓虹灯、LED显示屏等。不夸张地说，凡是我们在外出能够接触到的环境，几乎到处都有着户外广告的身影，无时无刻不在向我们传递着信息。特别是基于新媒体的发展，为户外广告实现媒体技术层面的突破提供了可能，各种新的广告形式让人们应接不暇。同时，新媒体即时、延展、交互等特征也为户外广告提供了更多的创意空间。例如，公交车和轻轨上的移动电视，使得消费者在出行的路上也可以接收到信息；手机微信扫码活动，使受众主动参与其中进行体验，而不再是单纯的“被”动的接受信息，极大地推动了户外广告的发展。

3 目前户外广告发展中存在的问题

3.1 广告设置规划发展不平衡

由于缺少权威性管理办法的指导，各地的广告设置规划发展极度不平衡。有的地方至今没有任何户外广告设置规划，而有的地方只对部分区域进行了户外广告设置规划。以某市为例，虽已制定了公路沿线户外广告设置规划，却没有中心城区、乡镇（街道）集中区户外广告设置规划，而公路沿线户外广告设置规划中，又分高速公路内、高速公路沿线与非高速公路沿线几大块。高速公路内的由省级部门负责编制，高速公路沿线的由市级市场监管（工商）部门负责编制，非高速公路沿线的由县级市场监管（工商）部门负责编制。因此，路上与路沿线、高速公路与普通公路之间存在一些冲突地方。

3.2 环境融合性差

漫步在城市街头，色彩斑斓的广告牌，大量门店招牌设置随意，粗制E造，未能有效地与户外广告载体有机结合，使得户外广告美化城市环境的功能被严重削弱。更有甚者，许多建筑物外立体面整个被户外广告所覆盖，但是广告的形式、规格、颜色等与建筑风格不协调，又或者是广告本身的创意不够新颖，缺乏特点和个性，制作工艺也不够高，这样不仅破坏了建筑物本身的外观结构，更是给周围的环境造成违和感，有碍观瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。

4 广告设施的安全管理

4.1 事前的设计控制

现有的户外广告设施钢结构，由于体量不大，一般设计院不愿意承担，多是由个别人员业余设计，有很多广告设施无设计图纸，完全由技术工人凭想象、凭经验而建，受力概念不清，安全隐患不少。比较普遍的问题是广告设施后面支撑混乱，不仅影响美观，而且受力很不合理，平面外稳定考虑不周，长细比过大，节点处理不当，焊缝强度达不到规范要求（见图1、2、3）。

因此，要规范广告设施的设计，从源头上规范广告设施的建造。对户外广告设施钢结构的设计要严格按照规范要求的标准进行，特别是对钢结构强度、刚度和稳定性要严格控制，应由熟悉钢结构设计的专业人员担任。钢结构设计要由有专业资质的设计院出具设计蓝图并加盖出图章，从源头上把控广告设施的质量。

4.2 事中的施工质量控制

现有户外广告设施钢结构施工由于多数没有设计蓝图作为施工参照，多数停留在凭想象、凭经验施工阶段，或是有设计蓝图却不依据蓝图，自己胡乱施工。依靠施工方自我质量控制很少能够达到安全使用要求，因此要引入第三方监理以便在施工过程中把控施工质量。对于现有广告形式中墙面、楼顶、落地式广告，由于有些部位一经施工即要进行封闭，属于隐蔽工程，那就更是要引入第三方进行事中的质量控制。

4.2.1 墙面广告（包括地铁灯箱）

墙面广告多为附着式结构，其结构的部分预埋件或后置埋件在施工后要进行封闭，或是外部封板、拉灯布等，日后打开、维护不易，那就需要对这部分结构进行施工时的监理以保证质量达到要求。

4.2.2 楼顶广告

楼顶广告也多为附着式结构，与墙面广告设施类似，其结构通过预埋件或后置埋件与大楼结构体系连接，待施工结束后进行封闭。封闭后再行打开极不方便，且容易导致大楼的防水、保温等的诸多问题，故在其施工时要进行监控保证施工质量的稳定。

4.2.3 落地式广告

落地式广告设施多为独立基础结构，其混凝土基础结构完成后即进行覆土回填等工作，对于这部分隐蔽工程需要在过程中监控以保证混凝土浇筑和钢筋布置符合要求。由于隐蔽工程隐蔽后重新打开检测、验收不易，故上述隐蔽部位在隐蔽前把控好施工质量显得尤为重要。另外对施工中最为常见的焊接更是要控制好施工质量，要求焊缝长度、高度，焊接质量均要达到设计要求，也为以后的维护保养和使用提供方便。

4.3 事后质量控制

户外广告设施结构大都直接曝露在户外，长期受雨淋，阳光直接曝晒等，容易因锈蚀而导致结构受力截面变化，影响结构正常使用，另外锈蚀的广告设施也影响城市的美观。因此，定期对户外广告设施进行安全检测，掌握其安全使用的状态显得尤为重要，所以要对广告设施进行定期安全检测（一般为一年），更好的管理户外广告设施，保证其安全使用。见图4、5。

安全检测应同工程检测一样，只有由政府主管部门颁发的专业检测资质的单位（部门）才可以实施对户外广告设施的安全检测。安全检测单位必须取得户外广告设施各分项检测项目的计量认证（CMA计量认证），其专业检测人员必须具有相应检测项目的职业资格证书及登高作业证，其检测内容应按国家及省市相关标准执行，只有这样才能确保检测质量，保证广告设施的长期安全使用。

所以，应做好户外广告设施的质量控制及安全检测（步骤详见流程图图6），这样就能保证户外广告设施的长期安全使用，使得广告设施不再是“定时炸弹”，而真正成为美化城市环境，传播时代信息的载体。

5 结语

当今世界城市的发展愈来愈多的闪现着人文主义的光辉，户外广告作为展现城市风采和内涵的一种工具，也应该走人本化发展道路，不论是在广告的创意和设计中，抑或是广告在市场的投放中，都要注重人文理念，与城市环境相协调，达到和谐一致的目标。这样，户外广告的低俗化、经济化就会逐渐被淡化，更多的体现广告设计经济利益背后的个人价值、社会理想、人文精神，从而树立更好的形象，更好地与城市的整体环境相融合。因此，走人本化的设计道路，注重整体的和谐性是户外广告发展必然趋势。

参考文献

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目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显著的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社

会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

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一、概述

我国的温泉文化灿烂辉煌，五千多年的温泉文化历史从未断裂过，我国既是世界上温泉最多国家之一，又是温泉利用最早的国家之一。温泉文化究竟起源于何处？这个答案也许已年代久远得不可考证了。一开始，人类发现温泉，更发现动物在泉水中恢复疲惫。据说日本人一开始并不知道温泉具有治疗疾病的功能，后来是因为看到一只受伤的小动物在泡过温泉之后奇迹般地迅速复原，这才使他们开始认真地研究起温泉的功能。现代人渐渐把泡温泉作为休闲养生、解压甚至治疗的方法，这种趋势迅速在全球漫延。

二、咸宁的温泉地热资源

咸宁市境内温泉众多，十分有名。潜山北坡脚下的淦水月亮湾河段河床，共有泉眼14处，其中最大一处流量为0.02立方米/秒。水温一般高48℃～50℃，最高54℃，最低35℃。温泉泉水呈淡黄色，文献记载“蒸如坐暖室，从石隙之。沙沸泡起滚滚上，热如釜”，“其水如汤，浴之可愈病”。经科学鉴定，水中含有硫酸盐、碳酸盐、钙、镁、钾、钠等十多种矿物质，咸宁温泉系硫酸钙弱放射性氡泉，咸宁温泉对慢性颈肩腰腿痛、关节炎、神经炎、风湿病及多种皮肤病有明显疗效。

三、咸宁的温泉品牌开发

咸宁市温泉资源丰富，近几年温泉旅游已经成为21世纪旅游度假的一大热点。温泉旅游的特色就在于它不仅健康养生，又能够集旅游、休闲、会务于一体。咸宁境内温泉众多，十分有名。历届市委市政府都以发展经济为中心工作，大力招商引资，借力知名企业大办温泉旅游，咸宁的温泉旅游在咸宁旅游业方面独领，是咸宁旅游业不可或缺的一个方面，以温泉为休闲的企业数不胜数、并形成品牌效应。比如：万豪温泉谷、太乙温泉、碧桂园温泉、楚天瑶池温泉、三江森林温泉、叠水弯温泉等知名温泉品牌企业。大多数温泉门庭若市，呈现繁荣景象，但是也有一些门可罗雀，相当之冷清。其实显而易见的是广告在其中起到了举足轻重的作用。广告设计能够广泛树立和推广企业的形象，也是企业生存并繁荣昌盛的的支柱和基本保障。从企业推广与企业发展中，广告设计是非常重要的一环。

四、利用广告提升咸宁温泉品牌形象

随着中国旅游业的飞速发展，旅游地之间的竞争也是越来越激烈。众多城市为了提高自身的竞争力，吸引更多的游客以促进当地旅游业的发展，纷纷开始对其旅游形象进行塑造。形象已经成为当今社会的核心概念之一，人们对于形象的依赖已经成为一种生存状态。现代人类所具有的最基本的心理和行为特征就是形象消费方式与形象导向思维，消费者越来越依靠主观感觉认知来购买产品。形象对于旅游城市来说，更加不可忽视。那么如何提升广告设计在咸宁温泉形象推广中的作用也成为了一个值得探讨的问题。

要提升广告设计在咸宁温泉形象推广中的作用，一方面我们从咸宁市内的广告设计着手。咸宁从曾经的“桂花之乡”到现在的“香城泉都”，城市形象定位的改变，市民们是否都知晓？咸宁的温泉文化历史市民们是否有了解过？市委市政府提出旅游兴市，以“温泉”为龙头搞活旅游经济的战略目标。国际温泉文化旅游节是咸宁市通过举办旅游节会，大力宣传咸宁温泉文化品牌，提升咸宁知名度、美誉度，促进咸宁经济社会发展在更高平台上实现新跨越的重要载体，目前已举办四届国际温泉文化旅游节，国际温泉文化旅游节的举办对推动咸宁的旅游起到了空前的作用。一个城市必须要树立一个良好的形象，才能够对内凝聚人心，提高市民对城市的满意度，激发他们维护城市形象的热情，对城市产生认同感和自豪感；才能够对外广泛树立和推广城市的形象，提高城市的知名度、美誉度，增强城市在经济社会发展中的吸引力、竞争力。因此我们首先必须要加强我们在咸宁市内的宣传。（1）优化车站站台广告。车站站台广告是很常见的户外广告形式之一。在乘车人员在等车的过程中就很轻易的接触到车站站台广告，是一种很贴近人们生活的广告形式。优质的站台广告必然也会成为城市里一道亮丽的风景。它有利于带动咸宁温泉经济发展，实现社会效益，景观效益以及经济效益的多重丰收。所以必须要优化车站站台的广告，提升整个城市的形象品味，同时也让本土人每日对家乡多一些了解。（2）加强街道广告宣传。提升市民文明素质和城市文明水平，增强市民的舒适感、幸福感、安全感。使市民深刻了解家乡的温泉旅游特色，更加热爱自己的家乡，口口相传之后，大家都对咸宁有了一个好的印象。街道的宣传具体的措施有：第一，在社区活动场所悬挂香城泉都等相关内容的宣传横幅；第二，组织工作人员入户填写调查问卷，调查本地乡亲对目前温泉旅游发展的意见和建议；第三，派发具有一定纪念意义的宣传单，并针对宣传单上的内容进行有奖问答，这样的宣传方式或许更能扩大宣传效果。（3）咸宁市是个交通发达的城市，比起其他温泉旅游城市有着得天独厚的地理优势，武广高铁通过咸宁，可以在高铁站进行大型温泉广告的推广，在高铁列车上对游客发放免费的温泉宣传手册。利用列车读物进行书面广告宣传，让消费者在乘车期间了解咸宁温泉。其次，在高速公路路口，高速公路上的广告牌由于地处特殊性，往往能够依靠周边环境、巨大的表现空间、杰出的创意设计，传达给受众过目不忘的震撼力。加强在高速公路上的广告宣传，让“千古风流地，温泉休闲城”“品山水美湖景，沐龙浴真温泉”等一系列广告再响亮一些，遍布的范围更广一些。107国道沿线，也可以进行站牌广告推广咸宁温泉旅游。

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2户外广告的设计构思

户外广告的受众大部分是处于动态的,因此需要充分考虑受众的心理状态,在广告诉求上综合考虑、目标明确、详略得当,如高速公路两边的路牌广告,信息宜精、内容宜简、字体宜大,此时的“第一印象”就成为了能否形成广告印象的关键。突出主体形象,是户外媒介的主要表现内容。在有限的信息空间里,说什么,怎么说变得更加重要,还要充分考虑城市的环境因素,力求与周边的环境达到和谐。户外广告设计应具备独特性、提示性、简洁性等特征。独特性,即要通盘考虑距离、视角、环境三个因素,来确定广告的位置、大小,使户外广告外形与背景协调,产生视觉美感,形式上具有自己的独特性和多样化。提示性,即以简洁而出奇制胜的画面和提示性的内容引起行人注意,吸引受众目光。简洁性是户外广告设计必须坚持的原则,以少胜多,给观众留有充分的想象空间,画面越单纯,观众的注意力越集中,印象越深刻。户外广告的载体丰富多样,如车船内外、楼宇广告、车站码头、路牌灯箱等,媒体不同使得表现风格各有特点,需要创造性的加以利用,强化不同媒体的优势。对其设置地点、间隔密度、大小比例、造型风格要有详细地策划,充分考虑城市的文化历史、建筑特色、周边环境和行人密度。在体现和保留城市历史文化特征的前提下,选择和设置广告,追求商业与艺术的互补,并配备专门的维护与管理人员。

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中图分类号：J524.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-0-01

在平面广告设计中，色彩占据了极其重要的地位。它能产生最直观的视觉冲击力，还能对人内心情绪有所影响[1]。在这三大平面广告设计要素中，色彩先声夺人，最快触发受众人群的情感体验，有其他元素无法比拟的效果。对于提升平面广告设计的艺术价值与商业价值都具有十分重要的意义[2]。

不同的色彩所传递的情感体验是不同的[3-4]，如利用互补色，能极大缩短受众群体的视觉选择的时间，增强广告宣传效果[5]。色彩对比与调和在广告设计手法中非常关键，合适的色彩调和方式可以更好地烘托出广告的主题，有助情绪的渲染和制造画面的意境[6]。

色彩还会影响消费者的购买行为。若广告颜色能迎合消费者的喜好，就让消费者产生了购买欲，从而产生良好的经济效益。

合理运用色彩的心理学效果是广告设计的关键，甚至决定了广告设计的成败。本文从广告中色彩的传播功能，色彩表达的情感以及色彩带来的经济效益来阐述平面广告中色彩的重要性。

一、平面广告设计中色彩的传播功能

颜色的合理搭配，可以使广告上的中心信息突出表达出来，让受众人群在最快的时间明白广告想要传达的意思。

广告中的文字使用合适的色彩，搭配不同的背景色，就可以突出广告的重点，传达中心思想。适当的颜色还有助于引导受众人群耐心且有兴趣地看完广告上的内容，让广告宣传内容更容易被接受。

例如高速公路两边的广告牌，多以蓝色为背景，白色为文字的颜色。蓝色是天空的颜色，给人平静舒适的心灵体验。在漫长的驾驶过程中，让人精神一振，眼前一亮；白色和黄色的文字在这两种背景下被十分醒目，用来表达广告的主题非常合适。这样的设计，让人们不由自主地了解广告上的内容。

由此可见，合理使用搭配色彩，对于广告的宣传力产生重要的影响。

二、广告中色彩表达的情感

色彩的形成，是由于物体吸收和反射的可见光波长不同导致的现象，本身不含感情。但由于人积累了许多视觉经验，看到某一色彩时，就会产生一系列生理和心理变化[7]。色彩影响人类的方式主要有直接和间接两种，前者直接对人生理产生刺激，而后者则是看到色彩后产生的更深层次的联想和记忆。因此，每种颜色都被赋予了情感意义，成为了人内心某种特定情绪的投影。

暖色系和冷色系，分别给人以温暖和冷清的感觉；明度高的颜色，显得明亮宽敞；而纯度高的颜色，体现出冷静和严肃。

事物广告多用暖色，让人有食欲。如巧克力广告中的赭石色，像巧克力散发出浓郁的醇香，让人有一种食欲感。婴儿用品广告，多用粉白色，让人觉得可爱温馨，象征婴儿衣物的柔软和温暖。蜂蜜，牛奶等广告，多使用绿色，让人觉得纯天然，安全和环保。

所以，广告设计的过程，实际上包含了心理过程，是设计者与观看者的心理交流。值得一提的是，不同身份和背景的人有不同的经历，视觉感受也不尽相同，所以了解大多数人对各种颜色的看法是很必要的。

三、色彩的经济效益

人们往往会凭经验，对不同色彩产生好恶之分，消费者会在潜意识里从商品广告和包装的色彩里获取对商品的信任程度。美国营销界曾得到一个结论：面对不同的商品，费者会7秒内决定是否有购买的意愿，而在这短短7秒内，色彩的决定因素占67%[8]。因此，平面广告的色彩不仅可以增加消费者的审美体验，更能激发他们的购买欲望，达到非常好的促销效果。

有些品牌为了树立自己独特的广告风格，其品牌下的产品均使用统一颜色的包装广告，让消费者第一时间就能识别出此品牌。市场竞争激烈的当代，商品想要得到消费者的青睐，除了要拥有好的内在质量或功能外，还要有一个好的包装或广告来吸引消费者。而如今，消费者们往往不会花更多时间在阅读广告冗长的文字上，因此颜色带来的第一印象就尤其重要。

不同的商品，适宜不同层次的消费人群，用色彩迎合这些消费者的心里，广告就能实现促销目的。冷饮的广告，多以蓝色作为背景。蓝色是冷色系的代表颜色，提到蓝色，人们便会联想到大海和天空，清新凉爽，蓝色还能让人镇静情绪，让人感到安静舒适。在炎热的夏日，@样的广告尤其动人。

四、结语

现代平面广告以不仅仅只是信息的传递，还包含了对受众群体的感官刺激和引起他们的心理共鸣。色彩给受众群体带来的第一印象，独特的视觉效果，和心理冲击力，都对广告设计的优劣举足轻重。因此，平面广告的设计者应合理巧妙地运用色彩，最大化地突显广告的表现力，为广告创造出与众不同的效果，从而使得广告得以成功表达出主题。

参考文献：

[1]金荣淑.设计中的色彩心理学[M].北京：人民邮电出版社，2013.

[2]陈蕾.色彩设计与应用[M].北京：中国纺织出版社，2013.

[3]高万里.论广告设计中的色彩[J].现代装饰（理论），2012（12）：12-13.

[4]（德）Jogannes ltten.色彩艺术[M].杜足宇，译.上海：上海世界图书出版公司， 1999.

[5]潜铁宇，杨亚菲.广告撞色美学法则在视觉选择上的应用[J].包装工程，2013，34（6）：11-13，25.