智慧交通的好处范文

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篇1

充分发挥数据的价值，是当前智慧城市建设中的重点和难点。以往受数据分析能力的限制，相关机构只能截取部分数据进行分析，而难以分析所有数据的全貌。有些地方政府机构甚至清空半年前的所有数据，因为那些数据太占地方。而SAP正在做的，就是借助HAHA这个实时数据分析平台去实现传统IT无法做到的海量数据分析，充分挖掘数据的价值。

张志琦介绍，SAP已经在智慧城市领域拥有很多应用案例，还专门在南京设立了SAP全球第二个创新中心，旨在利用云计算、大数据处理和内存计算技术，把国外先进的智能城市解决方案与中国的实际情况结合起来，提供更有价值的解决方案，帮助政府进行科学决策， 推动中国城市的健康发展， 让市民享受大数据和高科技带来的好处。

在中国，SAP在智慧城市领域也已经取得了一定的成果。张志琦在演讲中介绍了SAP在某城市智能交通建设中的实践，特别是交通数据价值的挖掘。该城市用于交通的监控摄像头、出租车上的GPS、地铁、公交等一年能产生百亿、甚至上千亿条数据。基于HANA的大数据综合分析与决策支持平台，可以从这几百亿条数据分析出全年交通流量的变化并得出规律，用于进一步的决策，如公交站点设置、出行线路规划等。在此之前，SAP还利用大数据帮助城市管理部门对交通数据进行纠错。

张志琦认为，智能交通平台的另外一个优势，是能够帮助相关机构在决策前对决策进行模拟，以验证决策的正确性。比如说，利用大数据处理能力，量化城市交通需求，在智能交通平台上根据历史数据来分析和判断诸如单双号限行这样的措施对于交通状态的影响，从而使得决策更加合理。

篇2

交通2.0；众筹数据；开放数据；智慧交通

This paper proposes Transport 2.0 based on Web 2.0， City 2.0， and Government 2.0， and build the system module. This system consists of two key dimensions： crowd-sourced data and open data. By collecting traffic data uploaded from smart phones， car terminals and Web 2.0 websites， the crowd-sourced data can get the real-time data， which the existing sensing system cannot provide， and solve problems in the public traffic system. The open data enables the public to make a variety of complementary applications and services， and forms a sustainable， comprehensive solutions and innovative ecological environment. Through cloud computing， data processing， mobile phone application technology， this system module achieves polymerizes crowd-sourced data and provides open data to create new traffic applications and services that improve the traffic facilities and management system， and provides data support and scientific decision support to the future traffic planning. After using Traffic 2.0 in intelligent transportation project， the crowd-sourced data and open data have been consolidated， and the public can participate in the improvement of the traffic ecological chain. This is the key factor in changing from “intelligence” to “smart”， and is the living force of smart transport system.

Transport 2.0； crowd-sourced data； open data； smart transport

基于“Web 2.0”、“City 2.0”、“政府2.0”等概念，本文提出了“交通2.0”概念，描述了其赖以自我生长的生态系统。交通2.0主要包括两个维度，一个是从公众获得数据，一个是提供开放数据。一方面是“取”，另一方面是“给”。本文分析探索了实现从公众收集数据和集体智慧的信息与通信技术（ICT）和工具，以及国际上实行开放数据的案例。本文展示了智慧交通项目中的“交通2.0”初步实践结果。

1 交通2.0提出背景

本节介绍提出并倡导交通2.0概念的背景。尽管交通2.0这个词汇在文献[1]、文献[2]曾经出现过，但没有被清晰描述和定义，文献[3]被用于指代电动汽车。

1.1 互联网2.0（Web 2.0）

早在2004年，奥莱利（O’Reilly & Associates）公司推出Web 2.0一词，其核心在于激发并驾驭集体智慧[4]，使用的技术包括数据挖掘、文字分析、集群和预测技术。一些著名的Web 2.0网站包括照片分享网站Flickr、维基百科Wikipedia、购物平台淘宝、视频分享网站优酷和YouTube等。维基百科的所有内容都是用户免费贡献的，用户按照简单的步骤创建和编辑网页。维基百科只有少数管理员对不合适的内容进行控制。

1.2 城市2.0（City 2.0）

Web 2.0这个词汇众所周知，但是“城市2.0”还没有得到广泛认同。城市2.0这个概念2012年获得了技术、娱乐、设计（TED）演讲堂年度奖金1万美元，是TED年度奖金颁发的首个获奖概念。城市2.0着眼于鼓励市民参与改造自己所居住的城市，促成城市改善项目通过市民自身的力量来完成，以期将城市建设成为“包容、创新、健康、有灵魂、有活力”（Inclusive、Innovative、Healthy、Soulful、Thriving）[5]的城市。奖金颁发给了10个市民项目，包括给城市增加路标、绘制公交行驶路线地图、在地图上标示卫生条件以防止霍乱的传播等等。

1.3 政府2.0

使用“2.0”的词汇还有比如“政府2.0”、“社会2.0”、“创新2.0”[6-7]，鼓励政府积极地把市民纳入管理和决策过程，与市民合作共建城市，以提供更好的服务，获得更加有效的社会治理效果。

1.4 引入交通的“2.0”概念

“2.0”的核心在于聚拢来自于群众的资源和能量，而不是仅仅依赖于从上而下的方式。交通行业大量业务都与“位置”有关，现在的手机和便宜的全球定位系统（GPS）设备都能提供。交通解决方案提供商不应当忽视了来自于公众的手机和其他个人移动终端（比如车载单元）的数据的重要价值，而错失获得重大利益的机会。比如手机应用“街上的坑（Street Bump）”通过手机上的加速计来感应车辆行驶到路坑上的震动，把精确的GPS坐标和相应震动数据发送到城市管理部门，以督促尽快修复。城管部门就不需要花费巨资使用3维激光扫描仪沿街巡逻寻找路坑，城市也不会因为道路上的坑长期得不到修复而导致车辆绕行引发车辆故障、事故和堵塞。通过类似的应用来对付城市管理面临的各种危险和交通部门面临的麻烦，这无疑是一个既便宜又有效的途径。

传统的2.0概念着眼于“来自于”群众的内容和智慧，本文提出的“交通2.0”还有另外一层含义，增加另外一个维度：提供开放数据“给”群众。随着智能手机的普及，普通程序员已经能够在手机上开发出各种各样的应用。如果他们能够获得交通数据，他们就能够开发出很多创新的产品和服务，甚至是起初没有人能够预测到的。

开放数据可以使得政府文档库里面的死数据得到可视化，并且通过各部门之间的数据的共享和相关联，死数据会产生出更丰富的内容和新数据、新发现。而这些好处都不是通过政府公务员或授权机构来做的，而是通过无数对于政府来说是免费的开发人员、公司、学生来完成的。通过数据的开放还能帮助政府交通和城管部门更好地利用历史数据，给今后城市规划、社会治理和公众服务提供可持续的决策支持。

2 交通2.0

本节定义交通2.0概念，揭示其生态系统模型，并清晰地描述其区别于传统“智能”交通，而实现“智慧”交通的2个维度。

2.1 定义

交通2.0是一个提供可持续的、全面的智慧交通解决方案的生态系统，这个生态系统不仅分析来自于群众和传统智能交通子系统的大数据，而且提供与交通相关的开放数据给群众。交通2.0生态系统的模型如图1所示。

图1中1号箭头表示平台从传统检测设备和智能交通子系统收集数据。2号箭头表示政府部门和各种机构向平台提供开放数据。3号箭头表示群众向平台发送各种数据，包括位置坐标、语音短信、照片、视频、文字评论等等，同时平台也从Web 2.0网站收集并分析数据。4号箭头周围的循环表示平台提供数据、好用的工具和接口，以方便程序员和公司开发出创新的应用产品和服务。中央的大数据云平台的两个主要组成部分是众筹数据和开放数据，把群众、政府、和社会各机构贯通在一个生态系统中，最终提供一个能自我完善的、可持续发展的智慧交通体系。

2.2 两个维度

2.2.1 众筹数据

到2020年，70%的手机将具备GPS定位能力[8]，具备车载定位和车联网功能的车辆也将大幅上升。通过智能手机和各种应用程序，群众可以轻松地提供包含位置信息的交通内容，包括文字、音频、视频、运动传感器数据。在Web 2.0网站的含有位置信息的照片、视频、帖子，以及从中体现出的群众智慧和意见取向，都能为交通解决方案提供商提供有价值的信息。

位智（Waze）公司通过用户上传的数据来提供实时交通信息和线路导航，在2013年被谷歌公司以10亿美元收购。英瑞克斯（Inrix）公司通过收集大量车辆和用户的轨迹信息，为汽车、物流等企业和政府部门提供实时交通信息服务。

2.2.2 开放数据

在交通2.0中，除了从群众获取数据和富媒体内容之外，还有另外一个重要维度是：提供开放的原始数据。这个方面，尤其在中国，没有足够的实践，没有获得交通行业、学术和咨询机构、以及政府部门的关注。在工程实践过程中，有政府客户明确显示出要垄断数据，以获得短期的经济利益的意图。所以对于国际上已经逐步实施的开放数据潮流和趋势，中国应该怎么处理和面对，是否需要相关法令的制订和执行才能真正实施，交通数据到底是公众的数据还是政府的数据，是一个相当大的涉及很广泛的问题。

需要澄清的是，开放数据不是提供开放的应用编程接口（API）供群众使用已存在的功能，比如微博接口让用户从不同的应用都能发微博，或者地图API让其他网站显示嵌入的地图，这些不是开放数据，而只是开放接口。

开放数据指的是提供原始数据，把现在还没有对公众开放的数据进行公开，可以是档案馆里面的历史数据，也可以是正在运行中的传统智能交通子系统或者车辆产生的数据。

一个典型的历史数据例子是过去10年中的交通事故数据，数据内容可能包括事故发生地址、车辆、伤亡情况、可能的原因、裁决方案等等。在项目实践中，我们了解到交警部门非常愿意开放此类数据，不过存在实际操作的难度，比如需要从文本文件里面把相关数据识别并提取出来，需要把相关图片和视频关联在一起等等。以前记载的历史数据没有事故发生点准确的GPS坐标，而是街道名和估计与某路口之间的距离，而因为中国近些年快速的路网建设和变化，可能记录的路口已经不存在了，这些数据现在就不能定位事故发生点。

实时数据的典型是正在运行中的公交车的GPS坐标。许多公交车公司已经具备这些数据，但是他们没有把这些数据公开，因为他们没有去想过这样做有什么好处。有些城市有系统集成商与公交公司合作，做出了电子站牌、网站和手机应用，提供了某种程度的动态信息，但是错误经常存在，信息不准确导致许多系统如同虚设，而集成商与公交公司之间的合同约束已经结束，没有主体来持续维护信息的准确性。这个两难的困境可以通过把实时坐标数据向公众开放来解决。公交公司不需要进行一次又一次的系统维护、更新和升级，不需要反复投入，公众和市场会做成各种各样的网站或手机应用，把实时数据从不同角度、用不同效果展示成实时公交信息给公众。优秀的应用会最终胜出，而胜出的应用将得到市场的长久支持，而不是依赖于某个合同。公交公司和城市管理部门将受益于可持续的解决方案，而不是短命的几个合同做出来的系统。

开放数据的动力和利益是什么？数据所有者为什么要免费开放数据？一个没有被普遍注意到但是其实很明显的例子是GPS。美国免费开放GPS数据无疑改变了交通行业，改变了全球经济的格局，由此而获得了政治优势，其实已经无需再讨论美国从中获得了多少万亿美元的好处。另外一个开放数据的典型是英国，到2014年3月份已经有17 850套原始数据提供在开放数据门户，供公众下载免费使用[9]，公众已经提交了利用开放数据开发的321个应用。英国开放数据门户和公众开发的应用如图2所示。值得一提的是，公众开发的应用不一定是免费的，其收费与否取决于开发者。门户网站是互联网创始人Tim Berners-Lee倡导并启动，通过10个人，6个月的时间，使用开源技术完成。在这个开放平台上，任何人可以提出他们想要政府公开什么样的数据，任何人可以接受挑战开发应用，即使是仅仅把数据可视化也是有价值的。

实行开放数据对于政府来说不是完全免费的，也不是一蹴而就的，它需要一个循序渐进的过程，甚至需要克服很多障碍，包括制度和文化上的抵制。英国政府为了把其“发展计划（Growth Agenda）”项目执行成功，启动了一系列的动作，包括设立开放数据研究院、数据战略部、公众数据中央小组，以及相应的资金支持。这些措施给公司和个人开发创新的产品和服务创造了机会，培育了土壤，使得社会更加繁荣有活力。

对开放数据进行的投资，其反馈给社会和政府的利益和影响是全面而深刻的，不光是经济层面，包括教育和文化。把开放数据视为鼓励创新、激发行动、确保长期的和谐的催化剂，是毫不夸张的[10-12]。

3 实现交通2.0的现有技术

根据交通2.0的概念，本文实现了交通2.0平台，下面介绍平台使用的工具和技术。

3.1 大数据工具

典型的大数据包括传统的关系型数据、设备及传感器数据和社交媒体数据，以3V：海量、快速、多样（Volume、Velocity、Variety）为特征[13]。也有不少提法加上第4个V，价值（Value）或者不确定性（Veracity）。

大数据平台需要处理来自于多个交通应用的实时数据流，包括大量移动的GPS设备、固定的道路传感器，以及其他数据流，比如天气和社交媒体内容。然后分析、融合并提供交通状况的地图展示、实时堵塞检测、行程所需时间更新、以及多个交通模式的对比等等。

大数据的获得对于政府和公司都是一个挑战。只有25%的机构表示有能力从非结构化和半结构化的数据中获得有用的信息和价值[14]。对于绝大多数机构和公司来说，要对不能存储于传统关系型数据库的非结构化的数据（比如纯文本、各种传感器数据、地理空间数据、音视频、图片、流媒体）进行提取、转换和加载（ETL）并分析，是一个全新的课题。

虽然传统的预测分析和数据挖掘工具能执行大数据所需要的部分分析功能，但它们不能处理非结构化的数据源，并且传统数据中心不能满足大数据所需的高处理能力。因此，一系列新技术已经逐渐成熟以应付新挑战，比如NoSQL数据库、Hadoop和MapReduce形成了一个能处理集群系统的超大数据集的开源软件框架。另外，一些针对大数据的工具也逐渐产生，比如Dremel、PowerDrill、Drill和Druid等工具，具备每秒扫描几百亿条记录的能力，能在1.4 s中查询6 TB的存储数据。

3.2 云计算工具

Hadoop是业界提到最多的云计算解决方案之一，已经成为使用NoSQL处理大数据的首要选择。Hadoop是一个把计算的需求分配到很多普通服务器上的系统，其工具蜂窝（Hive）使得传统的数据仓库查询分析操作能在Hadoop平台上进行。Hadoop能处理各种复杂的结构化数据和非结构化数据，比如服务器日志、音视频、e-mail、传感器数据、可扩展标记语言（XML）数据，这些数据都无法放入传统的数据库表。在成本方面，使用Hadoop不贵，因为软件是开源的，也可以使用比如亚马逊的AWS云服务。

但是Hadoop也不是灵丹妙药，一些公司[15]发现Hadoop有其内在的复杂性以及因为开源带来的麻烦。要运行一个生产环境的Hadoop，需要整合一系列相互独立的Apache项目（比如Flume、Sqoop、Oozie、Pig、Hive、ZooKeeper），而这些项目之间有相互竞争而冲突的功能，每个项目都进展很快，各自更新，导致不同的版本冲突。这个整合过程相当困难，并且很耗资源。

正因为如此，市场上产生了把这些部分集成好的Hadoop方案包，以及其他的非Hadoop的大数据解决方案。比如NoSQL提供商Splunk实现了日志数据的搜索技术，尽管不是免费的。一些公司发现Splunk比Hadoop好用多了，其总拥有成本比Hadoop低很多。另外，处理大量XML数据，MarkLogic要胜出Hadoop。

3.3 智能手机、车载终端及其他

一般的智能手机有麦克风、相机、运动感应器、距离感应器、定位（GPS或北斗）、或者还有指南针等等。iOS和Android系统提供了让公众开发手机应用的平台，并能让民众轻松地从各种应用收集和分享大量数据。汽车制造商也在积极地开发车载终端的远程诊断和信息娱乐服务功能。宽带、高速移动网络技术、开源软件框架等等的发展也无不有利于交通2.0生态系统的形成。

4 初步工程实践结果

图3展示了我们在智慧交通项目中纳入交通2.0元素的初步结果。在这个项目中，我们开发了iPhone和Android手机应用，使用户能够分享事故现场的照片和视频，或者是导致危险的路坑、相互矛盾的交通灯等情况。这些文字、照片、音视频、坐标和运动感应器数据将在Hadoop云计算平台大数据处理中心进行分析，以提取和聚集集体智慧，形成更全面的智慧交通解决方案。交通2.0的另一个维度“开放数据”，将在下一阶段进行实施，以提供一个让政府部门、交通服务提供商和其他机构有信心放上数据，让公众充分讨论交流想法、提出需求、开发新应用的平台。

5 结束语

本文定义了“交通2.0”概念，交通2.0包含两个维度：众筹数据和开放数据。其核心是把公众纳入到智慧交通生态链，并引导公众贡献数据和开发新应用。我们期望智慧交通工业界、研究院所、咨询机构和政府机构都认识到通过开放数据来激发创新、通过众筹数据来收集集体智慧的价值和必要性。只有通过这两个途径，公众参与到交通以及城市的建设中，甚至参与到城市未来的规划决策过程中，才能真正实现“智慧”政府和城市。通过实现交通2.0，交通企业及机构，尤其是政府交通管理部门，得到的将是长期的可持续性的收益。通过提供开放原始数据给公众开发创新的应用、产品和服务的交通2.0平台，才能真正给城市和交通提供自我完善的能力，真正达到“智慧”的层次和境界。

参考文献

[1] HARVEY J M. Transport 2.0： Meeting Grand Challenges with GIScience [J]. ESRI， 2008，8（5）：11-15.

[2] Transportation2 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///634159.

[3] ALI E. Transportation 2.0 [J]. IEEE Power and Energy Magazine， 2011，8（10）：12-15.

[4] SATNAM A. Collective Intelligence in Action [J]. Manning， 2009，12（3）：17-21.

[5] TED Prize 2012 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///pages/prizewinner city2.

[6] SONG G， MENG Q G. Government 2.0： Reinventing Government in Perspective of Innovation 2.0 [J]. e-Government， 2012，18（2）：6-9.

[7] ZACHARY T， PROFESSOR A F. From Government 2.0 to Society 2.0： Pathways to Engagement， Collaboration and Transformation [R]. Harvard Kennedy School， 2010.

[8] McKinsey Global Institute. Big data： The next frontier for innovation， competition， and productivity [R]. McKinsey Global Institute， 2011.

[9] UK Government’s Open Data Portal [EB/OL]. （2014-03-10）. http：//data.gov.uk.

[10] 姚乐， 樊振佳， 赖茂生. 政府开放数据与智慧城市建设的战略整合初探 [J]. 图书情报工作， 2013，12（7）：12-17.

[11] JOEL G. Open Data Now： The Secret to Hot Startups， Smart Investing， Savvy Marketing， and Fast Innovation[M]. McGraw Hill Education， 2014.

[12] TOBY S. Programming Collective Intelligence： Building Smart Web 2.0 Applications [M]. Publishing House of Electronics Industry， 2009.

篇3

在他看来，智慧公交应包含以下3个方面：在运行方面，管理者能准确定位每辆公交车所在的位置，了解运营中的车辆状况如何，有无故障；通过智能化的手段收集和处理信息，了解每条线路的过去和将来，科学地分配公交车的数量或增减站点；乘客能实时了解车辆到站的时间和载客数量，以便合理地选择交通工具，减少盲目等车时间。“车的定位、车的状况、线路情况、线路的科学程度应成为判断公交是否智慧的标准。”李成名指出。

记者在采访中了解到，自从郑州市的智慧公交项目启动以来，很多烦恼的问题得到了解决。郑州市公共交通总公司的工作人员告诉《经济》记者：“通过GPS定位技术和车载传感器，我们就能够精确地知道每一辆车的位置和运行状态，如果车子出现临时抛锚状况或者公共安全问题，我们就能够及时采取救援措施。”此外，公交车上的刷卡器会记录下上车的乘客数量，再配合车内的前后摄像头，指挥中心就能够及时了解公交车的载客量，如果车内过于拥挤，就会给这条线路增加运营车辆，以缓解交通压力。

公交信息的采集、汇总、分析，还能帮助将来的公交规划。通过长期的数据积累和分析，公交管理部门就能够科学地规划公交线路、分配车辆，提高运营效率。因为现在的城市公交系统运营线路长，车辆数量庞大，每条路线车的数量也不相同，仅凭人的感官难以对运营的情况进行准确判断。如果只有5辆车，5条线路，人们可能完全掌握每辆车和线路的状况，但是现在的公交管理部门面对的可能是上百条线路，上万辆公交车，用传统的方式就很难弄清车的位置和车况了。

“如果把上述情况全部放在地图上就完全不一样了，地图可以放大，可以缩小，想关注细节的就放大，想了解宏观情况就缩小。”李成名告诉《经济》记者。通过颜色的标注还能掌握车辆运行状况，比方说图上的红色线路表示车辆满员，绿色表示速度小于20公里，黄色表示速度大于20公里。除此之外，车内温度，公交车的前后车距，指挥中心都能一目了然，驾驶员也可以在车载显示屏上看到这些信息。

郑州市公共交通总公司的工作人员向《经济》记者表示，基于地理信息建立的智慧公交系统还实现了车辆运行信息的共享，乘客只需要登录手机客户端，输入需要乘坐的公交路线号，距离乘客当前位置较近的公交车信息就在图上显示出来。例如，最近的一辆还有5分钟到站，车上满员；下一辆公交车还有10分钟到站，车上有空座，可以选择乘坐这一辆。如果乘客下楼需要2分钟，走到站台需要1分钟，那就还剩下7分钟，这样乘客就可以安心地坐下来喝杯热茶。目前，郑州市的公交运行信息0.5秒更新一次，除了手机上网市民还可以通过计算机网络和电子站牌掌握公交车到站的时间。

智慧公交还有一个出人意料的好处，信息传输设备将摄像头的录像信息同步上传到指挥中心，指挥中心就可以提醒司乘人员注意一些可疑的人，一旦发生盗窃事件，公安人员就会根据定位信息及时赶到事发现场。“智慧公交有效地震慑了违法分子，让公交盗窃事件降低了，目前大约有300多辆车安装了智慧公交系统，占全市公交车数量的十分之一，现在普及范围正在逐步扩大之中。”郑州市公共交通总公司的工作人员指出。

篇4

中国已步入大数据时代

有人说大数据来了，但只是在美国而不是中国。专做政府数据管理的同方对此的看法是：中国对大数据的理解普遍还不那么深入或者与美国的理解有所不同，但不能否认的是，中国已经步入大数据时代。现在中国的很多部委都已经在研究大数据、运用大数据。美国将大数据提升为国家战略，中国还没有明确提出，但已经把大数据上升为与国防一样的高度，多部委还联合了鼓励措施。我国政府对大数据的敏感度快速提高，并正在采取措施。所以说，中国已经步入大数据时代，这种重视是由政府层面自上而下进行普及的，可能还未普及到普通百姓层面，但各级政府已经有了高度重视。邬贺铨院士也曾表示：“我国将产生全球最大量的数据，要重视大数据的开发利用和管理。”

大数据的关键在于分享。我国智慧城市发展的一个瓶颈在于信息孤岛效应，各政府部门间不愿公开、分项数据，这就造成数据之间的割裂，无法产生数据的深度价值。关于这一问题，一些政府部门也有清醒的认识，开始寻求解决方案，这是受自身的需求驱动的。比如，一些政府部门原来不愿分享自己的数据，但现在开始寻求数据交换伙伴，因为他们逐渐意识到单一的数据是没法发挥最大效能的，部门之间相互交换数据已经成为一种发展趋势。同时，随着各方面的发展及政策的推进，很多以前不公开的数据也逐渐公开了，这对大数据的发展都是有力的支持。

物联网技术推进大数据发展

物联网对大数据的意义方面，赵英举了个例子来说明物联网技术对大数据的推进。去年北京7.21暴雨之后，政府采取了很多解决措施，很重要的一个体现是，北京市科委很快就立了专项基金去给受灾的房山和门头沟这两个区进行应急管理能力的提升以及信息化的建设。同方参与了门头沟的项目，帮助门头沟提升预警能力。同方对门头沟原来的应急平台进行了改造和提升。比如对水位的监测，在有些重点立交桥下安装水位计，水位到一定程度会发生预警，相关部门就可以据此采取一些措施，这就是物联网技术的应用。

物联网技术跟大数据什么关系？当水位计的点增多后，就会收集到更多的数据，这样更便于发现一些规律并发出预警，这是采用大数据的技术手段自然而然就能做的事情。在点位数少的情况下，数据量不够大，只能解决一部分问题。所以说，正因为有了物联网，大数据布的点越来越多，自然而然就要会去分析实时数据。数据的挖掘，原本是对于历史数据的挖掘，现在对于实时数据的挖掘也是一种趋势，说明物联网的技术在推进着大数据相关技术的发展。

大数据支撑智慧城市的发展

城市运行体征是通过数据进行量化表现出来的，但这些数据散乱在政府的各个部门中，同方的职责是收集各部门有关城市运行体征的数据，帮助城市管理者进行数据汇总、分析，最终对城市体征的量化形态即各类数据进行管理，供政府管理者使用。

政府部门做的每一个决策都需要长期的调研，调研的资料来源于政府部门运行、城市运行的长期积累。政府信息化的高速发展已使政府产生了几百TB的数据。但数据本身没有任何意义，只有经过一定的系统分析之后，才能发挥数据的价值。智慧城市的每一个细节都会产生庞大的数据，同时，智慧城市的运行基础也来源于对大数据的深度分析。

大数据的表面是一系列静态的数据堆砌，但其实质是对数据进行复杂的分析之后得出一系列规律的动态过程。政府部门本身没有去做这样的事，这就需要企业对其进行支撑，同方看到了大数据对城市运行的重要意义，选择政府作为突破口，是形势发展的要求，也是同方大数据的独特之处。值得说明的是，同方大数据不参与政府决策，只是为政府决策提供数据支持。用数据的直观形式展现业务之间的关系，用数据表现城市发展变化和趋势，分析总结出城市存在的问题，为政府部门的决策提供辅助。

城市运行体征的管理也需要大数据的推动。大数据在反映城市运行体征的时候，并不需要了解城市部门的主要业务及运作流程，单纯从数据的角度出发，通过计算机软件分析之后，数据就能得出一些规律，不关乎业务，不关乎结果，但能完全反映出数据之间的关联性。从大数据的角度出发，驱动城市运行体征发展，是一个可以在决策前段刨出人力的纯计算机运作模式，这样的好处是运作的量化和规范化。

对于大数据、物联网与智慧城市的发展，中国信息技术权威专家――国务院物联网领导小组组长、中国工程院邬贺铨院士曾有一个很深奥的表述：从物联网到大数据再到智慧城市，是“格物致知”的过程，通过分析决策达到“知行合一”。

篇5

新的经济增长点

“智慧城市”就像一个筐，可以向里面装很多东西，比如最近比较热门的视频监控、智能交通引导系统和随处可见的城市信息亭等等。简单讲，只要是能够运用科技手段简便人们生活，规范城市管理，推动社会进步的，都可以装进去。他代表了一个进步的方向。

目前中国已经启动了“智慧城市”试点，很多城市积极响应，一旦这个新的概念启动，就可以带动一大批新的投资，推动科技创新，促进社会生活。

这其中，政府成为投资和引导投资的主体。“智慧城市”建设规模巨大，对整个行业的竞争格局和产业链的发展都有举足轻重的影响。如果中国要告别雾霾，告别旧的以重化工业为主的经济发展模式，那么就需要向一个更高效方向转变，智慧城市就是一个契机。而且智慧城市的筐子里包括了社保、医疗等与民生相关的方向，也符合新一届政府的投资思路。

比如医疗领域，“智慧城市”要求建设全国医保的后网系统，这个系统可以规避每到一个医院就要重新化验、重新体检的弊端，减少医保的重复性支出。从这个角度讲，“智慧城市”中的医疗信息化具有切实的经济价值。

除了医疗等带有公益性质的领域，“智慧城市”还可以切实推动整个产业链的发展。首先，“卖工具”的设备提供商有利可图。要建一个智慧城市，需要相应的计算机硬件和软件产品，还有相关的咨询类的人员，特别是建一个视频监控系统，就需要各种设备，包括摄象头、后端存储设备，这些相应的生产厂家都可获利。第二，工程商或者说集成商等不直接生产设备但参与城市建设的各类企业和人员也获取了好处。第三，运营方，也即是一些来运营城市的企业可以快速发展。目前，中国已经有若干家上市公司开始参与“智慧城市”建设。

热门投资领域

“目前，‘智慧城市’的概念已经反映在相关上市公司的股价里，包括医疗信息化领域、智能交通交通领域和视频监控领域的若干家上市公司的股价已经得到了体现，其中不乏近一两年表现优异的个股。”建信基金研究员邵卓介绍说。

在“智慧城市”的概念下选股，可以关注上游设备提供商里有竞争力的“准寡头”公司和中下游里有很强市场开拓能力的集成商，设备提供商里可以特别关注视频监控领域。

视频监控市场真正启动在2003、2004年，但是2003、2004年从无到有，再到2012、2013年的繁荣，短短10年时间里经历了两到三次密集技术更新的周期――从模拟化转到数字化、从标清转到高清，短时间内诞生了一个非常大的行业，行业中的设备类公司高速增长，行业本身在高速壮大。这种设备类的龙头公司又利用行业的高速增长期实现了市场的“准垄断”。当然这种垄断是市场化的垄断，是依靠技术和销售渠道做到的，所以说这种龙头公司是非常值得看好的。

中下游可以重点关注致力于“智慧城市”实施环节的企业，这类企业往往有着强大的销售能力，在全国很多地方都能获取订单。还有就是在民生信息化领域里的专业化公司，他们可能规模不大，但是因为主营业务相对单一，所以在行业景气时，业绩弹性会非常大。

泡沫还是契机

如果还记得“物联网”的昙花一现和缺乏业绩支撑的物联网概念股们，任谁也会对“智慧城市”发出同样的疑问。

从概念上解释，“智慧城市”与物联网、云计算的关系是既包含又有别。物联网和云计算相当于两种不同的技术：物联网是物和物之间联网，物联网里最主要的就是传感器技术，还有高效的LTE这样的网络、无线传输的技术。云计算技术主要是指后台的大规模计算的能力。而智慧城市的实质并不是技术，而是一个目标，这个目标可以通过物联网和云计算的手段来实现。

面对概念股不应惧怕。首先要正确理解泡沫的概念。邵卓说，“是不是泡沫完全取决于人们的预期，如果我们预期他在一年两年的时间里就达到一个很高的水平和程度的话，那可以说他是一种泡沫，但是如果我们把眼光放长，觉得要在8年、19年内达到一个什么样的效果，那么他就不是一个泡沫。”

篇6

感知城市、无线城市、数字城市、宽带城市都是智慧城市的必要条件。

创新城市、绿色城市、宜居城市、平安城市、健康城市、幸福城市、人文城市等是智慧城市的应有之义，它还包括大数据的含义。

现代城市产生大数据。例如淘宝每天数据量超过50个T；百度每天约处理60亿次搜索请求，几十个PB数据；腾讯每天1千亿次服务调用、5万亿次计算、300G存储量；国家电网到2012年10月信息系统累计产生大数据2PB；联通用户上网记录83万条/秒，对应数据量3.6PB/年；交通银行每日约处理600G数据，存量数据超过70TB；公交一卡通每天刷卡量4000万次，地铁1000万次。

其次，如今视频监控摄像头广泛应用于各城市主要道路、一个8M摄像头一小时产生3.6G，一个月为2.59T，很多城市摄像头多达几十万个，一个月的数据量达到数百PB。若需保存3个月则存储量达EB量级别。

这其中，政府是数据的最大拥有者和受益者。美国认为，行业数据存储量，第一位是制造业，因为它数量多，第二个就是政府。

城市数据是智慧城市的重要资产，在城市数据库里面，人、法人库、空间地理信息库，各种各样的库都是重要资产。

监控数据也将成为大数据重要组成部分。监控数据目前占到城市数据很大的一部分，对于中国来讲，也是如此。

政府开放数据是数据挖掘的重要来源。城市数据来自市民和政府，城市数据服务于市民和政府。政府开放数据，才能使智慧城市的数据收集更全面，北京交通堵了，可通过传感器知道。如果把政府数据和市民数据收集起来，就可以进一步知道交通堵塞的原因是什么。只有把政府的数据加上去，整个数据处理才能更全面。

政府开放数据，促进三元空间数据融合。网络上有很多数据，物联网也可以产生很多数据，但是这仅仅是数据的两个方面。第三方面，是政府的数据。政府掌握了大量社会的数据，包括人口库、企业库等等。只有把这三方面数据融合起来，才能说是完整的数据集。

开放政府是智慧政府的前提。从电子政府到开放政府，国外认为2010年9月，中国还只是开放政府，到什么时候是智慧政府呢？2015年，还要往后走。开放政府是智慧政府的前提，如果谈智慧城市，还只是多建一点设备，多建一点传感器，那仅仅是一种物理设施，还不是政府的开放智慧，谈到开放才能谈到智慧。

开放数据是智慧城市切入的重要模式。通过搜集欧洲、亚洲、非洲、美洲各地的智慧城市建设情况，可以看到他们的智慧城市都是从智慧交通、智慧环保、城市管理，开放数据切入。也就是说，智慧城市首先要开放数据，没有开放数据，很难说这个城市是有智慧的。

美国政府开放数据的力度很大，从2009年1月开始，奥巴马就透明政府的开放度，Data.gov网站上线，总统管理委员会制定开放数据跨部门优先目标，通过政府总统令要求开放政府数据。

开放数据提升城市智慧

我们现在所拥有的数据很大，大数据占到全部数据很大一个部分。大数据里面不是全部开放，只要求开放一部分，而开放的那一部分，政府占很大一部分，也有企业开放的。政府开放数据里头，可能会涉及到居民一部分数据，但是并不等于政府开放数据就把隐私开放出来，开放数据和隐私也是能够很好处理的。

美国联邦政府现在建立统一数据开放网站，开放政府拥有公共数据、鼓励挖掘，提供丰富透明的公共服务。

在政府开放数据里，税收用到哪里？公民每天交的钱，用在什么地方都可以分门别类的查，了解政府的钱用到哪里。

开放数据平台有利于市民对政府更好的监督。从Data.gov公布的各种数据中可找出关联，例如空气质量与工厂数量之间的关系。

开放数据促进公用事业效率提升。Data.gov免费提供航班延误分析应用，帮助旅客选择正点率高的航班，而且推动航空公司提供正点率，美国航班延误率从2008年的27%下降到2010年的20.23%。

政府开放数据帮助城市治安管理。随着纽约市把犯罪记录详细的开放，不仅开发出提示公众避免进入犯罪高发区的手机应用，并且也提高公众警惕性，你的手机一走到某个区域，系统可以马上告诉你，这个地方是否是犯罪高发区。这样便在一定程度上降低了犯罪概率。

开放数据完善了司法系统。美国每年有1200万人服刑，其中60%的犯人在等待审判，每年为了教化他们需要花费90亿美元。怎么甄别这些犯人呢？哪些容易重新犯罪？美国一家公司利用司法机构公布的数据，收集了150个案例，建立了模型，发现了9个用于确定重新犯罪、暴力案和不出庭受审的因素。就很好的甄别了罪犯的情况。

政府开放数据蕴含大商机。1983年美国将原本用于军事的卫星定位系统GPS向公众开放使用，美国国内就有约三百万的就业岗位依赖于GPS。

开放数据平台，会吸引大量高科技人才和企业关注，激发前沿的创新和应用。虽然Data.gov成立仅一年多，但围绕着纽约开放数据平台而产生的应用开发团队已有一百多个，是一个很好的创新平台。

政府开放数据有助于扶植中小企业。硅谷有个Climate公司，从美国政府获得了30年的气候、60年的农作物收成和14TB的土壤历史数据，它把数据消化后做成模型，通过分析之后便可以跟农场说，明年种什么能赚钱，如果遇到不可预测的天气，没有判断好的市场，就赔钱。据说这个公司并没有赔钱，还被孟山都公司以11亿美元价格收购。这说明政府开放数据，能够扶植大量创新性中小企业，最终使农业生产得到利益。

基于政府的开放数据搭建外贸平台。美国有一个公司Panjiva，利用政府开放的海关数据，甚至利用海关数据统一出来各公司的销售状况，查看这些公司是不是守约的、按时付款的，根据这些数据找到商业合作伙伴。

政府开放数据能带动经济效益。仅仅在美国而言，政府开放数据蕴含着大量的经济价值，其中包括教育的、交通的、消费者，还有电力、油气的，以及保健的、财务等等，能带动32万亿到54万亿经济增加值。

另外开放数据要标准化。对于财政数据，各国在数据管理上、形式上都有很大的差别，需要通过标准化来实现财政数据透明化、开放化。

主动回应社会关切，重要政策、法规出台要科学解读，对重要吁请和社会热点问题要积极回应。我国政府在开放数据上，与国外相比还有差距。尽管我国现在由政府授意试点的智慧城市达到193个，超过了世界其他国家所有智慧城市的整合，但是这些城市远远达不到智慧城市基本的条件。大数据的利用，首先要求政府原则上该公开的必须要公开，要保密的只是少数，而现在公开的只是少数，在节点上还有很大的差距。数据公开是利益格局的一种调整，往往有些部门，利用手上掌握的数据，利用公众信息的不对称来实施垄断。

大数据的挖掘和利用需要有法可依，国家需要尽快制定信息保护法和信息公开法，既要鼓励面向群体而且服务于社会的数据挖掘，又要防止针对个体侵犯隐私行为，提倡数据共享也要防止数据被滥用。

最后，智慧城市产生大数据，城市数据是智慧城市的重要资产，政府数据是智慧城市数据的重要组成部分。

开放政府是智慧城市的前提，政府开放数据是智慧城市建设的切入点，城市政府数据的开放性是智慧城市评价的一个非常重要的指标。

篇7

2006年，常州市政府提出打造“不堵城市”的目标之后，常州市公交集团坚持创新管理，推进转型升级，从传统公交向智慧公交转型发展初见成效，线网优化日益科学，公交服务更加人性化，通过一系列举措助力“不堵之城”建设。2008年，常州达到全国城市“畅通工程”A类一等管理水平，跨入“国家模范交通管理城市”行列。2009年继续保持这一称号，且得分跃居全国同类城市首位，市民对城市道路交通状况的满意率达到91%以上。“不堵”的背后，常州公交都做了哪些努力？针对这一问题，记者采访了常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣。

快速公交——助力“不堵之城”

《驾驶园》记者：建设“不堵之城”是常州市政府提出来城市交通发展目标，公交系统的发展在实现这个目标过程中起到什么用？

蔡健臣：“不堵之城”是整个城市交通状态的概念，常州的主要措施是采用组合拳，包括优先发展公交车，合理控制私家车，限制摩托车，调整货车上路时间等，道路建设也加快了速度。在道路管理上，加大了开辟公交专用道的力度，从2005年的13公里增加到现在的100多公里。公交专用道对提升公交速度大有帮助。常州市私家车每年增长在8万—12万辆左右，三年私家车保有量增长了一倍，道路却依然不堵，这从一个角度说明，快捷的公共交通系统吸引了很多私家车主，他们的车往往只在周末和节假日开出来，平时上班大都选择公共交通，所以路上很少会堵车。在缓解城市拥堵方面，建设快速公交系统被证明是一种好方式。

《驾驶园》记者：目前常州市的快速公交处于怎样的发展状况？

蔡健臣：快速公交（BRT）是常州市最引以为豪的一件“作品”。自2008年元旦开通以来，快速公交线网由最初的1条主线发展成为由2条主线、3条区间线、7条支线和2条环线组成的“十字加环”快速走廊系统，实现了快速公交线网对城市行政中心、重点学校、主要医院、商业中心、公园和旅游景点等客流集聚点的有效覆盖。快速公交线路长度由12.8公里延伸到249.7公里，主线和区间线的专用道比例接近1∶1，在全国快速公交系统中处于领先。经过多次扩容，快速公交运营车辆由开通初期的37辆，发展到拥有132辆18米型大容量主线车和236辆12米型快速公交支线车的规模。快速公交日均客运量由开通初期的7万人次增长到33万人次左右，占公交日均客运总量的近30%。快速公交开通以来，累计安全运营8137.4万公里，安全运送41594.9万人次，成为市民出行的快速走廊，产生了重要的社会效益、环境效益和经济效益。

《驾驶园》记者：从交通道路管理上看，快速公交的正常通行应当具备哪些保证措施？

蔡健臣：快速公交系统要能快起来，必须做到路权、信号、保障三优先。

首先，公交专用道专供快速公交通行，其他车辆不能通行。为了避免社会车辆侵占专用车道，常州交管部门进行了强有力的现场管理和高科技电子监控。以1号线为例，沿线共设置了28套电子监控系统和多套视频监控系统，平均不到1公里就有1个电子眼。然而事实上，常州快速公交系统运营至今，无任何违规占道记录，警察也没开出过一张占用公交专用道的违章罚单。这一方面是因为我们在线路开通前就大力宣传专道专用政策，另一方面是做好日常的引导工作，我们在全线的交叉路口都有协管员引导车辆通行，以免不清楚规则的驾驶员把车开进专用道。

信号优先方面，我们采用 “绿灯延时、红灯早断”技术，在快速公交线路的所有信号灯上安装了感应处理器，该装置与距离停车线80米的感应线圈相互呼应，当公交车经过时，如果绿灯即将结束，处理器会延时5至8秒；如果为红灯，则会根据当时路况适时缩短红灯时间，以保证车辆快速通过。

在保障方面，我们对专用车道实行全线交通流量自动采集分析，对快速公交车辆实行卫星定位（GPS）和视频监控系统全程跟踪，及时发现并处置交通突况，在快速公交沿线人流量较大的路口、路段，规划建造了人行过街天桥、地道，以减少路面干扰，方便行人通行。

智慧公交——跨越新起点

《驾驶园》记者：今年8月26日，常州公交智能调度系统全面启用。请介绍一下这方面的情况。

蔡健臣：智慧公交是公交优先发展的一个重要内容，在常州市2008年提出的公交优先发展的行动方案中，就有发展智慧公交的内容。公交智能调度系统全面启用，标志着常州智慧公交建设取得阶段性成果。公交智能调度系统采用先进的宽带码分多址（WCDMA）3G通讯技术，实现车辆实时定位、无线通讯、违规报警、视频录像等功能，为提升公交的管理和服务提供了保障。

整个工程起步于2010年7月，分为三个阶段稳步推进：一是2011年上半年实现GPS系统和车载视频监控系统全覆盖，二是今年5月在集团第一汽车公司率先实现智能调度，三是常州公交在8月份全面实现智能调度。

公交智能调度系统是常州公交转型升级的重要举措，也是常州公交发展史上新的里程碑，这将实现公交服务和管理的四大突破。一是改变传统的调度模式，使运营过程可视、可控、可管，提高运营质量和水平；二是通过GPS和视频技术，有效提高内部管理水平，使安全、服务等管理工作更有效、更有针对性；三是通过详实、准确、及时的信息数据，为线网和运能优化提供有效支撑；四是给乘客提供更优质的服务，为打造先进的公交乘客服务系统奠定基础。智能调度系统最先在快速公交1号线和2号线上实施，现已在全市公交系统实现全面推广。从目前已经应用部分的功能来看，智慧公交使管理更加精细，车辆可控、可视性更强，运行次序良好，安全隐患得到有效遏制。

《驾驶园》记者：智慧公交能够给乘客出行带来哪些便利？

蔡健臣：比如，有的乘客知道线路但不知道站点，有的知道站点却不知道哪条线路能到达目的地，还有的乘客不知道线路的末班车时间。智慧公交将提供一套手机查询的系统，告诉乘客出门离哪个站点最近、在哪个站点坐什么车以及要坐的车还有多长时间能到。我们形象地称之为“随身的电子站牌”，使乘客把乘车选择提前到出行之前，以节约时间。今年年底就能实现这一功能。

为了更方便地服务乘客，我们对国内已运行的一些系统进行了综合研究与借鉴，有所取舍和创新。为了验证这一系统的查询操作是否足够便捷，我们打算找一批三年级以下的小学生做体验测试，培训15分钟，然后每人分一部手机进行操作。如果他们可以熟练查询，这个系统就是成功的，这就是我们办公交的理念——方便老百姓就要往极致里做。

便民惠民——公交优先战略的归宿

《驾驶园》记者：从常州的经验可以看出，发展快速公交、打造智慧公交是实施公交优先战略的具体内容和重要措施，它的目的是为乘客提供安全、快捷、方便、经济、舒适的出行环境。可否这样概括：实行公交优先战略的最终归宿是为人民群众提供便利实惠的出行服务？

蔡健臣：从根本上说，公交优先是一项惠民工程，要让老百姓得到实惠。常州公交从票制上降低市民出行费用，从车辆上提高舒适性，从路权上保障准点快速，从管理上提高服务水平。这些优先措施能吸引市民选乘公交出行，有效减少其他出行方式对城市道路资源的占用，从根本上缓解了城市交通拥堵的压力。因此，实施公交优先战略也是实现“不堵常州”的重要一环。

《驾驶园》记者：常州市曾经存在公交行业多头管理、市场人为分割、企业无序竞争的现象。在这种情况下，公交优先战略是如何启动的？

蔡健臣：常州市实行公交优先发展战略是从公交一体化开始的。2005年12月，常州市政府根据国务院办公厅9月份转发建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》精神，印发了《关于调整市区公交管理职能的通知》，明确了市区公交管理职能统一由市建设局负责，开始着手整合市区公交资源。经过一年时间的调整、收购，常州市政府于2007年3月召开了第59次常务会议，就最后整体收购个体中巴车的具体操作程序做了进一步明确指示。至此，市行政区域范围内真正实现了公交统一规划、统一管理、统一票制、统一规范操作、统一服务标准的新局面。

《驾驶园》记者：实行公交一体化对于推进公交优先战略的意义和作用是什么？

蔡健臣：实施公交一体化意义重大，好处也很多。第一，可以统一设置公交线网，新辟、延伸、调整公交线路，填补线网空白区域，方便了市民出行；第二，公交资源得以充分利用，市民出行耗时缩短，选乘公交的人越来越多；第三，降低了票价，老百姓真正得到了实惠；第四，更便于为民办事，比如实现了“公交村村通“的目标；第五，加快了车辆更新，车容车貌得到了显著改观，市民乘坐公交车出行更加舒适了。可以说，公交一体化加快了城市公共交通事业健康、有序、可持续发展的步伐，提升了城市形象，让百姓得到了实惠。

篇8

智慧城市建设方略与路径

宁波是为数不多“城市整体”规划的智慧城市建设，政府作为主要利益相关方制订和参与决策，设立了专门的组织领导机制（例如2010年即成立的市智慧城市建设工作领导小组）和专家咨询委员会，成立了智慧城市规划发展研究院等；在市级政府推进建设两年后，又广泛引导各县（市）区开展试点探索，自上而下地推进覆盖全市的智慧建设，形成了“顶层设计”模式。在智慧城市治理方面，宁波表现了强大的政治投入，除制订智慧城市发展战略、设立相应组织管理外，还建立了智慧城市推进与过程的各类管理机制，制订了绩效测度和评估论证程序，因而有助于提高项目决策和治理水平，表现出较高的智慧治理成熟度。在推进实施方面，制订了一系列中期和年度的行动计划，如2013年就有《宁波市加快创建智慧城市行动纲要（2011―2015）》、《2013年智慧交通项目建设计划》启动智慧交通一期15个具体项目等，并且依据绩效测度和评估程序的例行年度检查。

【启示】 宁波的智慧城市建设，具有较慎密的推进思路，触及了智慧城市建设的一些深度内容；同时，培育了一支高度敬业的建设队伍，设置了创建智慧城市工作的绩效评价、实施目标管理及其工作流程，构成了宁波智慧城市建设的成功要素。

破解体制难题，探索最佳实践

在整合智慧城市网络基础设施上，宁波市通过“云管端”的架构，构成数字化的“城市空间”。如2013年以来提升了信息基础设施服务水平和承载能力，实施了光网城市、无线城市和信息安全等三大工程，构建了宽带、泛在、融合、安全的信息通信基础网络；目前正在启动建设城市公共物联网建设。在软件与数据基础建设方面，当初政府强力推进、多年悉心建设出台的人口基础数据库、法人单位基础数据库、信用数据库和自然资源和空间地理基础数据库等，破解了其他城市目前仍然面临的数据统一体制难题。

在提高城市的开放度上，政务数据开放已成为多国智慧城市建设的标准配置，也因而创造出开放数据产业的巨大机遇；但政务数据开放在各国都是一个过程，会受到当时体制及利益的强大约束。宁波认识到信息整合共享的难度和重要性，分别以政府行文的方式，形成了包括基础数据库等政务云平台的共享机制建设和智慧应用系统信息共享机制创新，在全国各地的智慧城市建设中是具有先进性的。笔者于2014年底参加对宁波各区县市年度智慧城市建设的考评中，对海曙区政府数据的开放及其社会应用水平，留下了深刻印象。

在协同合作的建设-投资模式上，各国智慧城市投资-建设的主要模式为政企合作模式（PPP）。宁波智慧城市发展资金来源于政府、企业和社会多方筹款，但突出了政府投资的引导作用，以重要领域重大项目带动智慧城市整体建设的特点非常鲜明，政企合作模式中的“公有”部分也表达得比较充分，如2013年全年确立的智慧交通、智慧教育等10个重大政府投资项目；在城市网络信息公共服务的i-Ningbo建设中，还探索了可持续的建设-投资-运营模式。宁波关于智慧项目建设主体的探索又是多元的，例如省级示范试点“智慧健康”，主要由政府（市卫生局）主导建设；而省级示范试点“智慧物流”则较多地体现社会力量的投入。

【启示】 宁波在智慧城市设计、投资建设、治理服务等各个环节，以及新兴技术应用的深度和广度，均具比较鲜明的先行特点，其中不乏具先进性、可复制性的要素和案例，应当提炼出可资借鉴的智慧城市建设“最佳实践”。同时我们也注意到，在政府主导建设投资模式下，如何达成可持续的建设-运营模式仍需探索。

研究创新，指导实践

宁波在规划智慧城市建设初期，即表达了对这个新领域专业研究的高度重视，较早地设立了市级智慧城市研究机构，独立制订智慧城市评价指标体系，参与部委、中国工程院和省市的相关重大课题研究，获得了较为丰富的研究成果。2014年宁波被列为中欧绿色智慧城市合作项目，从一个新的视角按“国际惯例”来重新审视智慧建设的若干重要课题，例如对利益相关方、智慧治理、融资建设、价值评估、商业模式等的重新诠释，并有机会对诸如市民参与智慧城市发展、衡量智慧建设投资的社会回报等国内关注相对较弱的领域进行探讨。

【启示】 智慧城市需要理论指导。宁波先行开展了基于政府、企业、学术机构“三螺旋”架构的智慧城市研究模式，并参与和指导智慧城市实践，可资后来者借鉴参考。另一方面，相信宁波实践会对中欧智慧城市比较研究作出有价值的贡献。

智慧产业与智慧经济

“智慧经济”是智慧建设的重要维度。2009欧盟提出了关于智慧城市建设的“六维度”概念。笔者在2014年对新加坡“智慧国”建设考察和参加巴塞罗那国际智慧城市博览会等的国际交流中，深感国际同行也多寄希望于智慧城市建设提供高附加值的智慧（经济）产出，并探求解决智慧建设投资回报（ROI）的难题。智慧经济的技术分量，如云计算、大数据、物联网、移动互联网等表现的产业能力，也引起了日益广泛的关注和期待。据世界经济论坛《2014全球十强信息经济体》报告，成功创建“智慧国家”的新加坡形成了“知识密集型经济”，引人注目地名列第二。国内浙江省20个智慧示范试点，都部署了带动相关产业发展的内容；2014年杭州提出“智慧经济”发展目标；《智慧江苏建设行动方案（2014-2016年）》更是浓墨重彩地提出了“智能制造推广工程”等产业转型升级行动和“互联网经济培育工程”等智慧产业倍增发展行动。

宁波重视智慧产业的发展.连续3届宁波智慧城市博览会总计获得61个智慧城市项目落地，投资总额超过280亿元；以“国家信息消费试点城市”、两化融合示范为契机，达成新增的较高比例信息消费，拉动智慧产业发展；探索了以先进技术驱动城市实体经济增长，例如德国SAP公司、宁波中之杰共建“中小企业信息化云服务平台”提升企业信息管理水平。

【启示】 在中国城镇化与经济发展并重的阶段，智慧城市建设中的智慧产业或智慧经济，必将是持续关注的重要维度，也是调动各利益攸关方积极性、达成智慧建设可持续发展的重要基础。新兴技术推进“智慧的产业化”，可持续的智慧项目带动相关产业链的模式等，都应当结出累累硕果。

从宁波的先行和全省智慧城市示范试点的项目建设来看，我们所期待的智慧城市建设“浙江军团”的崛起包括：涌现一批优秀的智慧城市示范案例；提供若干领域的行业或部颁智慧项目标准；广获认可的浙江省智慧城市指标体系和评价体系；卓有成效的智慧城市建设模式（融资建设模式、业务运营模式、可持续发展模式）；开发基于物联网、云计算的大型平台和系统软件；具知识产权及推广价值；改善民生、可感知体验、有公民参与的智慧城市建设成果；政府数据公开，形成开放的数据资产；专业理论建树上，有量化数据支持的学术论文专著和科研项目成果；促进城市经济和相关产业增长；智慧城市建设人才辈出等等。

期待“宁波智慧2.0”

“智慧城市”建设，似乎一夜之间“千树万树梨花开”，人人都在谈论它，每一次城市会议都会涉及它；宁波的智慧城市建设，却从一开始便与众不同。从宁波在智慧城市建设探索、破解、创新、传道，我们看到了一系列先行者的开拓，为后来者提供了难能可贵的示范：提供了一个当下智慧城市的标杆、构筑了强大而现实的智慧愿景、形成了组建立体建设队伍的架构（笔者所见国内敬业能力最强的智慧城市建设管理队伍）、甚至可资借鉴各类智慧项目的评价模型、从而精确了建设目标、优化了建设方案，诸如此类悄然融化在国内众多后续智慧城市建设的实施方案中。对此，人们应当对宁波智慧城市的先行探索表达由衷的谢意。

但人们对宁波智慧城市建设成功的预期却不会丝毫减弱。在智慧城市建设百舸争流的今天，追兵渐近，后来居上，宁波是有压力的：如何让市民、企业有更多更好的智慧感受和体验？智慧项目建设投资的PPP合作模式如何深化？智慧产业如何进一步带动城市经济增长？政府如何协同力量表达足够的智慧建设动员力？俨然是期待宁波的“智慧2.0”了。我们已认识到，智慧城市没有定式，破解城市难题的智慧路径也不一而同，智慧建设的结果将是最严峻的考验。

我们有理由期待宁波智慧建设的更臻完美：

期待智慧项目有更多可体验、可感知的内容。一方面，城市的建设者和市民等，都期待看到智慧建设带来的直接好处；另一方面，智慧建设的后来者，也瞄准着宁波先行的标杆示范，例如，如何通过大数据、云计算等新兴技术表达的城市新型“智慧”。

期待技术红利（或智慧红利），创造城市发展新引擎。国际经验指出，新技术应用的规模、复杂性以及较高昂的投资成本，都会是建设智慧城市面临的重大挑战，因此我们期待在宁波智慧建设中，考验的技术应用效果，特别是考验各类新兴技术的经济效果，观察先进技术驱动城市实体经济增长，引领若干高端领域“中国制造”崛起的可能性。

篇9

智慧旅游对于旅游业而言是个新的命题，对其概念的认识也是众说纷纭。智慧旅游是运用新一代信息网络技术和装备，充分准确及时感知和食用各类旅游信息，从而实现旅游服务、旅游管理、旅游营销、旅游体验的智能化，促进旅游业态向综合性和融合型转型提升，是游客市场需求与现代信息技术驱动旅游业创新发展的新动力和新趋势，是全面提升旅游业发展水平、促进旅游业转型升级、提高旅游满意度的重要抓手。

二、智慧旅游对旅游企业营销策略的影响

（一）打破旅游企业传统营销策略

网络用户数量的增加使媒体的影响力变得越来越大，由于人们工作学习生活时间的限制，更多的人喜欢用碎片化的时间利用移动网络获取各方面信息。旅游行业是最为需要宣传的行业之一，通过网络的力量可以以很快的速度对自己企业的产品进行推广，随着旅游行业竞争的日益激烈，通过网络主动营销推广对于旅游企业来说变得非常有必要，从而打破了传统的营销策略，使旅游企业营销策略逐渐从传统化向现代化转变。

（二）促进旅游企业营销方式创新

智慧旅游通过旅游数据分析，可以最大程度挖掘旅游热点和旅游者的兴趣点，旅游企业可以据此策划符合旅游者要求的旅游产品和服务，制定相应的营销策略，从而推动旅游业产品和服务的营销创新。智慧旅游通过其游客投诉建议系统还可以吸引广大游客主动参与旅游产品服务营销和信息传播，不断推进旅游产业内部产品和服务创新、市场创新、商业模式创新等，从而提升旅游企业管理水平，降低运营成本，提高旅游服务能力和产品竞争力，形成新的旅游经济增长点。

（三）实现旅游企业智慧营销管理

智慧旅游以旅游信息管理为核心，在智慧旅游时代，由于信息来源渠道增多，官方信息作用弱化趋势日益明显，旅游者的旅游决策也随之表现出十分突出的时代特征。旅游企业可以根据旅游者个体的位置与信息需求为其提供及时有效的旅游信息资讯，通过信息资讯服务去正面影响旅游者的旅游抉择，从而实现旅游企业智慧化营销管理。

三、完善传统旅游企业营销策略的建议

（一）建立智慧化的旅游信息营销平台

利用高科技手段围绕游客体验建立后台数据库、智能手机应用、交通体系等，建立能公开交流并能提供完善的基础设施的信息网络平台，通过网络技术掌握旅游市场信息，实现旅游企业创新经营。

1、开通旅游企业官方微博

通过微博，及时最新的旅游信息，并利用微博的传播速度快速为企业做品牌、建口碑。微博传播信息快速、广泛且零营销成本，因此建立微博进行旅游产品营销非常有必要，而且效果也较佳。

2、开通企业微信公众号

移动化时代加上碎片化的时代，使旅游企业微信公众号成为一把新的营销利器。微信平台的建立，给消费者和企业都带来了很多好处，但是旅游企业要善于使用微信平台，真正地为旅游者着想，设计出适合不同人群的旅游产品。

3、与专业的旅游网站合作

新兴旅游企业的崛起离不开互联网平台的支持，通过与社交化旅游网站的合作，实现旅游过程中住宿、交通等一系列服务的整合，发挥旅游的社交优势，从而实现旅游企业产品推广。

（二）提升智慧化的营销服务策略

智能旅游使旅游者快捷方便地获取旅游相关资讯，为了让更多的消费者成为旅游消费者，需要不断提升旅游企业的营销服务策略，只有不断完善、丰富旅游营销服务策略，才能在旅游市场激烈的竞争中脱颖而出，赢得主动。

1、注重旅游产品内容创新

顺应体验经济的发展趋势，增加旅游产品营销的文化内涵与教育功能。旅游的目的是增长知识、放松身心，消费者需要在这个过程中得到他们所要的服务，才会觉得旅游产品是成功的。因此，需要充实旅游产品文化历史内容，在营销内容的编辑上找出独特的表达方式，将旅游企业的品牌价值理念与体验定格在潜在游客的头脑中，重视游客反馈，避免出现负面形象。

2、推出个性化产品定制服务

随着社会发展和人们收入水平的提高，休闲观念的深入人心，人们需求之间的差异性不断扩大，彰显个性的需求日益明显，个性需求成为一种主流趋势，个性化定制旅游将成为未来旅游发展的新趋势。要在竞争激烈的旅游市场中立于不败之地并更好的生存，旅游企业应出奇制胜，推出设计独特、服务优质的个性化旅游产品定制服务。根据旅游者个人想法设计与众不同、新奇特的旅游产品，凸显个性化旅游产品的内在价值和精良品质，以满足旅游者追求和兴多样化的旅游诉求。

3、增强旅游者互动体验

在通过微博、微信公众号进行旅游产品推广营销的过程中，应该增加与粉丝的互动，并用奖励互动式激发旅游者的参与互动欲望。互动性是微博、微信的一大优势，不仅可以调动人们的积极性，还增加趣味，使粉丝在话题互动中增加趣味。旅游企业在与粉丝互动中保持幽默，在情感上与粉丝达到共鸣，这样才能成功推出自己的服务信息，得到粉丝的相应与传播。

篇10

2014年1月，国务院办公厅印发了《关于促进地理信息产业发展的意见》（简称《意见》），明确指出，今后一段时期，要重点推动提升遥感数据获取与处理能力，振兴地理信息装备制造，提高地理信息软件的研发和产业化水平，发展地理信息与导航定位的融合服务和促进地理信息深层次应用等五大领域的发展。

《意见》的印发，一方面是顺应了地理信息产业发展趋势的重要举措，另一方面也是从国家层面提出了一揽子促进地理信息产业发展的政策措施，必将极大地促进我国地理信息产业的发展。

早在2012年初，针对我国日趋频发的各种自然与人为突发事件监测、预报、响应等重大需求，不断突破自然和人文时空过程的实时集成分析与综合模拟关键技术，进一步研制实时GIS软件平台，我国“时空过程模拟与实时GIS系统”项目应运而生。

地理信息行业作为智慧城市建设的基础性行业，涉及到众多领域，影响范围极为广阔，可以说，地理信息系统的服务提供，与智慧城市建设密不可分。随着这一项目的不断推进，它在智慧城市建设中将发挥怎样的作用，又将会带来怎样的突破等等？记者就这些问题与该项目的首席专家――中国科学院龚健雅院士展开了深度对话。

《智慧城市》：目前我国智慧城市建设正在有序地铺展开来，除智慧城市外，如数字城市、智能城市等正被大众所熟知，请问您如何看待它们之间的关系？

龚健雅：首先，数字城市是智慧城市的基础，没有数字化的城市信息支持，就谈不上智慧城市的建设，可以说，智慧城市是建立在高度发达的城市信息化基础之上，因此智慧城市是数字城市的延伸与发展。其次，智慧城市的特征是“智慧”或者“智能”，即要有智能的决策和服务。智慧城市要为市民实现智能决策与智能服务，城市实时信息的获取是必不可少的，也就是说需要在数字城市的基础上加强物联网或者说智能传感探测建设，将物理城市与数字城市连接起来，再加上智能分析和智能服务的工具，使信息“智慧”起来。最后是智能与智慧的概念比较难以界定，个人理解，智慧是更大一些的概念，而智能是表现在一些具体的实现，如智能电网、智能交通、智能导航等。

《智慧城市>：一直以来，您在GIS应用领域都非常有建树，并且十分关注GIS对于当代城市发展的推动作用。那么请问，GIS应用在城市的智慧发展阶段将如何得以提升？

龚健雅：应该承认，智慧城市需要有智能分析和智能服务的功能，而要做到智能分析与智能服务，时空信息必须要参与其中，并且要提供大力的支持，这就是为什么强调智慧城市要与物联网和传感网紧密结合。GIS在城市信息化中的作用很大，并起到了重要的基础性支撑作用，成为数字城市的基础平台。要想实现智慧城市最便捷的方法是在现有的数字城市基础之上连接物联网及传感网，得到城市实时状态信息，使各种状态信息具有精确的时间和空间标签，同时扩展现有GIS的功能，使之能够接入、管理各种时空信息，并开发基于时空信息的智能分析与智能服务工具软件，使之成为一个智慧城市的空间信息支撑平台。

以“时空过程模拟与实时GIS系统”项目为例，这一项目主要的任务是研发新一代地理信息系统，实现从三维地理信息系统向四维地理信息系统的转变，为智慧城市、智慧省区、智慧中国甚至是智慧地球提供地理信息系统基础软件平台，其主要作用是实现现实世界海量、多元、实时时空数据的管理与分析，为时空模拟系统提供直接的数据支持和展示环境。

通过科技的攻关，我们希望在智慧城市的时空信息技术支撑方面取得一定的突破，从而为智慧城市建设贡献力量。这一项同，能够从时空信息动态接入、时空信息高效管理、时空信息智能分析和时空信息综合决策方而提供一套完整的具有自主知识产权的解决方案。

《智慧城市》：记得您在一次会议上曾经表示，当前GIS正从过去的“系统”概念转向“服务”的概念。请问您如何理解和评价这一转变？

龚健雅：从当前实际发展来看，目前网络技术非常普及，并且也发展的比较成熟，GIS必然从原来的单机系统、局域网系统发展到广域网系统，而广域网现在一般都采用了“Web Service”（Web服务）技术，提供了很多先进的理念和技术。它与对地观测、地理信息系统、导航和通信技术进行了结合，产生了地理信息服务，其热点问题也在不断变化，比如说从90年代末的万维网数据共享到本世纪初的功能互操作发展，再到近五年的传感网协同感知，也有可能到未来的物联网协作认知。

过去十年，我们研发的GeoSurf和GeoGlobe地理信息共享服务平台，可以把城市的测绘地理信息数据放在网上提供在线服务，如天地图等公共服务平台；我们目前也可以把软件放在网上提供服务，如我们研发出的GeoSquare和OpenRS等平台，用户可以不购买数据和软件，直接提出请求，获得相应的服务。

随着地理信息技术的不断创新和进步，地理信息服务也将迎来更科学、更人性化的体验，比如传感网协同感知和模联网协作认知。把城市感知网的传感器连接到万维网上，这也被称之为传感网协同感知服务，它主要是解决城市空天地传感器的协同调度、一体化融合和聚焦服务模型等科学问题，这样用户可以通过可视化终端调度这些传感器，实现城市信息的实时协同接入，做到即使呆在家里，也能知晓外面所发生的任何事情。当然，也可以把决策模型连接到万维网，也就是俗称的模联网协作认知服务，它主要是解决城市异构决策模型的表达、理解、共享和协作等科学问题，用户可以通过决策终端优化组合这些模型，实现城市综合应急决策。

《智慧城市》：据了解，您正在参与一些“智慧城市”的发展规划设计。从您的角度来看，在整个规划过程中需要注意哪些方面？同时您又有哪些合理的意见和建议？

龚健雅：我们目前在参与山西太原、宁夏、徐州等省市智慧城市的规划建设，同时为智慧武汉也提出了一些建议。我们规划的总体出发点应该要注意各个城市必须根据各自的特色及发展定位和需求，机制和体制先行，循序渐进，同时强调空间技术和信息技术的有机结合，紧紧围绕智慧城市的核心关键技术和具有智慧城市运行管理服务的鲜明特色。

在城市信息化基础设施上，我们主要是在电子政务、无线城市和平安城市等信息化基础上进行规划提出了一些建议，如加强城市感知网、云计算服务、决策指挥调度能力的建设；在技术层面上，在已有数字城市的基础上，强调空间和信息的有机结合，打造城市感知网信息协同接入、时空关联、高效管理、智能分析和泛在服务的技术链条；在应用层而上，根据不同城市的定位和需求，提出建设的侧重点，如在智慧太原规划上，我们针对太原市能源丰富和环保问题突出这些问题，提出在管理上要以能源产业为重心，形成以智慧能源工程为主的智慧城市示范应用；在服务对象层面上，充分利用已有的技术和系统，打通政府、企业和市民的信息链条，让老百姓能够切实感受智慧城市建设带来的好处；在运营层面上，提出了“政府搭台、部门监管、企业唱戏和民众受益”的运营创新模式。

当然，由于智慧城市建设是一项浩大的工程，需要一批能够从全局角度规划的战略专家，人才是智慧城市建设的重要因素，我们可以利用高校人才的优势，通过智慧城市产业技术创新联盟这一平台，打造一批从事智慧城市建设、在国内外有影响的专家团队。智慧城市建设是物联网、云计算和数字城市的集成应用，因此急需一批能够使智慧城市工程落地的高新企业，所以在规划中，通过智慧城市的建设，推动城市信息、空间等相关产业的发展。智慧城市建设也是一个服务工程，可以通过各种途径服务于政务、企业和公众，也需要一批能够产生增值服务的运营商，这样可以夯实智慧城市建设的运营基础。

《智慧城市》：最后可否请您谈谈对当前“智慧城市”建设的看法？

龚健雅：我对我国的智慧城市建设还是充满信心的，从实际情况来看，它发展的速度会比较快；而且我们已经有了很好的数字城市建设基础，加上物联网和云计算及云服务的技术日渐成熟；再者，智慧城市的相关技术也并没想象中的那么高深。应该说，所有这些条件都为我国智慧城市建设提供了很好的基础和平台。

篇11

中山海事局辖区，是典型的河海交界水域。

这里水网密集、河涌密布，总通航里程达1541公里，珠江口出海口门中，这里有三个。船舶来往频繁，年均船舶流量达50万艘次；每年渡运量1000万人次， 港澳客运量130万人次。

水上安全监管任务如此之重，加上简政放权使一些原本属于广东海事局的审批事项下放到这里，如何才能接得住，管得好，并做到更有效的服务？对于只有116人的中山海事局来说，压力空前。

“在交通运输部海事局智慧海事顶层设计的大框架下，依托广东海事局搭建的智慧海事监管服务平台（以下简称“平台”），结合本地实际，通过多年探索与实践，逐渐解决了海事工作中日益突出的矛盾，各项工作渐入佳境。”中山海事局局长程锦潮对记者表示。

据介绍，“十二五”期间，广东海事局着眼于数字化监管、智能化服务和国际化水准，以信息化为载体，运用大数据、云计算、物联网等理念，搭建了智慧海事监管服务平台，使海事监管手段、监管机制、管理模式发生深刻变化。

作为广东海事局智慧海事的试点单位，中山海事局辖区内逐步建成了145个视频监控点、199支监控枪；有4个AIS基站、3个VHF基站，电子海图覆盖全部三级及以上航道。通过平台实现了对码头、桥梁、渡口等386个通航要素的标注管理；划定及优化管控规则347个；设置了电子报告线95条，监管模式37个，平台应用场景31个。

与此同时，该局配套制定了平台应用管理办法、指引及工作程序等17个，并从地方立法层面制定出台了辖区水域通航安全管理规定，强化了平台运行的制度保障；创建“上下联动、闭环管理”工作机制，形成“五严”监管模式。

自2015年初在中山海事局率先试运行至今，利用平台查处违章122起，实施行政处罚114宗，占全局行政处罚的15.8 %。2015年，中山海事局辖区水上交通事故四项指标数同比“一平三降”，平台发挥了关键作用。

依托平台初步形成的“放管服”有机结合的机制，成为辖区监管与服务提升的重要保障。

数据共享 监管得更加全面严格

那么，平台到底如何发挥作用，助力水上安全监管的？

记者在现场看到，根据辖区实际情况，中山海事局运用平台的电子报告线、区域电子管控、电子岗哨等功能，可以自定义个性化的管控规则。“这相当于有大量‘智能人’在进行全天候、全覆盖的智能化管控，全力服务事中事后监管。”中山海事局智管中心负责人表示。

据了解，在未试行智慧海事平台之前，受人力资源、监管装备、管理机制、信息共享度有限等因素制约，中山海事局和其他海事单位一样，获取船舶动态信息仅能依托于船舶签证，信息来源单一、不够全面、也很被动。船舶检查也必须依靠海巡艇巡航、执法，效率不高不说，检查也不够全面，更别说辖区水域的实时动态情况了。可如今有了这一平台，诸多实时信息通过平台直接获取，迅速而精准；通过平台对船舶开展“电子检查”，轻松而快捷。据统计，高速客船原现场检查率为5%，通过平台，实现电子检查率达45%，总体达到50%。

为更好地运行好平台，中山海事局强化了负责智慧海事平台的指挥中心职能，将其与市水上搜救分中心应急值班室合署办公，使业务处室的业务监管、海事处的现场监管和智慧海事的“智能监管”形成“三位一体”。

与此同时，该局建立了“上下联动，闭环管理”的运作机制，通过大数据共享和海事多业务的有效融合，使指挥中心不仅成为全局的指挥中心，还成为数据中心与研判中心、服务中心。

据了解，指挥中心若发现有船舶违章，会依托平台记录“备案”，同步要求海事处现场处置，海事处完成核查、处置后，再反馈至指挥中心“销案”。指挥中心若分析出某水域夜间船舶流量较白天多等特征，会及时提醒海事处注意。

“海事处也可根据自身实际，提出让指挥中心电子巡航、重点管控等需求。”黄圃海事处副处长何志航感慨地说，该处只有12人，要管辖来往船舶频繁的中山市北部五镇水域，人力捉襟见肘，依托指挥中心发挥平台作用，给他们增加了不少“编外”人员。

通过这种“上下联动”，弥补了人力资源不足的问题；推动“闭环管理”，则实现了监管无盲点、安全无死角、工作无懈怠。特别值得一提的是，以平台的大数据分析研判为依托，中山海事局还制定并深化了重点时段严守、重点水域严控、重点船舶严查、重大违章严惩、重大隐患严治的“五严”监管措施。同时，建立了日评、周评、月评、季评、年评的“五评”分析研判制度，抓住重点，把握规律，关注异常，着力预防，努力牵住水上安全监管的“牛鼻子”。

此外，一旦有船涉嫌违章，平台即时立案，有效避免了事后立案的人为干扰；平台还有效整合单兵执法记录仪、智能化海巡船、移动执法终端等信息化装备，实现现场执法全过程受控、全过程留痕，有效杜绝“好处费”等廉政问题，真可谓“人在干，云在算。”

依托平台，海事与船舶、航运企业之间的信息沟通更加畅顺，可谓“叫得通”；辖区重点水域的视频监控全覆盖，延伸了监管“视距”，可谓“看得见”；平台强大的管控能力与大数据分析，提升了监管效能，可谓“管得到”。记者发现，有了智慧海事平台，后船舶签证时代，海事监管不仅管得住，而且管得更加广泛、更加全面了。

智能筛选 海事监管更精准公平

“以前每天按计划出去巡航，且不说船艇速度很慢，也很难发现违法违章船舶。如今依托平台，现场执法有的放矢，既提高了效率，又节省人力物力。”曾经的海巡艇执法人员、中山海事局智管中心副主任陈振昌介绍。

据了解，以前要全面了解辖区情况必须依靠现场海巡艇的巡航，至少需要4-6小时，付出很多人力、物力不说，目的性、针对性也不强，还容易对未违章的船舶形成干扰。运用平台对辖区各管理要素进行全方位“电子体检”，不仅时间压缩至5-15分钟，平台还能列出异常状况、提出管理建议等。这就确保了海事现场检查、核查精准，让“健康”船舶航行、进出口岸“畅通无阻”，让“带病”船舶“寸步难行”。

据统计，自2015年初在中山海事局率先试运行至今，智慧海事平台共开展全面电子巡航2351次、标靶巡航1041次，电子检查船舶19868艘次、桥梁6847座次、渡口客运码头12231座次，开展港珠澳大桥大型构件运输电子护航188艘次。这些都为海事部门抓住重点、精准执法提供了坚强后盾。

然而，平台也存在漏洞：对船舶的数据采集主要基于船舶自动识别系统（AIS），而一旦有船舶恶意关闭，则对那艘船舶的监管将大打折扣。针对此，中山海事局同样有破解的招数。

该局在主要航道、卡口处设置了视频监控，依托平台划定管控区域进行比对，发现异常后，通知海事处现场核查、处置，并将恶意关闭AIS的船舶列入重点监管范畴，计入诚信档案，让失信者一处违规、处处受限。同时开展多年的相关专项整治，维护了公平的市场秩序。

“进入中山水域，可不敢不开AIS！”在来往中山的船员之间，流行这样的说法。

依托平台，不仅使执法更精准，也能使应急救助更加精准、科学。

据了解，出现水上险情后，平台可对遇险船舶迅速、准确定位。同时，鼠标一点就可以立即显现附近所有应急力量和资源分布情况，以便实施最快的资源调配与应急救助。此外，利用智能化海巡船艇，可将现场救援画面实时回传至指挥中心，辅助决策指挥。

信息化监控与现场执法联动，实现了海事从 “签证+巡航”到“智能化监管+精确打击”的转变。

互联互通 便民服务更多元贴心

“航行途中，只要按照指令让全体船员站到甲板上，就可以远程完成配员核查，海事的办法真的很人性化！”

“把海巡船改成了办公场所后，如今很多诸如交港建费及接受处罚等都可在船上办了，免去了跑海事大楼的来回折腾，很是方便！”

“通过专门的微信平台，我们不仅能及时收到水上交通安全信息，还能远程申请海船船员任、解职等业务，并能开展经验交流，真是一个很好的‘网络阵地 ’。”

见到记者，对于中山海事局依托智慧海事平台建立的中小海船配员远程核对平台、智能车船改造、“海事-客运安全管理交流平台”等，船东们不停地点赞。

不仅管得住、管到位，还要服务好。这是平台搭建时的初衷。依托平台强大的信息通道，寓监管于服务，做到监管与服务并举，进而让船东、船员享受“畅通、精准、便捷、共享、阳光”的多元服务，为社会经济发展提供强有力的海事保障。

这种保障随处可见。

不久前，中山海事局智管中心值班人员在“电子巡航”中发现报警：一艘空载船试图通过中山港大桥，船体较高、较大，有超高风险。为确保其安全过桥，中山海事局立即启动了上下联动机制。值班人员用平台锁定船舶位置，设为重点关注船开展视频监控，并通知执法人员赴现场指挥。在此过程中，值班人员与船方及现场执法人员时刻联络，让船方适时降速，调整船位，并协调过往船舶避让，最终该船顺利过桥……这是依托平台开发的“桥卫士”系统，船舶进入桥区水域航行时，一旦偏航和超高就会报警，借助海事部门上下联动，可以有效防止船舶触碰桥梁。

在澳门―中山游艇自由行航路中山航段，同样有类似的服务装置。航路内设置了29个摄像头形成“电子全景航道”。借力平台划定的报告线，游艇一旦过线，将进行全程、连续实时监控和提供“可视化”海事指引服务。如今，只待中山口岸开放验收通过后，澳门的游艇40分钟就可以来往中山市。

记者了解到，通过平台还可以合理地协助船舶过闸，优化通航秩序；通过平台，航运企业、船舶和船员能得到更为丰富的安全资讯、更为全面的信息互动，享受“指尖上的便利”；通过平台，还可与地方政府、有关职能部门、码头及渡口经营人等共享视频监控资源、辖区部分数据……

篇12

和乐从相比，地处长白山余脉和松嫩平原过渡地带的吉林辽源市，也出台了智慧辽源的具体项目计划，力争在2015年末全部完成“智慧辽源”的建设。2012年3月29日，辽源市人民政府与IBM、软通动力和大唐移动、吉林移动、吉林大学签属了六方合作协议，各家合作单位在辽源有序的推进智慧城市（镇）的建设。

从技术角度来说，智慧城镇就是通过先进的物联网、遥感、全球定位、云计算、虚拟现实、异源异构数据集成等先进技术构造起的，在信息感知、智能分析、后期运营、信息互联、管理决策等方面更具智慧的城市。随着乐从、辽源等地方城市（镇）的智慧城镇计划的浮出水面，相关应用已经开始“落地”。

打造智慧城镇的“标杆”

自2011年开始，乐从以建立“物联网新技术实现中心”、构建中国第一个“物联化”智慧城市建设为远景目标，规划和建设“智慧家具云平台”、“物联网智慧城市公共云平台”等基于物联网的公共云平台，同时为提升乐从家具商贸产业的核心竞争力、实现“智慧乐从”等产业升级和“智慧城镇”建设目标提供了全方位支撑。

如今，基于“商贸之都，物联新城”的发展战略目标，依托于中国城市科学研究会数字城市专业委员会的专业指导，乐从镇以物联网产业为发力点，不仅推动了云计算等信息技术在产业、社会民生、公共管理等各个领域的应用，更深入探索了“智慧城镇”建设标准，全力打造“立足乐从，辐射华南，影响全国”的“智慧城镇”管理平台和示范区。

谢顺辉介绍，从2012年开始，乐从将投入1.2亿元打造智慧城镇，此举吸引了大量企业的关注。广东物联天下相关负责人表示，乐从借助物联网等新兴技术，目前正推荐家具物联网系统，预计今年7月-10月期间，将会陆续与企业合作，孵化30个相应项目。

乐从的智慧城镇建设将主要推进一个中心两个平台的建设。一个中心是城市数据运营中心，发挥对智慧城镇各系统数据的整合分析、决策功能；两个平台是建设综合管理和服务平台，提升政府科学决策水平和公众决策数据，提升医疗卫生等方面的系统升级，在公安、城管、应急、交通、土地、人口等方面的共享应用，促进公共信息的有效融通，逐步打破信息孤岛。

“在智慧城镇的应用推广方面，乐从也正在形成自己的特色。”谢顺辉说，乐从已经和准备设计多级的指标和子系统项目，在推进智慧城镇项目的过程中，按照一盘棋的思想，完善组织结构的同时，引入专业社会机构作为智慧城市发展运营主体，综合统筹实施项目建设管理。根据建设要求，乐从从2012年开始已经就产业应用方面陆续的开展钢铁仓库建设，家具物联网云平台建设以及智能路灯、智能校园、智能楼宇等方面的建设，从2012年开始陆续投入资源，先易后难，重点突破，分布实施为原则，逐步开展此项目的建设和推广，目标在2015年完成80%以上与群众利益和产业发展息息相关的基础项目系统的建设，初步建设珠三角项目的雏形。

作为试点示范单位，乐从镇在提升综合水平和管理水平的同时，也承担起为全国中小城镇寻找可持续发展道路的任务。据了解，乐从在智慧城镇的建设方面不断的总结经验，逐步的建立起一道适合珠三角地区乃至全国中小城镇智慧发展的标准体系和建设模式，为其他地区推广智慧城镇建设提供有益的参考。

谢顺辉表示，智慧城镇建设与智慧产业发展是互不可分的，未来五年乐从会强力发展这方面，高起点、高标准推进物联网信息产业二期的发展和建设，促进高新产业的发展壮大，通过设立专项发展资金和政策引导，鼓励和支持科技企业的创新建设，金融环境打造以及技术成果的转化，为智慧产业的建设营造良好的环境。

未来城市的规划与挑战

作为国内具备一定发展水平的中小城镇来说，乐从在中国中小城镇中具有广泛的代表性。谢顺辉希望以打造‘智慧城镇’为契机，在大力提升自身管理水平的同时，努力将乐从建设成具有全国示范作用的“智慧城镇”典范，为国内中小城镇的转型升级找到一条可持续发展道路。同时，乐从也热切期待与国内各地和国内外企业的交流与合作，共同探讨智慧城镇建设的新实践。

为什么选择乐从作为首个国家级智慧城镇试点示范区，中国城市科学研究会数字城市专业委员会规划部部长万碧玉表示：这里藏富于民，体制顺畅，人群对新事物接受能力强，这些都是建设智慧城市的基本要素。住建部在全国华南地区、华东地区、黄渤海湾、东北地区、中部和西部，包括新疆这样一些地区准备选择五个试点，乐从是最早的试点，也是有希望能够尽早达到目标的一个镇。