智慧交通的好处范文

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篇1

充分发挥数据的价值，是当前智慧城市建设中的重点和难点。以往受数据分析能力的限制，相关机构只能截取部分数据进行分析，而难以分析所有数据的全貌。有些地方政府机构甚至清空半年前的所有数据，因为那些数据太占地方。而SAP正在做的，就是借助HAHA这个实时数据分析平台去实现传统IT无法做到的海量数据分析，充分挖掘数据的价值。

张志琦介绍，SAP已经在智慧城市领域拥有很多应用案例，还专门在南京设立了SAP全球第二个创新中心，旨在利用云计算、大数据处理和内存计算技术，把国外先进的智能城市解决方案与中国的实际情况结合起来，提供更有价值的解决方案，帮助政府进行科学决策， 推动中国城市的健康发展， 让市民享受大数据和高科技带来的好处。

在中国，SAP在智慧城市领域也已经取得了一定的成果。张志琦在演讲中介绍了SAP在某城市智能交通建设中的实践，特别是交通数据价值的挖掘。该城市用于交通的监控摄像头、出租车上的GPS、地铁、公交等一年能产生百亿、甚至上千亿条数据。基于HANA的大数据综合分析与决策支持平台，可以从这几百亿条数据分析出全年交通流量的变化并得出规律，用于进一步的决策，如公交站点设置、出行线路规划等。在此之前，SAP还利用大数据帮助城市管理部门对交通数据进行纠错。

张志琦认为，智能交通平台的另外一个优势，是能够帮助相关机构在决策前对决策进行模拟，以验证决策的正确性。比如说，利用大数据处理能力，量化城市交通需求，在智能交通平台上根据历史数据来分析和判断诸如单双号限行这样的措施对于交通状态的影响，从而使得决策更加合理。

篇2

交通2.0；众筹数据；开放数据；智慧交通

This paper proposes Transport 2.0 based on Web 2.0， City 2.0， and Government 2.0， and build the system module. This system consists of two key dimensions： crowd-sourced data and open data. By collecting traffic data uploaded from smart phones， car terminals and Web 2.0 websites， the crowd-sourced data can get the real-time data， which the existing sensing system cannot provide， and solve problems in the public traffic system. The open data enables the public to make a variety of complementary applications and services， and forms a sustainable， comprehensive solutions and innovative ecological environment. Through cloud computing， data processing， mobile phone application technology， this system module achieves polymerizes crowd-sourced data and provides open data to create new traffic applications and services that improve the traffic facilities and management system， and provides data support and scientific decision support to the future traffic planning. After using Traffic 2.0 in intelligent transportation project， the crowd-sourced data and open data have been consolidated， and the public can participate in the improvement of the traffic ecological chain. This is the key factor in changing from “intelligence” to “smart”， and is the living force of smart transport system.

Transport 2.0； crowd-sourced data； open data； smart transport

基于“Web 2.0”、“City 2.0”、“政府2.0”等概念，本文提出了“交通2.0”概念，描述了其赖以自我生长的生态系统。交通2.0主要包括两个维度，一个是从公众获得数据，一个是提供开放数据。一方面是“取”，另一方面是“给”。本文分析探索了实现从公众收集数据和集体智慧的信息与通信技术（ICT）和工具，以及国际上实行开放数据的案例。本文展示了智慧交通项目中的“交通2.0”初步实践结果。

1 交通2.0提出背景

本节介绍提出并倡导交通2.0概念的背景。尽管交通2.0这个词汇在文献[1]、文献[2]曾经出现过，但没有被清晰描述和定义，文献[3]被用于指代电动汽车。

1.1 互联网2.0（Web 2.0）

早在2004年，奥莱利（O’Reilly & Associates）公司推出Web 2.0一词，其核心在于激发并驾驭集体智慧[4]，使用的技术包括数据挖掘、文字分析、集群和预测技术。一些著名的Web 2.0网站包括照片分享网站Flickr、维基百科Wikipedia、购物平台淘宝、视频分享网站优酷和YouTube等。维基百科的所有内容都是用户免费贡献的，用户按照简单的步骤创建和编辑网页。维基百科只有少数管理员对不合适的内容进行控制。

1.2 城市2.0（City 2.0）

Web 2.0这个词汇众所周知，但是“城市2.0”还没有得到广泛认同。城市2.0这个概念2012年获得了技术、娱乐、设计（TED）演讲堂年度奖金1万美元，是TED年度奖金颁发的首个获奖概念。城市2.0着眼于鼓励市民参与改造自己所居住的城市，促成城市改善项目通过市民自身的力量来完成，以期将城市建设成为“包容、创新、健康、有灵魂、有活力”（Inclusive、Innovative、Healthy、Soulful、Thriving）[5]的城市。奖金颁发给了10个市民项目，包括给城市增加路标、绘制公交行驶路线地图、在地图上标示卫生条件以防止霍乱的传播等等。

1.3 政府2.0

使用“2.0”的词汇还有比如“政府2.0”、“社会2.0”、“创新2.0”[6-7]，鼓励政府积极地把市民纳入管理和决策过程，与市民合作共建城市，以提供更好的服务，获得更加有效的社会治理效果。

1.4 引入交通的“2.0”概念

“2.0”的核心在于聚拢来自于群众的资源和能量，而不是仅仅依赖于从上而下的方式。交通行业大量业务都与“位置”有关，现在的手机和便宜的全球定位系统（GPS）设备都能提供。交通解决方案提供商不应当忽视了来自于公众的手机和其他个人移动终端（比如车载单元）的数据的重要价值，而错失获得重大利益的机会。比如手机应用“街上的坑（Street Bump）”通过手机上的加速计来感应车辆行驶到路坑上的震动，把精确的GPS坐标和相应震动数据发送到城市管理部门，以督促尽快修复。城管部门就不需要花费巨资使用3维激光扫描仪沿街巡逻寻找路坑，城市也不会因为道路上的坑长期得不到修复而导致车辆绕行引发车辆故障、事故和堵塞。通过类似的应用来对付城市管理面临的各种危险和交通部门面临的麻烦，这无疑是一个既便宜又有效的途径。

传统的2.0概念着眼于“来自于”群众的内容和智慧，本文提出的“交通2.0”还有另外一层含义，增加另外一个维度：提供开放数据“给”群众。随着智能手机的普及，普通程序员已经能够在手机上开发出各种各样的应用。如果他们能够获得交通数据，他们就能够开发出很多创新的产品和服务，甚至是起初没有人能够预测到的。

开放数据可以使得政府文档库里面的死数据得到可视化，并且通过各部门之间的数据的共享和相关联，死数据会产生出更丰富的内容和新数据、新发现。而这些好处都不是通过政府公务员或授权机构来做的，而是通过无数对于政府来说是免费的开发人员、公司、学生来完成的。通过数据的开放还能帮助政府交通和城管部门更好地利用历史数据，给今后城市规划、社会治理和公众服务提供可持续的决策支持。

2 交通2.0

本节定义交通2.0概念，揭示其生态系统模型，并清晰地描述其区别于传统“智能”交通，而实现“智慧”交通的2个维度。

2.1 定义

交通2.0是一个提供可持续的、全面的智慧交通解决方案的生态系统，这个生态系统不仅分析来自于群众和传统智能交通子系统的大数据，而且提供与交通相关的开放数据给群众。交通2.0生态系统的模型如图1所示。

图1中1号箭头表示平台从传统检测设备和智能交通子系统收集数据。2号箭头表示政府部门和各种机构向平台提供开放数据。3号箭头表示群众向平台发送各种数据，包括位置坐标、语音短信、照片、视频、文字评论等等，同时平台也从Web 2.0网站收集并分析数据。4号箭头周围的循环表示平台提供数据、好用的工具和接口，以方便程序员和公司开发出创新的应用产品和服务。中央的大数据云平台的两个主要组成部分是众筹数据和开放数据，把群众、政府、和社会各机构贯通在一个生态系统中，最终提供一个能自我完善的、可持续发展的智慧交通体系。

2.2 两个维度

2.2.1 众筹数据

到2020年，70%的手机将具备GPS定位能力[8]，具备车载定位和车联网功能的车辆也将大幅上升。通过智能手机和各种应用程序，群众可以轻松地提供包含位置信息的交通内容，包括文字、音频、视频、运动传感器数据。在Web 2.0网站的含有位置信息的照片、视频、帖子，以及从中体现出的群众智慧和意见取向，都能为交通解决方案提供商提供有价值的信息。

位智（Waze）公司通过用户上传的数据来提供实时交通信息和线路导航，在2013年被谷歌公司以10亿美元收购。英瑞克斯（Inrix）公司通过收集大量车辆和用户的轨迹信息，为汽车、物流等企业和政府部门提供实时交通信息服务。

2.2.2 开放数据

在交通2.0中，除了从群众获取数据和富媒体内容之外，还有另外一个重要维度是：提供开放的原始数据。这个方面，尤其在中国，没有足够的实践，没有获得交通行业、学术和咨询机构、以及政府部门的关注。在工程实践过程中，有政府客户明确显示出要垄断数据，以获得短期的经济利益的意图。所以对于国际上已经逐步实施的开放数据潮流和趋势，中国应该怎么处理和面对，是否需要相关法令的制订和执行才能真正实施，交通数据到底是公众的数据还是政府的数据，是一个相当大的涉及很广泛的问题。

需要澄清的是，开放数据不是提供开放的应用编程接口（API）供群众使用已存在的功能，比如微博接口让用户从不同的应用都能发微博，或者地图API让其他网站显示嵌入的地图，这些不是开放数据，而只是开放接口。

开放数据指的是提供原始数据，把现在还没有对公众开放的数据进行公开，可以是档案馆里面的历史数据，也可以是正在运行中的传统智能交通子系统或者车辆产生的数据。

一个典型的历史数据例子是过去10年中的交通事故数据，数据内容可能包括事故发生地址、车辆、伤亡情况、可能的原因、裁决方案等等。在项目实践中，我们了解到交警部门非常愿意开放此类数据，不过存在实际操作的难度，比如需要从文本文件里面把相关数据识别并提取出来，需要把相关图片和视频关联在一起等等。以前记载的历史数据没有事故发生点准确的GPS坐标，而是街道名和估计与某路口之间的距离，而因为中国近些年快速的路网建设和变化，可能记录的路口已经不存在了，这些数据现在就不能定位事故发生点。

实时数据的典型是正在运行中的公交车的GPS坐标。许多公交车公司已经具备这些数据，但是他们没有把这些数据公开，因为他们没有去想过这样做有什么好处。有些城市有系统集成商与公交公司合作，做出了电子站牌、网站和手机应用，提供了某种程度的动态信息，但是错误经常存在，信息不准确导致许多系统如同虚设，而集成商与公交公司之间的合同约束已经结束，没有主体来持续维护信息的准确性。这个两难的困境可以通过把实时坐标数据向公众开放来解决。公交公司不需要进行一次又一次的系统维护、更新和升级，不需要反复投入，公众和市场会做成各种各样的网站或手机应用，把实时数据从不同角度、用不同效果展示成实时公交信息给公众。优秀的应用会最终胜出，而胜出的应用将得到市场的长久支持，而不是依赖于某个合同。公交公司和城市管理部门将受益于可持续的解决方案，而不是短命的几个合同做出来的系统。

开放数据的动力和利益是什么？数据所有者为什么要免费开放数据？一个没有被普遍注意到但是其实很明显的例子是GPS。美国免费开放GPS数据无疑改变了交通行业，改变了全球经济的格局，由此而获得了政治优势，其实已经无需再讨论美国从中获得了多少万亿美元的好处。另外一个开放数据的典型是英国，到2014年3月份已经有17 850套原始数据提供在开放数据门户，供公众下载免费使用[9]，公众已经提交了利用开放数据开发的321个应用。英国开放数据门户和公众开发的应用如图2所示。值得一提的是，公众开发的应用不一定是免费的，其收费与否取决于开发者。门户网站是互联网创始人Tim Berners-Lee倡导并启动，通过10个人，6个月的时间，使用开源技术完成。在这个开放平台上，任何人可以提出他们想要政府公开什么样的数据，任何人可以接受挑战开发应用，即使是仅仅把数据可视化也是有价值的。

实行开放数据对于政府来说不是完全免费的，也不是一蹴而就的，它需要一个循序渐进的过程，甚至需要克服很多障碍，包括制度和文化上的抵制。英国政府为了把其“发展计划（Growth Agenda）”项目执行成功，启动了一系列的动作，包括设立开放数据研究院、数据战略部、公众数据中央小组，以及相应的资金支持。这些措施给公司和个人开发创新的产品和服务创造了机会，培育了土壤，使得社会更加繁荣有活力。

对开放数据进行的投资，其反馈给社会和政府的利益和影响是全面而深刻的，不光是经济层面，包括教育和文化。把开放数据视为鼓励创新、激发行动、确保长期的和谐的催化剂，是毫不夸张的[10-12]。

3 实现交通2.0的现有技术

根据交通2.0的概念，本文实现了交通2.0平台，下面介绍平台使用的工具和技术。

3.1 大数据工具

典型的大数据包括传统的关系型数据、设备及传感器数据和社交媒体数据，以3V：海量、快速、多样（Volume、Velocity、Variety）为特征[13]。也有不少提法加上第4个V，价值（Value）或者不确定性（Veracity）。

大数据平台需要处理来自于多个交通应用的实时数据流，包括大量移动的GPS设备、固定的道路传感器，以及其他数据流，比如天气和社交媒体内容。然后分析、融合并提供交通状况的地图展示、实时堵塞检测、行程所需时间更新、以及多个交通模式的对比等等。

大数据的获得对于政府和公司都是一个挑战。只有25%的机构表示有能力从非结构化和半结构化的数据中获得有用的信息和价值[14]。对于绝大多数机构和公司来说，要对不能存储于传统关系型数据库的非结构化的数据（比如纯文本、各种传感器数据、地理空间数据、音视频、图片、流媒体）进行提取、转换和加载（ETL）并分析，是一个全新的课题。

虽然传统的预测分析和数据挖掘工具能执行大数据所需要的部分分析功能，但它们不能处理非结构化的数据源，并且传统数据中心不能满足大数据所需的高处理能力。因此，一系列新技术已经逐渐成熟以应付新挑战，比如NoSQL数据库、Hadoop和MapReduce形成了一个能处理集群系统的超大数据集的开源软件框架。另外，一些针对大数据的工具也逐渐产生，比如Dremel、PowerDrill、Drill和Druid等工具，具备每秒扫描几百亿条记录的能力，能在1.4 s中查询6 TB的存储数据。

3.2 云计算工具

Hadoop是业界提到最多的云计算解决方案之一，已经成为使用NoSQL处理大数据的首要选择。Hadoop是一个把计算的需求分配到很多普通服务器上的系统，其工具蜂窝（Hive）使得传统的数据仓库查询分析操作能在Hadoop平台上进行。Hadoop能处理各种复杂的结构化数据和非结构化数据，比如服务器日志、音视频、e-mail、传感器数据、可扩展标记语言（XML）数据，这些数据都无法放入传统的数据库表。在成本方面，使用Hadoop不贵，因为软件是开源的，也可以使用比如亚马逊的AWS云服务。

但是Hadoop也不是灵丹妙药，一些公司[15]发现Hadoop有其内在的复杂性以及因为开源带来的麻烦。要运行一个生产环境的Hadoop，需要整合一系列相互独立的Apache项目（比如Flume、Sqoop、Oozie、Pig、Hive、ZooKeeper），而这些项目之间有相互竞争而冲突的功能，每个项目都进展很快，各自更新，导致不同的版本冲突。这个整合过程相当困难，并且很耗资源。

正因为如此，市场上产生了把这些部分集成好的Hadoop方案包，以及其他的非Hadoop的大数据解决方案。比如NoSQL提供商Splunk实现了日志数据的搜索技术，尽管不是免费的。一些公司发现Splunk比Hadoop好用多了，其总拥有成本比Hadoop低很多。另外，处理大量XML数据，MarkLogic要胜出Hadoop。

3.3 智能手机、车载终端及其他

一般的智能手机有麦克风、相机、运动感应器、距离感应器、定位（GPS或北斗）、或者还有指南针等等。iOS和Android系统提供了让公众开发手机应用的平台，并能让民众轻松地从各种应用收集和分享大量数据。汽车制造商也在积极地开发车载终端的远程诊断和信息娱乐服务功能。宽带、高速移动网络技术、开源软件框架等等的发展也无不有利于交通2.0生态系统的形成。

4 初步工程实践结果

图3展示了我们在智慧交通项目中纳入交通2.0元素的初步结果。在这个项目中，我们开发了iPhone和Android手机应用，使用户能够分享事故现场的照片和视频，或者是导致危险的路坑、相互矛盾的交通灯等情况。这些文字、照片、音视频、坐标和运动感应器数据将在Hadoop云计算平台大数据处理中心进行分析，以提取和聚集集体智慧，形成更全面的智慧交通解决方案。交通2.0的另一个维度“开放数据”，将在下一阶段进行实施，以提供一个让政府部门、交通服务提供商和其他机构有信心放上数据，让公众充分讨论交流想法、提出需求、开发新应用的平台。

5 结束语

本文定义了“交通2.0”概念，交通2.0包含两个维度：众筹数据和开放数据。其核心是把公众纳入到智慧交通生态链，并引导公众贡献数据和开发新应用。我们期望智慧交通工业界、研究院所、咨询机构和政府机构都认识到通过开放数据来激发创新、通过众筹数据来收集集体智慧的价值和必要性。只有通过这两个途径，公众参与到交通以及城市的建设中，甚至参与到城市未来的规划决策过程中，才能真正实现“智慧”政府和城市。通过实现交通2.0，交通企业及机构，尤其是政府交通管理部门，得到的将是长期的可持续性的收益。通过提供开放原始数据给公众开发创新的应用、产品和服务的交通2.0平台，才能真正给城市和交通提供自我完善的能力，真正达到“智慧”的层次和境界。

参考文献

[1] HARVEY J M. Transport 2.0： Meeting Grand Challenges with GIScience [J]. ESRI， 2008，8（5）：11-15.

[2] Transportation2 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///634159.

[3] ALI E. Transportation 2.0 [J]. IEEE Power and Energy Magazine， 2011，8（10）：12-15.

[4] SATNAM A. Collective Intelligence in Action [J]. Manning， 2009，12（3）：17-21.

[5] TED Prize 2012 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///pages/prizewinner city2.

[6] SONG G， MENG Q G. Government 2.0： Reinventing Government in Perspective of Innovation 2.0 [J]. e-Government， 2012，18（2）：6-9.

[7] ZACHARY T， PROFESSOR A F. From Government 2.0 to Society 2.0： Pathways to Engagement， Collaboration and Transformation [R]. Harvard Kennedy School， 2010.

[8] McKinsey Global Institute. Big data： The next frontier for innovation， competition， and productivity [R]. McKinsey Global Institute， 2011.

[9] UK Government’s Open Data Portal [EB/OL]. （2014-03-10）. http：//data.gov.uk.

[10] 姚乐， 樊振佳， 赖茂生. 政府开放数据与智慧城市建设的战略整合初探 [J]. 图书情报工作， 2013，12（7）：12-17.

[11] JOEL G. Open Data Now： The Secret to Hot Startups， Smart Investing， Savvy Marketing， and Fast Innovation[M]. McGraw Hill Education， 2014.

[12] TOBY S. Programming Collective Intelligence： Building Smart Web 2.0 Applications [M]. Publishing House of Electronics Industry， 2009.

篇3

在他看来，智慧公交应包含以下3个方面：在运行方面，管理者能准确定位每辆公交车所在的位置，了解运营中的车辆状况如何，有无故障；通过智能化的手段收集和处理信息，了解每条线路的过去和将来，科学地分配公交车的数量或增减站点；乘客能实时了解车辆到站的时间和载客数量，以便合理地选择交通工具，减少盲目等车时间。“车的定位、车的状况、线路情况、线路的科学程度应成为判断公交是否智慧的标准。”李成名指出。

记者在采访中了解到，自从郑州市的智慧公交项目启动以来，很多烦恼的问题得到了解决。郑州市公共交通总公司的工作人员告诉《经济》记者：“通过GPS定位技术和车载传感器，我们就能够精确地知道每一辆车的位置和运行状态，如果车子出现临时抛锚状况或者公共安全问题，我们就能够及时采取救援措施。”此外，公交车上的刷卡器会记录下上车的乘客数量，再配合车内的前后摄像头，指挥中心就能够及时了解公交车的载客量，如果车内过于拥挤，就会给这条线路增加运营车辆，以缓解交通压力。

公交信息的采集、汇总、分析，还能帮助将来的公交规划。通过长期的数据积累和分析，公交管理部门就能够科学地规划公交线路、分配车辆，提高运营效率。因为现在的城市公交系统运营线路长，车辆数量庞大，每条路线车的数量也不相同，仅凭人的感官难以对运营的情况进行准确判断。如果只有5辆车，5条线路，人们可能完全掌握每辆车和线路的状况，但是现在的公交管理部门面对的可能是上百条线路，上万辆公交车，用传统的方式就很难弄清车的位置和车况了。

“如果把上述情况全部放在地图上就完全不一样了，地图可以放大，可以缩小，想关注细节的就放大，想了解宏观情况就缩小。”李成名告诉《经济》记者。通过颜色的标注还能掌握车辆运行状况，比方说图上的红色线路表示车辆满员，绿色表示速度小于20公里，黄色表示速度大于20公里。除此之外，车内温度，公交车的前后车距，指挥中心都能一目了然，驾驶员也可以在车载显示屏上看到这些信息。

郑州市公共交通总公司的工作人员向《经济》记者表示，基于地理信息建立的智慧公交系统还实现了车辆运行信息的共享，乘客只需要登录手机客户端，输入需要乘坐的公交路线号，距离乘客当前位置较近的公交车信息就在图上显示出来。例如，最近的一辆还有5分钟到站，车上满员；下一辆公交车还有10分钟到站，车上有空座，可以选择乘坐这一辆。如果乘客下楼需要2分钟，走到站台需要1分钟，那就还剩下7分钟，这样乘客就可以安心地坐下来喝杯热茶。目前，郑州市的公交运行信息0.5秒更新一次，除了手机上网市民还可以通过计算机网络和电子站牌掌握公交车到站的时间。

智慧公交还有一个出人意料的好处，信息传输设备将摄像头的录像信息同步上传到指挥中心，指挥中心就可以提醒司乘人员注意一些可疑的人，一旦发生盗窃事件，公安人员就会根据定位信息及时赶到事发现场。“智慧公交有效地震慑了违法分子，让公交盗窃事件降低了，目前大约有300多辆车安装了智慧公交系统，占全市公交车数量的十分之一，现在普及范围正在逐步扩大之中。”郑州市公共交通总公司的工作人员指出。

篇4

中国已步入大数据时代

有人说大数据来了，但只是在美国而不是中国。专做政府数据管理的同方对此的看法是：中国对大数据的理解普遍还不那么深入或者与美国的理解有所不同，但不能否认的是，中国已经步入大数据时代。现在中国的很多部委都已经在研究大数据、运用大数据。美国将大数据提升为国家战略，中国还没有明确提出，但已经把大数据上升为与国防一样的高度，多部委还联合了鼓励措施。我国政府对大数据的敏感度快速提高，并正在采取措施。所以说，中国已经步入大数据时代，这种重视是由政府层面自上而下进行普及的，可能还未普及到普通百姓层面，但各级政府已经有了高度重视。邬贺铨院士也曾表示：“我国将产生全球最大量的数据，要重视大数据的开发利用和管理。”

大数据的关键在于分享。我国智慧城市发展的一个瓶颈在于信息孤岛效应，各政府部门间不愿公开、分项数据，这就造成数据之间的割裂，无法产生数据的深度价值。关于这一问题，一些政府部门也有清醒的认识，开始寻求解决方案，这是受自身的需求驱动的。比如，一些政府部门原来不愿分享自己的数据，但现在开始寻求数据交换伙伴，因为他们逐渐意识到单一的数据是没法发挥最大效能的，部门之间相互交换数据已经成为一种发展趋势。同时，随着各方面的发展及政策的推进，很多以前不公开的数据也逐渐公开了，这对大数据的发展都是有力的支持。

物联网技术推进大数据发展

物联网对大数据的意义方面，赵英举了个例子来说明物联网技术对大数据的推进。去年北京7.21暴雨之后，政府采取了很多解决措施，很重要的一个体现是，北京市科委很快就立了专项基金去给受灾的房山和门头沟这两个区进行应急管理能力的提升以及信息化的建设。同方参与了门头沟的项目，帮助门头沟提升预警能力。同方对门头沟原来的应急平台进行了改造和提升。比如对水位的监测，在有些重点立交桥下安装水位计，水位到一定程度会发生预警，相关部门就可以据此采取一些措施，这就是物联网技术的应用。

物联网技术跟大数据什么关系？当水位计的点增多后，就会收集到更多的数据，这样更便于发现一些规律并发出预警，这是采用大数据的技术手段自然而然就能做的事情。在点位数少的情况下，数据量不够大，只能解决一部分问题。所以说，正因为有了物联网，大数据布的点越来越多，自然而然就要会去分析实时数据。数据的挖掘，原本是对于历史数据的挖掘，现在对于实时数据的挖掘也是一种趋势，说明物联网的技术在推进着大数据相关技术的发展。

大数据支撑智慧城市的发展

城市运行体征是通过数据进行量化表现出来的，但这些数据散乱在政府的各个部门中，同方的职责是收集各部门有关城市运行体征的数据，帮助城市管理者进行数据汇总、分析，最终对城市体征的量化形态即各类数据进行管理，供政府管理者使用。

政府部门做的每一个决策都需要长期的调研，调研的资料来源于政府部门运行、城市运行的长期积累。政府信息化的高速发展已使政府产生了几百TB的数据。但数据本身没有任何意义，只有经过一定的系统分析之后，才能发挥数据的价值。智慧城市的每一个细节都会产生庞大的数据，同时，智慧城市的运行基础也来源于对大数据的深度分析。

大数据的表面是一系列静态的数据堆砌，但其实质是对数据进行复杂的分析之后得出一系列规律的动态过程。政府部门本身没有去做这样的事，这就需要企业对其进行支撑，同方看到了大数据对城市运行的重要意义，选择政府作为突破口，是形势发展的要求，也是同方大数据的独特之处。值得说明的是，同方大数据不参与政府决策，只是为政府决策提供数据支持。用数据的直观形式展现业务之间的关系，用数据表现城市发展变化和趋势，分析总结出城市存在的问题，为政府部门的决策提供辅助。

城市运行体征的管理也需要大数据的推动。大数据在反映城市运行体征的时候，并不需要了解城市部门的主要业务及运作流程，单纯从数据的角度出发，通过计算机软件分析之后，数据就能得出一些规律，不关乎业务，不关乎结果，但能完全反映出数据之间的关联性。从大数据的角度出发，驱动城市运行体征发展，是一个可以在决策前段刨出人力的纯计算机运作模式，这样的好处是运作的量化和规范化。

对于大数据、物联网与智慧城市的发展，中国信息技术权威专家――国务院物联网领导小组组长、中国工程院邬贺铨院士曾有一个很深奥的表述：从物联网到大数据再到智慧城市，是“格物致知”的过程，通过分析决策达到“知行合一”。