道路交通法法规范文

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中图分类号：TU997文献标识码： A

在我国城市化进程中，城市人口规模和空间规模不断扩大，居民的出行次数和机动车拥有量不断增加，城市原有的交通设施供给能力与居民持续增长的交通需求之间的矛盾日益尖锐。在许多大城市表现为交通堵塞、交通事故频发、大气污染严重等城市问题，严重影响社会经济的发展[1]。本文以丹阳市城区道路交通为例，对小城市的道路交通发展规划进行探讨。

一、丹阳市区道路系统概况

改革开放三十年来，丹阳交通实现了超常规、跨越式发展，曲阿大地上已经形成了公路、铁路、航空、水运为一体的立体化大交通网络。全市公路总里程达2092km，其中高速公路42.7km、一级公路274.23km、二级公路254km，“一横一纵”高速公路联网畅通，“一环十二射”干线公路网基本形成，所有行政村通四级以上等级公路目标基本实现。新建成的京沪高速铁路和沪宁高铁加入全国客运网，不断刷新着丹阳新速度。

十二五规划期间，在中心城区形成以主干路为骨架，等级系统匹配、结构合理和凸显丹阳水城特色的道路网系统。通过主干路的建设，构建与中心城区规划布局形态相协调的快速通道，快速集散跨片区长距离的机动车交通出行，实现中心区城市道路与对外高等级公路的快速衔接；加强片区之间联系的主干路系统建设，尤其是跨大运河和铁路的建设，为片区之间客流联系提供交通体系保障条件；完善次干路、支路系统，根据各片区交通要求有差别的建立次干路、支路网络。

二、丹阳市区交通规划问题及原因分析

1 城市交通规划建设与管理相对滞后

城市交通规划应立足现状，着眼未来，并结合城市土地利用规划制定出适合本城市发展特点的交通道路规划，对于城市中大的交通道路规划应至少达20年的预期。丹阳市局部道路建设规划缺乏超前性，对影响交通发展的各种因素考虑不够，如新民路改造了没几年已不能满足市民交通的需求。在交通管理体制上也存在其他城市都有的弊端，在决策系统上呈现多头并管的局面，交通局、建设局、规划局等都要参与，缺乏部门之间的协调性。另外缺少对道路规划、工程设计、运行网络和交通管理方面的调查研究，没有建立完善的反馈系统，导致城市道路建设形成头痛医头脚痛医脚的局面[2]。

2 道路容量不足且路网结构不合理

虽然丹阳道路建设里程不断增加，但在上下班交通高峰期，交通拥挤并没有得到缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆增长的速度超过了道路建设增长的速度。近期丹阳道路建设基本上是在原有基础上扩建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹阳新增小汽车10634辆，增长率为25.7%；2011年增长率为27.9%，汽车的增长速度远远超过道路建设的增长速度。

路网结构不合理主要表现在城市次干道数量不足，比例失调，影响了道路的通行能力，导致道路交通事故和交通阻塞的发生[3]。在市中心的商业区，主干道交通拥挤，道路载容量压力大，缺少中心区与快速路网相联系的干道，致使市中心区的道路运行效率低下，而地区的交通设施不能充分发挥其原有的规划功能，部分闲置。

3 交通方式结构不合理

公共交通发展落后，部分公交车陈旧落后，服务跟不上，公交线路不完善。现代城市居民出行不仅需要经济性、便捷性、安全性，而且也对舒适性提出了要求。目前丹阳给人最深的印象就是公共交通落后，公交车良莠不齐，公交线路没有通达全城，部分地区没有班换乘，致使不少家庭较少选择公共交通作为出行工具。

4 中心区停车空间和停车设施严重不足

随着丹阳经济的发展，越来越多的家庭选择购买私家车，当人们驾车去市中心消费或办事，经常会遇到停车难的问题。主要是由于早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够，致使市中心区停车设施严重不足。在市区仅有一些饭店、商场、医院和银行门前能提供很少数量的汽车停车空间，但其中部分还要供给自行车、摩托车、电动车泊位。

5 道路交通法规观念淡薄

一些私家车主和出租车主经常超速行驶，路边违规停车；在无交警的交通路口抢红灯；逆向行驶，在道路中央随意调头现象严重，这些都形成交通事故的隐患。

三、城市化进程中丹阳道路交通改造的必要性

1 城市化的挑战

根据丹阳市未来的发展总体规划要求，丹阳的城市性质定位为沪宁线上重要的商品流通中心，新兴的制造业基地，具有江南水乡特色，历史文化悠久的现代化工贸城市。在丹阳城市化过程中，随着人口的增加，城市用地规模也与日俱增，由于城市空间的扩大，出行距离也跟着加大，对交通的需求量也多起来，这就迫切需要建立一个高效的、新型的城市交通系统。

2 现代化的挑战

随着丹阳城市化的发展，由于城市空间规模的扩大，远距离的交通需求持续增长，自行车和步行已满足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭购买机动车（小汽车）的数量持续增长，丹阳市区机动车辆发展迅速，这些都推动着城市机动化向现代化方向发展。

3 市场化的挑战

在市场经济条件下，由政府主导的城市交通道路建设、公共交通运行和管理的局面再也满足不了城市建设发展的需要。其中首要的原因就是建设资金的不足。只有把城市交通建设投入到市场中，吸纳社会资金，才能解决建设资金不足的问题，降低交通运行的成本。政府部门也可通过市场机制中的价格杠杆对道路交通资源进行有效调节。

四、丹阳市道路交通发展的对策

为了适应城市化、机动化进程的加快，结合丹阳目前的道路交通状况，在道路交通规划和建设上应注重以下几个方面：

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Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.

Keywords: regulatory detailed planning; road traffic

中图分类号：U41 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

道路交通系统是城市的骨架，决定了城市的轮廓，本文以榆林市文化路片区控规为例探讨道路交通规划的内容和措施方法及对整个城市生产生活的影响。

1.现代城市道路交通规划的理念

1.1城市交通面临的困境

随着我国经济社会的发展和城市化的进程的快速推进，城市人口急速膨胀，居民生活水平日益提高，城市里机动车数量激增，城市交通的压力愈来愈大，城市交通需求与道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响当前经济发展的瓶颈，拥堵也使生活其中的市民饱受折磨，成为我国大多数中小城市在进行城市规划所共同面临的问题。

1.2城市道路交通体系

根据城市道路在道路系统的级别和功能，还有沿线建筑物的性质等因素，一般将城市道路分为主干路、次干路和支路。主干路：道路连接城市各主要分区，根据其功能划分以通勤联络为交通性主干路和以生活服务为主的生活性主干路两种类型；次干路：在级别上次于主干道，一般也分为交通性次干路和生活性次干路两种，并与主干路有机地结合构成道路网，有效地集散交通，同时兼有服务功能；支路：作为次干路与街坊道路的连接线，目的在于解决局部地区交通，以服务功能为主。结合交通现状逐步完善道路网也就是完善城市主道路、次干路及支路系统，促使道路网的各类道路平均密度指标均能达到合理的水平，满足城市经济社会发展和居民生活出行的需求。

1.3优化道路交叉口设计，提高路网的整体效率

交叉口是城市道路网的各种级别和功能道路相交的节点，交叉口促使交通完成从线到网的拓展，在交通中的作用极其重要，大部分城市交通的拥挤和堵塞是交叉口通行不畅造成的，因此在规划中做好交叉口的规划和设计非常重要。实际的交通中，我们发现在道路平面交叉口处，机动车之间、非机动车之间、行人之间、机动车与非机动车之间、机动车或非机动车与行人之间相互干扰，其中机动车辆和非机动车辆之间的干扰最为突出。

在规划时，要做好交叉口的渠化设计，结合考虑各相交道路的性质，相应地、合理地拓宽道路红线，同时增加进口道和出口道的车道数，达到减少干扰，提高交叉路口的通行能力，确保交通安全，最终提升路网的整体效率。

1.4结合规划区地形，实施场地和道路设计

规划区的地形对交通规划中有一定的作用，根据地形特征，结合已建设施并做好衔接，有利于建设的开展，以地形和原有交通设施为基础，以服从总规划的设计和交通安全为原则，做好场地处理和道路设计，尽量降低建设成本。

1.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施

随着市民经济水平和生活质量的提高，私家车愈来愈多，“停车难”成为了交通规划中重点要解决的问题，尤其是在人群车辆较为集中的学校、饭店、商场、大型超市、医院、银行及政府机关等门前停车与通行的矛盾特别突出，充分利用利用绿地，地下室和先进的立体停车技术，可以有效的改善不良交通状况。

2.规划实例：陕西省榆林市文化路片区控制性详细规划。

2.1概括

文化路片区位于榆林市北部，西邻西沙片区东临老城区，以现状榆林大道、文化路（道路红线宽80米）为规划区路网的骨架，结合总规和现状路网，构建“两纵四横”的方格网状道路系统。其中“两纵”指文化路和榆林大道；“四横”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆阳路。

2.2路网建设

交通现状：榆林大道和文化路道路红线宽为80米，总体规划确定站前路道路红线宽为40米。综合考虑中心区的交通特点、道路功能等级等因素，对道路横断面进行规划控制。主干路：道路红线40～80米，三块板或四块板，双向六车道；次干路：道路红线40米，三块板，双向四车道；支路：道路红线15～30米，一块板。

2.3交叉口渠化设计

规划对40米与40米以上干道的交叉口进行渠化，交叉口的进出口设展宽段。展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽60米，出口道展宽段的宽度与进口道展宽段的宽度相同。规划道路与铁路相交设分离式立交，道路下穿。如此一来，保证了规划区内交通顺畅，有效提高了道路通行能力。

2.4结合规划区地形，实施道路竖向设计

地形现状：规划区地形为平原低丘。最高高程为1165米，最低高程为1088米。整个地形分为南高北低西高东低，平均高差在25～30米之间。南部丘陵较高，且成片，平均高差在30～40米之间，地势起伏较大。规划区内坡度超过10%的地形占总用地的51%。北部有一条断崖，高差在10米左右。中部地势相对平坦，高程在1110～1130米之间。

2.4.1设计竖向设计原则及思路

1）较好地衔接已建设施，便于开展建设。规划区内已建成榆林大道、文化路及已出施工图的人民西路、规划东侧人民西路至榆林大道两条纵向40米道路的设计，竖向设计首先重点处理好周边场地与它们的衔接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系统，解决周边场地排水。其次衔接好迎宾大道下穿高速公路的立交高程；

2）保证解决防洪安全。防洪堤与道路沿线结合，按100年一遇洪水位设防。防洪堤应后退常水位线30～50米，外应覆土成护坡形式，护坡坡度控制在25%以内，并恢复绿化，局部可做小广场，便于人们观水和亲水等休闲活动；

3）控制好道路坡度，保证行车、人行安全，有利排水；

4）有利于城市建设。城市建设较适宜的坡度为0.3%～5%。规划区是行政文化和商务中心区，建设规模较大，场地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路两侧用地。局部用地可以依照原有地形，采取台地处理；

5）土方就地平衡。规划区土方较大，且多为风化岩，而规划区西侧用地其地形低矮，填挖成本高。为减少投资，竖向尽量保证土方就地平衡。

2.4.2场地处理为满足各方要求，规划从场地处理入手，确定整个规划区场地处理的大体框架。

竖向设计将规划区分为东北、西北、东南、西南四个片区。四个片区中间高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎宾大道和文化路三条道路倾斜。今后建设时可利用三条道路作为主要排污干管通道，便于整个规划区分期实施。局部保留规划区内几处较高丘陵，坡面坡度控制在5%以内。

2.4.3道路竖向设计在场地处理框架下，道路依据场地处理确定道路标高，一般情况下保证主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依据《城市道路设计规范（CJJ 37—90）》应按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程设计，坡度按0.3%控制，局部较短路段为减少土方，采用平坡。各立交口下穿道路与上跨道路（铁路）之间净空不小于4.5米，相对高差宜不小于6.5米。

2.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施

对于区内的静态交通在控规中，各类用地必须按照《陕西省城市规划技术管理规定》规定在每个地块配建停车场，公共设施用地停车场应对外开放，同时充分开发利用地下空间和带状绿地设置临时停车带，有效地缓解交通压力。

参考文献

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0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的>

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

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篇4

英国关于道路交通犯罪的立法,可谓在西方国家中为最完备者之一。1988年英国颁布道路交通法之后,又在1991年和1996年两次进行了修订。该法规定:在道路上或其他公共场所,以危险的方式驾驶机动交通工具造成他人死亡的,构成“危险驾驶致人死亡罪”;在道路上或其他公共场所,以危险的方式驾驶机动交通工具的,构成“危险驾驶罪”。

所谓“危险驾驶”是指如果在一个有能力的和谨慎的司机看来,在某交通工具处于可能造成危险的状态下,而行为人仍然驾驶之,则此人应当被认为实施了危险驾驶的行为,其具体表现为:(a)其驾驶的方式远远低于人们对一个有能力的和谨慎的司机的期望;(b)对于一个有能力的和谨慎的司机而言,如此驾车显然是危险的。这里所谓“危险”是指对人身造成伤害或对财产造成严重损害的危险。

如果行为人在道路上或其他公共场所驾驶机动交通工具,没有对正在使用该道路或公共场所的其他人尽到合理谨慎之注意义务或者合理的照顾义务的,则构成“疏忽的和不顾他人的驾驶罪”。如果行为人有下列情形之一,在道路上或其他公共场所驾驶机动交通工具,没有对正在使用该道路或公共场所的其他人尽到合理谨慎和注意义务或者合理的照顾义务,因此致人死亡,构成“在酒精或的影响下疏忽驾驶致人死亡罪”:(a)驾驶车辆时正处于酒精或的影响下,不适合驾驶车辆;“不适合驾驶”是指当一个人的正确驾驶能力被削弱时,他应当被认为不适合驾驶。(b)饮用了太多的酒精以至于其呼出的气体、血液或尿液中的酒精成分超过法定限制。(c)被要求在事件发生后18个小时内提供该法第7条规定的标本,没有合理的理由而不提供。此外,该法还规定了“在酒精或的影响下驾驶罪”和“在酒精浓度超标的情况下驾驶或掌管机动车交通工具罪”。

由以上分析可知,英国采取了更为严格的公路交通安全管理措施。英国刑法不仅有关于交通道路犯罪的危险犯、行为犯等规定,对于受酒精影响而驾驶的行为规定了多个罪名,在处罚上,对于危险驾驶机动车辆致人死亡的,按照普通法的传统,应当认定为非预谋杀人罪,应当判处14年监禁或罚金,或者二者并罚之。而且,英国刑法对危险驾驶类犯罪与酒后驾驶类犯罪规定了远重于德国刑法典对同类犯罪规定的刑罚(德国对同类犯罪的处罚是5年以下自由刑或者罚金)!

完善我国交通

犯罪立法的基本构想

我国当前道路交通犯罪极其严重,不仅引起全社会的不安与广泛关注,而且已经造成了大量人员伤亡与财产重大损失。因此,有必要借鉴英国前述有关道路交通犯罪的立法经验,认真检讨现有的与驾驶机动车辆有关的交通犯罪立法,及时修改完善我国刑法立法的不足。基本设想是:

其一,借鉴英国关于有关驾驶机动车辆的犯罪规定,将此类犯罪分为故意类犯罪与过失类犯罪,明确规定此类犯罪存在危险犯和行为犯两种类型,同时规定此类犯罪的结果加重犯。

其二,专门设立“酒后(包括醉酒后)驾驶机动车辆罪”,即明确规定酒精含量超过一定安全标准而驾驶机动车辆的,无论是否造成危害后果,均应认定成立犯罪。至于我国酒精含量的安全标准,可以在征询有关医学专家意见后确定。有关国家规定的血液含酒精浓度禁止驾驶机动车标准并不一样。德国为血液中酒精含量达到1千分之1.1时,就是德国刑法典第316条规定的“不能安全驾驶”的起点,即刑事责任的起点。英国为:(a)呼吸中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升呼出气体;(b)血液中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升血液;(c)尿液中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升尿液,或者国务大臣制定的规则规定的其他别的此类浓度标准。我国关于酒后驾驶的行政处罚标准,根据国家质量监督检验检疫局的《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》(GB19522―2004)中规定,驾驶人员每100毫升血液酒精含量大于或等于20毫克(1毫克=1000微克),并每100毫升血液酒精含量小于80毫克为酒后驾驶;每100毫升血液酒精含量大于或等于80毫克,为醉酒驾车。我国规定的酒后驾驶的酒精含量标准远高于德国和英国!