水路运输优势范文

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(一)经济性以及低碳优势

随着我们经济的发展，对于能源的消耗也越来越多，这就造成了我们所用的各种能源的价格逐渐攀升。在这种情况下，水路运输相对于公路运输以及铁路运输的各种优势立刻被展现了出来。目前，我们全球范围内都正面临着能源危机以及环境危机等，石油价格正在以出乎我们意料的速度攀升，我们正在寻找汽油等能源物质的替代物，在取得重大突破之前，水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。

(二)政府扶持水路运输

在我们的经济逐渐迈入低碳这种模式的大背景下，政府也逐渐开始出台各种政策以及措施等来对运输模式的改变加以引导，从而能够有效的缓解各大城市中各个道路的交通阻塞以及拥挤现象，减少对资源的浪费以及土地的占用等。在这种情况下，政府开始对水路运输进行大力扶持。内河成为了政府的扶持重点，经此一来水运运输更加的兴盛，在节约能源的基础上也收获了不小的经济利益，是我们低碳经济社会的主要表现。

(三)水路运输高强的环保性

经过计算，运输同样重量的货物，水路运输所产生的温室气体的量更少，约为铁路运输的1/5，产生的有毒气体一氧化碳约为铁路运输的1/4。因此，水利运输在保持其运输价值的基础上有着更高的环保性，更加符合我们低碳经济的主题，能够在节约能源的同时保护我们的环境。在我们的日常生活以及对外贸易中，采用水路运输的方法来进行货物的运输，可以有效地减少温室气体的排放，保护我们的环境，保护我们的地球。

二、发展水路运输的建议

随着我们低碳经济的口号的提出，水路运输这种在低碳经济方面有着明确优势的运输方式逐渐脱颖而出，并且很快就得到了大家的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持。关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。

(一)发展内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了我们生活中的一个组成部分，对我们的生活造成了很多的困扰以及不便。水路运输盛行的今天，我们可以加大对内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象。公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

(二)海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

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为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。

然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。

一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。

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需要注意的是，121号文对融资租赁企业的补充规定自2013年8月1日起执行，其余规定则2014年1月1日起执行。

对邮政企业和航空运输企业的补充规定

1.中国邮政速递物流股份有限公司及其子公司（含各级分支机构），106号文所称的中国邮政集团公司所属邮政企业。

2.航空运输企业已售票但未提供航空运输服务取得的逾期票证收入，按照航空运输服务征收增值税。

对融资租赁企业的补充规定

根据37号文，经中国人民银行、商务部、银监会批准从事融资租赁业务的试点纳税人提供有形动产融资租赁服务，以取得的全部价款和价外费用扣除相关费用的余额为销售额，扣除的相关费用不包括向承租方收取的有形动产价款本金。此增值税政策与营改增前适用于融资租赁企业的《财政部 国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税[2003]16号）的营业税政策不相符。16号文规定，在计算融资租赁营业额时，出租货物的实际成本可以从收取的全部价款和价外费用中减除，出租货物的实际成本，包括由出租方承担的货物的购入价、关税、增值税、消费税、运杂费、安装费、保险费和贷款的利息，包括外汇借款和人民币借款利息。

根据《国家税务总局关于融资性售后回租业务中承租方出售资产行为有关税收问题的公告》（国家税务总局公告[2010]13号公告）的规定，融资性售后回租业务中承租方出售资产的行为，不征收增值税和营业税。因此，地方税务机关可能不允许承租方向融资租赁企业开具增值税专用发票，融资租赁企业就无法取得有形动产增值税进项税额抵扣凭证进项抵扣。同时，在37号文实施后，融资租赁企业在计算增值税销售额时，不能扣除向承租方收取的有形动产本金，使其从事有形动产融资性售后回租业务的增值税税负大幅增加。

在实际操作中，为降低融资租赁企业的增值税税负，融资租赁企业可能会向承租方索取增值税专用发票以抵扣有形动产的进项税额，同时向承租方开具的增值税专用发票的销售额中也包括向承租方收取的有形动产本金。

为解决上述问题，106号文对37号出了修订，允许融资租赁企业提供有形动产融资性售后回租服务，在计算增值税销售额时，将向承租方收入的有形动产价款本金从收取的全部价款和价外费用中扣除。121号文对106号文作出了补充，对106号文前已签订的有形动产融资性售后回租合同在合同到期日之前的增值税销售额的计算方法，增加了一种选择，即对于已经抵扣了从承租方购入有形动产的进项税额的融资租赁企业，允许其继续按照不扣除有形动产本金的方式计算增值税销售额。

121号文第三条第一款具体规定如下：经中国人民银行、银监会或者商务部批准从事融资租赁业务的试点纳税人，在财税[2013]106号文件前，已签订的有形动产融资性售后回租合同，在合同到期日之前，可以选择按照财税[2013]106号文件有关规定或者以下规定确定销售额：试点纳税人提供有形动产融资性售后回租服务，以向承租方收取的全部价款和价外费用，扣除支付的借款利息（包括外汇借款和人民币借款利息）、发行债券利息后的余额为销售额。

此外，121号文还规定，经商务部授权的省级商务主管部门和国家经济技术开发区批准从事融资租赁业务的试点纳税人，2014年3月31日前注册资本达到1.7亿元的，自本地区试点实施之日起，其开展的融资租赁业务按照106号文和121号文第三条第（一）项规定执行；2014年4月1日后注册资本达到1.7亿元的，从达到标准的次月起，其开展的融资租赁业务按照106号文和121号文第三条第（一）项规定执行。

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委托人：唐云，海湾律师事务所律师。

委托人：宋捷，国星律师事务所律师。

被告：中国平安保险股份有限公司南宁办事处，住所地：广西壮族自治区南宁市七星路。

负责人：还林生，该办事处主任。

委托人：樊树安、陈东，星辰律师事务所律师。

原告三和贸易有限责任公司（以下简称三和公司）因与被告中国平安保险股份有限公司南宁办事处（以下简称保险办事处）发生水路运输货物保险合同纠纷，向广西壮族自治区南宁市中级人民法院提起诉讼。南宁市中级人民法院将此案移送至北海海事法院审理。

原告三和公司诉称：被告为原告承保的货物丢失后，被告不按保险协议承担保险责任。经原告多次索赔，被告又与原告于1997年4月15日、4月22日签订了两份新协议，约定由被告在赔付原告90万元的基础上，逐步补赔足“连机56”号轮所承运货物的全部保险金，但被告仍未按此约定执行。请求判令被告赔付原告保险金729711.32元及调查费用4万元，并承担违约金251750.41元。

被告保险办事处辩称：原告三和公司不能证明其对“连机56”号轮承运的货物享有保险利益，故其与被告签订的保险合同应属无效；况且原告在寻找合格的承运人方面有明显过错，以致被“连机56”号轮诈骗，应当自负其责。双方当事人于1997年4月15日、4月22日就双方之间的保险关系签订的协议，由于后协议是对“连机56”号轮理赔案的结案协议，且被告已实际履行了该协议，“连机56”号轮理赔案已经了结，原告无权再要求被告赔偿。被告于1997年7月7日支付给原告的保险赔偿金，是赔付另一个与本案毫不相关的赔案，原告将其称为是对“连机56”号轮承运货物的补赔，是毫无根据的。法院应当驳回原告的诉讼请求。

北海海事法院经审理查明：

1996年5月21日，原告三和公司就其所有的1万吨原糖的运输问题，与被告保险办事处签订了一份水路运输货物保险协议书。该协议约定：保险金额为总货值的110％，承保条件为一切险，保险责任期间为仓至仓，所承运的货物需分批装运，具体保险金额根据船公司所提供的船舶资料及装载量而定，三和公司将及时提供清单。若发生索赔，三和公司应及时提供有关单证，保险办事处将在确定损失金额后20日内向三和公司赔偿完毕。保险协议签订后，为了完成货物运输，三和公司通过防城港租用了包括“连机56”号轮在内的19条船舶承运1万吨原糖。对此，保险办事处签发货物运输保险单，确认了每条船舶承运货物的保险金额及保费金额。

1996年5月31日，原告三和公司与福建省石狮市轮船公司上海货运服务公司签订了航次租船合同，约定由“连机56”号轮承运450吨原糖。同日，货物装船，防城港务局代“连机56”号轮签发了托运人为三和公司、收货人为广州华侨糖厂、编号为96044的水路货物运单；被告保险办事处也签发了编号为No.GX00B0031960000015的货物运输保险单（以下简称015号保单）。保单载明：运输工具“连机56”号轮，起运日期1996年5月31日，装运港防城港，目的港广州华侨糖厂，保险货物原糖450吨，承保条件为一切险，保险金额1642500元，运单号96044.6月4日，三和公司向保险办事处支付了015号保单项下的保险费4927.50元。

1996年6月1日，“连机56”号轮装载原告三和公司的450吨原糖驶离防城港，直至6月10日也未到达目的港。三和公司及时通知了被告保险办事处，并向防城港公安局、港监报案，支付调查费用4万元。6月20日，三和公司向保险办事处提出索赔，并提供了有关证据。嗣后，虽经三和公司多次索赔，保险办事处均以三和公司被“连机56”号轮所骗、未能履行告知义务为由拒绝理赔。直至1997年4月22日，三和公司与保险办事处经协商，就“连机56”号轮的原糖货损达成了一份《关于015号保单项下货损结案协议》，约定：经双方当事人同意，保险办事处一次性赔付三和公司90万元结束本案，三和公司将本案货损追偿权利交给保险办事处。同日，保险办事处向三和公司支付了90万元。

在此之前的1997年4月15日，原告三和公司还与被告保险办事处签订过一份《进出口货物运输保险协议》，约定：三和公司同意将其经营的进出口货物在保险办事处投运输保险，具体险别根据信用证或三和公司要求而定；各险别的责任范围，按照有关进出口货物保险条款的规定执行；每批货物到达目的地，不管是否发生索赔，保险办事处都要将保费的50％退还三和公司；本协议从签订之日起生效至三和公司损失被补偿完毕止。依该协议，保险办事处于1997年7月7日给三和公司退还了所交保费的50％，即103624.86元。此后，三和公司要求保险办事处继续赔付“连机56”号轮原糖货损中尚未赔付的保险金额，遭到拒绝。

以上事实，有原告三和公司提供的协议书、保险批单、保险单、保费收据、关于015号保单项下货损结案协议、保险金赔付凭证、退还保费凭证、出港签证报告单、往来函件、理赔申请书，有被告保险办事处提供的水路货物运单、货物交接清单、保险金赔付凭证、进出口货物运输保险协议书、航次租船合同、往来函件等证明，以及庭审笔录为证。所有证明经当事人质证和合议庭认证，均为认定本案事实的根据。

北海海事法院认为：

《中华人民共和国保险法》第十一条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。保险标的是指作为保险对象的财产及其有关利益或者人的寿命和身体。”由原告三和公司向被告保险办事处投保、并交“连机56”号轮承运的450吨原糖，其所有权是三和公司的，该所有权是法律承认的三和公司的利益，三和公司对450吨原糖这一保险标的具有可保利益。《中华人民共和国民法通则》第八十五条规定：“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。”三和公司与保险办事处以三和公司所有的原糖为保险标的，于1996年5月21日签订的保险协议，以及保险办事处于同年5月31日向三和公司签发的保险单，均系双方当事人在平等自愿基础上的真实意思表示，其内容不违背国家法律，故合法有效，双方当事人就此450吨原糖形成的保险合同关系对双方均具有约束力。保险办事处辩称三和公司因对保险标的不具有保险利益而致保险合同无效的理由，不能成立。

原告三和公司托运原糖，都是通过防城港办理一切手续。受三和公司的委托，防城港负责找来“连机56”号轮并代该轮签发运单，这一系列作业都是水路货物运输的正常作业，无任何迹象表明其间存在三和公司与船方的恶意串通或保险欺诈。“连机56”号轮在承运三和公司的原糖后失踪，其原因可能是多方面的。既可能是该轮对三和公司实施诈骗，也可能是该轮已经在海上沉没，等等。这些原因对三和公司来说，都是外部因素造成其投保的货物损失。法律和双方当事人签订的保险合同条款中，都没有投保人对找船承担何种责任，或者投保人被船方所骗保险人可以不负赔偿责任的规定和约定。正是由于海上运输存在着诸多风险，投保人才有向保险人投保的需要，保险业才得以滋生和发展。“连机56”号轮的失踪，并非三和公司过错，也非三和公司所能预见，故被告保险办事处辩称三和公司对寻找承运人具有过错，其不应承担保险责任的理由，也不能成立。

“连机56”号轮承运货物后失踪，致使原告三和公司投保的货物出险，表明保险事故客观发生，而且正属于被告保险办事处承保的一切险责任范围，故保险办事处应当依约赔付保险金。

问题在于，原告三和公司与被告保险办事处于1997年4月22日签订了《关于015号保单项下货损结案协议》。该协议为双方当事人自愿签订，且意思表示明确，内容不违反国家法律。虽然4月22日协议所约定的赔偿额远未达到三和公司在保险事故发生后应当得到的赔偿，但因该协议是三和公司自愿的意思表示，且该协议是对015号保单项下货损的结案协议，因此应视为是对015号保单项下货损原赔偿协议的变更。《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条规定：“当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。”双方当事人签订的4月22日协议，是三和公司对自己民事权利所做的处分，这种处分为法律所允许，是合法有效的，应当对双方当事人均具有约束力。

在此之前，双方当事人在4月15日签订的协议中约定“每批货物到达目的地，不管货物是否发生索赔，被告保险办事处都要将保费的50％退还给原告三和公司；本协议从签订之日起生效至三和公司损失被补偿完毕止。”由于该协议签订于4月22日协议之前，且4月22日协议是对015号保单项下货损的结案协议，根据后协议优于前协议、新合同优于旧合同的法律原理，无法得出4月15日协议与4月22日协议有必然联系的结论。

原告三和公司通过与被告保险办事处签订4月22日的协议，终止了双方于1996年5月21日签订的保险协议，放弃了其对015号保单项下货损保险金的全额索赔，解除了保险办事处对015号保单项下保险金的全额赔偿责任。保险办事处辩称“连机56”号轮承运货物的理赔工作已经了结的理由成立。

综上，北海海事法院于1999年12月22日判决：

驳回原告三和公司的诉讼请求。

案件受理费20203元，由原告三和公司承担。

原告三和公司不服一审判决，向广西壮族自治区高级人民法院提起上诉称：1、双方于1996年5月21日签订的保险协议和5月31日签发的保险单，是合法有效的，被上诉人保险办事处应当足额赔偿上诉人保险金803125.19元、调查费4万元、违约金353375.08元。2、双方于1997年4月15日签订的《协议书》和4月22日签订的《关于015号保单项下货损结案协议》，违反了法律的规定，显失公平，是无效的，应当撤销；况且被上诉人于1997年7月7日还在按4月15日的协议退还保费103624.86元，是以其行为否认了4月22日结案协议的效力，表示其愿意按4月15日的协议履行义务。请求二审法院维护上诉人的合法权益。

被上诉人保险办事处答辩称：1997年4月15日签订的协议书，违反了保险法第一百零五条第四款关于“保险公司及其工作人员不得承诺向投保人、被保险人或者受益人给予保险合同规定以外的保险费回扣或者其他利益”的规定，因此是无效的。而4月22日签订的结案协议书，不存在任何无效的法定事由，是有效合同。两个协议之间存在着质的不同。不能认为被上诉人于1997年7月7日仍在履行4月15日的无效协议，就认为该行为已经否定了4月22日签订的有效合同。一审判决是正确的，应当维持。

广西壮族自治区高级人民法院经审理查明，上诉人三和公司是1999年6月15日向法院提起一审诉讼，除此以外，二审确认了一审认定的全部事实。

广西壮族自治区高级人民法院认为：

上诉人三和公司与被上诉人保险办事处于1996年5月21日签订的保险协议，主体合格，意思表示真实合法，应为有效合同。在发生保险事故后，保险人应当根据该合同承担保险责任。为处理发生的保险纠纷，双方当事人又于1997年4月15日、4月22日签订了两个协议，其中4月22日协议约定，以保险办事处给付三和公司90万元、三和公司将货损追偿权利交给保险办事处为条件，结束015号保单项下货损保险纠纷。这一协议是双方当事人协商一致后的共同意思表示，不违反国家法律，不损害他人利益，应为有效合同。该合同是对1996年5月21日签订的保险合同的变更，双方均应信守。三和公司在4月22日协议已经实际履行、因015号保单项下货损引起的保险纠纷结案两年以后，又以该协议显失公平要求撤销，已经超出了最高人民法院在《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第七十三条第二款中规定的一年时效，依法不予保护。

由于1997年4月22日的协议签订于同年4月15日的协议之后，4月22日协议中只字未提与4月15日的协议有何联系，故被上诉人保险办事处虽然在1997年7月7日还执行4月15日的协议，但不能由此推定出双方当事人一致同意推翻了4月22日的结案协议。上诉人三和公司提出4月22日的协议已经被否认的理由，不能成立。

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中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01

水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。

1 水路运输的突出优势

1.1 运输量大

水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。

1.2 成本较低

水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。

1.3 环境友好性较强

水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。

2 航道整治对于水运经济的影响

2.1 提升水运经济的发展速度

航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水运经济的发展地位

水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。

2.3 进一步的规范水运经济

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随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

篇7

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

篇8

1 《国内水路运输管理条例》出台的背景及意义

《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。

在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。

“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。

2 “新水条”与“旧水条”的对比

总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。

2.1 立法宗旨的变化

立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]

2.2 立法基本原则的变化

法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。

从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。

反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。

2.3 国内水运市场行政许可的变化

根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。

“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。① 水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。

2.4 国内水运市场开放和市场准入的变化

“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。

“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。

“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。

针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。

2.5 水路运营技术标准以及节能减排义务的变化

“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。

我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。

3 “新水条”实施初期面临的挑战

3.1 “新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升

“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。

“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。

3.2 “新水条”对执法部门公正执法提出更高要求

在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。

作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。

4 结 语

篇9

第二条 国内水路运输辅助业务管理适用本规定。

本规定所称水路运输辅助业务，包括船舶管理、船舶、水路旅客运输、水路货物运输等水路运输辅业务经营活动。

第三条 交通运输部主管全国水路运输辅助业务管理工作。

县级以上政府交通运输主管部门主管本行政区域内的水路运输辅助业务管理工作。县级以上政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输辅助业务管理工作。

第四条 经营水路运输辅助业务，应当守法经营、公平竞争、诚实守信。

第二章 水路运输辅助业务经营者

第五条 申请经营船舶管理业务，申请人应当符合下列条件：

(一)具备企业法人资格;

(二)有符合本规定要求的海务、机务管理人员;

(三)有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系;

(四)法律、行政法规规定的其他条件。

第六条 船舶管理业务经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：

(一)船舶管理业务经营者应当至少配备海务、机务管理人员各1人，配备的具体数量应当符合附件规定的要求;

(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历;

(三)海务、机务管理人员所具备的船舶安全管理、船舶设备管理、航海保障、应急处置等业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。

第七条 申请经营船舶管理业务或者变更船舶管理业务经营范围，应当向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。

第八条 设区的市级政府水路运输管理部门收到申请后，应当依法核实或者要求申请人补正材料。并在受理申请之日起5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至省级政府水路运输管理部门。

省级政府水路运输管理部门应当依法对申请者的经营资质条件进行审查。符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内船舶管理业务经营许可证》;不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。

《国内船舶管理业务经营许可证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。

第九条 《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。

第十条 发生下列情况后，船舶管理业务经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：

(一)法定代表人或者主要股东发生变化;

(二)固定的办公场所发生变化;

(三)海务、机务管理人员发生变化;

(四)管理的船舶发生重大以上安全责任事故;

(五)接受管理的船舶或者委托管理协议发生变化。

第十一条 船舶管理业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。

第十二条 从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务，应当自工商行政管理部门准予设立登记之日起15个工作日内，向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门办理备案手续，并递交下列材料：

(一)备案申请表;

(二)《企业法人营业执照》复印件;

(三)法定代表人身份证明材料。

设区的市级政府水路运输管理部门应当建立档案，及时向社会公布备案情况。

第十三条 从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者的名称、固定办公场所及联系方式、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起15个工作日内办理变更备案。

第三章 水路运输辅助业务经营活动

第十四条 船舶管理业务经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内船舶管理业务经营许可证》核定的经营范围从事船舶管理业务。

第十五条 船舶管理业务经营者不得出租、出借船舶管理业务经营许可证件，或者以其他形式非法转让船舶管理业务经营资格。

第十六条 船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面协议，载明委托双方当事人的权利义务。

船舶管理业务经营者应当将船舶管理协议报其所在地和船籍港所在地县级以上政府水路运输管理部门备案。

第十七条 船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和船舶管理协议约定，负责船舶的海务、机务和安全与防污染管理。

船舶管理业务经营者应当保持安全和防污染管理体系的有效性，履行有关船舶安全与防污染管理义务。

船舶管理经营业务经营者，应当委派其海务、机务管理人员定期登船检查船舶的安全技术性能、船员操作技能等情况，并在航海日志上作相应记录。普通货船的检查间隔不长于6个月，客船和危险品船的检查间隔不长于3个月。

第十八条 船舶管理业务经营者应当在船舶发生安全和污染责任事故的3个工作日内，将事故情况向其所在地县级以上政府水路运输管理部门报告。在事故调查部门查明事故原因后的5个工作日内，将事故调查的结论性意见向其所在地县级以上政府水路运输管理部门书面报告。

第十九条 船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者接受委托提供服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理业务。

第二十条 港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务。

第二十一条 港口经营人应当接受船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人自行办理船舶或者货物进出港口手续，并给予便利。

(一)以承运人的身份从事水路运输经营活动;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)未订立书面合同、强行或者代办业务;

(四)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;

(五)虚假信息招揽业务;

(六)以不正当方式或者不规范行为提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(七)法律、行政法规禁止的其他行为。

第二十三条 水路旅客运输业务经营者应当在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息。

水路旅客运输业务经营者应当以水路旅客运输业务经营者公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益。

第二十四条 水路运输辅助业务经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。

第二十五条 水路运输辅助业务经营者开展业务活动应当建立业务记录和管理台账，按照规定报送统计信息。

第二十六条 水路运输辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密和个人信息，应当予以保密。

第四章 监督管理

第二十七条 交通运输部和水路运输管理部门应当依照有关法律、法规和本规定对水路运输辅助业务经营活动和经营资质实施监督管理。

第二十八条 对水路运输辅助业实施监督检查，可以采取下列措施：

(一)向水路运输辅助业务经营者了解情况，要求提供有关凭证、文件及其他相关材料;

(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制;

(三)进入水路运输辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况。

水路运输辅助业务经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。

第二十九条 水路运输管理部门在监督检查中，对知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。

第三十条 实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。

第三十一条 水路运输管理部门在监督检查中发现船舶管理业务经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，整改期限最长不超过3个月，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。

第三十二条 水路运输管理部门应当建立健全水路运输辅助业务经营者诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输辅助业务经营者诚信档案，记录水路运输辅助业务经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。

水路运输管理部门应当建立水路运输辅助业违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉检举信息。

水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重的，对经营者给予提示性警告。船舶管理业务经营者不符合经营资质条件的，按照本规定第三十一条的规定处理。

第三十三条 水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，及时将本行政区域内船舶管理业务经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关船舶管理业务经营者管理的船舶发生重大以上安全事故情况及结论意见、重大违法违规、未履行或者未完全履行安全管理责任等安全管理相关情况及时书面通知该船舶管理经营者所在地设区的市级政府水路运输管理部门。所在地水路运输管理部门应当将其纳入船舶管理业务经营者诚信档案。

第五章 法律责任

第三十四条 船舶管理业务经营者未按照本规定要求配备相应海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十五条 船舶管理业务经营者与委托人订立虚假协议或者名义上接受委托实际不承担船舶海务、机务管理责任的，由经营者所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，并按《国内水路运输管理条例》第三十七条关于非法转让船舶管理业务经营资格的有关规定进行处罚。

第三十六条 水路运输辅助业务经营者违反本规定，有下列行为之一的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处2019元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反本规定的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(一)未履行备案或者报告义务;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)与船舶所有人、经营人、承租人未订立船舶管理协议或者协议未对船舶海务、机务管理责任做出明确规定;

(四)未订立书面合同、强行或者代办业务;

(五)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;

(六)进行虚假宣传，误导旅客或者委托人;

(七)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(八)未在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息;

(九)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;

(十)使用的运输单证不符合有关规定;

(十一)未建立业务记录和管理台账。

第三十七条 水路运输辅助业务经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查、隐匿有关资料或者瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处2019元以上1万元以下的罚款。

第三十八条 港口经营人为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十九条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。

第六章 附 则

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水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中占有独特优势。近年来， 国内水路运输行业取得了长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率都在10%以上。2011年，国内水路运输完成货运量36.2亿吨，货运周转量26068亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别从1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。

水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。

修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。

水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。

二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵

新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：

一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。

二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。

三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。

四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。

五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。

六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。

三、切实抓好新《水条》贯彻实施

新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。

（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作

各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。

在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。

（二）认真落实新《水条》各项制度

新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。

（三）抓紧制定新《水条》配套制度

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中图分类号：S307.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

目前水路运输的发展具有投资少，成本低，运量大和安全系数高等特点，特别是对于长江流域中的乌江水域，具有流速快，势能大，综合利用率高以及水系支流多等特点，但同时又具有水滩险急以及航道狭窄等特点，怎样让乌江水运为民造福，获得最大限度的提升，获得更高的经济利益，为社会的发展做出贡献。

一、乌江流域的地理位置及发展优势

乌江发源于我省威宁县香炉山花鱼洞，流经黔北及川东南，在重庆市涪陵区注入长江，属于长江的一条支流。思南位于乌江中下游。乌江流域年降水量大，具有丰富的水资源和水能，同时水流落差大，吞吐量大，能为沿岸提供大量的水资源与动能和势能，用于水流发电和内河运输等。另外乌江两岸药材、矿产资源、鱼业资源、旅游资源等也非常丰富。

二、思南乌江水路运输现状

1.水路交通基础设施薄弱

乌江通航水域137公里，乌江思南段78公里，水面宽200-340米；小码头临时停靠点13个，客货综合码头2个；航道等级低，只通航200吨级下客货轮，经沿河至涪陵入长江，顺江直达重庆、武汉、上海等地。由于国家提出“西电东送”开发乌江，在乌江上建设梯级电站，其中思林电站、沙坨电站的建设，使思南乌江航段断航，水运只能区间运输。

2.旅游基础设施十分薄弱，限制旅游业的发展

思南旅游资源丰富，思林电站的断航蓄水，库区形成了天然美丽的内陆湖泊， 库区内有地球上同纬度地区迄今发现的发育最好、生态保持最佳、保存最完整、出露面积最大、极具观赏性的长坝石林；壮丽神奇的乌江山峡的百里画廊，千姿百态的天然溶洞；具有“黔汤”之称的鹦鹉溪温泉；有丰富的文化遗存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景观和地质公园融为一体，未得综合利用与充分发展。水运业发展慢，一定程度制约了旅游业发展，影响社会经济的发展。

3.水路客货运输短板，走不出去，运不进来

思南位于乌江之畔，水路客货运输却没有得到充分利用。客源流量小，不稳定，客船运输不景气；乌江航道狭窄，水急滩险，航道等级低，部分航段大中型货船不能通航，致使自己的货物运不出去，外面的货物运不进来，几乎所有物资都是从陆路运输，造成货物成本增加，导致本地物价、消费较高，严重制约着当地的经济发展。

三、思南乌江水路运输发展对策

思南乌江航运存在“基础簿弱、量小质低、发掘不深，缺乏体系”的特点，怎样解决存在的不足，更好地为思南的社会经济发展提出一些意见或建议。

1.增加投入，强化水路交通基础设施

在现有基础上，进行深层的调研，制定短期和长期有利于思南社会经济发展水路基础设施规划。利用国家对西部大开发的机遇，争取国家对乌江硬件设施的投入。加快位于思南县城内的贵州省最大的客货运综合码头思南新港建设，以及思林电站库区渡口码头建设的力度，尽早服务于思南人民，为思南社会经济注入新的活力。努力做好沙坨电站库区码头的规划和立项，提前进入建设。另外，加强航道清理和库区两岸建设力度，为大型客货轮通航作准备。

2.加快乌江开发，促进思南社会经济的发展

乌江具有水量丰富、流速快、落差大的特点，加快乌江梯级电站的开发，特别是思林电站、沙坨电站的建设。思林水电站装机100万千瓦，每年向我县缴纳国税2亿元以上。沙沱电站装机112万千瓦，每年要分5000万的税收给思南。乌江梯级电站建成，可让500吨的客货船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。不仅获得了直接的经济效益，而且获得较好的生态、社会效益，推动思南社会经济快速发展。

3.加强政府引导、投入，促进水运业快速健康发展

随着陆路交通的发展，政府对水运业的投入不足，使水运业极大走下坡路。扭转此形势，政府应加强引导，增加投入。加强水上交通安全监督检查和救援基础设施的建设力度；加强思林库区旅游项目建设，可以采取招商引资等方式；应控制思林库区的网箱养鱼的规模，不能影响水质、航运。加强对造船厂的指导和政策扶持，或与国内有资质的造船公司整合，提高竞争力，使船厂有更大的发展空间。特别是乌江梯级电站即将建设完工，对造船业来说，是千载难缝的机遇。这样既使企业发展壮大，也推动了水路运输业健康发展，拉动了思南社会经济的发展。

4.加强水路运输建设和管理，形成产业体系

加快思南水路运输事业快速发展，一方面加强客货运输船舶的建设和管理，数量和质量上需要提高，才能满足市场的需求；另一方面加强地区之间、管理部门之间的协调联动机制建设。恢复乌江航运公司，与沿江（河）等地客货船舶运输公司合作，形成水上客货运输产业体系；思南县旅游局、旅行社与沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣赏神奇的乌江三峡风光、沿岸的风土人情，同时也可以让思南人民通过乌江走出去，形成旅游产业体系；思南的物流企业可以与沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特点的现代物流产业体系。

5.加强路港交通综合体系建设，促进思南经济快速发展

合理规划建设陆路交通与港口码头的有效衔接，构建水陆运输网络。注重沿江两岸工业园区的规划与水陆交通的衔接，使原料和产品的运输成本降低、便捷；注重工业生产对环境污染的评估，建设绿色运输体系；促进思南经济又好又快、更好更快的持续健康发展。

参考文献：

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关键词 低碳经济 交通运输 水运业

一、低碳经济概述

“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。

低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。

二、我国水运业的发展现状及问题

随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。

水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。

但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。

各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。

近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。

三、水运与其他运输方式相比存在的优势

水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:

1.水路运输的运输成本低

根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。

2.水路运输的运输能力高

通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。

3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合

船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。

4.水路运输更安全、环保

由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。

四、发展水运是实现低碳经济的重要途径

交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。

水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。

随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。

从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。

五、基于低碳经济的水运业发展建议

1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展

想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。

2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度

水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。

3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调

水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。

4.其他方面

在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。

六、小结

低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。