航空货运分析范文

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在航空货运中心方面，目前存在两个较大的问题，一是航空货运中心运力不足，二是航空货运中心的交通问题。

要让航空货运中心的发展更具竞争力，在扩大规模的基础上．还要解决好航空货运中心的交通问题，对交通系统进行合理规划。道路交通流量预测是交通规划的关键环节，也是道路建设前期研究的重要组成部分。如果数据预测不准，若干年后的实际数据，将会与现在的预测数据大相径庭，将造成建成后的航空货运中心仍与现状相距甚远。

本文根据货运发展需求，结合实际情况，对航空货运中心的交通进行分析。

航空货运中心交通瓶颈产生原因

通过对多个航空货运中心的实际调研，发现航空货运中心的交通存在的问题主要是由于规划设计中考虑因素不够周全而造成的。如果航空货运中心的交通规划时考虑的因素足够全面，那么其交通现状可以得到大幅度提高。能大大减少交通瓶颈。

航空货运中心交通瓶颈产生的原因是多方面的，总的来说，对交通产生瓶颈的因素主要有以下几个方面。

1．航空货运业的飞速发展

近几年航空货运的发展速度是航空货运中心规划时没有预测到的，这使得当初规划合理的航空货运中心在今天看来规模太小，而且要满足未来几年内的发展需要，航空货运中心的规模更是有待改进。

2．社会经济发展变化

经济因素直接影响到人们拥有机动车的车辆数、出行行为的改变、城市发展以及交通建设的情况。航空货运中心带动周边地区经济的增长，将影响到周边地区的经济发展速度、人口增长、产业结构调整、机动车数量，从而影响到航空货运中心周围的交通。

3．城市发展的变化

城市功能重心的转移是一个重要因素。如一个以农业为重心的城市向一个以工业为重心的城市进行转移，就会对城市的交通产生极大的影响，其工业化的产品要转运到外省或国外，同时，其原料需要进口，都会对航空货运中心造成影响。

4．交通政策的变化

交通政策主要包括小汽车发展、交通收费定价、运营体制等，它们都对交通有极大影响。另外。如油价上升、车号放牌政策变化、外地车辆通行时间的变迁等，都将直接影响交通。它们对交通的影响，会间接地影响到航空货运中心的交通。

5．交通建设的变化

为适应城市发展需要，交通设施规划调整和建设速度加快，也会给交通带来较大影响。如某高架道路的流量巨大，而后来在其周边修建了其他高架道路和相关干道与其衔接，极大缓解了高架道路的车流，拥挤的交通变得畅通了。另外，轨道交通的发展也能在一定程度上缓解城市交通，间接地影响到货运中心的交通。

消除瓶颈的关键要素

航空货运中心规划时要消除其交通瓶颈，需要解决以下关键要素。

1．货运路与社会路分离

当车辆进入到高速公路收费口时，由于车辆过多，很容易造成交通堵塞。同样，在货运车辆进入到航空货运中心时，由于车辆较多，还要进行安检及一些相关手续的办理，更容易造成车辆堵塞。

相对于社会车辆来说，货运车辆一般行驶速度较小，体积较大，转弯半径小，容易造成交通的堵塞。所以，对于航空货运中心来说，在航空货运站前应该留有一小段距离，作为货运车辆的缓冲。货运车辆在进入航空货运中心时，都要进行安检、办理相关手续，会停留一定的时间。在航空货运中心设计规划中，需要充分考虑这些因素。

航空货运中心的堵塞主要是由货运车辆造成的，因此，一个合理的解决办法就是把货运车辆和社会车辆及早分离，也就是货运路与社会路分离，货运车辆进入航空货运中心，社会车辆在外线干道畅通运行。

2．交通流量的准确预测

确定货运车流与社会车流分离后，在航空货运中心交通规划中，对于货运路的宽度、缓冲的车程距离的确定都需要车辆的准确预测。

航空货运中心车辆的预测按以下步骤进行：

(1)车辆分类：航空货运中心内的车辆分为大货车、小货车、客车及内部车辆四种，大小货车安检及办理相关手续相对较慢，客车办理手续较快，内部车辆凭车牌直接进入。因此，不同类型的车辆对航空货运中心造成的影响是不同的。根据车流和数量，需要考虑安检口数量的设置、是否把大小货车和客车的安检口分开。

(2)基础调研：通过基础调研，得到各种车辆的出入高峰，尤其是货运车辆的出入高峰。货运车辆的出入高峰分为年作业高峰、月作业高峰和日作业高峰。通过基础调研可得出当前高峰时货运车辆数。以此作为依据，预测未来某年的货运车辆高峰。

(3)车辆流程：对于一个整体的航空货运中心来说，其内部通常分为国内、国际、海关等多个不同的功能区域。货运车辆除了与外部衔接外，还在内部的功能区域间常有作业发生。车辆在航空货运中心的流程，会对交通产生非常大的影响。合理的车辆流程，可大大节省车辆在其中运行的时间。

(4)目标年货运量的准确预测：车流量的大小是和货运量直接相关的。假定货车载重量为一常数，那么一定的货运量就对应着一定的车流量。要准确预测到目标年的货运车辆，首先要求准确预测目标年的货运量。根据近几年航空货运中心的货运发展变化，结合货运中心未来几年内的政策变化，准确预测出目标年的货运量。

(5)航空货运中心车流量预测：根据基础调研数据和目标年货运量的准确预测，可以准确预测出航空货运中心的车流量。

(6)找出车流量最大的节点：根据航空货运中心车辆流程及预测到的车流量，推算出航空货运中心内每一段上运行的车辆数。在此基础上，找出车流量最大的节点。

(7)分析节点，绘制流量图：车流量最大的节点是交通分析的关键，找出车流量最大的节点后，把它单独作为研究对象，进行分析研究，绘制流量图。

(8)根据流量图，进行交通规划：以流量图为基础，进行交通规划，决策出此处的交通是以立交为主还是以平交为主。

成功关键

用以上方法进行交通分析，分析成功与否与以下几点密切相关：

1．货运量的准确预测：目标年的预测货运量与目标年实际货运量越接近，分析的成功性越高。

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关键词:国际航空货运;物流系统;改进措施

Key words: international air cargo;logistics system;improving measures

中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0001-01

1胶东半岛航空货运物流市场概述

1.1 基础设施胶东半岛共聚集了四个机场:青岛、烟台、威海及潍坊。除潍坊外,其余均为国际机场。货运站的改建,新航线的开辟,卡车航班的使用,预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。

1.2 市场特征①货代服务属起步阶段,服务水平有限。②基础设施及技术水平不高。③时效性不高。④行业利润低。⑤缺少便利的空运操作平台。

1.3 市场发展分析①发展动力。随着准时物流、精益物流、零库存等技术的推广应用,物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强,不少行业开始优先选用空运或加大空运比例,以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险,从而降低供应的总购置成本。目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。②市场容量。目前胶东半岛地区已经成为全国发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易量逐年提高。2010年上半年青岛机场、烟台机场、威海机场的空运总量年增长率分别为36.2%、40.3%、38%。年增长率与地区GDP增长率、外贸进出口总量、产业结构存在密切的关系。预计胶东半岛未来10年内国际航空货运年平均增长率为15%～20%。

2胶东半岛国际航空货运物流系统分析

2.1 系统特点①业务重心在货代业。国际航空货运的主要商品是国际航班舱位,其销售对象为货代企业(多为集中托运人),航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用昂贵致使起落机场时间极短,航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货运全过程中,货代几乎是货主惟一的接触点,但货代不参与机场操作与承运,也较少参与目的地服务。使得货代的总体服务质量无法得到有效保证。②出口导向的服务。航空货运虽然包括了进出口业务,但是货代(集中托运人)几乎以出口为主,并包办了货主的一切出口业务,集中托运人为了掌控货物运输流程,大多兼办报关业务。而对于进口业务,货代仅发放提单或代收运费,较少参与进口报关业务。③全方位的服务。货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任,货物如果未能如期送达,货代将不仅损失运费、报关费,甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息,货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外人等一系列繁杂的手续。④作业时间短促。由于国际市场竞争日益激烈,出口商为了配合买主的零库存管理与JIT配送等先进生产方式,依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货,这些压力最后都推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切手续。⑤出口情况变动大。出口商在约定运送货物后,货物(产品)往往还在生产线上,因出货量发生变化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误,极易造成相关信息资料的不完整与不准确,当发生更改航班、更改舱位及到货数量的变动时,情况更加严重,需重新申请查验,有些难以事后更正的情况将造成货代的经济损失。

2.2 客户价值流程整合目前整个航空货运产业链中成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系,理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率,以客户(托运人和收货人)的价值为共同目标,才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同制订供应链管理计划、协作关系和合作方式,整合成员间的主要业务流程而形成面向价值链的业务流程,建立供应链信息平台,实现成员间的信息共享。

2.3 物流关键绩效指标航空货运物流关键指标定义为以下四个基本指标:①时效性,指整体系统的效率,影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸等;②可靠性,影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等;③总购置成本,为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和;④便利性,影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化,如24小时通关、网上报关、EDI等。

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0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输　航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储　随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装　现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸　装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工　航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送　从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

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一、引言

企业战略是对企业长远发展的全局性谋划，企业的管理人员要善于研究和分析外部环境因素对企业活动的影响，从环境因素的发展规律中，辨明市场机会和环境威胁。同时，企业还要定期检查企业内部环境因素，分析自身的优势和劣势，扬长避短，把外部环境机会和企业能力结合起来，制定行之有效的企业战略。

SWOT分析就是判断企业经营战略地位切实有效的方法。SWOT指的是对企业的优势（Strengths）、劣势(Weakness)、机会(Opportunity)和威胁(Threats)的分析。但目前，对SWOT分析的运用大都采用定性的非系统的分析方法，通过罗列S、W、O、T的各种表现形成一个模糊的企业经营战略地位的轮廓，据此做出判断。这样的分析结果过于概念化，主观性强，难以准确把握。

二、SWOT量化分析模型

SWOT量化分析模型的分析流程为:收集信息;分析外部环境和外部环境，由专家对各因素进行评判;进行模糊评判，确定机会与威胁，优势与劣势因素，并计算总优势、总劣势、总机会和总威胁的强度;构筑经营战略四边形;判定经营战略地位，包括战略类型选择(θ方位角）和战略强度的选择(ρ模）;形成战略经营向量(θ,ρ);对照战略谱进行战略选择。

1.因素评判表

通过收集信息，分析影响企业发展的内部环境因素，外部环境因素，并由若干个专家进行评判，对评判结果进行统计，得到统计结果U={u1,u2……un}与评判集V={v1,v2……vn}。

2.综合评判

将影响企业的内部因素，外部因素的定性变量进行量化处理，建立模糊综合评判的数学模型：已知因素集U={u1,u2……un}与评价集V={v1,v2……vn}，设各因素的权重分别为V上的模糊子集A，记为A=(a1,a2,……an)其中ai为第i个因素ui所对应的权，且一般规定对第i个因素的单因素评判向量为V上的模糊子集Ri=(Ri1,Ri2,…Rim)，则对该评判对象的模糊综合评判结果是V上得模糊集,规一化得:。

3.计算总优势S1、总劣势W1、总机会O1和总威胁T1

4.战略四边形的建立

以S、W、O和T变量各为半轴，构成四半维坐标系。在四半维坐标系的S轴、W轴、O轴和T轴上分别找到S、W、O和T对应点S1W1O1T1。四边形的重心为四个因素综合作用的结果。根据该重心所处在的位置确定战略类型

5.战略类型方位θ的计算

为了便于讨论，这里引入战略类型方位变量，根据战略类型方位区分企业的战略类型，用θ表示战略类型方位，则tanθ=Y/X,其中0≤θ≤2π这样做就可以根据 的大小选择企业的战略类型。

6.战略强度的确定

对于同一战略类型的企业，企业可以采取积极开拓或是求稳、保守的战略态势，因此，需要确定其战略强度。在四半维坐标系内，坐标点 的战略强度定义为x*y。在四半维平面坐标系内，满足C=x*y（C为大于0的常数）的坐标点(x,y)所形成的轨迹L成为战略强度曲线。战略强度是战略正强度与战略负强度作用的结果。战略正强度U是企业外部机会与内在优势共同作用的结果，U=O1*S1，对于相同的战略正强度，可以有不同的机会、优势组合，它表明企业外部机会与内在优势在一定意义下可以相互转换。不同的战略正强度曲线具有不同的战略正强度，离原点越远，战略正强度越大。战略负强度V是企业外部威胁与内在劣势共同作用的结果，V=T1*W1，离原点越远，战略负强度越大。

企业发展战略的强度，可以用战略强度因素ρ来表示，ρ=U/(U+V)。根据战略强度因数可以确定战略强度类型。ρ=0.5为不定点;ρ＜0.5为保守区，ρ值越小，保守度越大;ρ＞0.5位开拓区，ρ值越大，开拓度越大。

7.战略向量的构成和战略的选择

在战略类型与战略强度谱系坐标系中，坐标(ρ,θ)形成以方位角为θ，模为ρ的战略向量。通过战略向量可以识别和判断企业发展战略类型、战略强度，进而选择企业的发展战略，极坐标与四半维平面相结合，以HS为极轴，H为中心形成一簇同心圆。方位角所在扇区识别企业的战略类型。随着同心圆半径的增大，企业的战略强度加大。

三、实例应用

1.信息收集与整理

笔者通过在X航空货运公司为期两个月的实地调研，运用了个别访谈、调查问卷等方法收集了大量的信息资料，总结了影响该公司发展的内外部因素和外部因素。

(1)内部因素U1

①销售服务网络u1;②员工素质u2;③价格u3;④与本地客源的关系u4;⑤指定的货源数量u5;⑥提供报关等相关服务u6;⑦企业信息化程度u7;

(2)外部因素U2

①面对当前海运的竞争u1;②全球经济环境u2;③当地的投资环境u3;④当地航空硬件设施u4;⑤当地航空软件设施u5;⑥本行业的进入门槛u6;⑦当地同行业竞争程度u7;

2.因素综合评判

由15位业内专家对影响X航空货运公司发展的内外因素进行评判，结果见下表。

并对结果进行模糊综合评判，令并由专家给出权重:

A1=(0.24,0.18,0.16,0.15,0.15,0.05,0.07)A2=(0.18,0.12,0.10,0.22,0.15,0.05,0.18)

最后根据公式（1）、（2）得到：

3.确定战略态势

根据综合评判的结果，可得

S1=0.44，W1=0.36，O1=0.34，T1=0.48

U=O1*S1=0.1496，V=T1*W1=0.172

ρ=U/(U+V)=0.46

由战略四边形及公式(3)可得:重心P(0.02,-0.035),

4.根据战略图谱制定战略

通过对X航空货运公司SWOT的分析测定可以看到，总优势力度大于总劣势力度，总机会力度小于总威胁力度，并根据战略图谱可知该公司应采取抗争型战略区的调整型战略，同时由于战略强度系数ρ=0.46，小于0.5，则采取的战略强度不宜过大。由于重心P(0.02,-0.035)处在第四象限，则采取ST战略：面临市场竞争加速，稳固本地货源的基础上，发挥自身的价格的优势，开发更多的货源，争取更多的国外指定货源，并巩固与其它航空公司不同航线的长期合作关系。

参考文献:

[1]L.J.布儒瓦第三艾琳．M．杜海米:战略管理[M].北京:中信出版社,2004,54～73

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2012年7月，国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要按照现代物流要求加快航空货运发展。2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，提到要衔接综合交通体系，大力推动快件航空运输。近年来，在电子商务和快递业井喷式发展的带动下，航空货运业务也实现了快速增长。尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司（ACMG）依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番。在此大背景下，天津航空货运市场也面临着新一轮的发展行情。

1.天津机场货运发展概况

我国航空货运发展自1990年进入成长期，货运量及周转量呈现快速增长态势。机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2014年的1356.1万吨，年均增长13.4%。期间受08年金融危机影响，发展速度下降并出现负增长，近年来随着经济复苏，航空货运业务再次呈现出快速增长的态势。

天津机场是国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。[1]天津机场货运量从2004年的7.1万吨到2014年的23.3万吨，年均增长12.4%，其中2011年出现负增长。截至2014年，天津机场开通货运定期航线15条，全货机通航城市22个，其中国内城市12个，国际及地区城市10个。天津机场货运业务以全货机为主，且国际化程度较高。2014年全货机承运的货量为14.6万吨，占机场整体货量的62.7%，国际及港澳台方向货运量13.8万吨，以电子产品、汽车配件、机械设备、航空配件等高附加值产品为主，占机场总体货量的59%。

2.天津机场货运发展资源环境分析

2.1天津机场货运发展优势分析

区位优势。天津处于环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合处，[2]也是京津冀都市圈的核心区，同时也是东北亚的重要通道，具有较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备极强的客货集散和辐射能力。

自贸区优势。自贸区的核心是以贸易自由化、投资便利化为主的体现“境内关外”的经济自由。天津自贸区包含天津机场，将促进天津机场成为全球供应链中的关键节点，增强资源配资能力，有助于天津机场开展国际直航、中转等货运业务。

基础设施优势。目前航空货运正在逐步进入全货机的时代，天津机场全货机的运营处于国内领先地位。此外，天津机场拥有3个一级货站，具有先进的处理设施以及充足的货物处理能力。

发展平台优势。2014年天津航空物流有限公司成立，作为平台公司促进天津航空物流的发展。2015年10月，天津获批成为跨境电商试点城市。天津机场跨境电商业务一直处于行业领先地位，有了政策的保障将呈现爆发式增长，带动航空货运发展。

2.2天津机场货运发展劣势分析

运力及集货能力不足。天津机场没有基地货运航空公司入驻，没有转运中心，缺少大型国际物流服务提供商以及大型货运公司，造成天津航空货运市场引导能力不强，货源流失现象严重。

交通及业务衔接不畅。天津航空物流区紧邻外环线，白天外环线货车限行，导致货运区外面的货源进不去，里面的货物出不来，制约了整个产业链的发展。其次，机场三个一级货站一字排开，而拼装中心、转关中心位于中间的国货航货站内，空间布局与业务组织不匹配，并且缺乏统一的信息服务平台。

2.3天津机场货运发展面临的机遇分析

国家战略叠加下的机遇。京津冀一体化战略提出交通先行，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出天津机场大力发展航空物流。“一带一路”战略下，物流是不可忽视的生产力，天津将打造成服务“一带一路”战略的航空支点。自贸区战略打开了天津机场面向世界的大门，促进天津机场建成北方国际物流中心，提升航空货运资源配置能力。

快递业蓬勃发展带来的机遇。目前全球航空快递的比例为14%，未来将成为航空货运市场增长最快的板块，而在美欧市场，快递已成为当地航空货运的最大业务。[3]2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，天津航空货运将分享快递业爆发式增长带来的红利。

2.4天津机场货运发展面临的挑战分析

各地机场航空货运发展带来的挑战。首都机场货邮吞吐量占京津冀地区85%以上，近年来货运设施不断优化，并形成了临空经济核心区整合资源。北京新机场地跨京冀两地，辐射京津冀三地，拥有诸多的政策优势，与首都机场差异化经营，将会承担更多的货运功能。石家庄机场在京津冀机场群中定位为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空，具有更多的机会分享快递业发展的红利。郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略，12年到14年，郑州机场货邮吞吐量保持40%以上的增速，在全国大型机场增速第一。依托西安西咸机场的西安国家航空城实验区上升为国家级临空经济区，重点打造航空物流枢纽，建设空中丝绸之路起点。[4]

3.结论

从内部因素分析，天津机场货运发展在区域影响力、尤其是国际影响力方面都会得到量变到质变的提升。在顶层设计可以得到满足的前提下，作业层的实施将会成为阻碍其发展的瓶颈。在当前货量尚不充分的情况下已初现端倪，当货量逐渐趋于饱和的过程中，操作层将是保障供应链通畅的关键。从外部环境分析，在国家战略层面下区域合作战略给予天津的优势并不明显，自贸区战略才是促进天津机场货运发展的核心，通过先行先试的优势，合理制定策略，将机遇转变为优势，以协同发展为目标面对竞争者。

（作者单位：中国民航大学）

参考文献：

[1]张津君.京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究[J].港口经济，2014，05：40-42.

篇6

2月25日晚间,中国国际航空股份有限公司(601111.SH)公告,将以国航全资子公司――中国国际货运航空有限公司(下称国货航)为平台,与国泰航空有限公司(00293.HK)合资设立一家以上海为基地的货运航空公司。

待此次增资和股权重组完成后,作为合资平台的国货航,其注册资本将由22 亿元增加到32.35亿元,成为中国最大的货运航空公司,预计可于2010年夏季开始营运。

届时,国航与国泰航空将在“京津塘―长三角―珠三角”三大经济区的航空货运市场上形成齐头并进、优势互补的局面。

觊觎上海市场

成立于2003年的国货航,前身是原国航货运分公司,注册资本22亿元。其中,国航占全部注册资本的51%,中信泰富占25%,首都机场集团占24%。

2008年,随着中信泰富逐步收缩主业的需要,国航全资子公司中航兴业有限公司收购中信泰富持有的25%国货航的股份,国航所持有的国货航股份增至76%。

2009年4月,国航再次向首都机场收购了剩余24%股权,从而实现了全资控股。

按照此次国航与国泰航空及其他相关方签订的协议,通过对国货航增资,国泰航空以8.52亿元的对价直接获得国货航25%的权益,同时通过6.27亿元的信托贷款安排获得增资后国货航24%的收益权,国航对国货航的持股比例则下降至51%。

新国货航的董事会设置中,7名董事中的4名董事(包括董事长)由国航委派,3名董事(包括副董事长)由国泰航空委派。

增资和股权重组完成后,新国货航将从国航的全资子公司变为一家合资公司,其营运重心也从京津塘地区扩展至长三角地区。

国货航觊觎上海市场已非一日。2006年,国货航一度考虑与东航子公司――中国货运航空有限公司(下称中货航)合并,但随后中货航高管腐败案发,合并一事“流产”。

“(成立合资公司是)基于中国货运市场比较活跃的考虑,但在国内,尤其是上海市场上,国航本身的份额不够大。通过合作,国航将在上海市场上寻求更多、更大的发展机会。” 国航董秘黄斌告诉《财经国家周刊》记者。

根据民航局2月5日公布的数据,2009年全国机场货邮吞吐量按地区排名,以上海为核心的华东地区占43.80%,以广州为核心的华南地区占21.67%,以北京为核心的华北地区仅占18.35%。

国泰航空在2月25日的新闻稿中说,在上海组建货运航空合资公司,将使国货航“在长江三角洲这一重要的地区抓住航空货运业务的更多商机”。

此外,国货航目前的货运业务主要集中在京津塘地区,而国泰航空的核心货运业务则位于珠三角地区。合资后,以上海为基地的新国货航将打通“京津塘―长三角―珠三角”的黄金连接线。

根据双方协议安排,国货航还将以19.23亿元向国泰航空购买4架波音747-400BCF全货机和两台备用航空发动机。

长期跟踪国泰航空的招商证券香港研究部分析师余黄炎向《财经国家周刊》记者指出,国泰本来想压缩运力,此次正好放在国内市场与国航合资。

中金公司分析师陶薇在2月26日报告中认为,这次合资将提升国货航运力及产品质量,更好地享受上海市场的快速发展。“一方面,国货航的运力将得到有效增加,另一方面,国泰航空的入股将引入先进的货运管理经验,以及品牌效应。”

客运方面,国航与国泰航空在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营,双方可以互相代为销售,最终成本及收益则由两家公司平均分摊。

但黄斌认为,“货运不太可能做联营,因为货运的经营性质与客运有很大的差别。联营的概念是,旅客在从A到B到C到D期间由多家公司的合作来完成一次完整的运输过程。货运的点到点概念更强,转运的可能性比较小,所以合作方式上有较大的差别。”

星辰计划3.0

事实上,国航与国泰航空成立合资货运航空公司的计划由来已久。“从2006年开始,就有这个设想。” 黄斌说。

2006年,国航与国泰航空双方签署了一份代号为“星辰计划”的协议。通过复杂的股权重组,国泰航空收编了香港本土竞争对手港龙航空,且与国航达成交叉持股。此次合作中,双方已决定在未来成立一家货运合资公司。

2009 年8 月,“星辰计划2.0”启动,国航向中信泰富买入12.5%的国泰航空股权,太古集团则自中信泰富买入2%国泰航空股权,中信泰富仅保留2.98%的国泰航空股权。由此,国航持有的国泰航空股权从17.49%上升至29.99%,仅次于持有国泰航空41.98%权益的太古集团,国泰航空则交叉持有国航18.1%股份。

招商证券余黄炎认为,2008年以来,行业形势差了很多,双方在扩张方面的合作肯定要推迟。“现在货运市场差不多复苏了,另外国航之前增持了国泰,这对合资也有推动作用。”

“此次启动的国货航股权重组可以视为‘星辰计划3.0’”。德邦证券交通运输行业分析师郑庆平在2月26日的报告中指出。

在国航与国泰航空的合作架构中,国泰航空的全资子公司――港龙航空处于一个比较尴尬的地位。按照星辰计划,至少6年内保留港龙航空作为一家重要航空公司的地位。

有分析师认为,港龙航空的规模比较小,主要航线是飞往大陆及港澳台地区,其货运业务也有可能随后被注入国货航。

对于这种看法,国泰航空在给《财经国家周刊》记者的回复中称,“作为独立的航空公司,港龙航空会继续透过客机上的载货舱提供货运服务”。

黄斌则表示,下一步,要看合资公司业务的发展是不是存在进一步合作的可能性,而这取决于市场的变化和双方管理层的判断。

市场竞争白热化

在合资公司成立的同时,国航同时宣布获得母公司中航集团15亿元的注资,这部分资金将用于支付之前两次收购国货航少数股东权益的贷款。

海通证券航空业分析师陈志鹏在2月26日报告中指出,国货航的收益并不理想,一直是国航业务的出血点之一。“在金融危机冲击下,国货航运营压力倍增,亏损扩大,使其对资金的渴求增大。面对不断转暖的航空货运市场,注资收购无疑是快速扩张、抢占市场先机,并巩固公司在国内货运市场优势的最有效途径。”

数据显示,从2006年到2008年,国货航各年利润分别为-3333万元,-5.07亿元和2600 万元。截至2009年6月30日,国货航净亏损约为人民币7.55 亿元。

自2009年下半年以来,随着欧美经济的恢复,货运航空业逐步转暖。

国航董秘黄斌也表示,去年一年货运市场年初跌落历年最低谷,从下半年开始逐步恢复,到年底到了一个比较高的峰值状态。

与国货航一样,其他货运航空公司也感受到市场回暖。从2010年1月的货邮周转量增速来看,国航增速为66%,行业平均增速则达到88%;国航的国际航线货邮周转量增速为77%,东航则达到了104.9%。

就在新国货航浮出水面的同时,2月28日,中货航对外宣布引进全球最大的波音777-200LRF/B-2076号全货机。

作为国货航有力的竞争对手,中货航共拥有6架MD11、2架波音747和3架空中客车A300货机。中货航今年8月前引进3架波音777货机,并在随后的两年里,逐步用波音777货机替代MD11货机,实现机队的全面升级。

目前,东航和上航合并之后,中货航与上货航的合并也纳入了议事日程。据东航人士透露,中货航由东航和中远集团各持有70%和30%股份,而上货航的外部股东还有台湾长荣航空。目前东航正在与这几家股东进行沟通。

此外,逐鹿国内航空货运市场的,还包括南航货运部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的扬子江快运,以及中外运的银河航空等多家公司。

民航局局长李家祥在2010年的全国民航工作会议上提出,2030年前,要拥有一家“实力进入世界前五的网络型航空公司,以及形成一家实力进入世界前五的航空货运公司”。

国货航、中货航及南航货运部均将迈入“世界前五”作为自身的目标,而国航的此次动作,正是顺应了这一竞争趋势。

一位航空业分析师指出,短期来说,市场蛋糕越来越大,还没有到“红海竞争”的阶段,大家都是争取把规模做大。

而一个不容忽视的事实是,目前的中国航空货运市场大部分由汉莎航空、大韩航空、新加坡航空等外资公司把持。

尽管国货航目前已拥有7架全货机,同时利用国航内地及国际客运班机的腹舱运货,货机机队明年底将会增至12架,但这一规模难以跟外资匹敌,亦不如合作伙伴国泰航空。

据国泰航空2009年半年报披露,国泰航空(不包括港龙航空和华民航空)拥有9架全货机,同时租有15架货机,从2011年初起,还有10架更大型的波音747-8新货机会陆续交收。

中外运空运发展股份有限公司(600270.SH,下称外运发展)一位内部人士向《财经国家周刊》记者指出,如果只有一架飞机,市场再大也没有用,而像汉莎这样的航空公司,航班密度大,运货能力也大。

上述外资巨头还在国内成立了合资公司,并入股了多家航空货运站。以汉莎航空为例,这家公司持有翡翠航空25%股权、上海浦东国际机场货运站29%股权、深圳国际货运中心50%股权、天津空港华宇航空货运站46%股权。

为了提高竞争力,国航在机场货物处理能力方面已提前布局。“国航本身在浦东机场西货运站持有35%股权,未来可能会收购中信泰富持有的另外5%股权。”申银万国分析师李树荣认为。

至于揽货方面,尽管成立合资公司后,国货航首先会集中拓展长三角及经北京至上海出口的货运服务,但是进口货物仍不可忽视。

外运发展这位人士指出,出口有货,进口没货,这是所有国内货运航空公司亏损的一个重要原因。

“外国航空公司跟国外的客户能紧密联系,全球都有网络,服务肯定是要好些。我们虽然国内客户容易找,但与国外供应商和客户方面联系就少了一些。”余黄炎说,就像客运,中国航空公司客运业务主要是国内航线赚钱,国际航线肯定竞争不过外资。

篇7

一、中小机场航空货运发展中存在的问题分析

当前，中小机场航空货运发展的现状不容乐观，还存在着诸多亟待解决的问题，这些问题主要表现在客运吞吐量严重不足、缺乏健全的规章制度、机场经营管理亏损高、设备落后引起的隐患，其具体内容如下：

1.客运吞吐量严重不足

客运吞吐量严重不足是中小机场航空货运发展中存在的问题之一。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但我国中小机场航空货运的吞吐量并不理想，其客货吞吐量却与之不成正比。从当前中小机场航空货运发展的实际情况来看，客货吞吐量大的中小机场比较集中，东部沿海一些发达地区和旅游热点地区的客货吞吐量较大，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区客货吞吐量严重不足。

2.缺乏健全的规章制度

缺乏健全的规则制度使得中小机场航空货运发展陷入困境。就目前而言，中小机场管理方式落后，这都是由于缺乏健全的规章制度造成的。具体表现在两个方面，一是机构臃肿，中小机场受地理位置的影响在欠发达地区，又没有相应的制度约束，使得职工人数多而效率低。二是机场职工“等、靠、要”思想严重，且对资金、财务、项目等的管理不严，使得中小机场在实际工作中无章可循，非常需要完善规章制度建设，规范化管理中小机场航空货运。

3.机场经营管理亏损高

从中小机场经营的情况看，机场经营管理亏损高是当前中小机场航空货运发展的瓶颈。由于国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，地处偏远带来的最大影响是交通不便、客源较少，部分中小机场面对客源较少的情况，没有从本质上认识问题，反而盲目追求“大而全”，不断开设学校、医院、食堂等，这些措施都不同程度地加重了机场的财政负担，因此，中小机场经营管理亏损高的现象较为普遍。

4.设备落后引起的隐患

中小机场航空货运发展中存在的问题还表现在设备落后引起的隐患方面。长期以来，中小机场航空货运的发展没有相应的设备支持，设备严重老化的现象较为严重，基础设施的建设问题没有得到中小机场的重视，加之对设备定期的检查工作不足，使得中小机场航空货运得不到物质保障，机场安全隐患问题非常突出。因此，探索解决中小机场航空货运发展中问题的对策势在必行。

二、解决中小机场航空货运发展中问题的对策

为进一步提高中小机场航空货运发展水平，在了解中小机场航空货运发展中存在的问题的基础上，解决中小机场航空货运发展中问题的对策，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：

1.增加中小机场航班线路

充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。增加中小机场航班路线是中小机场航空货运发展的关键。在中小机场航空货运发展中，谋划支线航空发展网络，寻求航线网络整体效益的最大化，有利于增加中小机场的航班量和客流量。在具体做法上，中小机场可以通过发展中短途旅游航线的模式，为国内中心机场提供中转机场；加大航班密度，方便旅客出行。

2.健全中小机场规章制度

健全中小机场规章制度对中小机场航空货运发展至关重要。中小机场要实现快速发展，必须健全规章制度，用规范的规章制度约束中小机场管理，从根本上改变现有的落后的管理方式。对中小机场货运发展而言，健全规章制度，可以从两个方面入手，一是精简机构，裁减人员。通过精兵简政的方法，优化人员配置，提高工作效率。二是建立长效的激励和约束机制，通过招标、租赁、特许经营方式等，加强对财务、资金等的管理。

3.优化中小机场经营管理

经营管理的好坏直接影响着中小机场的发展，优化中小机场经营管理是中小机场航空货运发展的重要环节。中小机场与航空公司是一种既竞争又合作的关系，中小机场在经营管理中要充分意识到这一点，加强与航空公司的合作，促进航空公司在中小机场增设航线，加大投入，不仅如此，中小机场在旅游线路的制定上，应努力谋求差异化发展路径，引进自助值机、自助安检的低成本航空公司，可以起到节约成本、提高了飞机的营运效率的作用。

4.加大中小机场资金投入

加大中小机场资金投入在中小机场航空货运发展中的作用也不容小觑。在中小企业航空货运发展过程中，应重视加大中小机场资金的投入，加大对中小机场资金的投入和先进设备的引用，可以确保中小机场航空货运的可持续健康发展。在具体做法上，离不开当地政府的支持，政府可以通过补贴与税收减免，出台有利于中小机场发展的政策，采用政府主导的机场融资模式，加强对中小机场的扶持力度，进一步扩大中小机场的资金来源。

三、结语

总之，中小机场航空货运发展是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。对中小机场货运发展而言，在发展中小机场货运中，应增加中小机场航班线路、健全中小机场规章制度、优化中小机场经营管理、加大中小机场资金投入，面对中小机场货运中出现的问题，积极探索解决中小机场货运发展中问题的对策，只有这样，才能不断提高中小机场航空货运水平，进而促进中小机场航空货运又好又快地发展。

作者:刘冬生 单位:阜阳民用航空局

参考文献：

[1]彭静宇.回顾与展望之民航运输篇稳中求变蓄势待发[J].大飞机.2016,(01).

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1长三角航空货运发展的SWOT分析

1.1优势（strength）

世界范围内大型企业以及大型物流企业在长三角强势进驻。近年来，大量的全球500强企业纷纷入驻长三角，国外的大型物流企业也瞄准这块区域的巨大商机；长三角优越的地理条件和发达的交通基础设施，包括了江浙沪三省市16个一、二线城市，经在发展以上海浦东机场为主、虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港，与上海、宁波、南京等港口组建的港口群以及密集的长三角公路运输网络构成海陆空三维运输网。

1.2劣势（weakness）

区域内多城市管理不统一，长三角涉及江浙沪两省一市，三者在行政管理体制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之间必然是存在着差异性的；未建立行之有效的航空货运信息平台，区域内各区县信息化水平发展不一致是导致长三角未能形成有效信息平台的重要原因。另一方面，当发展水平一致时，还必须保证标准使用的统一化，这对权限分散、多头管理的长三角来说，也是阻碍信息平台互联互通的因素。

1.3机会（opportunity）

政府高度重视长三角区域发展，从“十一五”到“十二五”，政府给予的极高重视使得长三角拥有能够在全国范围内、乃至世界范围内争取到更多、更好的贸易机会；航空货运在长三角区域内的旺盛需求，经济总量水平越高，发展速度越快，对于产品的流通要求就越高；吸取外资在长三角的管理经验和经营理念，当将国内外的管理经验和经营理念互相融合时，长三角的航空货运势必更具有国际竞争力。

1.4威胁（threats）

国外大型物流企业的进驻将加大航空货运的竞争，面对国外成熟、先进的国际货运运作模式，国内多家企业纷纷采取外包形式，对国内物流企业发展造成一定困扰；其他运输方式对于航空运输的强大竞争力，价格低廉的公路运输或水路运输依然是最符合轻工业利润模式的选择；航空货运领域内各企业间激烈竞争。航空货运领域内不仅仅是物流企业，还有各大航空公司参与其中，使得竞争更为激烈。

2长三角航空货运未来发展战略思考

2.1战略选择

（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角的现代服务业、先进制造业和战略新兴产业为其带来了丰富的航空货运资源，需要长三角机场群共同运载。而实现机场群的联营，需要各机场的合理定位，才能够在实践中有效实现互补，取得合作双赢。

（2）优化长三角区域运输网络布局。根据整个长三角的区域规划、市场需求、产业布局、产品走向、资源环境和交通条件等因素，应重点发展由上海、无锡和宁波为中心的航空货运区域，建设南北运输通道、向西辐射航空货运通道和面向东面的航空货运进出口通道。

（3）发展联盟，扩大辐射网络。对于我国的航空运输企业而言，联盟合作形成一体化的服务是比较理想的选择。不仅是国内航空企业的联盟，更应该着力于与国外航空企业的合作。同时，利用伙伴关系相互享用各自基础设施、信息甚至是市场经验等宝贵资源以降低成本、增大协同效应。

2.2战略实施

（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角机场群需要有正确合理的竞争定位，使各机场通过错位互补发展来提升长三角机场群的整体竞争力。无论从资源的稀缺性还是培育机场的可持续发展，如此的竞争定位都是非常有必要的。

长三角构建的航空货运网络仍需以上海的两个机场为中心，无锡、宁波、南京和杭州形成包围辐射带为上海补充载运能力，其他空港扬长避短发挥优势来发展各自的航空货运市场。江浙两省的机场应将定位成上海国际航空枢纽的分拨中心，通过陆上运输方式与之形成联营，对大量货物进行二次分拨。

（2）优化长三角区域运输网络布局。无锡、宁波、南京和杭州四个省市作为上海航空货运的辐射带，连带上海应建设成为长三角航空货运的节点城市。在这些节点城市中，有针对性的航空货运专区，促进产业集聚，提高城市的航空货运服务水平，带动辐射带周边辐射区域的航空货运发展，将长三角的航空货运扩大到全国性、区域性和地方性的三级节点城市网络，使得大中小城市的航空货运能够得到协调发展。

（3）发展联盟，扩大辐射网络。着重发展陆空联运，推行大规模集装箱运输，实现“D to D”，是促进航空货运产业发展的可行之路。利用长三角庞大的交通网络，可使长三角地区形成“三小时都市圈”。有了三小时作为保障，加强和相关操作单位的协调沟通，缩短交接时间，力求操作时间合理化。

3结束语

长三角经济圈作为我国三大经济圈之首，经济总量位居第一，亦是全国范围内经济最活跃、最发达也最具国际竞争力的区域。长三角区域联动发展脚步逐渐加快，而同区域内制造业的同步加速使得长三角区域航空货运成为了联动发展的一个重要环节。事实上，长三角在扮演重要角色的同时，在区域物流的建设上还存在着很多问题和约束，这阻碍了区域的整体发展速度。若能够扬长避短，抓住机遇规避风险，那么长三角地区一定能够发挥它的巨大潜能，跃上新的平台。

参考文献：

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航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

篇10

我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］

1快递的解析

1.1快递的概念

快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。

1.2货运的发展现状

因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。

2航空货运选择快递业的有效发展措施

2.1选择与本身定位适合的快递公司

我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。

2.2选择适合航空和快递双方的合作模式

航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式

与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。

2.4航空货运需尽快转型延伸

航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。

3结论

随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。

作者:段娅雯 单位:济南国际机场货运中心

参考文献:

［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.

［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.

篇11

二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

篇12

经济体

与2010年的5070万吨相比，2013年的货运量仅仅代表一点点增长。2010年全球的经济正在从衰退中复苏，因此零售商们开始增加存货，从而致使货运业异常。因此，事实是自2008年和2009年的经济危机以来，货运一直处于平稳状态。事实上，六年来，航空货运业都很不景气。

由于差强人意的增长率，货运收入已经下降。国际航空运输协会表示2011年航空运输业收入是670亿美元，而且估计2013年将会下降到590亿美元。这个收入仅相当于2007年的水平，但是2013年的货运量却比2007年高出将近20%。

欧洲和美国的消费信心日益下降，是造成航空运输业当前艰难处境的主要原因。但是，新兴市场中产阶级的日益庞大，以及投资的全球化，会影响到未来航空货运业的发展。

由于中国正试图把自己塑造成一个依靠国内经济而非依靠出口的国家，因此更多的中国消费者会需要来自总部设在欧美的制造商所生产的高价商品。这将会有助于推动航空货运业的收入和运量的增长。此外，增长也将发生在印度、非洲和拉丁美洲，这将有助于使运输平衡。

维特尼说：“我们能看到一个走向平衡的转变。在航空货物运输的货流方向问题上，我们一直饱受指责——所有的货流都是从东到西，但是却没有返程。未来几年，我们将会发现东西方向贸易货流走向一个深远的平衡。”

这些新兴国家将会有更多的消费者移居到大城市，因此需要更大量的航空运输去满足高质量的入境商品。

维特尼认为航空货运量的增长率，会有一个很好的未来。尽管客机腹舱的容量越来越大，但是航空公司经营货运时面对的麻烦也越来越大，因为纯货机也能分享这即将到来的需求。在当前的市场上，卡塔尔航空公司、阿联酋航空公司和阿迪哈德航空公司等几家中东的航空运输公司正在加快扩张的步伐。

尽管他们的网络在扩展，还引进了更多的客机，但是他们仍旧继续投资于货物运输上，以便在一些没有被客运航线覆盖的特定市场上或者是碰巧需要服务的地方抓到货源。他们需要一直保证足够的货物运输能力，因为这是航空网络扩张的必然需求。

电子货运的压力

为了振兴航空货运业，国际航空运输协会一直在致力于推行电子货运和建设冷链基础设施的工作。

为了应对日益扩大的航空货运网络，国际航空运输协会一直都在努力把业务转换为无纸化交易，模仿客机业早期的转变。尽管电子货运讨论已经处于设计阶段几年了，但是这个项目进程很慢，因为所有的推动力量都在货运领域。

航空货运行业有许多IT平台需要更新，许多航空公司和货运人甚至仍在运行他们自己的系统。

为了推进电子货运的发展，需要给予政府一定的刺激。尽管最近国际民航组织宣布它的所有成员都需要签署蒙特利尔公约，但是许多国家仍旧尚未签署1999年订立的蒙特利尔公约，而不愿放弃不能使使用者完全拒绝纸确认的华沙公约。

然而签署一项新的公约仅仅是第一个障碍，甚至那些已经签署公约的国家，虽然还不具备海关制度的要求，却得到了海关的批准。这种事会发生是因为缺乏资金，但是也因为一些海关当局仍然按他们的要求，去看他们航空运输的纸质确认书。

国际航空运输协会一直都在坚持电子货运的计划，设定的指标是有望按时完成的。该组织希望截至2013年底，电子运单能占到20%的比例，到2015年全部实施电子运单。然后，它将继续下一个电子文件计划。

另一方面，无论电子货运发生了什么，国际航空运输协会一直都希望振兴航空货运业和让货物运输更顺畅。协会的最新探索是解决冷链行业的地面工作，让操作者提升他们的服务水平。目前，这个系统还在早期阶段。

运力过剩导致低运价

根据总部位于伦敦的航运分析专家德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的分析，航空货运的运价变化仅仅是跟随需求模式而变化，该模式随着季节更替而起伏。然而，包括承运人附加费在内的其他因素的变化可望有助于控制航空货物运输的成本，从而让整个托运人受益。

回顾2013年，疲软的经济也影响了航空运输出口货物的运价。德鲁里的分析师马丁·狄克逊说：“如果你比较一下历史上长期的整个航空货运业的运价水平，就会发现它们已经下降到和2009年衰退时的同一水平。这一水平显示了航空货运市场有多么可怜。”

不久的将来，美国跨太平洋的出口运价可能会下降。一旦新产品引起的需求释放消退，市场过剩的运力将会迫使承运人对他们的顾客降价。

狄克逊说：“承运人面对的最大问题主要是目前疲软的需求水平。另外一个挑战是航空货运市场很难像其他货物运输一样去控制运力，因为它的运力是由外部因素，比如航空旅客运输的需求决定的。”

在运力仍旧宽松的航线上，托运商不仅仅会看到低运价，而且还会遇到更好的合同条款，比如填补空舱的超低运价。

总部设在得克萨斯州的全球团队公司（Team Worldwide）的鲍勃·英布利亚尼已经看到了航空运输出口业务的混合信号。他说，出口运量是稳定的，转移到其他运输方式的运量非常微小。从航空运输转移到海洋运输的运量，在进口方面更加明显。他预测在2014年的第一季度运价会有一个稳步的上升。

萨瓦物流公司（CEVA）的航空运输部副总裁理查德·扎布洛思琪说，航空公司正试图提价，但是由于市场运力的过剩和其他货物运输商的降价威胁使提价变得比较难。

承运商评估的运价可能会持续到2014年的第二季度，但是他们为出口商提供的低价可能会迫使那些无法依靠客运收入的纯货运航空公司维持商业性运转，会迫使他们对如何运作货运机队做一些艰难的决定。

运价附加费计算方法的改革

2013年夏天，阿联酋航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司和北欧货运公司宣布将会改变附加费的计算方法，以通过使用新的计算方法而更有效地实施长期的运费改革，这种计算方法看重对燃料的计价重量和安全附加费。三角洲航空公司则宣称，美国出口运输的附加费不会有任何改变。

扎布洛思琪认为，三角洲航空公司对美国实施新的运价机制仅仅是时间的问题。他还说尽管美国航空公司对于与美国司法部扯上关系比较谨慎，但是新的附加费计算方法很可能延伸到更多的承运商。美国司法部对于全美航空公司的合并很不看好。

一些分析人士说，这种附加费计算方法也可能随着航空联盟而扩散，因为组合在一起的承运商也互相呼应去使用新的计算方法。

扎布洛思琪警告说，对于托运人来说，整个行业的成本将开始上升，但是承运商已经开始通过承揽更多的业务来消化他们的成本上升。

他说：“许多航空公司已经开始实施他们称之为全运费的运价。这个运价包括附加费，而且当你依据重量计价付费时，他们已经以某种方式使它有足够吸引力而调整运价，因而实际上你不会发现一点点运价上升。当长期来看成本上升时，我们所希望的是这些丰富的全运费运价能缓和这一进程。”

敦豪全球货运公司（DHL Global Forwarding）全球运输业务部的加里·斯楚理瑟斯说，货运商可能会试图把这些新的附加费放进他们的基础运价里面。

美中东撤军引发联动效应

据报道，美国国防部占美国出口市场的20%的份额，对伊拉克和阿富汗的出口是下降的。在那样的水平上，它将不会支持出口。由于运力基本不变而运量大幅下降，所以出口运价将会下降。

当军方开始缩减往中东的出口量时，长荣国际航空公司已经看到了货运量的缩减，在去年11月份关掉航空货运业务。

长荣国际航空公司抽离这个市场，是跟随着美国军方航空运输量的缩减而进行的，因此这件事对出口运价水平没有太大的影响。

当北大西洋的运力下降时，在很大程度上仍然有过量的运力可用。因此，对美国托运人来说，在北大西洋航区还没有任何可以引起注意的运价变化。