简述铁路货物运输的特点范文

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［中图分类号］F127 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）36-0131-02

1 已有研究简述

从交通可达性看,刘海隆采用柯布-道格拉斯生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响并定量模拟交通可达性在经济发展中的作用；从运费条件方面看,苏联学者提出交通运输费用是工业布局应遵循的重要原则之一,运输便利、运费较低的区位可降低生产成本,便于组织生产,是推动经济发展的必要前提条件；从交通方式看,张琳指出城际快速轨道把区域之间分散的城市连成一个整体,强化了城市群之间的联系与分工,促进整个区域的产业升级和优化。本文分析郑汴之间集束式交通网的特点及作用来阐述交通区位对经济发展的影响。

2 交通区位优势对开封经济的影响

2.1 集束式交通网

交通一直以来都是开封的优势资源,陇海铁路、京广铁路的越境而过,连霍高速、京港澳高速、日南高速、107国道、310国道的交叉前进,各类省道县道的交错纵横,其中高速公路674km,三级及以上公路通车里程达4723km，构成了本区发达的交通网。我们可以称由连接两交通点之间的多条近乎平行的交通线组成的交通网为集束式交通网,目前郑汴之间形成了由陇海铁路、连霍高速、310国道、郑开大道4条近乎平行的通道组成的集束式交通网,同时作为其重要补充的郑开城际铁路、郑民高速、郑汴物流通道、郑徐高铁等在建工程将会增大集束式交通网的密度。

2.2 集束式交通网的区位优势对开封经济的影响

(1)集束式交通网的重要作用。本区集束式交通网的显著特点主要在密集的交通通道和明确的定位,郑汴之间是集高速铁路、高速公路、国道、城际轨道交通、客、货运专用通道、机场快速路等为一体的密集型交通网,交通区位优势异常明显。陇海铁路、郑徐高铁、连霍高速横贯中原城市群,呼应山东半岛,辐射大西北，是郑汴地区的对外经济联系的重要通道；310国道一直是两地人员交流,商品流通的主要道路,为开封近几十年经济的发展作出重要贡献；郑开大道是两地的专属客运通道,分离了310国道中客运功能,缓解了它的客运压力并且每年为开封带来将近700万人次的客流量,带动相关行业的发展；作为货运车辆的专用通道的郑汴物流通道是解决目前货运车辆增多,交通拥堵的现象的关键,与郑开大道相互配合将实现两城之间的客货分离,缓解310国道的客货运交通压力；郑民高速将成为开封重要的西南出市通道,建成后将大大缩短开封与新郑国际机场的时空距离,实现与郑州公用新郑机场的目的,同时为构筑环开封城区高速公路网络奠定基础。

这种集束式交通网络,内部联系紧密,道路功能明确,通行效率极高,其作用体现在,第一，密切配合,分流车辆,避免了出现单一通道因突况而引发的交通瘫痪的“瓶颈”问题。郑开大道很好的解决了310国道之前的客货混流,交通拥堵的情况,保证了车辆的不停顿运行,据统计,2007年以来,每天有3500多辆的客车改走郑开大道,使98%的客流被分流到郑开大道,大大提高了其客运效率；第二，单位时间内的车流量得到增大,提高了车辆的通行效率,减少了运行的时间成本,双向10车道的郑开大道与其他5条通道相互协同,使单位时间的车辆通行能力呈倍数增加；第三，明确的功能定位为不同产业的空间布局提供了依据,紧依郑开大道和310国道的汴西新区就成为加工制造业、物流业等的聚集地；第四，满足了不同层次客流、货流对运行时间和距离的要求,当运输距离在80公里内时,公路运输方式最为经济,当距离超过550公里时,就要选择铁路运输。高速公路、高速铁路提高了车辆的运行速度,节省了运行时间,非常适合对时间价值要求高的人员出行,而一般的铁路、国道又能满足普通旅客和大量货物的中、长距离运输。在建的工程将完善道路功能,满通运输的多功能,全方位的要求,增大集束式交通网的密度。

(2)集束式交通网促进开封的经济发展

①交通运输业对经济增长的积极贡献。根据乘数效应原理分析,近年来开封增加对交通事业的投入,在交通运输资源丰富的集束式交通网中形成经济增长极,增长极之间的相互作用就会引起交通业的收入的增加,从而带动本地区的经济不断发展,郑开大道的通车,极大地满足了两地的客运交流,扩建加宽的连霍高速郑开段,使其通行能力提高1~2倍,可满足未来20年内的运输发展要求。截至2008年年底,开封市交通运输业的增加值为44.51亿元,占整个第三产业增加值的19.94%,同比2005年增长17.94亿元,增幅达到40.3%,交通运输业对经济的贡献率逐步提高。

②促进旅游业的发展。随着集束式交通网的密度的增加,布局的优化,开封不断的吸引着外部客源,2005―2007年开封的旅游接待人数稳步提升,平均增幅为17.6%,旅游总收入也快速增长,其中2007年全市接待游客已经达到2254.5万人次,同比增长19.5%；实现旅游收入66.75亿元,同比增长22.7%,当年接待的2000多万人次中有30%是郑开大道带来的,元旦期间,郑开公交日发送旅客更是达到2.4万人次,同比增长60%,交通的便利直接带动了旅游业的发展。

③促进招商引资,推动工业强市的战略。郑开大道开通后,使汴西新区周边成为开封市投资规模大、技术含量高项目的首选区,政府整合优化交通资源,对新区实行财政、税收、融资等方面优惠,进一步推动了工业强市战略的实施,在招商引资方面有了重大突破,吸引了包括泰国正大集团、中国电力投资集团、北京汇源等大中型企业的入驻,2007年新区引进项目121个,新签协议资金328.2亿元,实际利用省外资金达115亿元,同时吸引外商直接投资4.6亿元,比2005年增长一倍多。

④形成庞大的商务流,带动周边县市的发展。区域内部的经济发展离不开与周边地区的联系,开封境内的市内主干道、县道、乡道，组成了县域内的交通网,而郑汴公路、郑开大道、连霍高速等集束状交通通道促使一批呈周期性往返郑汴的商务流的形成,开封成为郑州与周边县市的中继站,吸引了包括域外的扶沟、太康、长垣等客商,提高了货物流通速度,进而活跃了当地的经济。

⑤沿线建筑业的迅速崛起。便利的交通在土地的升值过程中起关键作用,作为集束式交通网中的郑开大道的开通就为其发展提供了广阔的空间，2010年开封西区楼盘均价在4000元左右而2004年年底均价为1300元,同样是交通便利的火车站附近,2006年的商品房价格也较2004年涨40%。开封西区的地价也由2004年的30万~40万元涨到2006年的50万~60万元。在中牟县城310国沿线附近,多家楼盘相继开工建设,竞争加剧,房地产业得到了空前的发展。

3 建 议

3.1 发挥交通优势推进与郑州的产业对接

借助郑汴一体化的实施,应发挥集束式交通网的优势,突出城市特色,恢复古城风貌,加快与郑州的旅游、娱乐等服务的对接,使其成为郑州都市圈中具有特色的休闲娱乐的功能区；吸引郑州的商户,居民来汴投资,旅游观光,促进郑汴物流、信息流、资金流的快速流动,实现资源共享,优势互补,使开封的优势更加郑州化,郑州的优势也更直接惠及开封,进而产生1+1＞2的效果。

3.2 利用集束式交通网加强现代物流体系建设

促进物流基础设施资源整合和运输信息的有效利用,加快交通运输现代化建设,合理布局运输场站,完善交通信息化建设,做好信息的集中与,协调各运输方式和环节的衔接性,降低货物运输返空率、实现旅客运输零换乘等,加快发展多式联运,构建便捷高效的综合交通运输体系进而完善现代物流体系,扩宽省际物流业务合作,发挥开封在东部产业转移,西部资源东输中的枢纽作用,引进来,走出去,建立省内外的物流网络体系,加强与长三角、环渤海经济圈等地区的产业协作。

3.3 发展支线交通,密切与周边县市的联系

推进各通道与市内交通线路、公交场站的对接,密切与域内各省道,县道等非干线公路的联系,加快省道223、万三公路等与郑开大道互通式立交桥的建设；对310国道汪屯至中牟交界段等公路进行升级改建,打通断头路,新建扩建各地乡道,完成对区域内的交通网全覆盖,形成以干线公路为主,县道、乡道等支线交通为辅的多层次交通网,带动兰考、中牟、杞县等周边县市的发展,使之成为开封的经济腹地,扩大本地的消费市场。

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中图分类号：U284.48

铁路运输是我国重要的客货运输的力量，关系着经济发展以及社会进步等重要的经济问题，具有不可替代的经济地位。随着经济发展速度的加快，铁路运输的速度问题也逐渐成为了促进铁路事业发展的关键，成为了衡量现代铁路事业发展水平的关键因素之一。如何发挥科学技术在高铁提速工作中的作用，促进高速列车事业的发展，成为了高速列车控制研究的重点。

1 高速列车运行控制基础理论

按照行业的规范与标准，那些时速在200Km/h及其以上水平的列车都是高速列车，这种列车的控制系统根基列车在线路上运行的实际来决定对列车的速度、制动方式、状态以及调整技术等各个方面的控制水平。这一系列的控制不仅包括了对于地面设备的控制，也包括了对于车载设备的控制与监管，进而通过列车运行过程中的允许速度、行车许可以及车载设备的实时信息的接受与分析，来来实现对于列车进行控制的目的。

1.1 高速列车控制模式简述。在高速列车运行的过程中根据控制工程的不同，控制模式可以分为分级速度控制方式以及连续速度控制模式两种，这两种具体的模式具体内容为：（1）分级速度控制。顾名思义，这种控制模式的主要特点便是控制曲线对列车速的控制是施行分级制的。这种控制方式的好处便是在一个闭塞区域内的限制速度可以随着二者之间距离的变化而变化，具有较高的灵活性以及较好的科学性与安全性；（2）连续速度控制。连续速度控制的原理是将前车的尾部作为后车追踪的目标，控制系统内部的信息也会随着列车的进行发生周期性的响应，当列车的运行速度超出了允许的速度的时候，便会对列车实施安全制动的控制。

1.2 高速列车运行的力学基础。如果将高速列车作为一个刚性的系统，并且不考虑列车内部的受力情况，则列车的受力模型如图1所示，其中F为列车受到的牵引力、W为列车受到的阻力以及制动力B，而列车在运行过程中受到的总和力C与上述几种力之间的关系为：C=F―W―B。

图1

1.3 高速列车运行控制过程简介。高速列车运行的整个过程都与前车与己身之间的速度、位置以及线路条件等因素关系的影响与制约。根据这一系列的因素生成的牵引或制动控制模式曲线的控制，这是保证高速列车安全运行的根本。根据运行要求与线路的差别，列车的运行过程大体可以分为三类，分别为哦牵引过程、惰行过程以及制动过程。其中列车运行的牵引过程主要受到牵引力以及阻力的影响，在实际运行的过程中需要对列车进行牵引的情况包括了列车的启动阶段、由低俗向着高速加速的阶段以及非增速的坡道上为了克服运行阻力的时候；列车的运行制动过程主要受到了制动力以及阻力的影响，并且此时的牵引力基本为零，列车的制动主要依靠的是前靠惯性惰性，并且采用的大多是再生制动与空气制动相互配合的方式，具有较好的制动效果；运行中间过程的基本只收到相应的阻力的影响，这一过程包括了牵引过程、制动过程以及惰行过程几个部分，是一个对列车的速度进行保持的过程。

2 高速列车运行控制模式曲线仿真

2.1 控制模式曲线仿真的模块构成。本文使用的基本模型是单质点的列车模型，根据牵引计算的过程，大体可以将实验划分为六个主要的模块，分别为线路数据读取、列车数据读取、控制模式曲线计算、列车速度显示以及列车运行示意图模块这六大类。高速列车运行控制模式曲线仿真程序数据的流程图为图2所示：

图2

（1）线路数据读取模块。该模块的主要工作包含了对于坡道数据、曲线数据、隧道以及限速区间数据的读取与采集，并且能够将采集到的数据以文本的形式进行保存，方便了用户的使用与开发；（2）列车数据读取模块。该模块负责对列车的型号、长度以及重量等信息的测量与读取，并能够及时的将数据进行保存，以供后续的调阅与使用；（3）曲线计算模块。该模块包含了控制工程模块以及参数算法选择模块两大类，其中控制模块有根据控制工程的不同，为每一个控制过程都配备了相应的模块，其工作的过程中首先会对从参数的算法中选择不同的控制曲线计算方法，之后才能够根据列车的控制过程进行曲线的计算与绘制，在将绘制的结果进行了分析与保存之后，才开始控制曲线的绘制工作，最后结束一次作业；（4）列车速度显示模块。该模块配备了DMI的速度盘，能够通过速度盘的静态绘制以及速度指针的实时更新来实现对于对列车速度的测量与记录，同时还能够将测量到的数值转换为弧度值，并根据弧度值绘制出相应的动态指针显示速度，最后结束程序的运行；（5）列车运行示意图模块。该模块主要包含了主干线、公里标、静态列车以及速度值的绘制这四项工作内容与功能，进而全面而准确的得到动态列车的各种信息，绘制出列车的动态示意图。

2.2 变坡段单多质点模型的性能分析。为了方便研究与实验，在开始之前，本文对基本的参数进行了赋值，假定高速列车为四辆编组，长度为100米，重量为420吨，转动惯量的系数为0.07；在惰行工况的条件下，列车的起始速度为50Km/h，则采用单质点与多质点的模型在变坡段的计算结果为表1所示：

表1

表格反映出了两种模型由于坡道附加阻力的差异而产生的计算差异，也反映出了因为这种差异的存在而使得列车位置、速度以及加速度等项目的结果发生了变化，尤其是列车在惰行过程中的速度以及加速度两项，发生了显著的变化。

同时，单质点与多质点仿真模型在变坡段的仿真结果对比表明：无论是宏观还是微观的角度，在列车惰行的过程中，因为仿真实验考虑到了列车长度的影响，所以结果中线路附加阻力的影响较大；而在直线平直的路段，列车的长度对列车的受力情况的影响是微乎其微的。

2.3 列车运行控制模式曲线算法性能分析。（1）运行阻力性能分析。高速列车在运行的过程中会受到基本阻力以及附加阻力的影响，实验的结果表明CRH3型的列车单位运行的阻力要小于CRH2-300型的列车，而总阻力的情况则恰恰相反，并且在运行速度小于200Km/h的时候，二者的运行阻力之间的差别并不大。在平直道上的运行的时候，二者的附加阻力均为零；在15‰的坡道上运行的时候，列车便不仅要受到基本阻力好药受到附加阻力的影响，这种阻力的大小大约为0.26N/KN；在25‰的坡道上运行的时候，附加阻力的大小大约为0.436N/KN；（2）制动曲线性能分析。假定最高的限速为300Km/h，其中CRH2-300型的列车定员质量为420吨，CRH3型的列车为495吨，根据二者的实验结果我们看出紧急制动距离小于3700米，满足的对于高速运行列车的制动要求。

2.4 列车运行控制曲线算法环境适应性分析。本文所使用的是VC++6.0，对高速列车运行控制曲线的仿真软件进行了在不同线路条件、自然环境以及不同车型条件下的仿真实验，其结果如下：（1）不同线路适应性的分析。本次实验选用的是CRH2型的高速列车，选取的线路曲线半径为7000模，隧道的长度为500米，根据计算的法则与方法，在曲线的半径与隧道的长度均一定的情况下，坡度的增加会在增加列车在运行过程中受到的附加阻力，并且二者之间具有坡度每变化10%，附加阻力便会变化6‰，而这就使得在坡度增加的时候列车必须要增加牵引力；（2）不同自然环境的适应性分析。自然环境中的风雨雷电对列车运行的影响是不可忽视的，依然是上述的架设条件，对风力对运行中的高速列车的影响进行了仿真分析，结果表明，基本阻力的大小将会随着风力系数的大小变化而同向变化，但是在运行的车速小于200Km/h 的时候，风力系数对基本阻力的影响不大，对列车运行速度影响也就不明显；（3）不同的车型条件适应性的分析。本次仿真实验选取了CRH1、CRH2、CRH3这三种类型的列车，并且将最高的限速设定为了200Km/h，同时也是实验的初始速度，而实验的制动末速度为50Km/h，同时将假定的隧道半径更改为了2600米，将隧道的长度改为了400米，坡度为15‰，通过常规的制动方法的使用，实验结果表明车型决定了列车的牵引特性曲线以及制动特性曲线，进而决定了牵引力与制动力的变化规律，因此，不同的实验车型决定了牵引、惰行与制动速度-距离的曲线的不同，进而证明了高速列车控制模式曲线的可行性与标准性。

3 结束语

货物运输的速度以及旅客花费在旅途上的时间，从根本上决定着铁路运输的经济效益以及未来的发展空间。本文在已有经验的基础上对高速列车运行控制模式曲线进行了仿真实验，使用了单质点与多质点的仿真模型，论证了高速列车运行控制模式曲线的科学性与可行性，希望能够为高速列车的发展提供帮助。

参考文献：

[1]王晶晶.高速列车运行控制模式曲线分析及其仿真研究[D].北京交通大学，2011（12）.

[2]简季，温文彪.高速列车运行与控制的计算机图形、图像仿真[M].测控技术，2001（11）.

[3]潘登，郑应平.高速铁路列车追踪运行的控制机理研究[M].铁道学报，2013（03）.

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(一)电子商务对物流的影响

电子商务的出现，改变了物流的方方面面。首先，电子商务将促进物流基础设施的改善、物流技术与物流管理水平的提高。电子商务具有全球化、快捷化的特点，自然要求它的物流也要达到这一效果。因此在物流基础设施建设方面得改善，要保证交通运输的畅通，就要加紧建设贯通南北的交通大动脉，正所谓“路通财通”。电子商务拓宽了物流的服务空间不再局限在某一范围领域，也正因为这个，使得电子商务物流在服务方面出现了不到位、跟不上的情况。所以这也是电子商务的～大难题。其次，在技术方面，电子商务对物流技术的影响也是显而易见的。在原有的基础上利用现代信息技术增强了物流技术。如：条码技术(Bar Code)、电子数据交换技术(Electronic DataInterchange，EDI)、电子订货系统(Electronic Order System EOS)等等。

(二)第三方物流在电子商务中的地位与作用

第三方物流(third party logis-ties)是指生产、经营的企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流(Contract logistics)。在我国，第三方物流企业基本上是以旧有的物资流通企业为主体。这些企业的实际状况不容乐观，主要表现在以下几个方面：(1)没有建立起较为完善的现代企业制度。(2)经营意识、作风与市场要求相距甚远。(3)企业管理水平较低。(4)规模较小、综合化程度较低。(5)利用现代技术程度低。

物流环节是电子商务中实现商品目的的最终保障，缺少了能与电子商务模式相适应的现代物流技术和体系，电子商务带来的一切变革都等于零。也就是说物流保证了电子商务的实施。同时，物流服务于商流。在电子商务下，消费者通过网上交易完成商品所有权的交接过程也就是所谓的商流过程。但是电子商务活动并未真正的结束，只有在商品送达消费者手中时，这一笔交易才算真正的完成。物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的，没有现代的物流就没有轻松的商流。物流是实现“以客户为中心”理念的根本保证，电子商务的出现大大方便了消费购物的行为。没有它就没有电子商务的顺利进行，也就不能感受到电子商务给人们带来的种种便利。物流是电子商务降低成本，提高利润的重要途径。物流被称为“第三利润源泉”，合理高效的物流能为整个企业的生产与流通带来巨大的利润。

二、电子商务物流瓶颈――第三方物流的解决方案

(一)电子商务的瓶颈

我国电子商务起步较晚，尽管我们在发展电子商务时做了大量的准备工作也取得了一定的成绩，但是依然存在相当多的困难。首先，由于人们的观念根深蒂固，一下子难以转变这种思想。现在的网络市场主要是以勇于接受新鲜事物的年轻一代为主。其次，安全问题也受到广大消费者的关注，互联网的安全问题受到网友的质疑等等。电子商务在发展的过程中暴露了不少缺点，也正因为如此，人们正在加紧技术的研究。在中国电子商务进程中，人们过分注重了信息流、电子化等技术性很强的新生事物，而未清醒地认识到电子商务的广泛应用有一个关键性的问题需要解决，就是对物流系统的支持，也就是电子商务的瓶颈。

由于人们忽略了电子商务物流这个重要的环节，致使物流成为商务活动的一大障碍。目前，物流企业电子化程度还很低，上网的较少，仅限于介绍企业状况、业务范围等，此外，我国地域辽阔，经济发展不均衡，适应电子商务活动的商品配送困难重重，很多城市到目前为止仍没有专业的配送公司，单位商品的长途运输或邮递的高成本以及时间上的延迟，足以使供货企业或用户对电子商务望而却步。传统的“一手交钱一手交货”的购物方式与电子商务交易方式截然不同。电子商务交易以数据的电子处理和传输为基础，资金流、信息流和物流一般情况下并不同时流动。我国电子商务的普遍形式，以易趣和淘宝为例，能够实现信息流和资金流的电子化和准同步流动，但是在实物流动这个环节还需要物流公司来实现。同城配送大概要1-2天，外地的一般用邮寄需要3-7天。

(二)解决瓶颈的方案

1　供应链的转变。因为电子商务要求信息响应较迅速，而传统物流供应链反应时间相对较慢，迟钝的反应导致企业丧失了不少机会或者加大库存的积压。因此，我们必须要改变物流供应链的转变。传统的商务活动习惯应用推动式的供应链运作方式，这种方式以供应商为核心，这种方式使得零售商和分销商处于一个比较被动的位置，库存较高，对需求变动的响应能力较差。很显然这种模式不能适应电子商务活动快速反应的基本要求，在电子商务下，大部份是根据客户的需求作出响应的。所以面对这样响应速度快的要求，我们要改变供应链的运作模式，用户牵引式的供应链比较合适(如图示)。

这一条由用户需求出发的供应链能对客户订单作出及时的响应，符合电子商务的要求。

2　构建综合型物流业务经营联合体。由于历史原因，我国所有物流要素铁路、公路、航空、物流信息等是条块分割的，各种运输方式自成体系。没有完全形成一个统一的物流市场，造成物流资源浪费严重。因此，要加强物流要素的充分利用，在物流各环节，各部门之间建立有机衔接，推动物流的配送，按生产、销售、消费区域进行合理布局；加快发展跨地区、跨行业、跨所有制的物流配送资产重组和业务经营联合体；努力实现铁路、公路、航空、水路等运输方式有机结合，建立储存、运输、配送、分拣和加工等

功能合理配置的商品物流中心、配送中心网络体系；逐步建立全国性商品物流配送绿色通道，同时积极探索利用第三方物流配送企业建立企业供应链系统，使物流成本占CNP的比例降低2％，提高物流活动的整体效率。

3　实现物流配送手段、管理和技术的现代化。我国现有的物流配送系统与电子商务对物流的需要之间存在着很大的差距。一些超市、连锁店乃至某些电子商务公司虽然建立了配送中心，但普遍采取的是货架、叉车式的设备和人工分拣的工作方式。这种做法虽然成本较低、不需投入大量的资金，短时期内也能在一定程度上成功运作，但从长远来看，却不能满足完善的电子商务的需求。因此，我国物流企业今后可在这方面采取如下措施：货物的包装实现标准化、通用化、机械化、集装化、大型化，包装容器依据统一的模数制成，同时与仓库设施、运输设施的模数统一起来；货物的分拣、装卸、搬运过程实现机械化、自动化，并且机械化与自动化紧密结合；采用条码技术以实现信息录入的自动化：建立高度自动化的高层立体仓库等：物流配送管理实现现代化、规范化、制度化。依据实际需要重组企业业务流程、拓展业务范围，实现物流全程的一体化服务等等。尤其要大力推广运用条码技术(Bar Code)、数据库技术(Data-base)电子定货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)快速反应(QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术(RF)管理信息系统(MIS)、企业资源计划(ERP)等先进技术与管理策略，使我国物流配送朝信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展。

4　培养专业的物流人才。物流人才奇缺，是目前中国物流业发展中的一个尖锐矛盾。而中国物流教育却刚刚起步，物流的职业教育、本科教育、研究生教育、上岗资格培训以及物流师的培训等均薄弱，亟待加强。据权威机构调查，物流专业人才已被列为12类紧缺人才之一。企业的竞争归根结底是人才的竞争。从德国、美国、日本等物流强国发展的历史看，发展第三方物流的关键是拥有一只优秀的物流管理队伍。以美国为例，美国物流管理者92％有学士学位，41％有硕士学位，22％有职业资格证书。与之相比我国物流行业不紧是技术设备的落后，更是人才的缺乏。因此要改变这个局面提高我国物流人员的素质可以通过以下两个方面：(1)学历教育。创建一支以知识型现代物流人才为核心的包括高职、本科、硕士生等在内的多层次梯级人才培养体系。(2)非学历教育。针对现有物流从业人员而展开的职业培训异军突起，通过对现有从业人员进行与资格证相挂靠的专业培训，培养高素质物流人才，也是当前高素质物流人才培养最快捷的一个途径。

三、电子商务模式下的第三方物流企业运作分析

案例：某著名电子商务公司系日本知名的服装、家居用品零售商，创立伊始，即展开邮购直销，并随着互联网的普及，较早采用了电子商务销售模式。新颖的销售理念和销售方式使该公司在日本国内拥有相对稳定和庞大的客户群，年营业额超过1500亿日元。我公司即深九物流公司从1997年开始与其进行合作，现年营业收入800万，是我公司最重要的客户之一。

随着中国制造业的蓬勃发展，该客户从90年代中期已经开始在中国采购产品，并逐步遴选了一批合格的OEM供应商，希望把中国作为主要的产品采购基地，但上述目的的实现必须基于强大的物流服务网络。但从经营理念上看，该公司运作主体虚拟化，即使在日本国内其自身的固定经营设施也只有几个大区的集散中心，该模式优势在于规避大量固定资产折旧和管理费用，加速了流动资金运转，提高了利润率，并保持了即时更新成本最低。所以，在中国投资兴建实体性物流配送中心对该公司是不合适的，必须寻找合适的本土物流供应商。

从运作方式上看，该公司无论是邮政直销还是电子商务，最终交付都依赖于外部物流系统，因此必须保证使用的外部物流系统可靠、及时、安全，具有相当强的资源整合能力；同时供应商具有强大的国际物流操作能力，比较丰富的物流操作经验；双方经过相互了解和沟通，我公司依托山九的国际物流网络，于1997开始，正式为该客户提供珠三角地区包括OEM集成、国际运输、仓储及各项增值作业等在内的全方位物流服务。服务内容简述如下：

1　OEM(Original EquipmentManufacturer)集散中心。我公司作为其华南物流配送中心，以该客户总部指令为依据，负责OEM集成，包括国内运输、报关、商检、装卸、仓储等各种物流服务项目，最终达到入仓备用的状态。

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一、简述中外物流教育的现状

（一）国外物流教育现状

物流在发达国家起步早，物流管理课程多涵盖在本科及研究生课程中。物流本科课程以物流，供应链为基础展开，培养对象是企业的管理人才，着重学习：采购，生产，分销，整合，及供应链中的管理及策略；研究生课程精于供应链及物流中分析管理技术和方法，课程涵括：物流运输，仓储、库存软件设计，统计学，运筹学，仿真学等之间的交叉科学，从而更好适应现代化物流企业管理的技术；高职学院也设有物流相关课程，但所受教育对象是针对物流实际操作的指定岗位设计的，更好体现高职院校学生的技术特点，例如：铁路中的货物运输调度，仓储中的存货记录，叉车驾驶等。

（二）中国物流教育现状

我国高校本科物流专业的课程设置倾向工科，大多数课程属于管理类，例如管理学，组织行为学，企业管理，管理决策模型，人力资源管理，运筹学，采购、营销管理及一些政治类学科。研究生课程方向偏向物流工程，例如物流系统规划与设计，物流系统优化、信息化，物流经济，物流设备等。我国在本科和研究生方面的物流课程设置与国外相差无几，但在高职院校的物流教育方面不及国外来得精细。以下就中外物流人才培养方案进行对比，特别就职业院校的物流专业设置模式进行探讨。

二、中外物流人才培养方案的比较

（一）国外物流人才培养方案

国外高等教育把物流专业划分细致，建立灵活的人才培养方案。课程设置体系划分为：基础课程+专业方向模块+ 修课，并且高职、本科、研究生等物流专业各有各的特色，给社会输送了适合从事各个阶层的物流工作。这里就中外高职院校的物流课程设置经行对比学习。澳洲新南威尔士

这所职业院校根据学生自身情况，设置简单的基础课程（怎样与人合作，建立安全的工作环境，运输物流工作当中的准则 ）+ 实际操作模块，也是核心课程（货物入库，库存的补给，货物出库等） + 相关课程的选修（办公设备使用，驾驶商业用车，熟悉道路规划等），很好地为学生架起一座通向以后工作的桥梁。并且，学生在校所学的专业课程，即核心课程，是按物流相关职业资格认证书设计的，因此，很多学生只要顺利毕业就同时获得了相关的职业资格认可，可以直接上岗工作，免除了不必要的培训时间。企业也中意持有职业资格认证的物流人才。

（二）我国物流人才培养方案

我国物流职业教育特色及专业性不突出。培养毕业的物流人才在工作岗位上不能熟练操作相关物流活动。根据调查显示，我国大多职业院校由于教育经费有限，物流相关的实训设备配备不足，即便有相关设备，也是“面子工程”为了避免高额的维修保养费用，使用率不高。因此，在物流课程设置时跟本科一致，偏重管理理论，极少进行操作实训。导致学生素质远不及本科生的职业院校学生 “高不成，低不就”。但物流又是特别重视实训实践的专业，这样的课程设计导致学生就业率不高，专业特色不明显。另一方面，由于课程设置不当，在学生参与相关物流职业资格认证的考试时，很多关于实际操作，实践性强的题没接触过，直接导致考试失败。这里是某高职院校物流管理课程内容，见表2：

相比澳洲新南威尔士的职业院校，我国这家职业院校的核心课程繁多，给基础较低的专科生产生很大的压力，并且课程涉及范围广而不精，没有针对特定岗位经行培育人才。毕业出来的学生对专业课的认识仅停留在理论上，实际操作一窍不通。

三、建议

（一）建立校内物流模拟实训室，避免理论与实践脱节

大多院校开设物流专业时间短，资金有限，教学设备不完善，没有物流实训室，所授知识停留在理论教学的层面上。培养的学生实际操作能力不够强，专业特色不突出。步入工作岗位后，需重新学习实际操作。企业更希望接受持有物流职业资格认证的操作型物流人才。物流教育的实践性很强，一个没有任何操作经验的物流专业学生在工作中只能起到副作用。建议学校设立模拟的仓储中心，物流部门，模拟货运口岸，物流软件实训室。另一方面，学校可以自动与各企业进行合作，建立校外实训基地。采取“定岗”式培养，将理论转化为实践，使学生成为具有现代物流操作能力的物流人才。

（二）提高物流教师的素质能力

物流教育开展晚，师资力量不足，很多物流老师都是半路出家，大部分从经济管理，工程学，运输学，甚至其他专业转变过来，因而功底欠缺。有些只经过一些短期的培训班，熟悉一些物流课程，或有阅读过物流的相关书籍，没有扎实的系统专业知识。有些具有海外留学工作经验的老师，虽然功底扎实，但国外物流系统和我国毕竟有差异，不能完全符合我国国情的人才培养需要。建议学校可通过聘用在企业有一定工作经验的专业物流人士来校授课，或请资深的物流经理为客座教授。

（三）学习国外先进的物流教育模式

国外物流发展早，有成熟的理论和发展模式，我国物流教育既要吸收国外优势，又要发展自身特点。在我国本科院校开设物流专业的系部一般可分为：商学院、交通学院、工程学院。各个院系设置课程时应考虑学校实际师资，设备情况，培养专业性强的物流人才，不要广而不精。 例如商学院可侧重于物流及供应链管理类课程：如采购管理，质量管理，市场营销，电子商务；或规划类课程：如仓储及库存的优化等；交通学院可注重运输，配送路线的规划课程；工程学院则应重点放在物流设备机械及自动化方向等。 当然，这样设置物流专业可能培养出来的学生知识面较窄，综合能力较差。当然，每个学校都全面开展物流各个环节的研究和教学是不现实的，因为不可能每个学校都具有这样的科研和教学实力，而且学生也不可能通过三四年的专业学习就可以全面掌 握物流领域的所有知识。大学教育主要是教授学生基础的理论知识，更重要的是培养学生的自主学习能力，这样才能在工作岗位中结合实际问题不断学习、深造，培 养综合能力。建议我国物流教育业可采用国外的教育体系。采用“基础课”+“模块”（核心课）。除了基础公共课外，在专业教育中细化针对岗位设计的模块，学生可以根据自身的兴趣选择，选修课程也可选择公共选修或跨学科选修课，工程及经济管理类的交叉课程。

随着我国对物流行业重视度的提高，物流教育模式一定要与时俱进，不断完善。物流是一门结合管理科学和工程技术学的综合性学科，企业需要不同层次的物流人才，理想化的物流人才是即熟练基层的操作技术，又懂高层的物流供应链管理理论，同时还能从事运用物流的相关信息技术软件。物流教育任重而道远，要培养更多的物理人才还需多方面的理论教育和实践综合。

【参考文献】

［1］丁俊发. 关于启动中国物流人才教育工程的几点思考[J].物流技术，2002（9）.

［2］王德容. 未来20年中国物流发展战略研究[J]. 物流世界，2004（1）.

［3］潘文军. 国外物流教育与我国物流人才培养[J].中国物流与采购，2005（14）.