智慧轨道交通建设范文

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城市轨道交通系统属于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表现为在外部宏观社会效益。轨道交通的社会效益包括有形效益和无形效益。目前的评估实例[1～3]只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,但不能估算其中难以量化的无形效益。由于条件价值评估法(contingentvaluationmethod,简称cvm)能评估公共物品的总经济价值,可弥补目前评估方法对难以量化的无形效益不能计算的不足。为此,本文尝试用条件价值评估法对轨道交通的社会效益进行评估,以期为今后类似的研究抛砖引玉。

1 cvm概述

cvm是通过一系列问题诱导出人们对公共物品变化的支付意愿(willingnesstopay,简称wtp),最终获得公共物品总经济价值的一种重要和应用广泛的研究方法。cvm有一套固定的工作流程:(1)确定调查对象和调查范围;(2)通过预调查对问卷进行精心设计;(3)问卷调查;(4)数据汇总;(5)调查结果统计分析;(6)有效性检验。Www.133229.coM其中以问卷设计和统计分析中推导平均支付意愿的计算模型是最为关键的环节。

对cvm问卷的精心设计能减少偏差,提高调查结果的准确性。为此,美国大气与海洋管理局(noaa)的cvm高级委员会就cvm问卷设计提出了重要的25条准则[4];根据这25条准则及国内外的一些经验[5～7],可得出下面几条主要原则用以设计问卷。

(1) 应通过多次预调查,来完善问卷的内容,改进问卷的设计。

(2) 调查问卷必须包括:①非市场物品(应向被调查者提供精确的信息);②支付工具(应采用被调查者熟悉且易于接受的支付工具);③评价背景。

(3) 根据noaa推荐应使用二分式问卷格式,即要求被调查者对给定的投标数(报价的数值)用“是”或“否”回答的诱导方法,其优点在于能更好地模拟市场定价行为、降低策略性偏差。

(4) 根据noaa推荐,二分式问卷总样本数量不得少于1000份。

(5) 在确定二分式问卷投标数方面:①应采用被调查者较易接受的分类值,如(5,10,15),并遵守“各投标数之间差额的对数值相等”这一原则;②其最小投标数应使绝大多数人(90%)能接受,最大投标数应使绝大多数人(90%)拒绝接受。

2 cvm在轨道交通社会效益评估的的应用

由于cvm在评估公共物品价值方面具有独特优势,能计量公共物品由于它的外部性引起的难以用货币量化的那一部分价值,所以同样适用于定量计算由轨道交通的外溢性所带来的社会效益。本文以上海市轨道交通作为研究对象,尝试用cvm对其到2050年轨道交通规划目标实现后的社会效益进行评估,旨在为科学地进行轨道交通规划提供理论与实证依据。

2.1 研究对象概况

上海市轨道交通远期规划网络共有17条线路,总长约810km。这些轨道交通线路不仅密布于中心城区,而且还“放射”到卫星城镇,如长兴岛、崇明岛、嘉定、安亭、青浦、松江、枫泾、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊区和中心城区通过轨道交通网络紧密地联成一体。未来的上海轨道交通网由市域级快速线(r线)、市区级地铁(m线)和市区级轻轨(l线)三个层次组成。r线主要连接市中心和市郊卫星城;m线主要穿过市区繁华的中心地带,并和r线融为一体;l线则主要活跃于城市内人口密集度较低的地区,作为m线网的补充。

2.2 cvm问卷的设计和调查

2.2.1 cvm问卷的设计

通过多次预调查完善问卷内容,可以增强cvm结果的可靠性。根据mitchell[8]等总结的cvm问卷的主要组成部分,确定本次问卷的三大部分为:(1)简述上海市轨道交通的规划纲要,给回答者构建假想市场做铺垫;(2)条件价值评估问卷的核心部分,通过一系列诱导问题,最终引导出人们的最大支付意愿;(3)被调查者的社会经济信息。本次调查问卷为二分式问卷模式,其总样本数量为1100份。基于文献[9]和支付卡式预调查结果,本次问卷的最小和最大的投标数分别为1元、300元。各初始投标数值分别确定为:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300。总样本数量1100份在各投标数上基本平均分配。

2.2.2 cvm问卷设计与调查中的偏差分析与处理

对cvm问卷的偏差分析和处理是cvm研究的重要步骤。本次cvm研究可能存在的主要偏差及其避免方法说明如下。

(1) 假想偏差:此偏差是cvm的根本弱点。从心理学的角度来说,完成调查问卷与在市场上进行交易是完全不同的两件事。因此为充分模拟市场,进行了62人参加的预调查完善问卷,并以匿名的方式来进行调查。

(2) 支付方式偏差:由于设计支付方式的不当会导致偏差,因此设计了缴税、捐款等多种支付方式,由被调查者选择自己喜欢的支付方式。

(3) 投标起点偏差:由于投标起点的高低会被回答者误解为“适当”的支付意愿范围,因此通过预调查确定这种投标格式的起点值以及数值间隔与范围,以减小起点偏差。

(4) 模仿市场行为偏差:由于二分式选择问卷模式最能模仿市场行为,因此采用此问卷模式。

(5) 策略性偏差:部分被调查者会对调查者存在警惕心理,故意隐瞒自己的真实支付意愿,故在调查过程中采用激励亲合机制,向被调查者说明公众投资只被用来建设轨道交通,从而减小该偏差。

(6) 调查方式偏差:由于面对面是最精确的调查方式,因此在调查中采用此调查方式。

2.2.3 调查过程和调查样本统计

2004年5月,华东师范大学环境科学系地学组全体研究生在上海市域的浦东、卢湾、普陀、徐汇、南汇、宝山、静安、黄埔、杨浦、闸北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉贤、崇明、闵行和长宁等地分别进行了街头调查。本次调查采用随机抽样的方式,使被调查者基本上覆盖了上海市,所以此问卷具有cvm所要求的广泛代表性要求。

在发放的1100份问卷中,除乱答、漏答的外,有效问卷为1042份,占总样本数量的94.7%。其中:610个被调查者有支付意愿;201个被调查者不能确定自己是否有支付意愿;231个被调查者具有零支付意愿。

2.3 cvm问卷结果分析

2.3.1 平均支付意愿的估计模型比较分析与计量经济学检验

cvm研究中,支付意愿决定于被调查者的支付能力,而支付能力与个人社会经济信息变量(如收入、年龄、文化程度等)相关。因此借鉴国外一些经

以表1中两模型的评价参数(-2ll,cox＆snellr2,nagelderker2)进行比较,可知log logit模型的拟合效果更好。从图1也可以直观地看出log logit模型能很好地反映同意率随投标值的变化规律,与国外实例证明一致。这可能是因为此模型能较好地模拟人们的需求曲线[13]。因此本文采用该多变量log logit模型对调查数据进行拟合。

由表1的log logit模型参数估计结果可知:

(1) 解释变量xinc/的回归系数绝对值较大且有显著的影响水平,这说明月收入水平对支付意愿具有很大影响。

(2) 投标数的估计系数为负,表明投标数越大,回答“是”的可能性越小;收入的估计系数为正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(这一点与常理相吻合)。

(3) 解释变量xage和xedu对概率回归方程呈相关但不显著,说明在收入水平允许的条件下不同年龄、不同文化层次的人群对于轨道交通建设都有正支付意愿,即反映了他们都能意识到轨道交通带来的社会效益;同样,解释变量xfav的回归系数不显著,则说明没有把轨道交通作为最佳出行工具的人群由于能认识到轨道交通的社会效益,他们也具有一定的正支付意愿。

由于cvm应用到轨道交通社会效益评估的实证案例很少,难以进行对比检验,但可采用计量经济学检验法。计量经济学原理对cvm的检验是决定cvm有效性关键因素之一,它通过对支付意愿与个人社会经济特征的相关结果是否符合计量经济学原理来判断cvm的有效性。本文的cvm应用研究中,从表1可知,xinc、xage、xedu、xfav等回归系数的符号与计量经济学预期结果一致,完全符合计量经济学原理,说明了本次cvm评估结果的有效性。

2.3.2 平均支付意愿的估算

在进行本次研究的人均支付意愿估算时,笔者考虑到:(1)为避免计算平均支付意愿在(0,+∞)上进行积分可能会导致结果上的“大尾效应”[14],本次研究通过预调查科学地设计了投标起点值,使界定支付意愿的分布范围(0,300)具有较好的代表性;(2)根据以上得出的结论,以个人收入、投标数、年龄等作为解释变量,进行多变量的log logit模型拟合效果更佳。

因此,利用上文得到的log logit模型(即式(2)),以[0,300]为区间进行积分,可得人均支付意愿为:

其中数据来源于表1中log logit模型回归结果,b1=-1.479;rb为其它独立变量的回归系数与各自均值乘积的和再加上常数项b0,即rb=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。

2.3.3 上海市轨道交通系统远期规划的社会效益

由于本案例的估值问题加设了一个“不确定”的选项,故对此选项有两种处理方法:(1)把此选项的人群作为“不同意”人群进行处理,即认为此人群的支付意愿为零,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的58.5%,如把样本扩展到整体,可以认为上海全市有58.5%的人对建设轨道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民为979.16万人,作为最保守估计,相应的上海市轨道交通社会效益则为82.02亿元/年(以2004年价格计算,下同);(2)不考虑此人群的回答情况,即认为他们的支付意愿为平均支付意愿值,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的72.5%的人对建设轨道交通据有正支付意愿,则具有正支付意愿的市民为1213.48万人;作为估值的上界,相应的上海市轨道交通社会效益为101.65亿元。由此可得到到2050年上海市轨道交通规划实现后的社会效益为每年82.02亿～101.65亿元。

4结语

用cvm评估城市轨道交通社会效益尚属首次。通过本次实例证明了cvm在城市轨道交通社会效益评估中的可行性,从而为城市轨道交通社会效益的合理量化提供了一条新的途径。

本次评估结果表明,上海市轨道交通远期规划的社会效益为每年82～102亿元,并通过了计量经济学的有效性检验。尽管无法对城市轨道交通社会效益作出精确的评估,但仅作为一个数量级的估算,vm评估结果仍然是一个可靠的参考标准,可为城市轨道交通规划决策提供理论与实证依据。

参考文献

1 陈世勋,陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析.城市轨道交通研究,2004(1):1～5

2 陈　佐.城市轨道交通对生态环境的影响.中国铁道科学,2001(6):126～132

3 3　龚文平,刘卡丁.深圳城市轨道交通建设的效益分析.城市轨道交通研究,2003(5):62～65

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7 徐中民,张志强,程国栋等.运用信息熵理论研究条件估值调查中的抽样问题.系统工程理论与实践,2003(3):130～133

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9 hanemannwm.welfareevaluationsincontingentvaluationexperimentswithdiscreteresponses.journalofagriculturaleconomics,1984,66(3):332～341

10 hanemannwm.discrete/continuousmodelsofconsumerdemand.e conometrics,1984,52:541～562

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1．1集成系统成为各行各业发展的重要支撑

在信息化快速发展的今天，技术更新换代的周期随之加速。而信息技术及系统集成管理方法在企业信息系统建设和项目管理的过程当中，起到了至关重要的作用，各企业均开始进行计算机系统集成类项目管理系统的建设。更多的企业加大了在信息化网络建设和提升方面的投资，成绩显著。本文立足于轨道交通建设特点，结合近阶段涌现的成功经验，描述基于现代化信息技术和轨道交通建设特点的融合的系统集成类项目管理系统，对企业不断地改进提高轨道交通建设项目的寿命周期管理水平、提高建设效率、更具竞争力的未来进行展望。

1．2系统集成类项目的建设成为提升企业竞争力的重要手段

在经济全球化发展的趋势之下，企业之间的竞争日益显著。我国在轨道交通建设已取得显著成就，并正在积极开拓国际市场。“走出去”的更高要求客观促进了企业主动在工程管理领域大量采用基于信息系统集成的工程管理系统，打造“智慧工地”。在实现提高轨道交通建设质量管理、安全管理水平及提高建设效率这些目的同时，也成为提升企业市场竞争力的重要手段。

2信息系统集成类项目管理系统的相关工作

2．1实现工程项目集成管理

对工程项目而言，总的建设原则是采取前期预研，总体规划，优先目标，分步实施，多方协同和效益驱动等相关原则。而对于轨道交通工程而言，由于其所需要管理的面更广，内容更为复杂，技术难度较大，宜首先研究确定轨道交通工程项目的全寿命周期，以及集成化管理所应该包括的相关内容。在此基础之上，提出相关的信息系统集成类项目管理系统设计思路和基础，进而形成整体运行架构、完善各子系统承载功能，从而进行分部设计和实现。一般而言，系统贯穿设计和施工全过程，在计算机网络系统当中实现虚拟的现场状况和组织模式，使其更接近于真实的工程现状。各子系统针对各单位工程及分部分项的过程和检验监测项目进行开发和建设，注重实用，易于操作。在有效提高工程质量水平的同时，为今后的工程交付提供了系统详实的数据资料。

2．2实现各类目标的细化

信息系统集成类项目管理系统，以数字化的“智慧工地”的建设，使各种项目目标和要素得到细化和分解，并处于全过程受控状态。系统从工程领域“人、机、料、法、环”基本要素入手，结合工程项目特色及自身管理经验，以基本要素、全过程的数字化、信息化为基础，融合物联网、云计算、人脸及图像识别、智能传感器和大数据技术等新技术，实现工程项目的信息化管理。目前，已有如集成智能传感器及物联网技术的地下结构作业监控系统、集成人脸识别和移动定位技术的作业人员管理系统等多项面对轨道交通建设工程的计算机信息系统集成类项目管理系统出现。这类系统均将工程项目各要素和全过程进行数字化和信息化，为现场管理和现场度量提供基础数据。并结合数字测量技术和信息通信技术，在总体目标细化分解的基础上，分阶段实现其资源、进度、质量、安全管理目标的达成。各参建企业全面参与，轨道交通建设单位总体把控，实现建设管理的整体目标的受控达成。

2．3基于大数据技术的管理工作

信息是轨道交通工程项目建设的重要核心和基础内容。在轨道交通项目建设阶段，宜在实现“智慧工地”并采集海量数据的同时，对实时采集的各种信息实时做相应治理和处理，将其结果用以辅助建设管理。过去很长一段时间，轨道交通建设受制于数字化及信息处理技术，多采用人工测量和收集数据，造成了建设效率低、成本高的状况。针对以上情况，在对工程现场数字化的基础上，可建设统一的数据仓库，将数据和信息归集并进行挖掘，实现对各类数据的及时分析处理和有效归档，形成数据分析结果，辅助现场管理。企业进而可根据应用场景，通过对数据处理算法的设计和迭代，在实现实时监控的同时，将“智慧工地”采集的海量数据用于企业知识建设，辅助对各项工作和资源的管理，从而提高后续项目的建设水平。

3结语

通过建立信息系统集成类项目管理系统，可在轨道交通建设工程信息化的基础上，实现管理提升和资源优化配置。轨道交通建设企业应对其有足够的重视，把握好发展的机会，以“智慧工地”为契机，拉通“云、大、物、智、移”等新兴技术与工程项目之间的联系，使信息系统集成集成类项目管理系统的价值得以充分发挥，提高管理效率，提升施工现场的现代化水平。进而提升企业竞争力和市场效益，促进轨道交通建设的良好发展。

参考文献:

［1］牛晓望．计算机系统集成实施与项目管理途径分析［J］．信息技术与信息化，2017(08):65-67．

［2］黎波．计算机系统集成的发展趋势与项目管理实施要点研究［J］．通讯世界，2016(16):205-206．

［3］赵学东．计算机系统集成的实施与项目管理途径研究［J］．通讯世界，2016(16):213-214．

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这得益于地铁PIS系统。如果跟地铁有衔接的商业综合体也接入这个系统，那就能实时显示列车动态，同时为人们去商场购物和乘地铁出行提供便利。

实际上，地铁沿线的商业综合体、城市地标、以及体育馆、医院等公用设施都需要建筑智能化。对于深圳达实智能有限公司（以下称达实）董事长刘磅来说，当前全国各地的轨道交通建设如火如荼，只要搭上城市轨道交通的“顺风车”，一路将“钱”景无限。

从地下到地上

今年5月，长沙地铁2号线试运营，标志着长沙正式进入地铁时代。“这条地铁线的智能化系统就是由我们提供的。”达实智慧建筑事业部总经理易鸿言谈中带着十分的自豪感。

两年前，达实中标长沙市轨道交通2号线一期工程综合监控系统设备采购及集成服务项目。外界对这家外来企业的胜出并未感到意外。实际上，达实是国内最早参与地铁项目建设的企业之一。从最初的深圳地铁、香港地铁开始，到如今向内地的成都地铁、长沙地铁延伸，达实签的每条线合同金额都在2亿元左右。

据统计，2006年到2012年，中国城市轨道交通智能化系统市场规模平均增长率超过10%。依据目前的地铁智能化系统工程投资占地铁总投资的比重为5%-8%来看，未来城市轨道交通智能化发展空间巨大。

不过，由于城市轨道交通涉足AFC系统、ISCS系统、PSD系统等多个专业领域，行业内的竞争非常激烈。业内人士分析，未来，轨道交通行业里发展的企业差异化会越来越小，如何在细节中取胜就是企业成败的关键。

最近半年多里，易鸿几乎马不停蹄地参加全国各地的商业地产论坛，万达、中海、华润、绿地这些活跃在论坛上的明星地产公司都与达实有业务合作。

“商业地产之所以能够快速发展，跟这几年高铁、城际铁路、地铁等轨道交通的建设有很大关系。”易鸿在接受记者采访时表示，由于国家和地方对轨道交通的大力建设，消费人群的时空距离被大大拉近。在这个基础上，与地铁相衔接的商业地产项目大量涌现。

在智能化行业中，由于比普通建筑要求高很多，像达实这样广泛参与地铁项目的公司并不多。在公共基础建筑领域，达实做的地铁节能排在全国前三位，比如深圳地铁3、4、5号线。

除了直接参与地铁项目，达实还在扩展地铁与商业地产结合的模式。包括地铁上盖的商业地产，商业综合体与地铁的衔接，这些都是达实的业务范畴。

“有许多做商业地产项目的公司，只能做智能化这一块，而我们对地铁的要求更清楚，这是我们特有的优势。”易鸿表示，只有做过地铁项目，同时也熟悉商业地产，把两者结合起来，才能提供比较好的解决方案。

对于一座城市来说，地铁沿线通常是商业物业最抢手的地段。达实通过介入城市的轨道交通，对整个商业地产在城市的布局有所了解，不论是前期商业地产的规划设计，还是后期参与该项目的建设，达实都占到了先机。

在并购中延伸产业链

目前，达实超过一半的业务来自商业地产项目，而且主要是大型城市地标，比如武汉绿地中心、深圳京基100。

显然，达实把握住了从地下到地上延伸的商业脉络。

易鸿表示，达实在商业地产领域的营销之道，就是对各类形态商业地产有自己的研究，比如酒店、商业综合体、超高写字楼、高端住宅等。

“尽管这些都与智能化相关，但它们的要求是不完全一样的。”易鸿告诉记者，只有对每一个细分行业有着深入的研究，给客户提供的解决方案才能够做到最精、最细，继而赢得客户的信任，特别是与大型商业地产公司合作的机会。

“我们希望通过多个细分领域的第一，实现成为中国建筑节能和智能领军企业的目标。”今年3月，达实被评为福布斯最具潜力企业。董事长刘磅在接受媒体采访时信心满满地说，在建筑领域中，达实坚持沿着几个细分市场去拓展。一是住宅建筑，恒大建筑智能化在全国60%以上的项目是达实智能提供的；二是商业建筑，五星级酒店排在第一，深圳的京基、喜来登等等。

不能不说的是，其上市后的多次并购发挥了至关重要的作用。

2010年底，达实成功收购深圳黎明网络。黎明网络在轨道交通领域的自动售检票系统（AFC）、地铁公司核心业务信息系统上的优势，能够与公司现有在轨道交通领域的业务产生协同效应，收购完成后，拓展了公司建筑智能化主业的业务范围，增强对客户的全面服务能力。

自2009年在中小板上市以来，达实保持着强劲的兼并扩张势头。

“我们不是说单纯为收购而收购，一定是收购对业务是有促进、相互吻合的企业。”易鸿介绍说，2012前，达实收购了北京启迪德润。这家企业是国内领先的绿色建筑评估与节能生态设计解决方案供应商，通过收购，达实一下子就把业务延伸到了产业链上游。

同一年，达实还完成了对上海联欣科技发展有限公司的收购，实现了业务领域从建筑智能化向绿色建筑供电系统优化咨询、工程及节能服务方向的延伸。

据易鸿透露，公司的下一步计划是往智慧城市方向拓展。“在并购方面，可能还会有一些新的动作。”

“你节能、我投资”

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中图分类号：TU984文献标识码： A

引言

所谓智能交通是社会发展和科技发展的共同产物，其融入了大量高端科技，如信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、卫星导航与定位技术、电子控制技术以及计算机处理技术等，将这些技术进行科学的整合，运用于城市交通系统。智能化的交通体系优势明显，实现了全方位、精准、有效、即时的管理。不但提高了交通运输效率，改变了人们的出行意识，尽量避免了交通事故和道路拥堵现象的发生，便捷了出行，间接减少了尾气排放和能源消耗，保护了环境的同时也创造了更大的经济效益。

一、国内智慧城市发展内在需求与动力

智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中国之后引起广泛关注和响应。目前，住建部已经推出两批试点城市，已经有上百个地区提出要开展智慧城市建设，一些省、市将其作为“十二五”时期加快经济发展和经济发展转型的战略导向和重要抓手。

1、提高城镇化质量，治疗“城市病”

我国目前还处于城镇化高速发展阶段，过去我国城镇化所走的是高资源消耗、高环境冲击的发展道路，与之而来的是结构性资源匮乏和环境破坏。快速城镇化客观上加剧了人口、资源和经济发展之间的矛盾，使人口膨胀、交通拥堵、环境污染等“城市病”日益严重。对于我国而言，如何通过智慧传感和城市智能决策平台来妥善解决交通、节能、环保、水资源短缺等问题已成当务之急。

2、 聚集新兴产业，转变发展方式

智慧城市建设的一个很大特点就是能推动产业发展，特别是软件服务、新一代信息技术等相关产业的发展，因而对城市经济的发展具有重要的推动作用。全球智慧城市建设浪潮和国家政策的鼓励下，很多城市都将智慧城市作为城市下一步发展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、广东、南京、武汉等多个省市已相继掀起了智慧城市建设的热潮。

3、 均化公共服务改善民生保障

城镇化的不断发展对城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建设过程中，以解决实际问题、改善民生为导向，借助于现代信息技术，着重加强和创新社会综合管理体系建设，其重要意义之一在于以技术革新倒推政府职能转变。而智慧城市时代的服务型政府建设，已成为提高行政管理效率的新思路。

二、智能交通在应对智慧城市发展需求中的作用

1、智能交通的发展目标与智慧城市的内在需求高度契合

交通拥堵、交通污染无疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于缓解交通拥堵和交通污染迫切要求。我国数十年的智能交通发展历程，也正是交通治理与再拥堵的历程。而今，智能交通日益成为化解城市交通治理难题的突破口。

由于智能交通突出的现实压力和需求，各地政府、交通管理部门已经自发的将物联网技术、云计算技术运用于城市交通管理中来。而以这两大技术为代表的新一代信息技术正是智慧城市发展的基石所在，从这个意义来说，智能交通早已成为智慧城市的先行系统，智能交通对新一代移动互联等新兴产业的带动作用，在智慧城市框架之外早已显现。

2、智能交通系统已经作为智慧城市先行者出现

近几年来，智能交通的建设思路逐步从重管理向重服务转变，政府相关部门利用先前大规模投资所建的基础设施获取的大量数据，整合成对市民出行有用的一系列数据，为出行者提供信息、智能诱导等服务。智能交通下一步的发展重点如智能公交、智能停车、慢行信息服务等领域，是改善民生保障的重要体现。从这个角度来讲，智能交通不仅对构建智慧城市具有重大的作用，更是已经以先行者的身份在整个智慧城市框架体系中出现。

三、智慧城市视角下智能交通建设中存在的问题

国内的智能交通系统在不断摸索和实践中已经取得了巨大的成就。但是在智慧城市这个更高的视角来看，智能交通建设和应用还存在明显的问题，主要凸显在以下几个方面：

（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系统功能差异不大，少有创新型的应用成果展现，一般后期建设的城市大都是照搬先期投入使用的系统功能和做法，很少有针对本城市特点的应用或有更有效的功能扩展，因而很难真正做到智能交通本地化。

（2）总体来看，智能交通系统集成化应用程度较低，应用相对单一，系统之间缺乏应有的关联。智能交通涉及面很广，单就信息采集而言，既有通过线圈的信息采集，也有通过视频等技术手段的信息采集，更有通过手机、浮动车、GPS等获取的信息。从各地建设并投入使用的情况看，一般都是按条线投入资金分开建设。

（3）数据应用的广度和深度不够，目前大量获取的文字、图片和图像等结构化和非结构化信息，在结构化数据和非结构化数据的融合分析方面还存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的数据与相应的数据应用研究都还集中在结构化数据的获取和分析方面，而对半结构化、非结构化数据的获取和分析，乃至结构化数据与半结构化、非结构化数据的融合挖掘分析，还缺乏一定的理论和方法指导，更少见应用成果。有了充足的基础数据，还需要有先进的大数据应用，只有这样，智能交通才能真正实现“智慧化”。

（4）受现有体制、机制和管理模式的限制，在深度应用上受到一定限制，难以发挥出智能交通的全部功效。城市规划、道路规划和交通规划，运输管理和交通管理，静态交通管理和动态交通管理等归属多个部门，各部门均按自己的需求和标准建设信息系统，信息共享和系统关联远非人们想象中的那样科学与和谐。

（5）交通信息服务的形式和内容还缺乏多样化，尤其在如何应用位置信息提供人性化和个性化服务方面比较有限，在实现多样化的同时较少考虑实用、好用和方便。

（6）智能交通技术在公共交通方面的应用还很不够，公共交通并没有达到舒适、便捷的要求，而这个要求在几十年前就已经开始被人们认知和谈论，并一直期待，却至今未能够得到解决。而公共交通领域正是均化公共服务和改善民生保障的重要方面，智能交通理应在这方面更有突破。

四、城市智能交通发展关注重点

随着大数据、云计算、物联网这些概念的兴起，城市智能交通作为这些概念的落地者，未来仍会保持一个较高的增速。而基于移动互联网的城市智能交通，目前还没有得到大范围的应用，这个方面将是后续市场的热点。以下从4个方面对城市智能交通发展进行展望。

1、轨道交通的发展将持续火热

因为城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，世界各国普遍认识到：解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。当下我们可以看到，除了一线城市在继续加大轨道交通的建设外，二三线城市的轨道交通建设也越来越得到重视，上线的轨道线路越来越多。相信随着轨道系统的发展，系统包括的综合监控、综合安防、乘客资讯、自动售票、通信及信号等系统产品，都将具有广阔的前景。

2、公共交通的发展迫在眉睫

智能公交概念的提出，让民众对公共交通又多了几份期待。公交智能化系统除了要解决公交数量、公交到站时间可查询等日常要求外，公交的数据采集和、智能调度、行业监管与服务都是隐藏在后面的深层次需求，如何利用现有的产品和技术，将数据采集和、智能调度、服务做成一个三位一体的完整体系，是值得企业去尝试的地方。

3、更有效的数据挖掘和分析，是可期待的热点

理想的智能交通系统，有遍布城市各个角落的信息采集设备收集实时路面场景，一旦有异常事件发生，系统会立即反馈，协助管理员排查问题，将异常事件的监测与发现由“事后”转为“实时”。数据采集是智能交通应用大数据的第一步。我国智能交通发展较稚嫩，面对炙手可热的大数据，路走得并不顺畅：震惊全国的长春市两岁婴儿被盗事件，案件发生26小时之后，直到发现被遗弃的车辆，警方也未能明确车辆行驶动向线索。无论是何种原因，未能及时查到车辆轨迹，显然说明了我们对视频监控系统采集来的原始视频数据未能及时分析利用。当然，大数据的意义还远不止如此。城市智能交通除了关注居民的安全感外，还可以利用大数据去关注居民生活的舒适度。比如利用大数据的分析，给居民提示出安全风险比较高的路段或区域，甚至可以根据路况分析帮助居民调整出行的时间段或选择不同的交通工具等。随着通信技术、GIS技术、3S技术(遥感技术、地理信息系统、全球定位系统三种技术)和计算机技术的不断发展，交通信息的采集经历了从人工采集到单一的磁性检测器交通信息采集再到多源的多种采集方式组合的交通信息采集的历史发展过程，目前我国在信息的质量控制技术、多源交通信息融合技术、信息集成技术等方面有了很大进步。

4、针对行业市场，开发简单、实用的功能

城市智能交通领域技术因素还是占据较多份量，客户很关心智能化的前端和中心平台会不会给使用、维护带来麻烦。确实如此，城市智能交通领域前端的使用，目前基本上只能交给厂家的技术人员或经过专门培训的技术人员来操作，原因就是很多的功能在使用方面还是不易于理解和操作。有鉴于此如果针对行业市场能开发出更加简单、实用的功能，相信会受到客户的欢迎。

结束语

物联网、云计算、大数据、移动互联等新一代信息技术的发展，对智能交通系统的发展不仅提供了新的技术支撑，也带来理念和模式的变革。交通运输部提出要发展“综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通”，交通运输高安全、高效能、高品质服务的挑战，使得交通系统智能化、综合化、协同化成为发展的必由之路，智能交通成为现代交通运输业的重要方向。

参考文献

[1]张斌.解析智能交通对于构建智能城市的影响[M].北京出版社，2013.