对交通运输发展的建议范文

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1.需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2.提供能力

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

3.主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在 0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

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二、区域交通规划建议

基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：

（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

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关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。

本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。

1 东西部地区地理环境差异

我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。

2 东西部地区经济发展差异

交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。

自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。

由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。

3 东西部地区运输发展差异

我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。

2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。

结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。

4 结论及建议

综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。

本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：

①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。

②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。

③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。

④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。

交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。

参考文献：

[1]曹震.我国交通运输发展战略及西部地区发展战略的思考[J].科技风，2012（4）.

[2]张三省.交通运输业发展与趋势研究[J].交通建设，2006（12）.

[3]马晓锦.我国东西部区域经济均衡发展初探[J].区域经济，2012（6）.

[4]中华人民共和国国家统计局.2013中国统计年鉴[M].中国统计出版社，2013.

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二、征求意见形式

采取设立意见箱、热线电话、电子邮箱，发放征求意见函，开展大调研、大服务活动，召开专题座谈会，约谈交心，走访职工群众，主动上门走访交通服务对象单位等形式开展征求意见活动。

三、征求意见内容

1、县交通运输局领导班子及领导干部在贯彻执行中央八项规定和省、市、县相关规定方面存在的问题和不足；

2、县交通运输局领导班子及领导干部在形式主义、、享乐主义和奢靡之风方面存在的问题；

3、对县交通运输局党委解决“”问题、改进作风的意见建议；

4、对县交通运输局开展的党的群众路线教育实践活动的意见和建议；

5、对县交通运输局各部门在依法行政、窗口服务等方面涉及群众切身利益方面存在的问题；

6、对县交通运输系统服务县域经济发展，方便人民群众出行的意见建议。

四、工作安排

l、3月7日，向局全体干职工、部分党外人士、两代表一委员、离退休老干部、企业代表、群众代表发放《县交通运输局领导班子作风建设情况民主评议表》、《县交通运输局党员领导干部作风建设情况民主表》，并要求在3月10日上午动员大会时，交县委第3督导组回收汇总。

2、3月10日前，开设征求意见箱，公布征求意见专用电话，电子邮箱等，广泛征求群众意见。

3、3月15日前，向县直有关单位、各交通运输企业、服务对象发出征求意见函。

4、3月10日—3月31日，局领导班子成员深入一线开展大调研、大服务活动。

农村公路建、管、养调研活动，围绕广大人民最关心的出行问题，就目前农村公路建设、管理养护向群众征求意见，创新我县的农村公路管养模式。

运输市场发展调研活动，重点听取群众对完善客运网络方面的意见和建议，为解决基层群众出行难的问题集中民智。

港航管理调研活动，以服务全县生态旅游产业发展、方便库区群众生活为出发点，听取专家、群众意见，科学吸取各方的先进经验，不断改进我县港航管理工作。

依法行政、窗口服务调研活动，到交通服务窗口、执法一线为从业人员和服务对象提供服务，收集意见。

5、3月中旬，召开征求意见座谈会，向社会各界广泛征求我局在执行八项规定、“”方面等方面的意见建议。

6、4月上旬，分别召开公路建管养，运输市场发展、港航管理、依法行政窗口服务四个专题征求意见会。

7、4月中旬，约谈交心征集意见，局主要领导与局领导班子成员、局领导班子成员要与分管部门主要负责同志深入谈心、认真交流，真诚征求意见建议。

8、4月25日前，局群众路线教育实践活动领导小组办公室意见组要将通过各种形式、各种渠道收集到的意见建议进行汇总，形成征求意见情况报告。

五、工作要求