简述铁路运输的特点范文
时间：2023-12-25 14:37:07
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篇1
改革开放以来，我国市场经济迅速发展，综合国力不断增强。企业管理制度建设的滞后为企业健康发展带来了新的问题。新旧体制的变化使得企业管理问题日益凸显。内部控制是现代企业管理中的重要手段，旨在发现企业在实际生产运营过程中存在的漏洞问题，企业要想在激烈的市场竞争中生存发展，必须加强内控管理。铁路运输企业从属资金技术密集型行业，建立规范的内控体系，对企业的长期稳定发展具有重大意义。
一、铁路运输企业简述
铁路运输在五大运输方式中占据重要地位，其具有运输能力大，运输成本低，占地面积小等特点。铁路是世界上载客量最高的交通工具，铁路运输部门是国民经济的服务部门，铁路运输在我国综合运输体系中处于骨干地位。中国铁路运输行业发展迅猛，运输效率居于全球首位。我国铁路运输效率高但其背后却存在经营效益低的问题。铁路企业承担大量国土开发性的铁路建设任务，铁路客运基础票价18年未跟随物价涨幅体现了铁路公益运输的特性。中国铁路长期政企不分，政社不分，垄断经营性质抑制了客货运输的市场活力，闭塞了铁路建设的融资渠道［1］。导致经营体制僵化，建设投资困难。引入有效竞争机制，建立铁路企业的激励约束机制关系到铁路的生存发展。以往我国铁路管理体制实行高度集中的财务管理模式，导致运输生产中资源浪费现象严重。造成资金风险突出。现代铁路企业要求战略化，系统化的管理，实现合理资源支配，持续改善经营状况。要以协调投入产出，效益与效率关系为原则，才能提升铁路企业宏观战略管理能力，确保实现铁路企业战略目标。
二、内部管控的作用
铁路运输企业内部管控主要包括授权批准控制及内部信息报告控制，不相容岗位相分离控制等。内部信息报告控制要求铁路运输企业建立完善的内控信息报告制度，增强内部信息管理的针对性时效性。不相容岗位分离控制要求企业按照运输收入管理需要，将运输收入业务相关职务进行合理分工。授权批准控制要求企业各级管理人员与运输收入相关授权范围内行使职权，不得越权办理授权范围外业务。内部控制目的是实现经营活动效果性与效率性，其作用是便于管理层实现所制定的经营方针目标，确保单位内各项财务活动合法性。运输收入管理部门应建立适合自身的运输收入内控制度，确保运输进款及时上缴及运输收入完整性。提升收入管理水平及信息化建设。铁路运输企业内部会计控制是企业适应外部环境的必然选择，充分发挥内控的监督评价作用，促进企业及时更新完善内部管控，是企业内控管控的要求。内部管控对被控制单位目标的实现可起到督促作用，促使被控制单位强化管理。
三、铁路企业收入内控中的问题
济南铁路局成立于1949年，是中国铁路总公司的大型铁路运输企业的铁路局之一，济局地处华东，是中国东部经济发展外贸运输的重要渠道。2017年，济局更名为铁路济南局集局集团有限公司。近年来，济局有限公司营业收入，营业利润稳定增长。济局有限公司整合各部门有效实施收入内控能力有待加强。公司技术类专业管理规章制度较完善，但各部门规章制度相对独立，不同安全技术经营管理与财务收入控制部门间难以协调一致。少部分收入控制人员存在少收漏收等现象，使得一些收入违规现象屡屡发生。济局铁路有限公司对识别实现公司控制目标相关风险方面能力有待提高。公司难以保证运输安全，设备质量，资产安全等为目标的风险识别制度完善。对组织结构，技术投资，营运安全等重要风险领域受行政政策的影响。难以科学合理确定风险应对策略。公司收入控制岗位存在不相容岗位兼职等现象。公司实际运行中，受经营业绩指标压力，收入人员数量配备从岗位工作效率方面考虑，导致未按不相容职务分离控制要求合理分工运输收入业务。不相容职务兼职难以形成相互制约的内控机制。公司因运输经营站点分散，管理部门无法有效监控授权制度执行，一些工作人员利用职务便利为长途旅客开短途票，存在大量经办人在授权范围外，越权办理运输业务现象。全面预算管理以实现企业目标利润为目的，对生产成本进行预测，反映企业的财务状况及经营成果。铁路运输企业具有政府管制及公益性特点，全面预算指标带有行政制定性的特点。济局铁路有限公司依据铁路局预算指标完成公司全面预算编制，公司支持费用预算运营资金不切实际导致预算控制不能有效实施。导致企业法人严密的计量考核标准。造成全面预算指标具有很大的随意性及不可靠性。使得资金运用率低，制约了公司自身发展。
四、铁路运输企业收入内控改进措施
篇2
铁路是一个集合机、车、工等多个部门的企业，各个部分均与铁路运输有着密切相关，保障各个部门信息之间的信息出于畅通状态。铁路数字调度通信系统主要包括站场分系统、网管、中心主系统等部分工程。，分系统与中心主系统采用2Mb/s通道展开连接，达到传输数据、及时呼叫的目的。铁路运输调度主要划分为三级调度通信系统，主要包括区段、局线、干线三个级别。根据业务的性质，铁路运输调度又分为货运调度、列车调度、电力牵引调度等等。铁路区段调度通信系统能够为铁路运输业提供实时信息，达到铁路运输统一指挥的效果。调度通信设备采用数字进行传输，数字调度系统能提供高效的数字连接，确保信号更强、数据不失真的情况。铁路调度通信系统实际运行中依然出现一系列故障，必须实施合理的维护方式进行维修。
一、简述数字调度系统
过去铁路建设过程中，使用的通信设备比较简单，主要运用办理站间路签、路牌及比赛电话传递相关信息。原有的铁路调度系统内把无线和有线进行分离，中间并未设置合理的转接途径，导致部分重要的业务无法进行。随着卫星通信技术和光纤通信技术的普及应用，两种技术合理结合能确保通信技术遍布各个领域。数字调度系统是基于数字传输通道上，采用数字化设备代替原有的区段调度系统、专用电话系统、区转机等设备，达到铁路专用通信的各项功能。数字调度系统是运用数字时分交换技术，把各项专业设备集合为一体，不仅满足铁路专用通信各项基本业务需求，也能实现集中监控、远程维护、故障诊断等功能，在一定程度上减轻维护人员的工作量。操作台使用全新的控制方法，提供最佳的人机界面和用户使用环境，方便操作人员进行操作。
数字调度系统主要划分为主系统、分系统、网络管理系统三个部分。主系统一般设置在调度指挥中线，达到合理调度中心设备的作用。分系统一般用于铁路沿线各个车站。编组场所等，达到合理调度站场电话、区间电话。车站值班台等设施的接入；主系统与分系统采用E1数字通道组合为专用通信网络，主、分系统采用2Mbit/s数字传输通道进行组网，调度员与值班员均设定键控式操作台，通常使用2B+D接口连接在枢纽主系统或分系统，实现呼叫、通话等功能。铁路数字调度通信系统具有直观、清晰、运行稳定、便于维护等特点，能在一定程度上提升列车调度的指挥效率，实现集中监控、远程维护等管理功效，便于展开维修检查工作。数字专用调度系统具备多种模拟与数字接口，主系统与分系统可以根据用户需求和业务状态通过不同形式进行组网。传统列车调度系统属于开发系统模式，并未设定相应的加密处理，用户不需要实施身份识别，方便加入无线调度系统的通道。GSM-R调度通信系统借助FAS网络与GSM-R无线网络合理融合，引进移动用户的SIM卡和固定号码，确保通信系统的私密性。
二、铁路数字调度系统组网方式
数字调度系统主要组网方式包括：总线型、树型、综合型、星型等，根据铁路系统管理的现状和特点，局部调度通信系统主要使用总线型组网方式，站场使用星型组网方式。主系统与分系统采用2个2m口作为基本共线单元，上行2m口和下行2m口各1个。整个调度系统主要设置2个透明传输通道、1个主用通道、1个备用通道，从而组成高效的数字自愈环。数字调度系统如图1。
图1 数字调度系统简图
由图1可知，该调度系统主系统设置下行2m口、各个分系统设置上下行2m口、末端分系统设置上行2m口，调度中心主系统与末端分系统采用备用2m通道进行连接，形成完善的数字调度系统。一般情况下，通信系统采用下行E1通道，系统进行实施监测通信状态的目的。若检测值数字下行E1通道某个部位断开时，及时使用自愈环功能，断开受分系统切换至上行E1通道方向展开通信，确保数字环某处断开不会影响整个系统的正常工作。如果某一个分系统发生断电的状况，系统则自动进行检测，促使断电部位分系统上、下系统进行自动对接，实现保护断点的功能。
三、铁路数字调度系统的主要通信业务
（―）调度电话系统
调度电话系统主要包括调度台、传输通道等组成，列车调度主要借助调度系统的操作台组呼、群呼、选呼沿线车站值班员达到通话的目的。货物调度机各个专用系统调度运用专用系统操作台，对要探险各个车站使用不同呼叫方式实现通话的效果。数字调度系统通过数字共线的功能与各个区段的值班员、调度员、机务段调度员等进行通信。
（二）站场通信系统
站场通信系统作为铁路通信的重要组成部分之一，既能起到调度、联系电话的目的，也能与车站站场用户进行联系，开展客运广播、扳道电话等业务。站场通信一班设置在车站的各个分系统内，能实现驼峰调车、货运通信等功能。
（三）区间通信系统
区间通信系统具有区转机的作用，为下行区间提供通信接口。区间电话可以呼叫上行车站值班室和下行区间电话。沿线各个区间的电话一次接入上行、下行车站系统模拟接口，运用系统的内部交换功能，区间用户可以任意呼叫上、下行值班员。
四、铁路通信系统常见的故障及处理措施
光缆线路日常运用在，因地形的因素致使光缆出现异常受压、接头盒子进水的问题。因此，及时给予针对性的解决对策，能保障通信系统的正常运行。
四、数字调度通信系统常见的故障及维修对策
（一）操作台出现的故障及处理对策
通信系统的操作台主要负责实现各个操作功能，操作台的正常工作是确保整个通信系统运行质量的关键。操作台通过2B+D接口与通信系统DSU板项链，设置主通回路和助通回路，通过这两个通话通路达到用户应答、呼叫等操作。操作台通常主要的故障有死机、直选键故障、数据丢失等等。⑴数据丢失：操作台内设有FLASH芯片，用来存储相关的数据信息。如果网络管理员重新对数据进行下发操作，操作台依然无法接收到有效数据，则通过串口进行连接。改用串口连接之后故障依然无法解决，表明该故障处在分系统和操作台传输部位。通常来说，数据丢失是因ISDN适配器不佳或出现故障，进行更换即可。⑵操作台死机：操作台死机是因不同因素引起的，例如：硬件出现故障、电源环境不佳、程序死锁等等。操作台值班员发现操作台出现死机，第一步再次开启机器。相关研究表明，90%的操作台重启后可以恢复正常操作，此时排除硬件故障这一因素。如果重启机器依然处于死机状态，可能由于电源环境或软件效率引起的。针对这一情况，调度台采用嵌入式设备，使用2B+D接口与分系统达到交换数据的目的。⑶操作台直选键出现故障：拖直选键无灯，查看主板与键盘连线是否出现松动，调度交换机与操作通信是否处在正常状态。操作台必须就席后方可正常工作，可以按下取消键查看是否恢复正常。若无法恢复症状，表示个别直选键卡住，操作台自身出现故障。
（二）ATN板共总模块出现故障及处理
铁路系统运输调度过程中，经常出现共总用户不能呼叫操作台的问题，出现上述情况的原因，是因端口参数设置错误、ATN板共总系统出现故障、外线出现故障等等。实际维修过程中，选定室内外分断点，断开相应的外线，对设备侧用查线机进行测试。若呼叫通话处于正常状态，表明是因外线出现故障，及时对外线进行修复操作即可。如果没有配备查线机，用户线出现短路的情况，直至操作台响铃呼入、端口灯亮表示正常。若设备分断点测试无法正常通话，表示共总模块发生故障，找出对应端口及模块及时把备用模块进行更换。实际更换时，注意把板上标记与模块插槽处在相对应状态，防止出现插错、插反的情况。若更换模块后依然无法正常呼叫，必须及时检查端口的参数、组号类别、电话号码等等。电话号码作为端口号码，出现错误必须重新设定电话号码薄，采用笔记本对故障进行维护。模块维修过程中，故障点一般设置在几个元件内，元件出现故障及时进行修复。
（三）APU主处理器板出现的故障及处理
通信系统的的分系统核心处理器为APU处理板，这个处理板负责整个系统的处理、状态管理、故障处理等功能，内部配备CF存储卡、运行参数、局向表等。每个分系统均设定2个APU板，如果一块儿APU板发生故障，由另一个顶替上去。如果两个APU板出现故障，整个系统会面临瘫痪。APU板是不是出现故障，可以根据其指示灯状态判断。SND、RCV灯表明2Mb/s信号正常收发，PRUN灯表示基本级处于正常运行状态、若MRUN灯不亮，工控机就无法正常运行，可以及时替换APU板。若APU板硬件并未存在问题。可能因CMOS数据出现变化，可以把键盘、显示器与工控机进行连接，开启CMOS程序，修改合理的参数之后，系统再次回复正常操作。
（四）ATN板共分用户出现的故障及处理措施
ATN板工缝其接口通常使用广播接口与站间闭塞电话进行连接，发生故障大多由于接口存在较大的占用问题，从而影响正常的呼叫工作。ATN板共分用户故障一般是因端口参数不佳、模块故障等原因，进行维护操作时，共分和共总端口如果发生跳接故障，操作台助通回路必须占用一部分的呼叫通话，出现这种情况表示端口模块受到破坏，应及时进行相对应的处理。同时，要检查端口是否设置合理的参数，把中继号码设定为操作台号码。如果临站共总端对本站共分端口下发呼叫命令，连接时主要采用2B+D接口与操作台与对方组建响铃通话回路。如果呼叫共分用户的端口占用率不佳，呼叫3次只出现一次正常，表明软件系统出现障碍。软件系统出现故障，必须认真检查所使用的设备与节点，查看功率放大器与检测盘是否出现故障。维修人员要仔细查看操作台配备的直通键情况，如果设定的数据正确，就把用户直通键设定成其他用户，最后检查所用数据的参数。如果端口设置的数据参数与端口重合，呼叫系统就会霸占两个端口，广播机需要连接一个端口，在一定程度上占用较大的空间，修改参数之后即可恢复正常状态。
（五）2Mb/s环路出现的故障及处理
对铁路系统2Mb/s环路出现的故障进行维护过程中，先要认真检查传输节点。传输设备及DTK板之时灯情况。维护办法如下：先把对端设备进行断开处理，并把远端与近端进行打环，仔细检查DTK板知识点是否亮。以此判定出现的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若远端回路设施一直处在正常运行状态，表示出现故障的地方为对端设备。同时，必须认真测量HDSL电缆的传输质量，拔掉设备规格端点的电路板，测试接线板、端子上要实施整体的绝缘和环阻设置。认真测试单线处于绝缘环境下与沿途配线设备保险器的状态，防止出现测量故障。对2Mb/s电缆质量进行测试时，采用万用表测量电缆的屏蔽层和芯线，芯线与屏蔽层之间设定绝缘。
结束语
总之，保障铁路通信系统的正常运行，需要所有工作人员的努力。铁路数字调度通信系统在操作台、ATN板共分用户、APU主处理器等方面容易出现故障，日常维护处理过程中，巡逻人员要认真操作，及时、冷静的处理存在的故障问题，从而保障铁路通信线路的正常运行。
参考文献
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篇3
铁路运输调度是铁路日常运输指挥的中枢，分别代表铁路各级领导组织指挥日常运输工作。行车调度员的行车调度命令在铁路调度指挥工作中的地位和作用举足轻重。能否准确及时地调度命令有效地防范调度命令安全风险，成为调度行车组织工作中直接关系到生产效率和调度指挥安全的关键问题。
1理论概述
1.1调度命令简述
调度命令是为了落实运行图及编组方案，保证运输秩序的正常运转，及时处理所管辖区段内的突况，列车调度员代表铁路总公司或铁路局面向基层运输站段下达的书面命令或口头指示，称为调度命令。在指挥列车运行过程中，行车调度员按规定在进行某些行车作业时的调度命令具有严肃性和强制性的特性。行车调度员在调度命令前应详细了解现场情况，听取有关人员的意见。行车调度命令分为口头命令、书面命令、口头通知等几种类型。可以使用无线传送系统、调度电话、计算机或传真机，调度命令必须认真执行确认和回执制度，调度命令后，有关行车人员必须认真执行。
1.2调度命令构成要素与流程
调度命令是由命令号码、时间、命令内容、受令处所、发令人姓名等五部分构成的，这五要素不仅可以清晰分辨出各铁路指挥部门在行车管理中的职责权限，还能稳定调度命令的执行构架。在现阶段，通常采用无线传送系统或计算机行车调度命令，为此在调度命令时，必须严格遵守“一拟、二审核、三签（按规定需领导、值班主任签发）、四、五确认签收”的程序。受令人必须认真核对命令内容并及时签收。
2行车调度命令与行车安全风险之间的矛盾关系
2.1内容缺乏规范性
一般情况下，行车调度命令与行车指令会处在协同合作的工作状态，其工作内容、符号指令、制度规范等都应严格按照国家规定来执行。但是在实际拟定行车调度命令过程中，经常会出现内容格式不严谨、信息冗长、随意性特点突出等问题，这些问题可以直接导致错发、迟发、漏发等现象的出现。
2.2结构漏洞
规范性的指令语言可以增强调度命令的权威性和严肃性，行车指挥涉及到车、机、工、电、辆、通讯等各个部门，这就要求行车调度命令的内容必须规范，用语要求准确，使不同受令者明确其内容并准确执行。如果在规定时间内的命令不及时、内容不明确、下达时间重复等问题都会引起结构性漏洞，从而影响正常行车秩序，造成安全隐患。
2.3调度命令的时效性
正常情况下，调度命令是由上级指示、有关文电及经过审批的计划经列车调度员拟写，经有关审核下达给有关行车人员的。但是在日常运输生产过程中由于突况需要调度员根据现场实际情况结合有关规章及时、合理、规范地将有关行车指示下达给相关作业人员，此时的时效性就显得格外重要，往往由于未及时发出行车指令，错过最佳处置时机造成不必要的损失。综上所述，调度命令如果有内容规范性缺失、结构漏洞、时机掌握等问题时都会引起行车安全隐患直接影响铁路行车安全，这不仅会使生产效率下降，还极易造成铁路交通运输事故，给企业和社会带来巨大的负面影响。
3基于行车安全探讨对调度命令安全风险控制的建议
为了加强行车调度命令安全风险控制，在日常工作中对行车调度命令应实行闭环管理并要着重检查有关规定的落实情况。
3.1规章制度规定
调度命令、接收、转达必须严格执行有关规章、制度的规定，相关作业岗位摘录或配备齐全，组织有关干部和岗位职工进行专业技术知识的学习培训。为此，有关行车调度员在命令前应结合现场实际情况正确运用调度命令文本，在现有调度命令模板的基础上正确、及时地有关行车调度命令做到简单、明了、实用。从根本上牢牢把握住调度命令安全关。同时，为了提升有关行车作业人员专业技术素养提高交通管理效果，我国各级调度指挥中心为此纷纷开展了对相关人员的专业培训。在铁路局调度指挥中心由技教室牵头，安全室、行车室等多个职能部门采取多种学习形式强化行车调度员的理论知识和实践技能，强化行车调度员的实际工作能力和判断调度指令可行性的分析能力。并通过日常实战演习锻炼相关执行人员的业务技能，让其能够准确的针对突况对模板调度指令进行修改。
3.2调度命令
调度命令的核心内容就是否按规定格式、时机，项目、受令处所是否齐全、无误，内容是否清晰、明确，是否按规定进行审核、签发。各级铁路管理部门应对接收到的所有调度信息进行安全评估，对一些违章命令予以相应的处罚，超过规定件数时由值班主任带队到安全室进行约谈、分析，举一反三，找出工作中存在的问题和不足，以利于在今后的工作中杜绝再次发生类似错误。
3.3调度命令接收、转达、落实
调度命令要求相关行车人员办理的有关事项要按规定及时落实到位。车站、司机等有关行车人员在接收调度命令时必须按规定时间及时签收、打印，并按规定核对检查，按规定时机和要求转交有关岗位、人员，转交调度命令时要按规定进行确认、签认。
3.4调度命令管理
调度命令在管理上具有重要指导意义，前事不忘后事之师，认真汲取“4.28”胶济铁路特别重大事故教训，严格调度命令管理，严格执行行车工作调度集中统一指挥。按规定必须调度命令时，不得以文件、电报代替调度命令。对调度命令、审核、登记、转抄等情况进行全面检查，进一步规范和强化调度命令管理，严格调度命令纪律。调度命令日常管理中要着重检查考核制度落实情况、存在问题的整改情况、重点调度命令的盯控把关情况。做好记录确保调度命令、传输及时、准确，无漏洞、无隐患。在实施命令的过程中，运输安全管理职能部门应深入分析调度命令所传达指令的安全性和职权范围，对调度命令的实施情况进行监督。同时，行车调度员应随时根据实际情况对调度指令进行调整，以增强指令对待突发现象的灵活性。在和执行调度命令时如果发现调度命令存有安全隐患，必须及时联系相关部门撤销此次调度命令的实施计划。
4结束语
通过上文分析可知，调度命令风险控制是为了保证铁路运输生产工作正常进行，是铁路部门对千百万名旅客和货主负责的表现。各级调度人员必须站在“高标准，讲科学，不懈怠”的高度按照“强基达标、提质增效”的要求来认识这一问题，切实通过自身的不断努力学习和实际工作中积累的经验来提高自身素质，虚心征求现场工作人员的意见，以严谨的工作态度来对待调度工作，准确下达调度命令，及时修正工作中出现的问题，确保行车工作安全有序高效进行。
参考文献
[1]雷雨佳.关于影响铁路行车调度安全因素的分析[J].山东工业技术，2014（23）.
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铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。铁路线路维修养护工作，应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。以下简述解决维修及养护的思路与方法。
一、铁路线路常见的病害
铁路线路由于长期在恶劣的自然条件下，以及火车机车车辆的动力作用，线路设备不断机械磨损，道床、路基随时发生变形，轨道的几何尺寸也在不断地发生着变化。通常情况下，经常出现的问题有以下几个：（一）出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变；（二）钢轨出现疲劳或者磨损等；（三）道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。
二、铁路线路维修
（一）对铁路轨道的维修养护。轨道几何尺寸的整正。轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容。轨道的变形状态与列车荷载是相互影响的，列车的重复振动荷载使线路产生变形，应尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。道床的日常维修。道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分。道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进行道床整修的主要目的。钢轨的日常维护。轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要内容。轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分，它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。
（二）抓好零配件的维修养护。持续开展螺栓涂油工作在安排扣件螺栓涂油时，应根据螺栓锈蚀的变化规律，有计划的成段进行；涂油作业时，应清扫除锈，螺杆螺丝均匀涂抹，螺帽顶应用防锈油脂封闭，防止浸水。提高配件养护水平充分认识配件刚度均匀性对保证轨道平顺的重要作用，更换联接零配件继续计划地成段进行（注意须是同厂家、同类型的胶垫、弹条），避免新旧弹条及不同材质、厚度的胶垫混铺。轨道保持“齐、正、紧、靠”严格控制扣件螺栓扭矩不均和轨距挡板的不均匀离缝。加强各部螺栓周期性拧紧加压制度，扣件全面拧紧每年不少于2遍，并安排在春、秋季接近中间轨温时段进行，接头螺栓全面检查及拧紧每月应不少于1遍。
（三）钢轨接头的维修与养护。车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的撞击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，解决接头病害的根本途径首先是钢轨的质量要保证，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。加强接头的捣固以及紧固件的紧固。
（四）开展“冬病夏治”工作及路基维修养护工作。主要内容为根据病害成因有针对性的采取开挖排水、保温护道、补充路基本体等方法整治路基下沉；采取注盐及截排水等方法整治冻害；利用修筑挡雪墙及挡雪栅栏、开挖挡雪沟等方法整治雪害；整平土质路肩、整修圬工排水设施等。1、根据不同季节，对重点病害处所的变化情况认真进行观测、调查，积累原始资料，并将变化情况形成完善的文字及图片资料，建立设备病害库，切实掌握病害的变化情况，使维修工作有所遵循。2、逐步建立有针对性、实效性的维修管理体制，纳入日常考核，加强检查验收，把维修工作落到实处。根据实际情况，合理分工，合理安排维修工作量，并有计划，有检查，有验收，且与职工经济连挂。3、通过重新调研，把设备病害全部收集回来，分清轻重缓急，对严重病害、危及安全的问题，确立合理方案，立即组织整修，达到正常使用功能。
（五）道岔的日常维护以及小半径曲线病的治理。机车行驶离心力、挤压力易导致道岔框架变形。做好道岔前后50m线路的整体维修。做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。弯好曲基本轨弯折点。加强各连接零件的养护维修。由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查。
（六）抓好道床的维修养护：1、雨水丰富的地区，翻浆冒泥是线路病害之首及时安排处理翻、打浆，做到有一空挖一空，确保正线无翻浆，接头无翻浆，从而保证线路平顺舒适。2、整理道床日常化，保持道床整体成型，且均匀、饱满、无坍塌接头。作业时遇飞碴、散碴应及时收集；枕木盒内石碴饱满，无杂草；碴肩，碴脚成线且界限分明，保证线路横向阻力。3、提高线路清筛质量，确保清筛深度和宽度，道床加宽处清筛也要相应加宽，清筛时不得过量起道，同时做好边坡清筛，确保清筛后道床排水畅通。
三、结语
总之，应该要做好铁路线路的维修与养护工作，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，使之处于较好的技术状态，最终达到为旅客服务的目的。
参考文献：
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货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。
截止到2009年底，我国拥有铁路货车622 284辆，其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、车2 152辆，其他车23 729辆。
敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车，C61、 C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞车。
棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车，现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。
我国生产的平车种类很多，从构造上分，主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种，车型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。
我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造，陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型，为适应集重、用途、速度、重载方面发展，在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。
罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，约占货车总数的5.44%，在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车；从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和式罐车；按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。
我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车，随着生产技术和制造工艺的发展，罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油类罐车中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸碱类罐车中有G10型、G11型；其他类型罐车还有GL型、GQ型等。
保温车又称冷藏车，约占货车总数的1.11%，用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车，此外，还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。
其它货车主要指专用货车，约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。
2 现行货车检修制度简析
目前，我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。
2.1 日常维修
铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂，一般无固定配属，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，随机故障势必会危及行车安全。
货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。
2.2 定期检修
所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析，着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。
辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所（线）进行。
轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。
2.3 现行检修制度存在的问题
2.3.1 检修周期制订不合理
目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆，往往未等定检到期，已经出现了较严重的技术状态不良现象；对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。
检修周期制定的不合理导致最直接后果是：一方面由于厂修能力的不足，破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理，因带病作业而加速了其破损程度；另一方面一些新造车质量较好，可以继续运用，但到了检修期也要进厂实施修理，而且，修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆，因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率，也造成了修理工厂的人力和物力的浪费，使经济效益大为降低。
2.3.2 控修管理体制不合理
目前，我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，即修又造。
正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修，在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整，通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力，但仍不能满足运输需要，这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。
3 运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度
3.1 我国检修制度的推广
车辆检修制度的目的是从本国实际出发，在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”，进而再到“状态修”，科学性越来越强，对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以，在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。
何况，近年来，我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态，货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰；其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期，当务之急，铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业，而且应加强这方面的工作，保证厂、段修车质量，确保铁路运输安全。
3.2 货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心
目前，我国铁路货车产品质量总体较差，在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题，其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高，因而在使用中故障较多，车辆利用率低。为了改进产品的可靠性，只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的，必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先，铁道部可以建立可靠性数据库，对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究，不但对运行中的故障，而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统，其中包括重要的工作代码和故障代码，并形成统一的文件格式。各铁路单位(车辆段、修理工厂和铁路局)按照统一代码和文件格式收集、传输数据，由铁道部数据中心对数据进行检验、存储，形成数据库，定期进行可靠性统计和计算，得出可靠性指标，形成报表。
然后，铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位，这样，各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标，通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标，力争接近或达到事先预期的可靠性指标。
3.3 建立车辆检修信息管理系统，加强设备综合管理
我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统，用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。
现代设备维修管理的实践证明：企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加，然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比，其在全部费用中所占的比例微乎其微，设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理，减少设备故障停机损失。在建立信息系统，实现数据共享的同时，还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上，应该建立多级配件库，实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时，缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理，维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪，这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障，提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备，以此来降低车辆随机故障发生的概率。
参考文献
[1]陈雷.货车管理和检修的现状及其发展趋势(续完)[J].铁道车辆，1998(7).
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中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
铁路信号电缆是信号设备的重要组成部分,担负着传输信号控
制信息的重要任务,是信息传送的必经通道,是保证信号设备正常运
转的动脉。一旦信号电缆发生问题,信号设备就无法正常工作。由于电缆故障处理难度大,必然造成延时长,干扰正常的铁路运输秩序,影响运输畅通。因此,近几年来,电务各级领导高度重视电缆安全工作,已经把电缆安全摆在了电务设备安全的重要位置,通过大力开展电缆维修养护和专项整治,提高全员保电缆安全意识,增强电缆维修养护工作的责任感,电缆安全已初显成效,为确保铁路运输畅通做出了积极贡献。
1造成电缆故障的主要原因
(1)施工质量差,为电缆故障埋下隐患。一是电缆埋设深度不足或防护不符合规定。八十年代由于施工管理上的不规范和工程监理人员的缺乏,电缆施工时,埋设深度不符合设计要求,个别处所存在电缆埋设深度不足。另外由于近几年工务部门清理路肩进行安全示范线建设,人为造成电缆深度不符合规定,在施工单位动土作业时就可能损伤电缆。二是施工电缆质量差,施工工艺落后。施工时采用无铠装保护的电缆、地下接头采用热可缩工艺落后、电化区段电缆外皮地线焊接不牢靠等先天遗留问题,电缆隐蔽工程施工质量差,对接工艺落后,导致电缆绝缘不良,使得由于特性变化引发设备故障。三是维修人员对既有线电缆径路不清,日常巡视检修不到位,使电缆受外界干扰引发故障。施工时由于地形、地物等客观因素限制,电缆径路随时会根据现场实际进行变更,加之设备管理单位施工配合不力,使电缆实际走向与径路图不符。四是由于站场改造、提速线路拨移,使电缆远离线路或径路发生变化,不便于巡视维修。
(2)在既有线施工作业,造成电缆损伤。既有线由于大修更改、提速改造等工作,频繁施工,加之大量现代化施工机械的使用,对既有线电缆造成严重威胁,挖伤、挖断电缆的事故时常发生。一是由于施工工期紧、任务重,在既有线施工作业时施工单位重进度、轻安全的现象比较普遍,对地下电缆安全构成较大威胁。二是由于设备包保单位对既有电缆走向不清,给施工单位提供的资料不准,造成电缆挖断、挖伤。三是施工单位安全措施不到位,造成桥梁上、隧道内难以防护的电缆损伤。
(3)既有线电缆防护措施不到位,致使电缆损伤。一是由于信号电缆的敷设受地形、地物的限制,电缆径路不得不穿越桥梁、河沟、隧道,因此这些处所的电缆防盗、防火的措施尤为重要,近几年电务部门虽投资大量的人力、财力进行专项整治,取得了显著效果,但电缆被盗、被烧的现象时有发生。二是由于平改立箱涵顶进、线路拨移、站场改造等施工,造成电缆外露,由于疏于看守防护,致使电缆损伤。三是由于电缆埋设深度不足、线路塌方、雨水冲刷等多种原因造成电缆外露,因设备管理人员巡视不到位,发生电缆被盗、被烧。
(4)电气化区段信号电缆屏蔽地线不良打火烧损电缆。在电气化区段由于牵引电流的影响,在电缆外皮上会产生一定的感应电动势,按照《铁路信号维护规则》要求,电气化区段,在信号电缆的同一芯线上,任何两点间的感应纵电动势在接触网正常供电状态下不得大于60V。感应电动势依靠外皮地线与大地构成同电位,使同一芯线上的电动势小于60V,如果电缆外皮地线接触不好,电缆将与汇流大地间产生压差,轻者电特性发生变化,重者产生打火现象烧损电缆。
2防止电缆故障的措施
(1)强化施工管理,加强施工配合及监理。施工中的隐蔽项目实行责任追踪制度,电务段配合人员必须作好记录,设备验交时作为技术档案进行管理。在大修改造工程施工等需要新敷设电缆时,电务段需严格按照《铁路运输安全保护条例》的有关规定加强与施工单位的协调和监护工作,确保电缆敷设符合《铁路信号施工规范》标准。一是选择合理电缆径路。按照《铁路信号工程设计规范》要求,严禁在铁路线路安全保护区外敷设信号电缆,并尽可能将电缆埋设到线路护网内方。二是严格按照《铁路信号施工规范》和《铁路信号工程设计规范》要求的电缆埋设深度进行施工,设备接管单位和监理部门要加强监督检查和验收。三是设备接管单位要严密监护好电缆地下接续工艺质量,并认真做好原始记录。禁止电缆对接使用热可缩,采用冷封胶工艺,对使用中的热可缩接头逐步改用冷封胶工艺。四是做好电气化区段电缆外皮接地工作。按照规定,除在信号楼电缆入口处对电缆进行接地外,室外主干电缆必须在对接的箱盒内将外皮相互连接,且与箱盒绝缘,在电缆终端处设置专用地线使外皮接地。
(2)加强电缆径路的日常检查与巡视,建立电缆径路巡视包保责任制。一是电务段信号设备维护人员要对电缆实行分段、分片包保,对巡视包保人在段、车间备案,落实包保责任,有条件时可设置专人每日对径路进行巡视检查。二是根据季节特点,及时清理电缆径路上的杂草、杂物,防止引燃烧伤电缆。三是加强对重点地段、区域的电缆径路巡视检查。对桥涵上、河沟里、隧道内和易被砸被盗的电缆加强巡视,增加频次;对施工地段、汛期的防洪重点区段,实行24小时不间断巡视检查。巡视检查的重点应该为电缆路径上有无施工动土、过桥涵处电缆防护措施是否良好(盖板完整、封堵良好、无外露)、径路上有无杂草杂物等易燃物、电缆标牌是否齐全。
(3)开展电缆径路专项整治,对桥涵、河沟、隧道、站台等关键处所电缆径路进行专项整治。一是对过桥、涵、路堑的电缆要采用水泥电缆槽,入口处的钢管用水泥砌护,并画斑马线标记。二是桥上外挂电缆钢槽(或复合材料)、铁管防护的必须用防火材料包封。三是隧道内的电缆槽盖板应完整、严密,水泥槽防护的电缆,应用砂子填充。四是对站台上的电缆沟,要保证盖板齐全、完好,盖板间的缝隙要用水泥勾缝、沟内填砂,防止烟头掉进电缆沟内烧损电缆。
(4)强化既有线施工配合工作。一是要认真签订施工配合协议,明确双方责、权。设备管理部门要积极主动联系协调施工单位,签订好配合协议,制定配合措施,专人配合;施工单位应尽量减少在电缆径路上使用大型机具,在开工前24小时必须通知设备管理部门,当配合、监护人员未到现场时不得施工。二是在开工前,设备管理部门要提前进行电缆径路探测,为施工单位提供准确的径路图,并用白灰标明方向,关键处所插牌警示。三是做好外露电缆的防护与看守工作,对于因施工造成电缆外露时,要切实做好防盗、防砸、防火措施,24小时看护。四是严格执行工程验交工作,确保施工完后电缆埋设符合要求,标桩、警示牌齐全,电缆走向明确。
(5)做好电缆电器特性测试工作。发挥微机监测和TDCS设备的监测作用,严格按照《铁路信号维护规则》标准,定期对电缆特性进行测试。各工区值班人员坚持每日对管内电缆绝缘进行测试,电务段成立微机监测调看、分析工区,对管内电缆绝缘按比例进行抽测,认真分析测试结果,发现数据变化较大或特性不良,工区要立即组织查找原因并采取安全措施;雨天要对(打雷时除外)电缆对地绝缘进行加试,以及时发现和处理电缆安全隐患。
(6)加强电气化区段电缆外皮地线的检查。一是电缆屏蔽接地除两端与地线可靠连接外,接续处(包括电缆盒)要保证可靠连接,避免虚接打火花。二是电缆绝缘外皮必须良好完整。三是要定期对电缆屏蔽地线进行检查,检查连接螺丝有无松动及打火痕迹,确保地线接触良好,严防因接地不良、回流不畅烧损电缆。
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A．a受暖流的影响，b受寒流的影响B．a地获得的太阳辐射少，b地获得的太阳辐射多C．a地为盆地地形，b地为高原地形D．a受赤道低气压带的影响，b终年受信风的控制分值: 2分 查看题目解析 >3下图所示K岛位于大西洋中脊上，海拔较低地区生长着蕨类等茂密植被，它们依靠微小的孢子和种子繁殖。岛上人口较少，尚有大片未开垦土地，当地政府希望雇佣英国农民，并为本岛提供水果、蔬菜和谷物等种植技术，以减少对食品进口的依赖。据此完成下列各题。
5．该岛食品进口依赖度较高的主要原因是A土地不足，生产规模小B不适宜放牧，乳畜产品少C交通运输主要依靠海运D劳动力和种植技术欠缺6．下列地点中，与岛上植被亲缘关系最近的是A里约热内卢B罗安达C开普敦D布宜诺斯艾利斯7．下列关于该岛的叙述最不可信的是A夏季炎热干燥，冬季温和多雨B地势中高周低，水系呈放射状C受盛行西风影响且风力强劲D随处可见黑色多孔的岩石分值: 6分 查看题目解析 >4读下图，回答下列各题。
8．关于①、②、③三地的叙述正确的是A三地的大气环流形势相同B①地的大气环流形势与③地明显不同C三地中气温年较差的是②地D②地气候的主要成因是海陆热力差异9．关于④、⑤、⑥三地，叙述正确的是A三地沿海海域盐度的是④B⑤地的气候属热带沙漠气候C三地中属同一类自然带的是④、⑤两地D⑥地终年高温多雨分值: 4分 查看题目解析 >5下图为某半球海平面等压线分布示意图。读图，回答下列各题。
10．上图所示为A北半球、7月B北半球、1月C南半球、7月D南半球、1月11．上图所示季节A甲处洋流为逆时针B乙处正值高温多雨C丁处主导风向为偏南风D丙处气压中心势力分值: 4分 查看题目解析 >6读下图，完成下列各题。
12．图中两个半岛的有关地理特征的叙述，正确的是①两个半岛的西部地区均有高大山脉②b点所在半岛气候由南向北大陆性渐强③a点所在半岛受冰川作用影响，海岸线曲折④两个半岛的地形均以平原为主，河网密布A①②B①④C②③D③④13．关于两图的叙述，正确的是①两图所示地区属于同一个大洲②甲图所示地区位于乙图所示地区的西北③乙图比例尺大，表示范围小④两图所示地区均位于大洋西岸A①②B①④C③④D②③分值: 4分 查看题目解析 >7河漫滩是指河谷底部在洪水期才被淹没的部分，由河流的横向迁移和洪水的沉积作用形成，下图为某河漫滩东西方向剖面示意图，该剖面位于自南向北河流的平直河段上。据此回答下列各题。
14．该河流位于A东半球B南半球C西半球D北半球15．据材料分析，河漫滩发育较好的河流是A山区水位季节变化小的河流B山区水位季节变化大的河流C平原水位季节变化小的河流D平原水位季节变化大的河流分值: 4分 查看题目解析 >8目前，中国高铁技术世界，并有明显的价格优势。中国与巴西、秘鲁将合作建设“两洋铁路”。读下图回答下列各题。
16. 修建该铁路难度的路段是AT1～T2BT2～T3CT3～T4DT4～T517. 该铁路建成后，运输压力明显减轻的是A苏伊士运河B巴拿马运河C马六甲海峡D土耳其海峡18. 与海洋运输比，铁路运输的特点有①运量大 ②运速快 ③受自然影响小 ④运费低A①②B①③C②③D③④分值: 6分 查看题目解析 >9下图为西亚两个地区略图。读图回答下列各题。
19．②图所示国家的自然特点是A面临海洋、降水丰沛B地势低平、植被茂盛C冬温夏凉、四季如春D沙漠广布、炎热干燥20．两国的临海分别属于A北冰洋、大西洋B大西洋、太平洋C大西洋、印度洋D印度洋、太平洋分值: 4分 查看题目解析 >10下图为某国简图，其经济以农牧业为主。读图．完成下列各题。
21．据图估算该国海岸线长度大约为A100千米B150千米C220千米D600千米22．该国农业类型主要是A河谷农业B立体农业C灌溉农业D水田农业分值: 4分 查看题目解析 >11材料一 伊塞克湖水面海拔1600余米，湖水清澈，味咸，终年不冻。由于地理位置特殊，成为候鸟迁徒、过冬、繁殖之地。1948年建立了伊塞克湖野生动物保护区。材料二 伊塞克湖地区图。
材料三 平原低地主要分布在伊塞克湖湖盆区内东西两侧，是吉尔吉斯斯坦的重要产粮区和畜牧区。23.说明图中河流的主要补给类型及水位变化特点。(3分）24.分析伊塞克湖成为候鸟越冬地的原因。（4分）25.结合所学知识，提出伊塞克湖候鸟保护与农业协调发展的措施。(3分）分值: 10分 查看题目解析 >12材料一 2015年2月，全部采用中国设备和技术的本格拉铁路建成通车。本格拉铁路通车后，连接刚果民主共和国的铁路，进而与坦赞铁路相接，可通到印度洋沿岸的达累斯萨拉姆。赞比亚铜矿资源丰富，中资企业在赞比亚从事铜矿开采与加工。材料二
26.简析达累斯萨拉姆七月降水较少的原因。(3分)27.分析洛比托西部海域从事渔业生产活动的条件。(4分)28.分析本格拉铁路通车后对在赞比亚从事铜矿开采与加工企业带来的有利影响。(3分)29.本格拉铁路建成大大缩短了非洲东西岸的路程，好望角航线的地位将大幅度下降,你是否赞同?并说明理由。(2分)分值: 12分 查看题目解析 >13材料一 德国有欧洲陆上“十字路口”之称。
材料二 北德平原东西长约600千米，南北宽200～300千米，是广大的冰碛平原。以易北河为界，东部由于玉木冰川发育，冰碛地貌较明显，并形成连续长丘，点海拔178米；西部受后期流水侵蚀，冰川遗迹不显著，平均海拔50米。材料三 德国鲁尔区是世界工业区。下图为鲁尔区第二、第三产业就业率状况。
材料四 政府的大力扶持，1998年德国成为世界第一风电生产大国，是全球风能利用最成功的国家。30.简述德国交通运输便利性的主要表现。(3分)31.说出北德平原地貌的主要特点及主要的外力作用。(4分)32.简述1961～2000年鲁尔区第二、三产业就业率的变化特点，并分析主要原因。(3分)33.试例举德国发展风电的主要社会经济条件。(4分)分值: 14分 查看题目解析 >14读澳大利亚气候分布图(左图)和等压线图(右图)，回答下列问题。
34.比较左图中甲、乙两地降水季节分配的差异，并分析乙地降水的主要成因。(4分)35.指出丙地气候类型并简述其成因。(4分)36.说出右图中Y代表的月份，并说明判断理由。(2分)分值: 10分 查看题目解析 >15选考题：自然灾害与防治2016年4月16日南美洲厄瓜多尔西北部沿海地区发生的7.8级地震，是该国1978年以来震级的地震。强震发生后，厄瓜多尔又遭受了700多次余震。截至当地时间22日下午，这次强震共造成602人死亡、130人失踪，另有超过1.2万人受伤，近万栋建筑被毁，造成2.6万人无家可归。37.分析厄瓜多尔多地震灾害的原因及此次地震造成大量人员伤亡的原因。分值: 10分 查看题目解析 >162015年3月31日，甘肃遭遇强沙尘暴袭击，大风卷起黄沙遮天蔽日，当地交通、农业生产受到不同程度影响。38.分析甘肃沙尘暴春季多发的原因及其带来的危害。16 第(1)小题正确答案及相关解析正确答案
春季气温回升快，地表干燥松散（2分），易起沙；西北季风势力较强；不稳定的热力条件利于大风形成（2分）。污染大气环境；影响交通运输安全（2分）；危及人体健康（2分）；造成农牧业减产（2分）。解析
甘肃春季气温回升快，降水少，地表干燥，加之地面物质松散，易起沙。该地区靠近西北干旱地区，冬季风势力强劲，而且不稳定的热力条件利于大风形成。沙尘暴危害方面主要涉及对大气环境的污染、对交通的影响以及对农业和人体健康方面的影响。考查方向
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前言
铁路通信技术的应用为我国铁路事业的发展带来了良好的机遇，目前我国的铁路通信工程已经取得了一系列的发展，但是相比于国外诸多国家的铁路通信技术，我国仍然急需进步。因此，本文研究铁路通信技术在客运专线中的价值体现具有十分重要的现实意义，希望能促进我国的铁路通信工程行业更进一步发展。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况
众所周知，铁路工程为我国的国民工程，随着社会经济的快速发展，铁路工程的发展受到了新的挑战，如在铁路事业中我国的铁路通信技术虽然越来越强大，但是总体上与国外的铁路通信技术相比还有差距，仍然存在不稳定的状况亟待解决。针对当前我国的铁路通信技术而言，主要以光纤技术为主，电缆通信技术等为辅。铁路通信技术的结构较为复杂，整体机构节点十分繁多，使得铁路传输设备必须具有强大的网络管理能力。由于铁路铺设光纤通信技术时，需要承载多种系统，因此光纤系统的光纤芯数应该尽可能减少，从而满足将来铁路通信技术的发展。虽然目前与发达国家相比还有差距，但是我国铁路通信技术的发展前景广阔。同时，铁路部门只有不断完善铁路通信技术，才能为人们的出行活动提供更多的便利。
2铁路通信技术在客运专线中的价值体现
目前，我国的整体科技水平已经排在世界前列，人们的日常生活发生了巨大变化，特别是人们的出行方式有了极大的改变。除了高速公路之外，其他交通行业也在不断地快速发展中，如铁路行业的快速发展，使人们远距离的出行变得方便快捷。但随着人们生活水平的不断提高，其对铁路方面的要求也越来越高，因此国家要在不断发展铁路行业的同时，越加重视通信技术在铁路中的应用。总的来说，通信技术在我国铁路的客运专线中展现的自身价值有如下几点：
2.1铁路客运专线的通信基础平台
新形势下，铁路工程面临着跨越式的发展，无论是线上列车、动车还是客运专线等，与之相配的各种设施在不断完善[1]。在科技创新技术日新月异的今天，铁路部门对运行的列车不断提高要求。如针对客运专线列车构建了通信基础平台，在基础平台中包括了信息共享平台、信息安全保障平台等在内的五大平台，推动了我国铁路事业的快速发展。在铁路通信网平台中，任何一个平台的缺失都会给铁路通信系统的运行带来阻碍。因此，在构建铁路客运专线的通信基础平台的同时，应保障各个平台的完整性，推动铁路客运专线高效运行。
2.2通信网络基础平台
所谓的通信网络基础平台包含了数据网、计算机基础平台等，其主要负责信息系统等外部业务信息的传送以及诸多互联网业务。
2.2.1通信网
通信网所指代的是通过数据业务对信息进行传送，在各个路由器之间形成高速连接。在铁路通信网中，其总体分为长途通信网和本地铁路通信网、本地接入网等。针对我国的铁路客运专线而言，一般情况下将铁路专线分为两个部分，分别是有线网络控制和无线网络控制。在这些控制系统中，铁路客运列车的通信系统主要由十四个子系统组成，并且配备有专门的信号传输系统，如在日常铁路运输中，人们经常可以看到铁路专员会手持对讲机进行实时语音交流，或者进行视频等相关内容的传输，这些信息的传输都需要在一个平台上才能进行。铁路客运专列在对相关信息进行传送时，将所接收到的信息寄托在进行传导的接入层中，然后将此接入层通过与外界进行相互连接，同时此平台可以将用户的需求进行传输，这样一来在很大程度上减少了用户的麻烦，提升了用户的使用感[2]。此外，在铁路的客运专线中还包含了专用的移动通信系统，在移动通信系统中主要应用的技术为GSM-R。虽然这个系统看起来简单，但是其中所包含的组成部分却不少，在该系统中将无线网络作为支持系统，在此基础上设有无线终端等。这些网络系统的相辅相成最终使铁路行业向前发展，反之，如果铁路行业脱离通信技术，那么最终导致的结果不堪设想。因此，铁路行业在建设发展过程中，尤其面对人们需求日益增加的情况，铁路的客运专列只有不断引进新的通信技术，才能使乘坐者的体验感不断优化，最终为人们带来良好的乘坐感受，使人们的出行活动更加舒适。
2.2.2数据网
在铁路的客运专列中，建立数据网需要构建汇聚层、骨干层、接入层等。在汇聚层中，通常要在网络的枢纽位置设置路由器，从而确保全车网络的使用。在骨干层中，通常会组成传输通道组网。总的来说，我国铁路通信技术在不断发展过程中进行了多项完善，并且已经发展到了较高的水平。所谓通信网络相当于整个客运列车的神经，可见网络在列车当中的重要性，通信技术对客运列车的正常运行起着重要的保障作用。除此之外，通信技术的应用在很大程度上能够使客运列车的各项工作简洁化，使列车的管理工作能够有序进行[3]。
2.2.3调度通信设备
在铁路通信系统中还有一项设备至关重要，即调度通信设备。该设备在客运列车中是最为核心的部分，并且在火车运行过程中，调度是一个十分重要的词语，一列火车之所以能够正常运行，究其最根本的原因是因为调度室的安排，而调度室所依靠的便是运用新型的网络配置进行相互连接，从而调度火车运行。监控系统是火车运行过程中另一个较为重要的系统，此系统也是基于通信网络技术构建而成。众所周知，当前视频监控系统的应用十分广泛，在火车的客运专列中，监控铁路运输状况能够有效针对铁路中发生的情况进行实时监测，及时发现问题并解决问题，使铁路运行能够顺利畅通。
3铁路通信网的发展
篇9
中图分类号：U284.48
铁路运输是我国重要的客货运输的力量，关系着经济发展以及社会进步等重要的经济问题，具有不可替代的经济地位。随着经济发展速度的加快，铁路运输的速度问题也逐渐成为了促进铁路事业发展的关键，成为了衡量现代铁路事业发展水平的关键因素之一。如何发挥科学技术在高铁提速工作中的作用，促进高速列车事业的发展，成为了高速列车控制研究的重点。
1 高速列车运行控制基础理论
按照行业的规范与标准，那些时速在200Km/h及其以上水平的列车都是高速列车，这种列车的控制系统根基列车在线路上运行的实际来决定对列车的速度、制动方式、状态以及调整技术等各个方面的控制水平。这一系列的控制不仅包括了对于地面设备的控制，也包括了对于车载设备的控制与监管，进而通过列车运行过程中的允许速度、行车许可以及车载设备的实时信息的接受与分析，来来实现对于列车进行控制的目的。
1.1 高速列车控制模式简述。在高速列车运行的过程中根据控制工程的不同，控制模式可以分为分级速度控制方式以及连续速度控制模式两种，这两种具体的模式具体内容为：（1）分级速度控制。顾名思义，这种控制模式的主要特点便是控制曲线对列车速的控制是施行分级制的。这种控制方式的好处便是在一个闭塞区域内的限制速度可以随着二者之间距离的变化而变化，具有较高的灵活性以及较好的科学性与安全性；（2）连续速度控制。连续速度控制的原理是将前车的尾部作为后车追踪的目标，控制系统内部的信息也会随着列车的进行发生周期性的响应，当列车的运行速度超出了允许的速度的时候，便会对列车实施安全制动的控制。
1.2 高速列车运行的力学基础。如果将高速列车作为一个刚性的系统，并且不考虑列车内部的受力情况，则列车的受力模型如图1所示，其中F为列车受到的牵引力、W为列车受到的阻力以及制动力B，而列车在运行过程中受到的总和力C与上述几种力之间的关系为：C=F―W―B。
图1
1.3 高速列车运行控制过程简介。高速列车运行的整个过程都与前车与己身之间的速度、位置以及线路条件等因素关系的影响与制约。根据这一系列的因素生成的牵引或制动控制模式曲线的控制，这是保证高速列车安全运行的根本。根据运行要求与线路的差别，列车的运行过程大体可以分为三类，分别为哦牵引过程、惰行过程以及制动过程。其中列车运行的牵引过程主要受到牵引力以及阻力的影响，在实际运行的过程中需要对列车进行牵引的情况包括了列车的启动阶段、由低俗向着高速加速的阶段以及非增速的坡道上为了克服运行阻力的时候；列车的运行制动过程主要受到了制动力以及阻力的影响，并且此时的牵引力基本为零，列车的制动主要依靠的是前靠惯性惰性，并且采用的大多是再生制动与空气制动相互配合的方式，具有较好的制动效果；运行中间过程的基本只收到相应的阻力的影响，这一过程包括了牵引过程、制动过程以及惰行过程几个部分，是一个对列车的速度进行保持的过程。
2 高速列车运行控制模式曲线仿真
2.1 控制模式曲线仿真的模块构成。本文使用的基本模型是单质点的列车模型，根据牵引计算的过程，大体可以将实验划分为六个主要的模块，分别为线路数据读取、列车数据读取、控制模式曲线计算、列车速度显示以及列车运行示意图模块这六大类。高速列车运行控制模式曲线仿真程序数据的流程图为图2所示：
图2
（1）线路数据读取模块。该模块的主要工作包含了对于坡道数据、曲线数据、隧道以及限速区间数据的读取与采集，并且能够将采集到的数据以文本的形式进行保存，方便了用户的使用与开发；（2）列车数据读取模块。该模块负责对列车的型号、长度以及重量等信息的测量与读取，并能够及时的将数据进行保存，以供后续的调阅与使用；（3）曲线计算模块。该模块包含了控制工程模块以及参数算法选择模块两大类，其中控制模块有根据控制工程的不同，为每一个控制过程都配备了相应的模块，其工作的过程中首先会对从参数的算法中选择不同的控制曲线计算方法，之后才能够根据列车的控制过程进行曲线的计算与绘制，在将绘制的结果进行了分析与保存之后，才开始控制曲线的绘制工作，最后结束一次作业；（4）列车速度显示模块。该模块配备了DMI的速度盘，能够通过速度盘的静态绘制以及速度指针的实时更新来实现对于对列车速度的测量与记录，同时还能够将测量到的数值转换为弧度值，并根据弧度值绘制出相应的动态指针显示速度，最后结束程序的运行；（5）列车运行示意图模块。该模块主要包含了主干线、公里标、静态列车以及速度值的绘制这四项工作内容与功能，进而全面而准确的得到动态列车的各种信息，绘制出列车的动态示意图。
2.2 变坡段单多质点模型的性能分析。为了方便研究与实验，在开始之前，本文对基本的参数进行了赋值，假定高速列车为四辆编组，长度为100米，重量为420吨，转动惯量的系数为0.07；在惰行工况的条件下，列车的起始速度为50Km/h，则采用单质点与多质点的模型在变坡段的计算结果为表1所示：
表1
表格反映出了两种模型由于坡道附加阻力的差异而产生的计算差异，也反映出了因为这种差异的存在而使得列车位置、速度以及加速度等项目的结果发生了变化，尤其是列车在惰行过程中的速度以及加速度两项，发生了显著的变化。
同时，单质点与多质点仿真模型在变坡段的仿真结果对比表明：无论是宏观还是微观的角度，在列车惰行的过程中，因为仿真实验考虑到了列车长度的影响，所以结果中线路附加阻力的影响较大；而在直线平直的路段，列车的长度对列车的受力情况的影响是微乎其微的。
2.3 列车运行控制模式曲线算法性能分析。（1）运行阻力性能分析。高速列车在运行的过程中会受到基本阻力以及附加阻力的影响，实验的结果表明CRH3型的列车单位运行的阻力要小于CRH2-300型的列车，而总阻力的情况则恰恰相反，并且在运行速度小于200Km/h的时候，二者的运行阻力之间的差别并不大。在平直道上的运行的时候，二者的附加阻力均为零；在15‰的坡道上运行的时候，列车便不仅要受到基本阻力好药受到附加阻力的影响，这种阻力的大小大约为0.26N/KN；在25‰的坡道上运行的时候，附加阻力的大小大约为0.436N/KN；（2）制动曲线性能分析。假定最高的限速为300Km/h，其中CRH2-300型的列车定员质量为420吨，CRH3型的列车为495吨，根据二者的实验结果我们看出紧急制动距离小于3700米，满足的对于高速运行列车的制动要求。
2.4 列车运行控制曲线算法环境适应性分析。本文所使用的是VC++6.0，对高速列车运行控制曲线的仿真软件进行了在不同线路条件、自然环境以及不同车型条件下的仿真实验，其结果如下：（1）不同线路适应性的分析。本次实验选用的是CRH2型的高速列车，选取的线路曲线半径为7000模，隧道的长度为500米，根据计算的法则与方法，在曲线的半径与隧道的长度均一定的情况下，坡度的增加会在增加列车在运行过程中受到的附加阻力，并且二者之间具有坡度每变化10%，附加阻力便会变化6‰，而这就使得在坡度增加的时候列车必须要增加牵引力；（2）不同自然环境的适应性分析。自然环境中的风雨雷电对列车运行的影响是不可忽视的，依然是上述的架设条件，对风力对运行中的高速列车的影响进行了仿真分析，结果表明，基本阻力的大小将会随着风力系数的大小变化而同向变化，但是在运行的车速小于200Km/h 的时候，风力系数对基本阻力的影响不大，对列车运行速度影响也就不明显；（3）不同的车型条件适应性的分析。本次仿真实验选取了CRH1、CRH2、CRH3这三种类型的列车，并且将最高的限速设定为了200Km/h，同时也是实验的初始速度，而实验的制动末速度为50Km/h，同时将假定的隧道半径更改为了2600米，将隧道的长度改为了400米，坡度为15‰，通过常规的制动方法的使用，实验结果表明车型决定了列车的牵引特性曲线以及制动特性曲线，进而决定了牵引力与制动力的变化规律，因此，不同的实验车型决定了牵引、惰行与制动速度-距离的曲线的不同，进而证明了高速列车控制模式曲线的可行性与标准性。
3 结束语
货物运输的速度以及旅客花费在旅途上的时间，从根本上决定着铁路运输的经济效益以及未来的发展空间。本文在已有经验的基础上对高速列车运行控制模式曲线进行了仿真实验，使用了单质点与多质点的仿真模型，论证了高速列车运行控制模式曲线的科学性与可行性，希望能够为高速列车的发展提供帮助。
参考文献：
[1]王晶晶.高速列车运行控制模式曲线分析及其仿真研究[D].北京交通大学，2011（12）.
[2]简季，温文彪.高速列车运行与控制的计算机图形、图像仿真[M].测控技术，2001（11）.
[3]潘登，郑应平.高速铁路列车追踪运行的控制机理研究[M].铁道学报，2013（03）.
篇10
1 我国铁路路基建设的技术特点与施工难点
铁路行业是交通业运输业在发展过程中必不可少的组成部分。由于铁路工程路基施工面临复杂的施工环境，期间产生的各种问题也难以估量，但深入研究较为普遍且关键的解决办法，对其施工技术特点和施工困难程度估量等情况进行分析却是对解决铁路路基施工工艺与质量控制问题行之有效的途径。我国铁路路基建设的技术特点与施工难点主要有：
1.1 我国铁路路基建设的技术特点
增加植被防护、截排水管槽、拼装或砌筑式水沟等。更加重视路基排水与坡面防护设施；路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料，且填筑压实标准要求更高；对加固和检测控制的执行力度更加严格；对刚性结构物与路基强化过渡段施工质量控制采取特殊设计等等。
1.2 我国铁路路基建设的施工难点
我国铁路系统四通八达，其复杂程度不言而喻，因此更要注重对铁路路基施工工艺与质量控制和检测工作中的难点。结合实际，我国铁路路基建设的施工难点一般为：软土地基问题、对填筑标准和压实程度的控制、路基排水和坡面进行保护问题。下面以软土地基问题为例简述其作为在铁路路基建设的施工中的难点是如何难以控制的。
软土地基主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。软土路基的处理的目的是提高该段路基的稳定性和承载能。软土地基在施工过程中出现路基沉降的问题是影响路基的施工质量的最主要因素。
2 铁路路基施工工艺控制
2.1 路基填筑施工工艺
铁路路基施工工艺的核心控制ο笫嵌月坊填筑施工工艺的控制。首先，就是对软土地基的处理。严格按照：“施工前试验出满足路基施工压实要求的各个参数、配备性能良好的施工设备和技术精湛的技工及管理人员、严密监督施工过程质量”这一模式完成路基填筑施工工艺准备阶段。
在这里应强调合理组合施工设备以提高路基填筑施工工艺的重要性。路基碾压质量是决定路基施工质量好坏的关键因素之一。举个例子，当填料一定时，合理组合施工设备可以确保碾压质量和施工速度。耙地机、推土机的组合使用就能有效解决当细粒土填料含水量较多时通过翻晒高路基的碾压质量，进而大幅提高施工速度。另外，由于路基在干旱地区填料含水少，因此在施工时必须适时适当使用洒水车以达到施工要求和施工质量而遇到路面较为潮湿的情况时则需考虑使用相应的压路设备，常见的压路设备有轻型压实机、重型压实机、静力压路机、振动压路机。
2.2 路堤本体填筑工艺
路基是由土或石料修筑而成的线形结构物，是铁路和公路的基础，它按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路堤本体填筑要严格按路堤填筑压实工艺流程图进行水平分层填筑、均匀压实。
路堤填料应满足设计及规范要求，尽量在施工现场就地取材，路堤下部填料原则上不能使用膨胀性土、岩，泥岩、有机质土、冻土，其他填料均可直接或经改良后使用。路堤填料同时还要满足下列条件：便于压实施工、压缩性小、在外力（列车荷载、地震、降雨）作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。
上文提及“路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料，且填筑压实标准要求更高”，因此，基床底层的填料应严格按现行规范执行，选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩，避免使用A级、B级以外的填料。同时，为提高基上层填料刚度，可适当加颗粒的含量以及粒径，使底层填料颗粒不能进入基床表层。
3 如何实现我国铁路路基施工质量控制
3.1 精选合适的路基填料
俗话说，好铁铸好刀，提高路基施工质量的第一步自然是从材料选择上入手，不适合的材料都会对影响施工工期进而对整个工程带来不可挽回的损失。铁路路基工程师关乎生命安全建设的重要工作，因此一旦存在着质量问题要能够及时对出现的问题进行解决。
需要重申的是同时，填料要求过高在控制施工成本方面也存在较大问题，这是导致许多铁路工程项目改建的主要原因之一。因此未考虑成本，在适当的条件下可使用低级材料，但需要加工，如对较低级的填料进行必要的加固。
除此之外，采用同一种材料进行路堤填料；在填筑路基之前，对自然土进行物理力学性质、测定最优含水量及最大干容重等环节进行试验分析；对高液限黏土等路段，掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法都是通过保证选材环节提高实现我国铁路路基施工质量控制的有效措施。
3.2 做好防护工作
保证铁路路基施工工艺与质量必不可少的环节是做好防护工作。路基是铁路线路的基础，是铁路安全运营的保证。相应的维修养护方法有：路基翻浆维修养护方法、路基强度不足及不均匀沉降病害养护法、路基侧滑维修养护方法、防护加固构造物病害维修养护方法、路堑边坡病害维修养护方法等。路基结构直接暴露在自然环境中，长期受各种自然环境如风吹冻融、流水冲刷、雨雪等的侵蚀，路基修建质量不能得到充分的保证，使得路基病害严重影响线路的安全运营。
3.3 注重铁路路基施工技术管理与人员培训
铁路路基施工技术管理与人员在保障路基施工质量具有不可忽视的作用。认为的作用在收集技术参数、把控施工质量安全等环节具有不可代替的作用。因此，为进一步促进我国铁路路基施工质量控制工作，施工企业还应加强对自身技术力量的培养，以技术人员、质量监控人员以及设备操作人员的培训工作实现施丁综合技术水平的提高，进而保障路基施工质量。
4 结语
自改革开放以来，我国的经济建设取得了优异的成绩很大程度上要归功于交通运输业对促进贸易沟通的贡献。《中长期铁路网规划》的颁布给我国铁路建设施工企业带来了前所未有的发展机遇。实现我国铁路路基施工质量控制是将铁路工程继续稳定促进经济增长的重点。路基施工质量控制工作做的不好，一方面对铁路下沉整体埋下安全隐患，另一方面它不利于保障我国铁路路基与道床的稳定性能以及实现铁路运输的平稳性。
参考文献
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关键词
铁路覆盖通信运营商铁路部门
中图分类号：TE833文献标识码： A 文章编号：
概述
随着中国社会经济的发展，人民生活水平的提高，移动通信已成为人民出行必备工具，加上铁路交通的大幅度提速，火车已经成为市民日常生活中常用交通工具，铁路沿线现有基站多为其他覆盖用途，或没有基站，造成铁路沿线室外和隧道基本为信号覆盖的弱区或盲区。
为了改善铁路覆盖，尽管从2008年以来，铁道部与工信部和通信运营商之间，也曾签订了几个相关协议，在一定程度上支持了铁路公众移动网络的建设，但在具体推动方面还存在很大的欠缺。
从重庆地区铁路覆盖项目的实施情况来看，中国移动通信集团重庆公司铁路覆盖项目，还不包括前期的理论准备工作，仅从2009年正式开始勘察设计算起，到2012年7月，暂无突破性进展，多年来与铁路相关部门的协商沟通，至今仍然未果。
公众移动通信网络铁路覆盖工程方案简述
一个完整的铁路覆盖，包含了铁路红线外宏站覆盖和铁路红线内隧道覆盖两部分，红线外部分实施和常规宏站差别不大，通信运营商可自行独立完成，其规划设计时，需考虑与铁路垂直距离、站间距、重叠覆盖区域、容量、与隧道共小区等关键因素。而红线内隧道部分，因属于铁路部门管辖范围，且其环境的复杂性，需铁路部门支持的地方较多。隧道内覆盖系统构成并不复杂，主设备方面，根据设备区的不同，有分布式基站设备片区，优先采用该类设备，在所需远端数目超出系统允许时，则考虑允许更多远端数的数字光纤直放站；无分布式基站设备的片区，则只能采用数字光纤直放站。分布系统方面，隧道内一般都采用架设漏泄同轴电缆的方式进行覆盖，在隧道间距离足够短的隧道群区段，则在隧道口架设天线将隧道内信号进行延伸。该技术方案需要完成在隧道内涵洞及隧道口安装无线主设备及电源设备、在隧道壁上架设漏泄电缆、在隧道口安装天线以及在铁路沿线两侧的沟槽内布放光缆和电力电缆等。虽然隧道内覆盖系统结构简单，但需要考虑的相关网络因素却并不简单，其关键问题包含多隧道共小区、容量、隧道口切换、隧道间或者可能出现的隧道内信号切换、隧道与红线外宏站共小区等，同时还要规划好红线内与红线外工程间的接口，两部分工程完美结合才算完成整个铁路覆盖项目。
公众移动通信网络铁路覆盖工程的特殊性
红线外宏站部分工程实施和常规站点差别不大，以下着重论述红线内工程方面。红线内部分，因属于铁路部门管理范围，其设计和施工组织须具备铁路工程相关资质，设计和施工方案须符合铁路运输安全规定和技术规范，建设方案须保证对铁路运行影响最小。工程中涉及到运输安全的设备和器件须得到铁路部门的认可，施工须铁路部门的许可和配合，且施工时间需提前申请，审批通过后方能实施。对于已运行铁路，为避免影响正常的铁路运行，每天获批的施工时间相当有限。
目前工程实施中的突出问题：
认识不统一，特别是铁路部门
尽管铁路覆盖的投资收益相对于常规覆盖场景要低得多，但随着各运营商对用户的争夺日益激烈，运营商为了继续保持网络优势，提高用户感知美誉度，近年来，各运营商对铁路覆盖意愿和需求呈逐年上升的态势。与此同时，由于铁路部门因还处于特殊状态，竞争性不强，乘客在铁路上通信问题对其利害关系不大，紧迫性明显偏弱，所以尽管工信部和铁道部共同下发过促进铁路公众移动通信网络建设的相关文件，但铁路部门对铁路覆盖项目上的支持力度还远远不够，造成通信运营商和铁路部门之间的商务谈判迟迟未果，几年间进展缓慢。
勘察环节
由于未与铁路部门签订有效协议，造成铁路部门相关配合不到位，通信运营商委派的设计单位难以得到铁路部门全面、及时的协助，从而使勘察信息很容易出现不完备或者不准确的情况。通信设计单位在铁路上往往是在无铁路部门配合人员情况下独自勘察，为了获取铁路信息，时常违规进入铁路护栏内。因铁路状况比较复杂，即使这样，所勘察的信息是否准确完备，都存在较大问题。在没有铁路部门的全力配合下，铁路勘察很难有效完成。
设计环节
由于勘察信息可能的不完备和不准确，设计肯定会存在相应问题，造成设计反复修改，并且重复勘察，对人力财力造成浪费。除一些基础铁路信息问题造成的设计问题，铁路红线内设计，还涉及到铁路方面的技术规范，由于设计过程中无铁路相关设计院的有效参与，通信设计院仅能按照通信行业技术规范进行设计，但铁路环境的严酷，常规的技术指标肯定难以满足铁路方面的技术条件，故在铁路相关设计院实质性参与进来之前，无法得出符合铁路技术规范的设计方案。除无线和传输设计之外，引电方面问题更为突出，到底是通信运营商自引电，还是利用铁路部门供电，从技术和施工难易度，电力保障的可靠性考虑而言，后者引电更具有优势，但因费用方面分歧较大，故引电问题也一直悬而未决。
施工环节
因铁路建设和运营的特殊性，铁路相关项目的施工时间和要求较为严格。对于未能与铁路工程的同步实施的项目，只有在铁路运营期间开展主体工程的施工。由于列车运行速度快，特别是高铁，安全至关重要，红线内的施工是受到严格限制和规定的，每天具体的施工时间都得通过审批，而且相当有限，且需要铁路运维部门的密切配合，这都大大延长施工时间且工程进度难以控制，同时，施工的安全压力也很大，最终导致施工费用会大大增加。
维护环节
因铁路运营环境的特殊性，铁路红线内设施的维护有着特殊的规定，常规维护规则难以适应其要求，比如维护单位资质、维护人员技能、安全要求以及维护时间等等，可能性最大的解决方案就是委托铁路部门的维护单位进行维护，由此产生的维护费用势必会影响铁路覆盖项目前期的决策，所以商务谈判中，该问题也将成为双方磨合的一大焦点，影响项目实施进度。
与铁路部门沟通不畅
由于铁路部门组织庞大，结构复杂，加上对其内部架构和职责分工不胜了解，从目前项目实施的情况来看，对方无统一接口完成其内部的联络工作，造成通信运营商需要与相关的铁路部门分别单独进行相关事宜的洽谈，但所遇问题到底与何部门相关，本身就是一个需要解决的棘手问题。个别铁路部门从部门利益出发，很有可能将相关收费标准拔高，无法从铁路通信整体效益出发，从而造成商务谈判停滞不前。
目标管控难度较大
由于以上因素，从一开始相关关系就未理顺，加上铁路环境本身的特殊性、复杂性，造成项目进度、质量、安全、成本等方面的管理难度加大，从而造成项目目标的制定和实现也困难重重。特别需要指出的是，通信运营商一开始对与铁路部门之间的商务谈判估计不足，在未与铁路方面达成有效协议之前，就让通信设计院先行介入铁路覆盖勘察设计，这种方式导致的直接后果就是，因未得到铁路部门全力配合，红线内勘察数据可能存在偏差，设计方案可能未达到铁路相关标准，最后因与铁路部门无法谈拢，致使整个项目流产，前期所做工作束之高阁，设计单位在花费大量人力物力财力之后，也无法取得相应报酬等严重问题。
篇12
1、工程概况
湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段是湘桂铁路的重要组成部分，是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路，也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经经济社会发展具有重要意义。黎塘西车站位于D1K660+569.91～D1K662+953.521段内，该段路基以填方路堤为主，最大填高为9.2 m。段落属岩溶溶蚀平原、剥蚀残丘地貌，地势较为平坦、开阔，地形起伏较小。地面高程一般为95～l03m。
1.1地质概况
段内地表上覆第四系全新统坡洪积（Q4dl+pl）、坡残积（Q4dl+el）软土、软黏土、松软土、细角砾土、弱膨胀土，土层厚度0～5m及6-15m不等;软土主要分布于水田表层及基岩接触带。下基岩为石炭系下统（C1）灰岩、炭质灰岩及泥盆系中统东岗岭组（D2d）灰岩、白云质灰岩，灰i、浅灰、深灰色，中厚层状、隐晶质结构、钙质胶结，局部为方解石脉，节理、裂隙发育，岩质坚硬。基岩面起伏较大，隐伏型溶沟、沟槽发育，地下溶洞较发育。地表溶蚀严重，溶蚀洼地、漕谷发育。
1.2设计概况
1.2.1整治措施
浅层及开口型溶洞，一般采用揭盖回填、地表封闭及跨越处理。
型岩溶为消除地基不均匀性并防止地面塌陷及变形，采用清除地表覆土并换填粗粒土、铺设土工格栅垫层与钻孔注浆相结合的处理措施。
覆盖型岩溶以钻孔注浆为主要措施，通过注浆充填土石界面的土洞、溶洞和溶蚀裂隙，阻隔地表水与地下水之间的水力联系，防止岩溶地面塌陷的发生。
1.2.2整治宽度
路堑整治宽度一般至新建铁路堑侧沟平台。正线路堤整治宽度一般至路堤坡脚。对于车站站线及联络线，路堤高度大于6m，按照路肩外45度扩散角确定整治宽度，高度小于6m，整治到路堤坡脚。当坡脚（堑顶）以外有溶洞危及边坡稳定时，整治宽度加宽至坡脚（堑顶）外不小于2m;设置路肩挡土墙、路堤挡土墙的地段，整治加固宽度至墙趾以外3m。
1.2.3 整治注浆孔布置
在易塌陷区，对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带不发育且连续长度超过30m的地段，以7m纵矩沿中心线交替布置探灌结合孔，用以核查设计地址条件。对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带发育的地段，钻孔注浆一般按二序（I、II）施工。I序孔间间距为7m，按正方形布控。II序在I序孔正方形中心及溶洞位置内插加密，I、II序孔形成菱形布置，间距为5m。当支档结构物基础下需注浆处理时，在I、II序孔中间内插III序孔，注浆间距加密至3.5m。
在及易塌陷区，一般按二序（I、II）进行钻孔注浆。I序孔间间距为7m，按正方形布控。II序在I序孔正方形中心及溶洞位置内插加密，I、II序孔形成菱形布置，间距为5m。当已发生塌陷、有支档工程及车站咽喉区等需要加密注浆处理时，在I、II序孔中间内插III序孔，注浆间距加密至3.5m。
图1 易塌陷区注浆孔平面布置示意图
图2 极易塌陷区注浆孔平面布置示意图
2、施工工艺
2.1工艺原理
利用惰性材料形成的浆液，在一定压力作用下注入岩溶裂隙、溶洞中以及软塑黏土体孔隙中，首先是填充岩溶溶洞及岩溶裂隙，其次是封闭岩、土界面，形成隔水帷幕，阻隔上层滞水与岩溶水的联系：如土体中存在着软弱夹层，再进行加固土体软弱夹层。通过注浆填充液凝固后，具有的刚性和强度而改变岩层及土体的性状，使岩土的变形受到约束，强度得到提高，从而达到控制地基整体沉降、减少变形的效果。
2.2施工步骤及注意事项
2.2.1施工步骤
a、地质钻孔
要求保证钻孔的垂直度，孔位偏移不超过50cm。详细记录各钻孔的土层厚度，基岩的破碎情况、裂隙发育情况、岩溶发育程度等岩体特征及漏水、掉块等孔内异常情况，为注浆压力、注浆量提供技术依据。覆盖层中采用跟管钻进，直径不小于130L，基岩段终孔直径不得小于91L。
b、封孔
在满足设计注浆压力条件下，根据现场地质情况可采用浓水泥浆一次性封闭或孔口管动态阻塞法封孔。孔口管封管可有效的避免垮孔，并可灵活处理浆液流失，原则上应优先采用孔口管动态阻塞法。
c、注浆
按设计和现场值班工程师提供的配合比拌制好浆液（水灰比为0.6：1～1：1），浆液的比重符合要求，有添加剂的按试验人员确定的参量进行添加，应保证水泥浆液的配制质量。开始注浆时采用稀浆灌注，当灌入量较大时可根据情况采用浓一级的浆液灌注。注浆压力（孔口压力表读数）为0.2～0.4MPa，终注压力控制在0.3～0.5MPa为宜。
2.2.2施工注意事项
a、注浆必须连续进行，若因故中断，应找出注浆中断原因，尽快恢复。
b、注浆过程中应分序施工。如出现串浆现象，应对串浆孔同时进行注浆处理。
c、对垮塌严重的溶蚀破碎带、充填粗粒土的溶洞等实施跟管钻进极为困难的注浆钻孔，可采用自上而下注浆法复钻施工，严禁使用泥浆等影响注浆加固效果的方法护壁钻进。
3、整体注浆效果评价
a、通过检测地基注浆前、后的面波波速差异得到处理后的地基较处理前的物理力学性质的改善程度。对比注浆施工前、后的面波波速和频散曲线特征，进而对注浆效果进行评价;
b、降低灾害发生的机率和危害程度;
c、为优化工程设计提供地质依据;
d、为编制竣工文件提供地质资料。
4、方案实施效果
黎塘西车站段（D1K660+569.91～D1K662+953.521）内设计注浆孔5678个，由湖南中大设计院有限公司完成检测，共计完成面波检测点342个，测点数为注浆总孔数的6%。通过对比注浆前后的面波波速和频散曲线特征后评定，黎塘西车站路基岩溶整治注浆质量100%合格，检测单位判定为施工质量合格。
5、结束语
路基岩溶整治施工在灰岩地区较为常见，钻孔注浆固结效果的好坏，直接影响到路基填筑的顺利与否，进而影响到施工安全和工期。黎塘西车站路基工程在严格按照设计参数的基础上、注重过程控制及质量检测工作，成功地完成了对路基基底的注浆加固处理，保证了路基的填筑。事实证明本次岩溶整治施工工艺、检测评定手段正确可行，可供今后路基岩溶整治施工和效果评价借鉴。
参考文献：
