道路交通法法规范文

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中图分类号：TU997文献标识码： A

在我国城市化进程中，城市人口规模和空间规模不断扩大，居民的出行次数和机动车拥有量不断增加，城市原有的交通设施供给能力与居民持续增长的交通需求之间的矛盾日益尖锐。在许多大城市表现为交通堵塞、交通事故频发、大气污染严重等城市问题，严重影响社会经济的发展[1]。本文以丹阳市城区道路交通为例，对小城市的道路交通发展规划进行探讨。

一、丹阳市区道路系统概况

改革开放三十年来，丹阳交通实现了超常规、跨越式发展，曲阿大地上已经形成了公路、铁路、航空、水运为一体的立体化大交通网络。全市公路总里程达2092km，其中高速公路42.7km、一级公路274.23km、二级公路254km，“一横一纵”高速公路联网畅通，“一环十二射”干线公路网基本形成，所有行政村通四级以上等级公路目标基本实现。新建成的京沪高速铁路和沪宁高铁加入全国客运网，不断刷新着丹阳新速度。

十二五规划期间，在中心城区形成以主干路为骨架，等级系统匹配、结构合理和凸显丹阳水城特色的道路网系统。通过主干路的建设，构建与中心城区规划布局形态相协调的快速通道，快速集散跨片区长距离的机动车交通出行，实现中心区城市道路与对外高等级公路的快速衔接；加强片区之间联系的主干路系统建设，尤其是跨大运河和铁路的建设，为片区之间客流联系提供交通体系保障条件；完善次干路、支路系统，根据各片区交通要求有差别的建立次干路、支路网络。

二、丹阳市区交通规划问题及原因分析

1 城市交通规划建设与管理相对滞后

城市交通规划应立足现状，着眼未来，并结合城市土地利用规划制定出适合本城市发展特点的交通道路规划，对于城市中大的交通道路规划应至少达20年的预期。丹阳市局部道路建设规划缺乏超前性，对影响交通发展的各种因素考虑不够，如新民路改造了没几年已不能满足市民交通的需求。在交通管理体制上也存在其他城市都有的弊端，在决策系统上呈现多头并管的局面，交通局、建设局、规划局等都要参与，缺乏部门之间的协调性。另外缺少对道路规划、工程设计、运行网络和交通管理方面的调查研究，没有建立完善的反馈系统，导致城市道路建设形成头痛医头脚痛医脚的局面[2]。

2 道路容量不足且路网结构不合理

虽然丹阳道路建设里程不断增加，但在上下班交通高峰期，交通拥挤并没有得到缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆增长的速度超过了道路建设增长的速度。近期丹阳道路建设基本上是在原有基础上扩建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹阳新增小汽车10634辆，增长率为25.7%；2011年增长率为27.9%，汽车的增长速度远远超过道路建设的增长速度。

路网结构不合理主要表现在城市次干道数量不足，比例失调，影响了道路的通行能力，导致道路交通事故和交通阻塞的发生[3]。在市中心的商业区，主干道交通拥挤，道路载容量压力大，缺少中心区与快速路网相联系的干道，致使市中心区的道路运行效率低下，而地区的交通设施不能充分发挥其原有的规划功能，部分闲置。

3 交通方式结构不合理

公共交通发展落后，部分公交车陈旧落后，服务跟不上，公交线路不完善。现代城市居民出行不仅需要经济性、便捷性、安全性，而且也对舒适性提出了要求。目前丹阳给人最深的印象就是公共交通落后，公交车良莠不齐，公交线路没有通达全城，部分地区没有班换乘，致使不少家庭较少选择公共交通作为出行工具。

4 中心区停车空间和停车设施严重不足

随着丹阳经济的发展，越来越多的家庭选择购买私家车，当人们驾车去市中心消费或办事，经常会遇到停车难的问题。主要是由于早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够，致使市中心区停车设施严重不足。在市区仅有一些饭店、商场、医院和银行门前能提供很少数量的汽车停车空间，但其中部分还要供给自行车、摩托车、电动车泊位。

5 道路交通法规观念淡薄

一些私家车主和出租车主经常超速行驶，路边违规停车；在无交警的交通路口抢红灯；逆向行驶，在道路中央随意调头现象严重，这些都形成交通事故的隐患。

三、城市化进程中丹阳道路交通改造的必要性

1 城市化的挑战

根据丹阳市未来的发展总体规划要求，丹阳的城市性质定位为沪宁线上重要的商品流通中心，新兴的制造业基地，具有江南水乡特色，历史文化悠久的现代化工贸城市。在丹阳城市化过程中，随着人口的增加，城市用地规模也与日俱增，由于城市空间的扩大，出行距离也跟着加大，对交通的需求量也多起来，这就迫切需要建立一个高效的、新型的城市交通系统。

2 现代化的挑战

随着丹阳城市化的发展，由于城市空间规模的扩大，远距离的交通需求持续增长，自行车和步行已满足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭购买机动车（小汽车）的数量持续增长，丹阳市区机动车辆发展迅速，这些都推动着城市机动化向现代化方向发展。

3 市场化的挑战

在市场经济条件下，由政府主导的城市交通道路建设、公共交通运行和管理的局面再也满足不了城市建设发展的需要。其中首要的原因就是建设资金的不足。只有把城市交通建设投入到市场中，吸纳社会资金，才能解决建设资金不足的问题，降低交通运行的成本。政府部门也可通过市场机制中的价格杠杆对道路交通资源进行有效调节。

四、丹阳市道路交通发展的对策

为了适应城市化、机动化进程的加快，结合丹阳目前的道路交通状况，在道路交通规划和建设上应注重以下几个方面：

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Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.

Keywords: regulatory detailed planning; road traffic

中图分类号：U41 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

道路交通系统是城市的骨架，决定了城市的轮廓，本文以榆林市文化路片区控规为例探讨道路交通规划的内容和措施方法及对整个城市生产生活的影响。

1.现代城市道路交通规划的理念

1.1城市交通面临的困境

随着我国经济社会的发展和城市化的进程的快速推进，城市人口急速膨胀，居民生活水平日益提高，城市里机动车数量激增，城市交通的压力愈来愈大，城市交通需求与道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响当前经济发展的瓶颈，拥堵也使生活其中的市民饱受折磨，成为我国大多数中小城市在进行城市规划所共同面临的问题。

1.2城市道路交通体系

根据城市道路在道路系统的级别和功能，还有沿线建筑物的性质等因素，一般将城市道路分为主干路、次干路和支路。主干路：道路连接城市各主要分区，根据其功能划分以通勤联络为交通性主干路和以生活服务为主的生活性主干路两种类型；次干路：在级别上次于主干道，一般也分为交通性次干路和生活性次干路两种，并与主干路有机地结合构成道路网，有效地集散交通，同时兼有服务功能；支路：作为次干路与街坊道路的连接线，目的在于解决局部地区交通，以服务功能为主。结合交通现状逐步完善道路网也就是完善城市主道路、次干路及支路系统，促使道路网的各类道路平均密度指标均能达到合理的水平，满足城市经济社会发展和居民生活出行的需求。

1.3优化道路交叉口设计，提高路网的整体效率

交叉口是城市道路网的各种级别和功能道路相交的节点，交叉口促使交通完成从线到网的拓展，在交通中的作用极其重要，大部分城市交通的拥挤和堵塞是交叉口通行不畅造成的，因此在规划中做好交叉口的规划和设计非常重要。实际的交通中，我们发现在道路平面交叉口处，机动车之间、非机动车之间、行人之间、机动车与非机动车之间、机动车或非机动车与行人之间相互干扰，其中机动车辆和非机动车辆之间的干扰最为突出。

在规划时，要做好交叉口的渠化设计，结合考虑各相交道路的性质，相应地、合理地拓宽道路红线，同时增加进口道和出口道的车道数，达到减少干扰，提高交叉路口的通行能力，确保交通安全，最终提升路网的整体效率。

1.4结合规划区地形，实施场地和道路设计

规划区的地形对交通规划中有一定的作用，根据地形特征，结合已建设施并做好衔接，有利于建设的开展，以地形和原有交通设施为基础，以服从总规划的设计和交通安全为原则，做好场地处理和道路设计，尽量降低建设成本。

1.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施

随着市民经济水平和生活质量的提高，私家车愈来愈多，“停车难”成为了交通规划中重点要解决的问题，尤其是在人群车辆较为集中的学校、饭店、商场、大型超市、医院、银行及政府机关等门前停车与通行的矛盾特别突出，充分利用利用绿地，地下室和先进的立体停车技术，可以有效的改善不良交通状况。

2.规划实例：陕西省榆林市文化路片区控制性详细规划。

2.1概括

文化路片区位于榆林市北部，西邻西沙片区东临老城区，以现状榆林大道、文化路（道路红线宽80米）为规划区路网的骨架，结合总规和现状路网，构建“两纵四横”的方格网状道路系统。其中“两纵”指文化路和榆林大道；“四横”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆阳路。

2.2路网建设

交通现状：榆林大道和文化路道路红线宽为80米，总体规划确定站前路道路红线宽为40米。综合考虑中心区的交通特点、道路功能等级等因素，对道路横断面进行规划控制。主干路：道路红线40～80米，三块板或四块板，双向六车道；次干路：道路红线40米，三块板，双向四车道；支路：道路红线15～30米，一块板。

2.3交叉口渠化设计

规划对40米与40米以上干道的交叉口进行渠化，交叉口的进出口设展宽段。展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽60米，出口道展宽段的宽度与进口道展宽段的宽度相同。规划道路与铁路相交设分离式立交，道路下穿。如此一来，保证了规划区内交通顺畅，有效提高了道路通行能力。

2.4结合规划区地形，实施道路竖向设计

地形现状：规划区地形为平原低丘。最高高程为1165米，最低高程为1088米。整个地形分为南高北低西高东低，平均高差在25～30米之间。南部丘陵较高，且成片，平均高差在30～40米之间，地势起伏较大。规划区内坡度超过10%的地形占总用地的51%。北部有一条断崖，高差在10米左右。中部地势相对平坦，高程在1110～1130米之间。

2.4.1设计竖向设计原则及思路

1）较好地衔接已建设施，便于开展建设。规划区内已建成榆林大道、文化路及已出施工图的人民西路、规划东侧人民西路至榆林大道两条纵向40米道路的设计，竖向设计首先重点处理好周边场地与它们的衔接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系统，解决周边场地排水。其次衔接好迎宾大道下穿高速公路的立交高程；

2）保证解决防洪安全。防洪堤与道路沿线结合，按100年一遇洪水位设防。防洪堤应后退常水位线30～50米，外应覆土成护坡形式，护坡坡度控制在25%以内，并恢复绿化，局部可做小广场，便于人们观水和亲水等休闲活动；

3）控制好道路坡度，保证行车、人行安全，有利排水；

4）有利于城市建设。城市建设较适宜的坡度为0.3%～5%。规划区是行政文化和商务中心区，建设规模较大，场地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路两侧用地。局部用地可以依照原有地形，采取台地处理；

5）土方就地平衡。规划区土方较大，且多为风化岩，而规划区西侧用地其地形低矮，填挖成本高。为减少投资，竖向尽量保证土方就地平衡。

2.4.2场地处理为满足各方要求，规划从场地处理入手，确定整个规划区场地处理的大体框架。

竖向设计将规划区分为东北、西北、东南、西南四个片区。四个片区中间高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎宾大道和文化路三条道路倾斜。今后建设时可利用三条道路作为主要排污干管通道，便于整个规划区分期实施。局部保留规划区内几处较高丘陵，坡面坡度控制在5%以内。

2.4.3道路竖向设计在场地处理框架下，道路依据场地处理确定道路标高，一般情况下保证主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依据《城市道路设计规范（CJJ 37—90）》应按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程设计，坡度按0.3%控制，局部较短路段为减少土方，采用平坡。各立交口下穿道路与上跨道路（铁路）之间净空不小于4.5米，相对高差宜不小于6.5米。

2.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施

对于区内的静态交通在控规中，各类用地必须按照《陕西省城市规划技术管理规定》规定在每个地块配建停车场，公共设施用地停车场应对外开放，同时充分开发利用地下空间和带状绿地设置临时停车带，有效地缓解交通压力。

参考文献

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0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的>

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

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英国关于道路交通犯罪的立法,可谓在西方国家中为最完备者之一。1988年英国颁布道路交通法之后,又在1991年和1996年两次进行了修订。该法规定:在道路上或其他公共场所,以危险的方式驾驶机动交通工具造成他人死亡的,构成“危险驾驶致人死亡罪”;在道路上或其他公共场所,以危险的方式驾驶机动交通工具的,构成“危险驾驶罪”。

所谓“危险驾驶”是指如果在一个有能力的和谨慎的司机看来,在某交通工具处于可能造成危险的状态下,而行为人仍然驾驶之,则此人应当被认为实施了危险驾驶的行为,其具体表现为:(a)其驾驶的方式远远低于人们对一个有能力的和谨慎的司机的期望;(b)对于一个有能力的和谨慎的司机而言,如此驾车显然是危险的。这里所谓“危险”是指对人身造成伤害或对财产造成严重损害的危险。

如果行为人在道路上或其他公共场所驾驶机动交通工具,没有对正在使用该道路或公共场所的其他人尽到合理谨慎之注意义务或者合理的照顾义务的,则构成“疏忽的和不顾他人的驾驶罪”。如果行为人有下列情形之一,在道路上或其他公共场所驾驶机动交通工具,没有对正在使用该道路或公共场所的其他人尽到合理谨慎和注意义务或者合理的照顾义务,因此致人死亡,构成“在酒精或的影响下疏忽驾驶致人死亡罪”:(a)驾驶车辆时正处于酒精或的影响下,不适合驾驶车辆;“不适合驾驶”是指当一个人的正确驾驶能力被削弱时,他应当被认为不适合驾驶。(b)饮用了太多的酒精以至于其呼出的气体、血液或尿液中的酒精成分超过法定限制。(c)被要求在事件发生后18个小时内提供该法第7条规定的标本,没有合理的理由而不提供。此外,该法还规定了“在酒精或的影响下驾驶罪”和“在酒精浓度超标的情况下驾驶或掌管机动车交通工具罪”。

由以上分析可知,英国采取了更为严格的公路交通安全管理措施。英国刑法不仅有关于交通道路犯罪的危险犯、行为犯等规定,对于受酒精影响而驾驶的行为规定了多个罪名,在处罚上,对于危险驾驶机动车辆致人死亡的,按照普通法的传统,应当认定为非预谋杀人罪,应当判处14年监禁或罚金,或者二者并罚之。而且,英国刑法对危险驾驶类犯罪与酒后驾驶类犯罪规定了远重于德国刑法典对同类犯罪规定的刑罚(德国对同类犯罪的处罚是5年以下自由刑或者罚金)!

完善我国交通

犯罪立法的基本构想

我国当前道路交通犯罪极其严重,不仅引起全社会的不安与广泛关注,而且已经造成了大量人员伤亡与财产重大损失。因此,有必要借鉴英国前述有关道路交通犯罪的立法经验,认真检讨现有的与驾驶机动车辆有关的交通犯罪立法,及时修改完善我国刑法立法的不足。基本设想是:

其一,借鉴英国关于有关驾驶机动车辆的犯罪规定,将此类犯罪分为故意类犯罪与过失类犯罪,明确规定此类犯罪存在危险犯和行为犯两种类型,同时规定此类犯罪的结果加重犯。

其二,专门设立“酒后(包括醉酒后)驾驶机动车辆罪”,即明确规定酒精含量超过一定安全标准而驾驶机动车辆的,无论是否造成危害后果,均应认定成立犯罪。至于我国酒精含量的安全标准,可以在征询有关医学专家意见后确定。有关国家规定的血液含酒精浓度禁止驾驶机动车标准并不一样。德国为血液中酒精含量达到1千分之1.1时,就是德国刑法典第316条规定的“不能安全驾驶”的起点,即刑事责任的起点。英国为:(a)呼吸中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升呼出气体;(b)血液中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升血液;(c)尿液中的酒精浓度是:35微克酒精/100毫升尿液,或者国务大臣制定的规则规定的其他别的此类浓度标准。我国关于酒后驾驶的行政处罚标准,根据国家质量监督检验检疫局的《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》(GB19522―2004)中规定,驾驶人员每100毫升血液酒精含量大于或等于20毫克(1毫克=1000微克),并每100毫升血液酒精含量小于80毫克为酒后驾驶;每100毫升血液酒精含量大于或等于80毫克,为醉酒驾车。我国规定的酒后驾驶的酒精含量标准远高于德国和英国!

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常见的问题有：欠缺将轨道交通与城市规划和城市发展结合；政府一手包办，缺乏与市场主体的合作；轨道交通的投融资地方政府垄断资金压力大；多条轨道线路建设与城市其他道路改建施工同时进行，城市拥堵加重；重视施工建设，轻运营管理；这些都造成了大部分城市未能达到借助最大化轨道交通来提升城市整体竞争力和发展水平的效果。

大规模的轨道交通建设任务给城市提供了大量的就业机会，但建设初期的融资方式，建设过程中对城市交通的拥堵、生态环境的影响与建成后的效果、后期的上座率等问题也将轨道交通与城市建设的问题再一次摆在决策者和规划者的面前。

一、建立健全法律法规制度保证

目前我国的轨道交通建设主要是依靠政府投资建设，以为政府服务为目的而建设的，规划决策体现着高度集中制，缺乏市场导向，更缺乏所有利益相关方的参与，轨道交通的物业发展缓慢，导致轨道企业内部及周边的商业不能有效发展起来。轨道交通的规划设计、建设及运营缺乏一个公开透明的机制，这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。因此建议建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构以市场导向为基础，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，通过博弈让各方利益最优地达到平衡。

同时，艰巨的轨道交通建设任务再加上相对较低的运营水平，使得社会资本融入到轨道交通建设中的难度增大，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。事实上，只有让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。

二、注重生态环境的可持续发展

轨道交通建成运营后，由于其噪音小，运能相对其他公共交通较大，能源多为电力牵引，在能源消耗方面相对比较环保。然而轨道交通在建设过程中，轨道交通的车站多采用明挖施工法，长工期的围挡施工过程不仅影响城市道路的交通，施工过程中产生的粉尘、噪音等会极大地影响城市的生态居住环境；另一方面在施工过程中拆迁过程也会造成一定的环境破坏。因此在轨道建设中要尽量根据场地进行因地制宜，最大程度地保护原来的地质地貌和生态环境。

三、引入竞争机制，创造公平公正公开的自由市场环境

为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。近期中国轨道交通建设任务艰巨，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。只有引入竞争机制，真正开放轨道交通的投融资，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。

四、充分考虑交通规划及交通引导

2015年郑州地铁2号线、5号线处于建设过程中。原在航海路的快速公交线路因航海路修建地铁将其移至与其平行的长江路，使得长江路进入快速公交建设模式，同时与航海路平行的陇海路和陇海高架快路交通压力骤然上升。进入2016年加之紫荆山路修建下穿隧道，农业路、北环等主干道相继施工，严重加剧了郑州市的拥堵程度。因此在城市规划中要充分考虑交通规划对城市的促进作用以及在建设过程中可能带来的短时间的不便，特别是轨道交通周边的道路及平行道路的修建或者改建计划，将轨道交通建设带来的拥堵降到最低。一是建议采用指示牌、交通广播等形式提前通知车辆或行人进行绕行或者在繁忙路口增设交通引导员、交通协管进行交通引导；二是通过各种媒体为大家推广公共交通的出行方式，减少私家车出行，降低城市拥堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大数据平台，通过软件、APP、广播、导航等形式为驾驶员提供有效的出行路径，减少其在路上的拥堵时间，提高道路的通过能力和服务水平。

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引言

改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。

1 我国城市道路交通规划建设存在的问题

1．1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数超10 万人，居世界第一。此外，还有大量非致命交通事故。统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。

1．2 交通拥挤

汽车数量超过城市道路网的承载力，就会导致交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显。据研究，深圳市仅交通拥挤导致的时间延误损失与空气污染加重导致的损失，2007年全年深圳市区范围内按交通拥挤测算的社会总成本为51.3~64.9亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的1.5~1.9%；按交通拥挤及较拥挤情形测算的社会总成本为103.9~132.5亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表现为噪声污染和大气污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，它会引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。车辆排放的大量CO，HC，NOx，SO2，铅化合物等废气造成严重的城市大气污染，从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 加强我国城市道路交通规划可持续发展的对策

2.1 城市土地利用应当通过TOD 进行组织

TOD即以公共交通引导土地开发，它能避免因过度机动化导致的城市布局分散。运送100名乘客,使用公共汽车运客与使用小型轿车运客相比,道路占用长度减少近90 % ,节省油耗约80 % ,排放的CO、HC、NOx分别降低86 %、95 %和90 %左右。因此优先发展公共交通是缓解我国城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本战略。

首先应当从规划层面贯彻公交优先思想，通过分析城市土地利用布局锚固城市客运交通枢纽位置，依据客运换乘枢纽确定轨道交通或快速公交线网，依据公交线路和沿线土地利用确定公共交通站点，优先考虑公交专用道、港湾公交站、路外公交站设置，而后考虑小汽车车道的设置，将高效率运输方式和广大人民群众利益放到第一位，使居民养成乘公交习惯，将居民出行引导到公共交通。另外目前各大中城市都在建设快速轨道交通，轨道交通将能进一步引导站点附近的土地高强度开发。我国应在功能分区基础上，沿轨道交通站点或公共交通站点发展TOD，土地开发与轨道交通建设相互整合，积极鼓励居住、办公和零售开发集中在车站附近，使居民能够方便地利用城铁出行，同时，设计友好的步行环境，将公交系统与完善的行人和自行车设施结合起来，努力营造一个适宜的社区环境。

2.2 研究城市交通发展战略以保证道路规划弹性

城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,规划时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才能为城市道路网系统未来的发展留有余地。

2.3 城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重

城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。例如加拿大的道路规划设计建设部门,是以保护道路周围环境为出发点来进行建设,自然森林资源绝不能遭到破坏。

2.4 城市道路断面布置和交叉通组织应以人为本

混合交通为我国城市交通的特点, 在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面, 注重车行道规划, 忽视机非分流系统设计, 造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口也成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

道路断面设计必须考虑步行友好，注重街道景观设计，注意道路绿化配置，注重连续、安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，以提高城市道路的宜人氛围，减缓机动车交通带来的噪音、尾气等环境污染，提高道路安全性。平面交叉口的设计最为重要的是保证通过能力与路段通过能力的匹配，这就要求进口必须拓宽,增加进口车道数量( 原则上应达到路段车道数的2倍以上)，为此,还必须做好路口的渠化设计及路口的交通组织设计( 包括灯控路口的相位与配时设计) ，增大交叉口空间资源的利用，保障城市道路系统高效运转。

2.5 城市道路系统规划应充分考虑静态交通空间

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一、城市道路交通规划和城市经济发展的关系

1、城市道路交通规划是推动城市经济发展的前提

城市道路交通规划通常指的是，根据对历史与现状的道路交通供需状况以及城市之中人口、经济、土地利用之间关系的分析和研究，对该地区未来在不同人口、土地利用和经济发展的状况下交通运输发展需求做出分析与预测，确定其未来道路交通设施等发展建设的规模、结构、布局等方案的过程。城市道路交通规划是建立和完善综合道路交通运输系统的重要保障，也是目前解决城市道路交通问题的根本措施，更是获得最佳交通运输效益的有效途径。

城市道路交通规划所形成的快速、便捷的道路交通体系能够更好地完成交通功能、城市构造功能、城市空间功能、景观环境美化功能等重要功能，从而能够很好地改善城市交流，加快城市内部的经济循环，带动城市经济圈的开发。

2、经济发展推动城市道路交通规划日益完善

另一方面，城市经济的发展为道路交通发展提供了坚实的物质基础保障。同时，在城市化进程中，城市规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，经济社会结构的多元化和复杂化，所有这些都对城市道路交通提出了越来越高的要求。这就使得城市道路交通必须根据城市经济发展水平和城市所处的地位来进行规划，从而促进城市道路交通规划体系的不断改善和升级。

3、城市道路交通规划和城市经济协调发展的意义

由上，城市道路交通规划与城市经济发展这两者之间存在着密切的内在联系。一方面，每个城市都需要有与之匹配和适应的完善道路交通体系作为城市发展的基础。一个能够与城市发展相适应和协调的综合性道路交通格局将会十分有利于城市经济的快速健康发展。而道路交通规划的不合理导致运输效率的下降等，则会成为城市经济发展的“瓶颈”。但从另一方面来看，城市经济发展与道路交通这两者之间并不是完全独立或从属的关系，经济的发展反过来也会对城市道路交通规划提出更多的新要求，从而有利于推动城市道路交通规划体系的不断改善和升级。

这两者之间是相互的，任何一方有脱节将影响到另一方。因此，在完善城市道路交通体系来推动城市经济不断发展的同时，也要密切关注城市道路交通本身的发展状况。只有这样在相对协调的条件下，使两者形成相互作用、相互促进、相互依存的良好关系，双方才可能共同发展互利，共同高水平进化。

二、城市道路交通规划与经济发展不协调因子

1、不合理的道路交通规划对城市经济发展的影响

然而，当今随着城市化进程的加快，交通拥挤、秩序混乱等问题不断发生，城市道路规划中的问题也越来越突出，成为阻碍城市经济进一步发展的瓶颈。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通规划的指导作用、道路规划不合理、忽视交通需求管理等因素密切相关。

其中，以下问题较为突出：城市发展初期的道路未经过总体规划和设计，呈现自由性，无法满足城市的发展变化；道路交通规划以当届的领导的意志为转移，失去权威性和严肃性，对资源造成巨大的浪费；道路交通规划中没有体现出“以民为本”的原则，忽略民众参与，使得人们失去对城市规划的热情，设计出的道路交通系统也很难满足人们的实际需求。

2、城市经济落后对城市道路交通规划的影响

城市道路交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市道路交通发展的实践来看，经济的落后以及经济发展的失衡，使很多城市道路交通的发展缺乏强有力的经济基础。例如很多地方政府由于受到财力限制，对城市道路交通规划缺乏重视，以至于形成恶性循环：经济发展滞后导致城市道路交通规划的不完善，而城市道路交通的不发达和不完善又会进一步加剧当地经济发展的难度。

三、合理城市道路规划，促进城市经济发展

当前，我国城市化进程不断加快，国民经济发展平稳且在持续增长，这就对城市道路交通规划提出了更高的新要求。面对当前城市道路交通中存在的各类问题，应更加明确城市道路交通建设的发展思路，积极做好城市道路交通发展规划，建立健全完善和能够可持续发展的城市道路交通运输体系，为城市经济快速健康发展提供坚实的物质保障，不断促进城市经济的发展。主要应做到以下两个方面：

1、在城市道路交通规划过程中坚持“以人为本”的原则

在城市道路交通规划过程中， 应该采用先进的理论知识与实践相结合，要根据本城市的经济发展水平和其所起的作用，给城市做一个正确的定位，制定一个切实有效的发展目标。坚持从人的需求出发，关注人本身的发展，注重社会公平，提高群众的参与水平，从而建立起高效舒心、环境友好的城市道路交通系统。

2、加强道路交通规划实施的监督体制

城市道路交通规划是一个任重道远的任务。要保证城市道路交通规划的顺利实施，各级城市行政主管部门应该要将规划实施的监督工作落到实处。

结语：综上，城市道路交通规划是城市经济发展中始终伴随着的、不容忽视的重要课题。城市道路交通问题如果能够得到好的解决，则可以极大地促进城市经济的发展，为城市经济发展注入新的活力；反之，则将很大程度地制约城市的经济发展。而大力发展经济的同时，又必须通过规划保证城市道路交通有与之相适应的发展，这样方能达到城市道路交通规划与城市经济发展的协调与平衡，实现两者之间的良性循环，不断促进城市经济实现健康稳定的发展。

参考文献

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[2] 陈久强，向良. 论城市交通建设与城市经济发展[J]. 湖南城市学院学报. 2007（02）.

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The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi

Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie

(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)

Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.

Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect

低碳城市是减缓气候变化的重点之一，是未来城市的发展模式。构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，将大幅降低城市排放强度、有效提升城市交通效率和促进城市低碳经济发展，是乌鲁木齐建设低碳城市的必由之路。

1．低碳与现代城市建设

低碳的实质是高能源利用效率和清洁能源结构、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济的发展模式，为节能减排、发展循环经济、构建和谐社会提供了操作性诠释，是落实科学发展观、建设节约型社会的综合创新与实践，完全符合党的十七大报告提出的发展思路，是实现中国经济可持续发展的必由之路，是不可逆转的划时代潮流，是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。走向低碳化时代是大势所趋。一直以来，人类对碳基能源的依赖，导致CO2排放过度，带来温室效应，对全球环境、经济，乃至人类社会都产生巨大影响，严重危及人类生存，这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题，低碳化是一条根本途径，也是人类发展的必由之路。 低碳化是一项系统工程，必须从经济和社会的整体出发，努力构建低碳发展新体系，着重在七个方面实现“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4农业低碳化、5工业低碳化、6服务低碳化、7消费低碳化。

城市交通是城市发展的纽带，城市交通起着连接和运输的作用。对城市的发展有着至关重要的作用，随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。

2．乌鲁木齐市公共交通现状及大气状况

2．1乌鲁木齐市的公共交通情况

纵观乌鲁木齐市的客运交通发展历程，公共汽车对乌鲁木齐市的经济发展起到了不可忽视的作用，在方便居民出行方面的贡献更是无可比拟的。然而，随着社会主义市场经济的发展和产业政策的调整，人民生活水平的不断提高，城市机动车辆保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通状况也随之急剧变化，原有传统的运营方式与现代化交通的管理模式之间矛盾重重，因公交线路、站点、配车数等因素不合理造成的交通拥堵现象时有发生。如何科学、合理地设置公交线路、站点、调配车数等一系列问题已经不可回避地摆在我们面前。

乌鲁木齐市现有公交运营线路103条，投入运营的公交车辆现有2675标台，市区公交线路网密度约为17公里/平方公里， 截止 2003年底，乌鲁木齐万人拥有公交车辆约15标台。目前，乌鲁木齐公共交通主要存在以下问题：

（1）公交线网布局不合理.现有的公交线网缺乏科学合理的布局，只是随着城市的发展而逐步形成的，也是经验型线路网规划方法的产物，其中，既不乏合理而可行的线路，也有受各方面条件限制等原因带来的不合理成份。主要表现在以下两方面：主干道公交线路过于集中及线路重复系数高。

（2）场站建设滞后。公交线网的场站包括线路的始发站和终点站、中间站、枢纽站以及车辆保养场、中心停车场等。其中，线路的始发站和终点站、中间站和枢纽站是保证公交系统正常运营的基础设施，车辆保养场、中心停车场是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的基础设施。由于缺乏系统的公交线网及场站布置规划，因而在建设场站时带有一定的随意性和盲目性，并由此带来一系列的交通问题。

（3）运营管理手段落后。公共汽车交通，是定时、定向、定线行驶并按客流流量、流向时空分布的变化而不断调节的随机服务系统。这个系统能否正常有效地运行，不仅取决于道路和车辆等物质、技术设施条件，在很大程度上还取决于营运管理手段的科学、先进与否。目前，虽然引进了智能IC卡系统，节约了人力也节省了乘客上车时间，但是在车辆调度方面，仍然实行固定的发车间隔管理模式，公交公司只能在起点与终点对车辆运行进行监控，但是在路段运行过程当中无法对车辆进行有效管控，更无法根据客流流量、流向的变化随时调整运力，经常出现“公交火车”或者“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站、后车拥挤不堪，高峰时段乘车难、平峰时段空车营运，这种现象在恶劣气候条件下尤为突出。

2．2乌鲁木齐市的大气情况

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DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。

1城市轨道交通工程线路设计的工作流程

城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。

1．1线网规划

线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。

1．2建设规划

线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。

1．4总体设计

该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。

1．5初步设计

稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。

1．6施工图设计

最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。

1．7调线调坡

本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

2线路主要设计原则

1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。

3线路设计的主要工作内容

3．1线、站位方案研究

线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。

3．2线路平面设计

线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。

3．3线路纵断面设计

线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。

3．4横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。

3．5配线设计

配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。

3．6调线调坡设计

调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。

3．7换乘线路设计

换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。

篇10

1 轨道交通线路与相关因素的关系

1.1 轨道交通线路与土地利用的关系

在城市轨道交通线路设计的过程中，要充分考虑土地的利用率因素，设计方案要符合我国的基本发展趋势以及特有的国情，充分利用土地。城市轨道交通在施工时，需要占用大量的土地资源，对土地利用具有重要影响。因此，要使被占用的土地资源得到有效使用，节约土地资源。基于此，相关设计人员要重点把握城市轨道交通与土地利用之间的关系，在一定程度上做到彼此之间的关系均衡，充分实现轨道交通的功能作用，同时降低土地利用的影响，减少轨道交通线路设计成本，提升设计质量。

1.2 单条线路与轨道交通线网的关系

单条线路与轨道交通线网的关系可以从宏观与微观两方面分析。首先，就宏观角度而言，单条线路属于轨道交通线网中的一部分，每条线路之间有其特有的功能以及地位，且主次分明，在一定程度上决定着轨道交通线路的建设顺序以及技术标准。一般情况下，城市中的主干线大部分都处在主要的交通干道上，承载的客流量相对来说比较大，所以需要较高的技术标准以及辅助设施标准。相对而言，辅助线位于城市的次要干道，承载的客流量比较小，对所采取的技术标准要求较低，可以在保证质量的前提下减少投资建设成本。整个城市轨道交通线网是通过主辅线路不断增加与延伸而形成的，并且每个主辅线都发挥着不同的功能与作用。从微观角度来说，单条轨道线路与其他轨道交通线路交叉的现象是不能避免的，其中交叉点的稳定性是城市轨道交通线网正常有序运营的基础保证。因此，在进行轨道交通路线设计时要全面了解交通现网的整体状态，研究分析单条轨道交通线路在城市线网中功能作用，并做好交叉节点的性质分析工作。

1.3 轨道交通线路与环境保护的关系

随着现代化科学以及信息技术的进步，人们的生活水平有了实质性的改变，在物质生活得到充分满足的情况下，愈加的关注环境的变化，环境保护受到重视。因此，在进行城市轨道交通线路设计时，要重点关注环境因素。其中轨道交通线路的走向、车站设置，以及敷设方式对环境有着至关重要的影响。线路走向对环境的影响主要表现在所设线路与环境敏感区的距离上，环境敏感区的范围广，包括很多方面。因此，在选线时应该避开相关敏感区。另外，具有特殊用途的环境敏感点也是需要注意的，在不可避让的情况下，要最大限度采取有效措施以降低对环境的影响程度。车站对环境的影响表现在车站对部分区域环境的影响，包括噪声污染以及大气污染。我国的城市轨道交通线路的敷设方式有很多种，且目前均有使用，其中，大部分都是地下线的敷设方式，高架线的方式较少，而地面线敷设方式只是在部分区域进行使用。不同的敷设方式对环境的影响是不同的。高架线的占地面广，且能耗低，声环境、水环境，以及电磁辐射等方面受到高架线的影响较大。地下线的使用范围大，影响环境的程度相对较大，会对周围环境产生振动，而且能量损耗大。与地下线相比，地面线的占地面积大，拆迁也大，但对环境的振动影响位于高架线与地下线之间。

2 城市轨道交通线路设计的发展方向

2.1 线路设计融入城市发展规划

在单条轨道交通线路设计的过程中，要遵循线网规划，线网规划是城市总体规划中的组成部分，所以城市轨道交通线路设计与城市发展的步伐一致。然而，我国的城市轨道交通线网规划在审核以及编制的过程中，需要耗费很长时间，在审核时，城市发展是动态的，与设计初期无法保持一致。因此，城市的发展不能受到线网规划的限制。同时，还要及时与相关审核部门协调、沟通，使得城市轨道交通线网规划符合城市的发展。

2.2 线路设计与城市空间综合开发利用相协调

要想使城市健康、有序发展，就要做好城市城市轨道交通线路设计工作，使其在空间上与道路交通相互协调，重视空间资源分配与利用原则研究工作。在与具有其他功能的城市空间协调的基础上，在空间上确定线路位置。因此，要在同时满足轨道交通线路规划以及城市发展的前提下，适当地调整线路规划理念与思路，使得轨道交通与土地开发相结合。在特殊的情况下，可以根据实际轨道交通状况改变原有设计方案，对城市地上、地下空间进行合理、综合的开发，以此适应城市的未来发展。

3 线路设计者应具备的技能与素质

3.1 总体性思维的培养

轨道交通线路是一门综合型专业，与城市轨道交通规划设计、建设，以及运营等都密切相关。因此，在设计交通线路时，要把握设计的总体性思维，满足相关结构的各种需求，同时符合使用功能、环境因素、经济效益等方面的发展要求。基于此，培养总体性思维是不可或缺的，是线路设计人员应具备的首要内容。

3.2 基本技能的掌握

轨道交通线路设计是城市轨道顺畅通行的保障，起着重要的作用。因此，相关设计人员必须要掌握相关的基本技能。首先，线路设计人员要具有扎实的专业理论知识，为设计线路做理论铺垫。其次，在设计线路之前，要先全面了解每个环节的工作重点及需要，以便设计过程的顺利进行。最后，还要具备一定程度的测量知识，做到设计路线准确。

3.3 行业发展趋势的认识

现阶段，我国在轨道交通的发展较为迅速，并在发展的同时总结了相关的经验。然而，在某些方面的发展还不是很完善，这在线网规划表现得非常明显。目前，我国轨道交通线网规划的功能尚不完善，可操作性较差，不足以满足相关需求。因此，要借鉴国外的先进经验，总结符合我国基本国情的经验，加强对行业发展趋势的认识和判断，为我国轨道交通向着更高的方向发展提供条件。

4 结束语

文章主要讲述了我国城市轨道交通线路设计与土地利用、环境保护，以及单条线路与轨道交通线网的关系。城市轨道交通线路设计时要全面考虑各种因素，重视各个因素之间的相互协调，为设计优质方案提供基础。此外，进行线路规划的设计人员还要具有高度的责任感、扎实的专业理论知识、丰富的工作经验，并在轨道交通线路设计之前，对整个城市交通状况有基本的了解和掌握，为顺利、有效进行设计工作奠定坚实的基础。城市轨道交通线路设计的发展方向在一定程度上影响着我国城市的发展。所以，要提高城市轨道交通线路设计质量，为我国城市的可持续发展做出巨大贡献。

参考文献

篇11

交通事故已成为文明社会的一大公害，究其事故发生的原因，大多是因人们的交通法规观念淡薄造成的。在日常生活中，一些人既缺乏道德的约束力，又不愿接受法律的强制力，致使交通事故频频发生。

没有规矩，不成方圆。交通法规就是国家为实现道路交通管理而制定的，用以调整人们在道路交通活动或与交通直接有关的其他活动中所发生的各种社会关系的法律规范。由此可以知道，交通法规不仅是人们进行有关交通活动所必须遵循的准则，而且是公安机关进行道路交通管理的法律依据。人们进行交通活动，如果不知道如何规范自己的行为，不仅自身的安全得不到保障，而且还会影响、干扰他人，给道路交通造成混乱。

遵守交通法规，自己和他人的交通安全就可以得到保障，让“珍爱生命，养成遵守交通法规的好习惯”共同构建一个平安祥和的社会。

篇12

生命是宝贵的，人的一生就只有一次生命，我们应该爱惜生命。注意交通安全也是爱惜生命的一部分。所以，我要自觉的遵守交通法规。

1、认真学习道路交通安全法律法规和安全常识，强化自身交通法制观念，积极参加学校组织的交通安全教育活动。

2、自觉遵守交通法律法规，骑车时靠右行，不并行，不撒把，不飙车，按学校规定的路线或最安全的路线上下学，放学后按时回家。

3、过马路要看清信号灯，红灯停、绿灯行，要走人行横道，不得翻越交通护栏。

4、未满12岁的儿童不得在马路上骑自行车;不能在马路上三五成群地玩耍和嬉戏

5、不乘坐农用车、报废车、拖拉机和无牌无证无运营手续的车辆，拒绝乘坐超载车辆。对运载学生的可疑车辆及时向班主任及学校领导汇报或向有关部门进行举报。

6、将在学校学到的交通安全法律法规知识传达给家长，请他们对自己在遵守交通安全方面的行为进行监督与教育。

以上各项我保证做到，请老师予以监督。

学生签字：________

家长签字：_________

____年____月_____日

学生交通安全承诺书二

安全无小事，交通安全从我做起。我承诺自觉做到以下几点：

1、认真学习交通安全知识，遵守交通法规，提高自己的安全意识和防护自救能力。

2、严格遵守交通法规，坚决不骑车上下学，不攀扶其他车辆或者手中持物;不追逐打闹，不三五并肩行驶;放假不违章骑车。

3、在道路上行走做到：走路靠右行，不违章过马路，一停二看三通过红灯停、绿灯行等。

4、严格遵守五不原则：不搭乘证件不全的车辆;不搭乘超载的车辆;不搭乘非客运车辆;不搭乘司机酒后、疲劳等的车辆;不搭乘危险驾驶的车辆。

5、严格执行学校、家长的交通安全教育。

学生签字：________

家长签字：_________

____年____月_____日

学生交通安全承诺书三

交通安全事关学生的健康成长和家庭幸福。近年来，中小学生交通事故频发，惨痛的教训已为我们敲响了警钟。为此，我们号召广大学生及家长要增强交通安全意识，遵守交通规则，乘坐安全的车辆，并养成良好的乘车习惯。为了你和他人的安全，请学生及家长承诺如下：

1、认真学习交通法规和交通安全知识，提高安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的交通安全。

2、严格遵守骑自行车、电动自行车应该遵守的交通法规，不骑病车，不违章骑车，骑自行车不带人。不满12周岁的学生不在道路上驾驶自行车、三轮车，不满16周岁的学生不在道路上驾驶电动自行车。

3、严格遵守行人应该遵守的交通法规，走路靠右行，不违章过马路，做到一停二看三通过、红灯停，绿灯行，不翻越护栏，不横穿绿化带，不向过往车辆抛掷石块等。

4、严格遵守乘车时应该遵守的交通法规，上车时不拥挤、遵守先下后上规则，不将头手伸出窗外，不在车内戏闹或大声喧哗，下车时不急于过马路等。

5、严格遵守四不原则，即：不搭乘三证不全的车辆;不搭乘超载车辆;不搭乘车况不好的车辆;不搭乘驾驶员有问题(酒后、疲劳等)的车辆。

6、家长要教育子女不驾驶摩托车等机动车辆，教育子女不在公路上踢球、溜滑板、游玩、奔跑、戏闹，时时处处注意交通安全。

7、家长接送孩子的车辆要经常检修，不违规超载，不违章驾驶。

8、严格遵守其他应该遵守的交通法规。