水路运输的概念范文

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一、低碳水运的概念

目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。

二、低碳发展在长江水运中的应用优势

（一）环保性

相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。

（二）节能性

相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。

（三）经济性

相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。

与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。

三、低碳发展在长江水运中的应用

（一）加快普及低碳水运理念

政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。

（二）推进水运基础设施建设

1.加快航道建设，提升航道通过能力

航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。

2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设

港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。

（三）推广节能低碳型装备和技术的应用

1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设

继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。

2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造

提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。

3.推广应用散货码头皮带机节能技术

长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。

4.推广应用太阳能航标灯

随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。

（四）积极推进干线船型标准化

2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。

（五）寻找并确立最佳的航行速度

低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。

（六）加快推进流域生态补偿机制建设

多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。

四、结语

综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

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2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。

1　易流态化固体散装货物船舶运输　现状及存在问题

1.1　相关概念

粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

1.2　事故屡屡发生

随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了4起因装载运输精矿粉不当发生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，最终导致船舶沉没。

1.4　《管理规定》的出台

《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托运人或其人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安全措施。

以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对港口、船方多次实地考察调研、学习和探讨，专家组起草了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和配套的《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。这两份文件经过多方征求意见，最终分别于2011年11月9日和2012年2月21日颁发实施。

《管理规定》的特点首先是与国际接轨，其中相关检测标准和易流态化固体散装货物的目录都是参照IMSBC规则拟定的；同时明确了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托运人及理货机构相关单位的责任，尤其是将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门。可以说，《管理规定》内容全面，条款清晰，责任明确，便于操作。

2　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的必要性

2.1　理货机构的性质决定其开展这项工作的合法性

票和验残。其对外职责是代表国家对通过港口的外贸进出口货物进行数量清点把关，为海关审核进出口货物的实际数量和托运人及其人申报的数量是否一致提供法律依据，从而防止走私逃税等行为，维护国家利益；其对内职责是以中间人、第三方独立人的身份公正地对承、托运双方交接的货物数量和状态实事求是地作出判断和确认，并出具理货证明，据以划分承、托运双方的责任；外轮理货公司的理货数据同时又是承、托运双方贸易结算和港口收取港口费用的重要依据。从外轮理货公司的上述职责看，其理所当然地就是口岸的一个具有国家职能和第三方公证人身份的公证机构。但是，随着近几年港口管理体制改革与理货机构的下放和改制，理货的法定公正地位在逐步下降。

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难以形成规模效益，并且运输时间长。因此，构建高效的物流网络以提升内陆省份的对外贸易物流功能，是内陆地区参与“一带一路”建设的首要内容。无水港在这种外部环境拉动和内部要求驱动下应运而生[2-3]。

无水港是建设在内陆地区具有通关、报检口岸功能和除船舶装卸外所有港口服务功能的现代物流中心[4]。作为港口功能的延伸，无水港是内陆与港口之间的重要枢纽节点，通过将分散在内陆地区的货源集中到无水港进行大规模的铁路运输以实现规模效益，提高内陆地区的集装箱运输效率。朱[5]以系统论、集成论等理论为基础，对无水港的作用机理和布局规划进行了理论研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]从无水港与海港的关系入手，提出了无水港的空间配置模型。汪传旭[8]在静态优化条件下研究了港口对各个经济腹地的选择，将区域港口群系统作为整体目标进行建模和求解。徐莹等[9]运用实证分析法分析了“一带一路”背景下宁波港拓展中西部腹地的各种优势。吉尔德[10]研究了无水港和扩展通道的概念，提出了区域的扩展通道模型，评估了无水港的选址和决策。上述研究仅关注单一无水港的选址和局部布局的研究层面。从物流网络系统整体层面，利用无水港的延伸功能和枢纽功能，将多种运输方式相结合，考虑成本和时间因素，构建水路运输与跨境陆路运输互联互通的跨境物流网络的研究尚不多见。

本文从无水港具有的延伸功能和枢纽功能入手，采用分段线性函数计算货物运输的规模效益[11]，综合考虑国内外的无水港、海港和货物供需点等节点要素，将公路运输、铁路运输和水路运输等多种运输方式相结合，以网络中物流成本最低、时间价值最大为目标，建立跨境物流网络优化模型，对跨境物流网络的优化设计进行研究。

1 无水港跨境物流网络的构建

3 遗传算法求解

与标准的货流配置模型相比，本文提出的模型增加了关于无水港是否提供枢纽服务的决策变量yd和中间变量δdpk。由于这类模型适合用启发式算法求解[12]，且本文旨在达到整个跨境物流網络的总体效益最优，所以本文釆用适于解决全局最优化问题的遗传算法求解文中模型。

3.1 染色体编码

染色体编码采用矩阵式编码。利用3×X的矩阵按od编号表示每条od货物流的运输方式，其中X表示od货物流的数量，具体见图3。图3中：第一行为该条od货物流选择的国内无水港编号，0表示不经过国内无水港，货物直接由公路运往国内海港;第二行为该条od货物流选择的国内海港编号，0表示货物不经过国内海港，由国内无水港直接通过跨境铁路运输运往国外无水港;由于国外海港和国外无水港在本文物流网络中处于相同的节点位置，所以在染色体第三行将它们统一编号并统称为国外接收点（具体由第三行编号区分）。由图3可知，染色体可包含所有的运输方式，并可为每条od货物流分配运输方式，进而计算运输成本和运输时间。

在染色体编码过程中，每列都需要遵守以下编码规则：（1）只有存在od货物流时才会编入染色体，并按顺序排列;（2）当第一行为0（表示通过直达的公路运输运到国内海港）时，第二行必须为国内海港编号;（3）当第二行为国内海港编号（表示经过水路运输运往国外海港）时，第三行必须对应国外海港;（4）当第二行为0（表示由国内无水港通过铁路运输运往国外无水港）时，第三行必须为与第一行国内无水港相通的国外无水港。

表1中的运输方案是算法在权衡跨境陆路运输所产生的更高的运输成本与水路运输所丧失的时间价值之后，通过不断地迭代得到的近似最优的运输方案。对表1中各运输模式下的货流量进行汇总可得，经过无水港的水路运输、不经过无水港的水路运输、跨境陆路运输3种模式的占比分别为20%、9%、71%，其中经过无水港运输的货物占总货运量的90%以上，无水港的枢纽作用和规模效益得到充分的体现。选择跨境水路运输的货物大概在29 d左右运达，其运输费用相对较低，但同时也丧失了货物的时间价值。选择跨境陆路运输的货物大概在18 d左右运达，货物提前到达避免了货物的贬值，同时释放了货物对资金的占用，带来更高的时间价值。由于政府对以武汉无水港为起点的中欧班列的补贴力度较大，所以长沙的货物选择在武汉无水港聚集后运往欧洲。由此可见，适当的补贴政策有助于中欧班列对货物进行整合运输，提高资源利用率。

4.2 不同货物运输期限分析

现实情况中，由于商品的特殊性，不同货物对时间的敏感程度不同，导致时间价值函数差别很大，即使运输期限相同，不同货物选择的跨境运输模式可能也会大不相同。因此进一步对高价值、对时间敏感的电子产品和一般价值、对时间不敏感的工业产品的运输期限进行灵敏度分析，获得两种货物在不同运输期限下选择不同运输模式的比例以及单位运输成本和单位时间价值的变化，结果见图7和8，其中两种产品相关计算系数见表2。

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我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。

在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。

一、竞争态势（SWOT）分析概念简述

竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]

哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。

综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。

SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：

二、我国铁路运输行业目前的竞争环境

我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。

（一）与其他交通运输方式的替代性竞争

作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。

1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争

近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。

比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。

2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争

公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。

快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。

3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争

水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。

（二）铁路系统内部的竞争

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中图分类号：U691 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（b）-0000-00

1 引言

水路运输具有较大的运载能力，且运输成本较其他运输方式更为低廉。据有效数据统计，在我国，水路运输大约承担着93%的煤炭运输和外贸运输量。货物运输中，水路运输占据着重要的地位。港口是水路运输的重要连接点，港口的吞吐能力对内河与海洋的战略发展有重要影响作用。

现如今，随着港口的吞吐量增加，进出港口的船舶数量逐渐增加，船舶类型也日趋多样化、复杂化。一个港口随着规模的扩大会形成多个分散港区，进出港口的船舶交通流更加复杂。分析船舶在港口的运动过程，通过挖掘港口航道能力的影响因素，研究港口航道的船舶行为已成为港口航道设计的关键研究方向。

2 港口系统概述

2.1 港口生产系统

港口生产系统是港动中各相互作用着的若干要素的复合体，按照性质一般分为陆域和水域两大要素；按照功能分为生产性要素和辅要素[1]。港口航道的通过能力关系着挖掘航道的运输潜能、港口经营部门的航道规划和提{航道的整体利用率，同时也影响着航道内的安全通行。

2.2 港口的船舶运动分析

航道的通行能力涉及到的陆域要素主要是船舶的码头服务效率，水域要素是包含登陆点、锚地、等让区、航道、码头前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的运动过程一般分为进港航行、船舶的靠泊与装卸作业、离泊出港三个环节。船舶在港口的运动一般遵循交叉水域避让、先来先服务、合理选择占用航道水域旋回作业时机等原则。

3 航道通过能力分析

3.1 航道通过能力界定

作为一个宏观的交通领域概念，航道通过能力基于不同的行业角度有三种不同定义[2]。

3.2 影响港口航道通过能力的因素

港口航道不仅与港口系统的存在相互影响，还和港口的服务水平、港口布局、船舶调度等息息相关。影响港口航道通过能力的因素大致总结为自然条件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能与布局、港口服务水平等方面。

（1）自然条件。影响港口通过能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能见度、潮汐、风向、洪枯水期与水位变化、台风寒潮等灾难天气发生频率等，自然因素主要会影响到港口航道的年作业时间。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的类型与等级分布、船舶的到港与离港规律。同一航道，若有危险品船舶的进出，鉴于危险品船舶的进出港限制条件较多，其航道的通过能力较一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通过能力也较小；如果船舶在每天的特定时间段到达，船舶等待较多，其他时间段较为空闲，该航道的通过能力就较差。（3）航道尺度。航道尺度包括边坡比、航道宽度、航道设计水深、航道净空高度、航道转弯半径等设计参数。较宽的航道宽度、水深较深的航道，其通过能力将有所提升。（4）港口的功能与布局。港口功能影响到港船舶的等级和种类，间接影响航道通过能力。港口的布局包括港口的码头布置、锚地设置、港口航道布置几方面。码头的布置关乎船舶是否需要进行船舶的移泊作业；锚地规模与集装箱港区的单线航道通过能力相互关联；汉口航道布置主要是航道航速、航道单双向标准、航道与码头相对位置等，这些都与船舶在港内运动的便利性相关。（5）港口服务水平。航道的通过能力是通过航道交通组织的调度和港口货物的调度、装卸、转运等服务，在单位时间内完成船舶装卸货作业，同时顺利进出航道的能力[3]。港口的服务水平是影响航道通过能力的重要因素之一。

4 港口航道的船舶行为分析

4.1 船舶行为

船舶行为并非某一船舶的某一具体行为，而是船舶群体的同类行动的规律与方式[4]。船舶行为包括正常航行行为、紧急突况下的船舶非常态航行行为、船舶作业行为及船舶的锚泊行为。影响船舶行为的要素有船舶驾驶员、船舶、交通环境、港口布局、港口水域条件、港口的交通流组织与调度影响等。

4.2 船舶行为特征

考虑船舶的作业行为，以双向航道为研究对象，本文将港口船舶行为分为常态航行、穿越、会遇、掉头作业这四类情况。常态的航行行为即按照港口的主航道方向的进港或出港航行行为；穿越行为是船舶从进出港的航道一边垂直穿过整个航道，到达港口航道另一边，且不占航道水域；会遇行为是主航道船舶与直航道船舶同时达到港汇水域，按一定组织规则，驶离交汇水域；掉头作业行为是在码头前沿的船舶进行旋回掉头靠离泊作业的情况，对于单航道，掉头作业将一定程度上影响港口航道通过能力。

5 总结

本文通过系统梳理港口系统、港口船舶运动过程的相关理论与前沿研究成果，分析了港口航道通过能力的影响因素，结合船舶行为的相关理论，将港口航道的船舶行为归纳总结为常态航行行为、会遇行为、穿越行为和掉头作业行为四类。不同的船舶行为对港口航道的通过行为有不同的影响作用。本文对日后的港口航道船舶行为研究工作有一定的指导意义。

参考文献

[1] 杨翔.船舶交通流^预测方法研究[D].人迕：人连海审人学硕十学位论文，2006.

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【文章摘要】

近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。

【关键词】

项目化教学；教学改革；运输组织与管理

山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。

1 《运输组织与管理》项目化课程改革的思路

课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。

2 课程的项目化教学目标

《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。

3 课程项目化教学内容

在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。

项目一：公路货物运输组织与管理

本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。

项目二：铁路货物运输组织与管理

本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。

项目三：水路货物运输组织与管理

本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。

项目四：航空货物运输组织与管理

本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。

项目五：多式联运组织与管理

本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。

项目六：运输方案设计

本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。

4 课程项目化教学评价改革

实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。

5 结论

《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。

【参考文献】

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中图分类号：TP391.44

随着科学技术的不断发展，世界经济正在迈向全球化、智能化和网络化。“三化”形势下的世界经济对交通运输体系提出了新的要求。伴随着物流行业的大力发展，港口逐渐成为多种运输方式的交汇中心，在交通运输体系的作用也是越来越重要。在新的世界形势下，港口也不断的进行转变，从简单的运输交汇点到综合化的运输信息核心平台，现代化的港口其功能也在不断扩大和全面化。在新形势下发展起来的还有物联网技术，该技术是随着计算机技术的发展而发展起来的，是信息通讯事业的又一次改革。物联网技术改变了“人管理物”的管理模式，可以实现“物物相连”，让整个管理体系变得更加智慧和智能。因此，物联网技术被广泛用于我们的生产生活中，如交通管理、军事管理、环保监测。在港口信息平台建设中也得了广泛应用。本文将对其进行综合阐述。

1 国内外港口信息平台建设中物联网技术应用研究

1.1 当前我国的港口应用研究

随着物联网技术的发展和成熟应用，以物联网技术为基础的港口信息平台建设也得到较快发展。国内外的学者都对其进行深入研究。国内的专家对信息平台建设的研究，时间较早，因此相对来说比较成熟，可以说国内对信息平台建设的研究是走在世界前列。近年来基于物联网技术的港口信息平台建设不断发展，其研究主要有：

（1）国内的港口信息平台功能综合强大，很好的实现了物流运输和国际贸易的集成以及在线贸易、在线数据传输、货物追踪等功能。这种新型的交易平台大大减少了物流服务的操作环节、节省了人力物力和财力，大大提升了港口发展的核心竞争力。

（2）智能化港口的物联网建设方案应以提高作业效率，加强集成性、创新性、实用性和开放性为目标。要立足于国内各大港口的建设，最大限度的提供安全、可靠、高效的信息平台。

（3）港口的信息平台要借助全球网络环境实现全程实时在线监控，还要整合物流和服务功能，提高其信息化、智能化和自动化，这也将是整个国际港口事业发展的趋势。

1.2 当前国际港口信息平台建设中的物联网技术现状

国外的专家主要的研究内容时信息系统，更加注重其在工程实际中的应用。

（1）东京大学的坂村教授一直致力于研究随时随地对任何物品实现计算，让物品自己开口说话，实现“物与人”的无障碍交流。

（2）在《欧盟第7计划》中曾指出：对以物联网技术为基础的港口信息平台建设要注重国际化标准和程序，要注重相关标准的监管问题，要注重标准的全球化，特别是社会和经济因素造成的安全和隐私问题等。

（3）新加坡的TRADENT和PORTNET平台，功能发展较为成熟，可以发挥三方面的作用：满足客户对物流信息的需求。而是满足用户对项目管理的需要。三是协助港口实现物流管理，完善港口的物流服务。

2 港口信息平台建设中物联网技术应用理论概述

2.1 物联网技术的概念和特点

物联网通过数据获取的开发和通信功能将物体的实际和虚拟载体联系起来，是一个全球化的基础网络。这一基础网络可以实现具体物体识别、RFID和通信功能，使所有平台中的信息可以实现实时共享、自主获取、网络连通等功能，是一个覆盖全球涵盖所有物体的超级网络。

物联网港口是利用无所不在的网络信息技术搭建起来的。作为信息行业为人类提供的另一全新技术，主要有三个基本特点：全面感知。物联网港口平台可以利用RFID、传感器及其他感知设备，随时随地的进行数据信息的采集；可靠传送。对于采集的信息，物联网港口利用以太网、无线网等覆盖全球的信息网络进行信息的传送，实现了信息的实时传送；智能处理。物联网港口信息平台实现了“物与物”、“物与人”之间的智能交流，实现了对海量信息的智能化处理和控制。

2.2 港口信息平台建设的内容

港口的物流信息平台是实现收集物流信息和资源整合的重要途径之一，也是为其他相关企业提供信息的重要媒介。一般来说，建立信息平台需要以现代软件为基础，通过软件和系统的开发和重用来实现数据的共享，从而为相关企业提供信息基础和公用平台。目前，由于物联网技术的飞速发展以及应用技术的成熟，基于物联网技术的港口信息平台也成为物流业发展的重要趋势。其主要特点可以概括为以下内容：

（1）访问方式单一。当前的物流信息平台多采用B2C模式，也就是客户端的应用模式，用户通过对外主页访问所需要的信息，是单一的访问入口。并且所有的维护工作都在后台服务器上进行，有利于主页面的升级工作，同时也方面了用户使用，降低了维护费用。

（2）集成供应链系统。物流信息平台，通过集成供应链系统实现了各个业务单元的集成，将整个信息平台构建为一个整体，节约了人力、物力、材力，有效的改善了信息共享滞后的问题。

（3）安全可靠的保障。进行页面访问时要进行身份、权限验证，对所有的定义对象都要进行安全验证，所有这些安全机制都保证了数据共享的存储的机密性和完整性。

（4）协作与共享。凡是通过安全验证的用户都可以在物流信息平台上实现信息的共享，同时也可以得到业务的协作，运用网络资源取得企业需要的资料，节省了时间成本。

3 物联网技术下的港口信息平台设计

在分析了物联网港口信息平台的相关知识后，就可以对其进行功能设计，物联网港口信息平台的功能设计，可以从以下几个方面进行阐述。

3.1 建立港口信息平台网站

基于物联网港口信息平台的主要网络表现形式之一是港口信息平台门户网站，也是最主要的功能终端。网站是连接各个用户的平台，如政府管理部门、中介机构等。通过港口信息平台，用户可以实时的查阅所需要的资料，使用系统的各项应用功能。港口信息平台门户网站主要包括以下进行政务新闻公告和公示的政务服务频道，进行港口信息公告和查血的物流服务频道，进行天气和路况信息服务的公共信息频道。

3.2 做好信息平台管理系统

作为信息品平台门户网站的后台管理系统，信息平台管理系统由功能强大的内容管理子系统和会员管理子系统组成。内容管理子系统支持多栏目、多用户的管理，用于相关的信息平台门户网站的信息。会员管理子系统由会员基本信息、会员服务信息、会员信息管理等部分组成。系统可以根据会员对平台的租用情况核算会费等。

3.3 完善船务服务管理系统

船舶服务管理系统主要是对船舶的进出口申报、货物的装卸、船舶的相关调配及各种和船舶相关的数据进行处理和管理。具体流程可以概括为：船舶人委托管理系统进行船舶相关信息的管理，在委托关系确认后，管理系统可以对船舶做出调度，并制作申报单和船舶报表，船舶接受管理系统的管理等。水路运输服务管理主要是对沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输四种形式下的水路运输进行服务和管理。主要的工作流程为：审核信用证中的装运条款、备货报检、托运、保险、货物集区、保管工作、装船工作、装货完毕。除了上述主要的服务管理系统外，物联网港口信息平台还包括货运服务管理系统、集装箱多式联运系统、电子商务系统、报检报关辅助系统、港航企业信用管理系统等。

4 物联网技术在港口信息平台建设中的应用

基于物联网技术的港口信息平台也称为物联网港口，又称为第五代港口。在港口的功能实现中，经历了传统阶段、配送阶段、综合阶段、港口供应链阶段后，随着物联网技术发展起来的，能更好的满足用户需要的第五大港口。物联网港口是指通过将物联网技术应用到港口的规划建设中来，并以此为基础，搭建高信息化、智能化的港口信息平台。物联网港口以实现物体智能互联为发展方向，以搭建智慧港口为建设目标，以各种传感器等技术为基础，通过无处不在的以太网、无线网等实现仓储管理、生产操作、海关监管等各方面的高度智能化管理。

4.1 物联网港口的特点

因此物联网港口具有以下几个显著特点：信息化。物联网港口依赖于信息网络技术的发展，具有高度信息化的特点；网络化。网络化提高了港口的生产力、数据采集、传输和存储能力，在物联网港口的另一重要特点；智能化。实现高度智能化是物联网港口发展的最终目标。当前的物联网港口通过各种传感技术来手机资料，并将其进行后台处理和传输，同时还可以做到及时反馈，实现了“无障碍”交流；现代化。现代化主要体现在港口各种功能实现中所依赖的应用技术，如传感器技术、RFID技术等。

4.2 物联网技术下港口物流信息的类别区分

物联网港口要想高校的运转，需要将接受的大量物流信息进行分类，如此这样，在进行信息处理时，可以根据相关标准在地以时间内将信息传送到相关的“门口”，使其安全进入并高效处理。港口物流信息主要可以分为以下几类：物流综合管理信息。该部分信息主要包括：组织机构的信息、系统开发及应用信息、网站信息、行政管理信息等；物流业务信息。该部分信息主要是各个企业用户所包含的信息，主要包括：运输业务信息、仓储业务信息、流通传输业务信息等；物流作业信息。物流作业信息主要包括物流作业基本信息、道路及水路运输信息、集装箱场地信息等。其中水路运输作业信息是主要的作业信息，主要包括：运输调度技术信息、船舶调配方案信息、港口作业信息、其他水路运输作业信息等；物流设施设备信息。所谓物流设施设备信息，主要是指在港口功能实现中所涉及到的设施设备等，主要包括道路运输设备设施、水路运输设施设备、集装设备信息等。物流技术信息 物流技术信息主要包括：运输基本信息、数据采集传输基本信息、监控技术信息等；物流安全信息。安全性是对物联网港口最基本的要求，主要包括物流安全基本信息、作业基本安全信息、设施设备安全信息、应急预案信息等。

5 结束语

总之，依托于物联网技术的港口信息平台，为港口信息的管理带来的便捷，使得港口信息管理日渐智能化、全球化。我们只有更加深刻的研究物联网技术与港口信息管理的融合，才能设计出更加方便、快捷、高效的信息平台，才能更好的为港口信息服务。

参考文献：

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[2]马仁洪，陈有文.以物联网技术促进港口智能化发展[J].水运工程，2012（05）：19-40.

[3]徐小凤.物联网在港口运营中的应用探析[J].中国水运，2011（01）：15-30.

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一、公路运输的概念

公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位，因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。

二、公路运输的特点

（一）使用灵活，适应能力强

由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多，分布领域也非常广，因此公路运输的车辆可以做到“无处不到，无时不有”。公路运输在使用时比较灵活，运输的车辆可以随时调度，可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力，这一点对抢险救援有重要意义。

（二）可实现“上门”的运输服务

由于汽车的体积较小，运输途中一般不需要换装，除了可沿分布较广的路网运输外，还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方，可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。

（三）运输速度较快

在较短途的运输中，由于公路运输可以实现“上门”的运输服务，中途不用换装，将旅客和货物一次性送到目的地，因此，与其他运输方式相比，公路运输的时间较短、运输速度非常快。

（四）投资少，资金回转块，操作方式简单易学

在运输体系中，水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施，更需要投入大量的资金，而公路运输则不然，只需要简单的设施，车辆的购买费用也非常低，投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学，不像铁路水路那么严格，只要踏实努力，严于律己就可以达到要求。

三、国内公路发展的现状

随着经济的发展，全国公路建设早已进入一个全新时期，公路等级和公路的质量也有很大的提高，已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展，国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展，经过20余年的不断努力，我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了个区域之间的交流，在更大空间上实现了资源的有效配置，对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天，高速公路早已进入人们的生产生活，正在改变人们的生活方式，使人们逐渐变得富强起来。

四、如何促进公路运输经济的发展

（一）统一思想、完善政策

广大干部职工要结合实际改变观念，创新发展模式，统一思想，完善政策和规章制度，进一步提高工作质量，构建“和谐交通，平安运输”。通过实行监督监管制度，进一步深化公路运输的监督管理，并通过所有权与经营权相分离的运营机制，保障国有资产保值增值。

（二）实现公路运输的集体化经营

就目前的状况来看，我国的公路运输公司都以自我为中心，都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大，没有凝聚力，企业根本得不到明显的发展，只能在小的经营圈子里徘徊，根本不能抵抗外来市场的竞争。所以，我们要组建跨区域的道路运输企业，使各运输企业之间有密切的联系，进而促进公路运输经济的发展。

（三）要有均摊风险的精神

各公路运输模式都具有较大的风险，由于道路建设与车辆增加的速度不能同步，因此道路运输的车辆越来越多，交通事故随时都可能发生，为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营，运输公司应建立有效的风险共担机制，为经营者在一定程度上解除风险，排除后顾之忧。

五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用

（一）改善区域条件，优化环境

交通运输作为区域经济发展的重要因素，它直接影响着运输企业的生存与发展，随着高速公路的快速发展，为客货运输提供的重要条件，对各运输企业有很大的吸引力，尽可以节省运输时间，又可以提高运输质量，同时还大大降低了运输成本。

（二）提高就业率，合理用人

在公路建设中，将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会，带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中，解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护，这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离，促进乡镇劳务输出，因此，高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位，提高他们的生活水平。

（三）促进交流，加快发展

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河流驭载着人类的文明我们的祖先临河而居.即便是今天.我们的大多城市依然傍河，它是我们的祖先留给我们的遗产。利用河流的水能资源开展水路运输持续了漫长的岁月航道整治是一门改造河床形态的技术，它是古老的，古老的技术的发展是要靠我们一点一点的加以更新任何带有革命性的进展都是十分困难的。

山区河流航道整治关键技术研究项目是200，年度的交通部西部交通技术科技项目，通过交通部天津水运工程科学研究所等十一个单位约150名科技人员的共同努力.项目在许多方面取得了一批其有创新性的研究成果，丰富了航道盆治这门技术学科荣获2005年度“中国航海学会科学技术奖“一等奖。

主要进展

项目在山区河流航道整治技术上取得重大研究成果，解决的关键技术问题大致可分为三类:

第一类为带有成套性的技术这包括石质急流滩、石质汉流滩、沙卵石滩、支流河口和日调节电站下游航道整治技术.这些技术的共同特点是从滩性分析方法入手到整治原则确定、整治措施选择等，较为全面具有一定的系统性;

第二类为计算方法和分析方法，这包括消滩水力指标的确定方法、泡高计算公式、泥沙矢里输移公式、乘峰通航计算公式、块石稳定结构计算公式、水面线计算的改进方法等等

第三类为专项技术.包括散抛石坝防冲毁措施、土工织物在山区河流航道整治中的应用和山区河流水面线计算软件等。

成果应用于西南水运出海通道中线起步工程广西段贵州段、赤水河航运建设工程、汉江漩涡至安康航运建设工程为这些重大工程建设提供了技术保障。成果的应用对于规避西部航道整治工程建设失败风险起到关键作用、对于保证航道整治建筑物的安全起到关键作用、对于延长航道整治建筑物的使用寿命起到关键作用。

技术创新程度

就山区河流中各种类别的滩险以及支流河口、日调节电站下游河段的航道整治技术进行了全面研究.形成了具有成套性的创新技术，特别在支流河口整治技术、日调节电站下游滩险整治技术、石质汉流滩整治技术、整治水位确定方法、整治线宽度二维计算、一坝整治短过渡段浅滩坝位确定方法、坝头局部冲刷坑预测方法、通航汉道需加大分流量和锁坝高度的确定方法散抛石坝的水毁机理和防毁措施、沙卵石位置函数、泡水成因和泡高计算、水面线计算改进方法和计算软件、消滩水力指标针算、反映床沙位量特性的泥沙起动流速公式及泥沙推移质输沙率公式、泥沙矢量输移公式、三维河流泥沙数学模型、电站下游不满足设计航深延续距离的估算公式、乘峰通航的调度计算公式、流速安全系数的概念、丁坝坝头块石稳定结构的计算公式、坝体渗流条件下丁坝回流长度计算公式等实现全面创新。

技术经济指标的先进程度

项目的研究成果同国内外最先进的技术相比总体为国际先进水平其中汉流滩整治的流量负反馈原理、支流河口段航道整治技术、日调节电站下游的追峰通航计算方法和整治技术、整治线宽度二维计算、散抛石坝水毁机理、沙卵石位t函数概念等都处于国际的前列。项目的经济等指标也位于国际先进水平.特别是土工织物应用、散抛石坝防毁措施、支流河口整治技术实现干支直达等经济社会效益突出.投入产出比超过10.而且对保护环境不受大的人为破坏十分有益。

技术创新对提高市场竞争能力的作用

项目所研究的技术可以明显降低工程建设的成本、提高工程建设的成功率及至消饵失败风险延长工程的使用寿命和减少工程的维护费用这对于提高水运工程的投入产出比、增强水路运输在交通行业的地位非常有益。已获经济效益直接经济效益及对未来交通持续发展所产生的经济效益:

项目研究成果投入工程建设后到目前为止所产生的直接经济效益约为3650万元、间接经济效益约为5.6亿元。技术的使用对于节约工程建设成本、减少工程维护费用、延长工程使用寿命、保护环境等效益十分显著.同时对改善贫困山区的交通、推动区域经济的发展将产生巨大的社会效益。

对促进地区经济发展的作用:

研究项目所依托的工程均位于我国西部欠发达山区.区内多民族共居.资源丰富.经济落后.交通不便.而交通基础设施落后则是制约西部地区经济发展的”瓶颈“。因此利用西部地区丰富的水资源条件发展内河航运打通沟通东部地区通江达海的水运通道.充分发挥内河航运在西部大开发中的作用和优势，对加快西部地区资源开发完善综合运输体系.推进西部地区现代化建设进程具有重要的现实意义。

对环境、自然和资派方面可持续发展的形晌:

由于水路运输依靠的是天然河流.不占用耕地.特别是航道建设属于弱环境影响建设工程，项目研究成果中利用河道内的沙卵石充坡土工织物用作坝体材料可改变目前的石料开采.更是对自然环境的保护有益;同时项目的研究成果着眼于河流航道条件资源的最大化利用.以采用最少的工程获得最优的航道条件.由此对环境、自然和资源的可持续发展十分有利。

科技进步的推动作用

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关键词:航道整治;整治工程技术

Abstract: this paper mainly discusses the waterway regulation mountainous rivers breakthrough technology, first this paper briefly expounds the waterway regulation technology mountainous rivers and made great achievements in research, and on this basis, the waterway regulation project of some of the technology for a more in-depth discussion of the application.

Keywords: waterway regulation; Regulation engineering technology

引言

山区河流是河流中最丰富多彩的河型丰富、流态多彩.这是大自然的鬼斧神工。自然之物.让我们景仰，让我们产生改造它为我们服务的欲想。航道整治就是其一由于它对自然的干扰最小，因此这是一种让河流为我们服务的科学有效方式。

河流驭载着人类的文明我们的祖先临河而居，即便是今天，我们的大多城市依然傍河，它是我们的祖先留给我们的遗产。利用河流的水能资源开展水路运输持续了漫长的岁月航道整治是一门改造河床形态的技术，它是古老的，古老的技术的发展是要靠我们一点一点的加以更新任何带有革命性的进展都是十分困难的。

在山区河流航道整治技术上取得重大研究成果，解决的关键技术问题大致可分为三类: 第一类为带有成套性的技术这包括石质急流滩、石质汉流滩、沙卵石滩、支流河口和日调节电站下游航道整治技术.这些技术的共同特点是从滩性分析方法入手到整治原则确定、整治措施选择等，较为全面具有一定的系统性;

第二类为计算方法和分析方法，这包括消滩水力指标的确定方法、泡高计算公式、泥沙矢里输移公式、乘峰通航计算公式、块石稳定结构计算公式、水面线计算的改进方法等等 ；第三类为专项技术.包括散抛石坝防冲毁措施、土工织物在山区河流航道整治中的应用和山区河流水面线计算软件等。

成果应用于西南水运出海通道中线通道（贵州段）航运建设工程、乌江航运建设工程这些重大工程建设提供了技术保障。成果的应用对于规避西部航道整治工程建设失败风险起到关键作用、对于保证航道整治建筑物的安全起到关键作用、对于延长航道整治建筑物的使用寿命起到关键作用。

技术创新程度 ：

就山区河流中各种类别的滩险以及支流河口、日调节电站下游河段的航道整治技术进行了全面研究.形成了具有成套性的创新技术，特别在支流河口整治技术、日调节电站下游滩险整治技术、石质汉流滩整治技术、整治水位确定方法、整治线宽度二维计算、一坝整治短过渡段浅滩坝位确定方法、坝头局部冲刷坑预测方法、通航汉道需加大分流量和锁坝高度的确定方法散抛石坝的水毁机理和防毁措施、沙卵石位置函数、泡水成因和泡高计算、水面线计算改进方法和计算软件、消滩水力指标针算、反映床沙位量特性的泥沙起动流速公式及泥沙推移质输沙率公式、泥沙矢量输移公式、三维河流泥沙数学模型、电站下游不满足设计航深延续距离的估算公式、乘峰通航的调度计算公式、流速安全系数的概念、丁坝坝头块石稳定结构的计算公式、坝体渗流条件下丁坝回流长度计算公式等实现全面创新。

技术经济指标的先进程度：

项目的研究成果同国内外最先进的技术相比总体为国际先进水平其中支流河口段航道整治技术、日调节电站下游的追峰通航计算方法和整治技术、整治线宽度二维计算、散抛石坝水毁机理、沙卵石位t函数概念等都处于国际的前列。项目的经济等指标也位于国际先进水平.特别是土工织物应用、散抛石坝防毁措施、支流河口整治技术实现干支直达等经济社会效益突出.投入产出比超过10倍。而且对保护环境不受大的人为破坏十分有益。

项目所研究的技术可以明显降低工程建设的成本、提高工程建设的成功率及至消饵失败风险延长工程的使用寿命和减少工程的维护费用这对于提高水运工程的投入产出比、增强水路运输在交通行业的地位非常有益。已获经济效益直接经济效益及对未来交通持续发展所产生的经济效益:

项目研究成果投入工程建设后到目前为止所产生的直接经济效益约为3650万元、间接经济效益约为5.6亿元。技术的使用对于节约工程建设成本、减少工程维护费用、延长工程使用寿命、保护环境等效益十分显著.同时对改善贫困山区的交通、推动区域经济的发展将产生巨大的社会效益。

对促进地区经济发展的作用:

研究项目所依托的工程均位于我国西部欠发达山区、区内多民族共居、资源丰富、经济落后、交通不便、而交通基础设施落后则是制约西部地区经济发展的”瓶颈“。因此利用西部地区丰富的水资源条件发展内河航运打通沟通东部地区通江达海的水运通道.充分发挥内河航运在西部大开发中的作用和优势，对加快西部地区资源开发完善综合运输体系.推进西部地区现代化建设进程具有重要的现实意义。

对环境、自然和资派方面可持续发展的形晌:

由于水路运输依靠的是天然河流.不占用耕地.特别是航道建设属于弱环境影响建设工程，项目研究成果中利用河道内的沙卵石充坡土工织物用作坝体材料可改变目前的石料开采。更是对自然环境的保护有益;同时项目的研究成果着眼于河流航道条件资源的最大化利用.以采用最少的工程获得最优的航道条件.由此对环境、自然和资源的可持续发展十分有利。

科技进步的推动作用：

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本文针对两条款在承保险别、承保风险性质等方面的若干差异，加以评析，并提出一些回避风险的建议。意在使贸易方对相关问题有所认知，为其投保相应险种提供帮助。

一、承保险别差异

《海上运输货物保险条款》承保的险别包括平安险（FPA: Free from Particular Average）、水渍险(WA: With Average) 和一切险 (All Risks)；《水路货物运输保险条款》承保的险别包括基本险和综合险。

《海上运输货物保险条款》承保的三个险别的中文名称并非来源于英文名称的直译，事实上其英文名称的直译已经不能代表其现有含义。平安险的英文名称直译为不保单独海损，来源于全损险，现在其主要不承保由于自然灾害造成的部分损失，对于一些意外事故造成的部分损失已在其承保范围内；相应的水渍险的英文名称直译为单独海损也保，鉴于平安险现在承保范围的扩大，水渍险相应增加承保的其实是自然灾害造成的部分损失；一切险的英文名称与其中文名称基本一致，在水渍险的基础上承保范围进一步扩大，主要增加了11种普通附加险，鉴于其用词为“外来原因所致”，其实际增加的承保范围要广于11种普通附加险。

《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险的含义则相对简单，完全是字面含义，基本险承保的是基本的险别，而综合险在基本险的基础上增加了五项承保风险。

另外，投保时对《海上运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的保险标的方面的差异也应特别注意，因为该差异直接适用于相应保险条款所承保的各险别。《海上运输货物保险条款》对保险标的的范围没有明确限制。而《水路货物运输保险条款》则明确规定五种货物不能作为保险标的，主要指生鲜蔬菜水果和存活动物；另外规定12中货物必须特别约定并在保险凭证上注明才能作为保险标的，主要指贵重金属饰品、古玩艺术品等。

二、承保风险性质差异

《海洋运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的本质区别绝不仅仅限于承保险别的名称和个数的不同，而在于其性质差异。

其中《海上运输货物保险条款》中平安险和水渍险与《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险均属列明风险。被保险人在出险后提出索赔时，必须证明其索赔损失是由于保险条款中列明的一项或多项风险所致，即被保险人承担着较重的举证责任；而《海上运输货物保险条款》中的一切险则恰恰相反，被保险人在出险后提出索赔时，无需证明该损失具体由何种原因所致，如果保险人试图拒赔，则需要证明导致损失的原因是保险条款规定的除外责任。对于船舶运输而言，无论被保险人还是保险人都不大可能是风险发生时的目击者，其收集相应证据也比较困难，因此一切险对被保险人的有利之处显而易见。但是《水路货物运输保险条款》中规定的都是列明风险，并无类似一切险的规定。这往往导致内贸船运货物被保险人索赔时举证困难。

例如船舶沉没失踪导致的货物损失，根据《水路货物运输保险条款》，被保险人必须证明沉没失踪是一些列明风险所致。其中一项列明风险是暴风，如果根据气象上的概念暴风指11级风，根据中国人民银行（当时保险监管单位）于1996年对《财产保险基本险》和《财产保险综合险》条款的解释，暴风可以扩大解释成8级风，但是由于该解释不是直接针对《水路货物运输保险条款》做出的，有时也容易引起争议。这方面，《水路货物运输保险条款》的制定者中国人民保险公司意见比较明确，同样将暴风扩大至8级风。但是，有的个案中个别保险公司还是争辩暴风是11级风。由于证明列明风险的举证责任在被保险人，此时需要被保险人充分说明将暴风扩大解释成8级风的依据，进而运用保险中的逆利益解释原则达到获得保险赔偿的目的。

三、 “船舶互撞责任”条款差异

《海上运输货物保险条款》中有一条关于船舶互撞责任条款（Both to Blame Collision Clause）的承保规定：“运输契约订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。”在被保险人的义务中，进一步明确：“在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。”《水路货物运输保险条款》中并无此规定。

这一差异的原因在于国际海上运输和国内水路运输的法律适用和责任基础不同。

在国际海上运输中，现行各国法律普遍规定承运人对于驾驶船舶、管理船舶过失造成的货物灭失和损坏可以免责。该法律规定源于美国《哈特法》和国际公约《海牙规则》，中国现行《海商法》规定亦然。

在此法律规定下，当碰撞事故导致货物灭失或损坏时，本船承运人往往免责。货方只能向对方船舶利益方索赔其货物损失，根据通常法律规定，碰撞两船对碰撞导致的货物灭失或损害不承担连带责任，在此情况下，对方船舶利益方仅依据其碰撞责任比例对货方做出赔偿即可。

但是，有些国家（例如美国）的法律规定，碰撞两船对此种货物灭失或损害应承担连带责任。在此情况下，货方往往从对方船舶利益方处索赔全部货物损失，对方船舶利益方在做出超出其碰撞责任比例的赔偿后，会向承运货物的船舶利益方追偿，结果导致承运货物的船舶利益方向对方船舶赔付了其本应免责的货物损失，承运船舶继而根据运输合同中的“船舶互撞责任”条款向货方追偿回该损失。

这是个有趣而复杂的循环，始于货方索赔了全部损失，终于货方将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去。

在保险上，货方作为被保险人，则未必能从此循环中得到足额的赔偿，因为当货方从碰撞对方船舶利益方得到全额赔偿时，实际上其碰撞损失已经得到赔付，其不再有向保险公司索赔的理由。至于其最终根据运输合同将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去，则不是通常的承保风险。为避免由此给被保险人带来的实际不公平结果，《海上运输货物保险条款》将货方根据“船舶互撞责任”条款偿还船方的损失列入其承保范围。

前面提到，“船舶互撞责任”条款主要是针对美国等国家的法律规定。但事实上，现在在中国法律下也有此可能性。最高人民法院2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中规定，货方向碰撞船舶中的一方或双方提出索赔的，由碰撞船舶利益方提供证据证明其碰撞责任比例，否则将导致碰撞船舶一方承担全部责任或者双方承担连带责任的结果。在此情况下，也会导致最终根据“船舶互撞责任”条款出现循环索赔的局面。

针对国内水路运输，《海商法》并不适用，根据《合同法》和《水路货物运输规则》的规定，承运船舶利益方针对驾驶船舶和管理船舶中的过失导致的货物灭失或损害并不免责，所以没有在运输合同中订立“船舶互撞责任”条款的必要。因此《水路货物运输保险条款》中并无关于船舶互撞责任条款的规定。

四、回避风险的主要做法

对于被保险人而言，保险的目的就是分散风险。但是内贸和外贸船运货物保险条款在承保风险方面的差异，却使得被保险人在是否能成功分散风险问题上面临新的风险。笔者在此提出一些实务操作中被保险人回避风险的建议，并举例加以说明。 转贴于

（一） 认清保险标的的性质

对于一些货物是否属于保险条款所列的限制性保险标的，被保险人则需要认真区别。例如金矿粉运输，此处的货物是否属于限制性保险标的中的“金”，存在疑问。正常理解，此种货物并非金，其价值远远低于金，但实务中有的被保险人将其保险金额定得很高，究其原因是将加工成本及加工后的价值考虑在内，因为保险金额定得高，支付的保险费也相应提高，但实际上保险金额高于保险价值的部分无效，而金矿粉的保险价值与加工后的金的价值是不同的，也就是说虽然被保险人支付了高额的保险费，投保了高额的保险标的，其得到的保险赔偿不会超过金矿粉的保险价值。相反，保险公司可能以其实际投保“金”却未特别约定和注明为借口予以拒赔。因此，被保险人对金矿粉的投保金额应该比照金矿粉的保险价值确定，而不应比照金的保险价值确定。另外，虽然金矿粉并非金，但为了避免日后的争议，笔者仍然建议被保险人与保险公司特别约定并在保险单中载明此货物品名，而不要用金属矿粉之类的概括名称。

（二） 做好投保的告知工作

外贸船运货物保险条款对告知义务没有单独规定，应该根据相关法律规定。内贸货运保险条款方面，2009年以前使用的条款规定，一旦投保人在告知中存在问题，保险人即有权终止保险责任或拒绝赔付损失。新《保险法》规定保险公司提供的格式条款中免除保险人依法应承担的义务或者加重投保人、被保险人责任的条款无效。鉴于《保险法》和《海商法》均规定，只有当故意不履行告知义务时，或虽非故意不履行告知义务，但相关情况对保险事故的发生有影响时，保险人对合同解除前发生的保险事故造成的损失才不赔偿。因此，2009年的内贸保险条款也做了相应修改，这对被保险人较为有利。但是如果违反了告知义务，被保险人仍然面临该违反义务被认定成故意，或者即便不是故意，但对保险事故的发生有影响，如果这样，其仍然得不到保险赔偿。例如有的投保人在投保时将船龄写错，如果最终确定的事故原因与船舶设备的使用年龄状态有关，则很可能成为保险公司拒赔的理由。因此，被保险人一定要注意告知情况的准确，特别是当其通过投保人投保时，一定要对投保过程进行跟踪了解，避免违反告知义务。

（三） 在条款约定方面争取最大的利益

如果被保险人有足够的订约优势，在投保时应该尽量对一些承保风险向保险公司提出有利的承保要求。例如外贸船运货物保险条款中沉船本身是承保风险，没有其他限制。内贸船运货物保险条款中，沉船虽然也是承保风险，但保险条款对沉船的原因作出了限制，要求导致沉船的原因须为条款中的一些列明风险，即限于列明风险导致的沉船风险。作为船运货物被保险人，对船舶沉没的原因往往无从知晓，或者即便通过某种途径（例如海事局的调查报告）知道了沉船原因，该原因是否属于条款列明风险也容易产生争议，因此，被保险人如果有足够的订约优势，应该要求在条款中直接确定沉船就是承保风险，而无需区别沉船是否由于条款中的一些列明风险所致。

（四） 对含糊的风险约定要求澄清

对于绝大多数被保险人而言，不可能具备上述订约优势。各保险公司针对标准的保险条款轻易是不会同意改动的。在此情况下，针对某一险别承保的具体风险应该考虑采取适当方法加以澄清。例如《水路货物运输保险条款》中承保的“暴风”风险，被保险人（投保人）完全可以在投保时要求保险公司释明该风险的含义，是否扩大至8级风，如果保险公司的解释局限于11级风，被保险人完全可以选择向其他保险公司投保；如果保险公司解释扩大至8级风，最好能够留下书面证据，即便不能留下书面证据，如果能够对相关解释录音保存，亦具有证据效力，可以在出险时最大限度保护被保险人的利益。

（五） 充分运用逆利益解释原则保护自身利益

篇12

2.目前，很多对低碳物流的认识都是从低碳经济迁移过来的。低碳经济是指根据可持续发展的理念，通过人类的技术创新、转型、开发等手段最大化的减少煤、炭、石油等能源的消耗，从而降低温室效应，达到环境保护与经济发展双赢的局面。由此可推，低碳物流是通过能源技术创新、产业结构转型、新能源开发等多种手段，实现物流管理过程中的低碳化、低污染、低排放的目标。在实际操作过程，物流管理包括几个步骤：

（1）运输低碳化

（2）仓储低碳化

（3）流通加工低碳化

（4）装卸搬运低碳化

（5）包装低碳化

（6）废物回收增大能源利用率

（7）寻找新能源代替不可再生能源进行物流运输与管理。

从整体来看，低碳物流支撑低碳经济的长远发展，以节能减排为目标，促进各产业链的产业结构，保证经济的可持续发展。

二、低碳物流的基本特征

1.低碳物流具有整体性。低碳物流不是一个单一的概念，它是一个完整的产业链，包括很多商业运营步骤，所以低碳物流具有明显的整体性。低碳物流是以低能耗、低污染、低排放为基础，以节能减排为目标，由能源开发和管理手段实现降低碳排放量的一种经济发展形态，只有关注整个链条的每一步，物流过程才能从真正意义称为低碳物流。物流是一个大的系统，也具有整体性，低碳物流是其中的一个重要部分，而低碳物流在某种程度上与物流收益运作上有所出入，对物流的整体造成了一定的影响。如今，市场的需求和发展的态势等经济因素都会影响低碳物流的发展，所有的环境因素对低碳经济起着促进或者抑制的作用

2.低碳物流具有环保性。低碳物流的发展，由其目的可以看出，对环境是百利而无一害的，利用新型的科技技术，高超的管理手段，降低碳排放量，具有显而易见的环保性

3.低碳物流具有技术领先性。低碳物流利用能源能效技术、节能减排技术、生物能开发技术、低碳技术、温室效应气体减排等高新科技技术，进行日常的物流输运与管理，开发系统管理碳足迹，并采取行动。不管是在公路输运还是在水路运输、铁路运输、航路运输方面，科学家不停地努力研究方案，优化内部结构系统，使节能减排不只是一个口号，把各种新研究投身于低碳物流的运作中。

4.低碳物流具有标准性。现在全国各地都有关于低碳物流的标准，低碳物流的具体操作过程需要量化，确定一个低碳物流的标准是有特殊意义的。很多公司贪图安逸，不愿意做出改变，本来是进行长途运输，改为短途运输，相应填的报表油量减少了，这样的做法只能从数字上减少了碳排放量，从根本上来说，没有增大能源的利用率，单位面积并没有减少温室气体的排放量。因此，制定一个科学的量化的标准，进行统一协调，提高低碳物流整个系统的管理效率和运作水平，只有这样，低碳物流才能真正落实节能减排，提高能源利用率。

5.低碳物流具有示范性。低碳物流作为经济系统不可或缺的一部分，在整个经济领域起着模范带头的作用，在提醒人们爱护环境节能减排的同时，给其他行业也带去了压力，如何适应低碳经济这一不可逆的趋势，是其他行业需要认真考虑的问题。低碳物流在效益和能源利用方面，都运作得有条有理，在保护环境的同时，极大的提高能源的利用率，等同于增大了企业的运营利益，这个一举两得的例子成为各行各业的商业例子，变得有例可循。

三、低碳物流的发展模式

1.开展多式联运。物流设计到各种输运方式，铁路运输、公路运输、水路运输、航路运输等，在这几种运输形式中，公路运输所产生的二氧化碳的量最大的，而水运和空运仅次于公路运输，铁路是相对碳排放量最小的。聪明的企业会分析自己的业务，把自己所需要的运输方式和相应的排碳量做好登记，可以排列组合运用多种运输方式进行交通运输，综合减少碳排放量，优化产业链结构，达到合作共赢的局面。

2.采取低碳采购的方法。低碳物流的采购是一个敲门砖，可以从起始端通过采购低污染高能效的材料，减少碳排放量，刺激供应商不断寻找新型材料代替以往高污染的材料，建立完整完善的评价体系，供企业参考，选择性价比最高能源利用率最高的材料，在保护环境的同时也考虑了经济效益。

3.发展先进运输方式。甩挂运输，可以降低成本的同时提高物流的效率，保证车辆降低车辆空驶以及无效运输等情况有应急的方案应对，由此减少碳排放量。滚装运输、集装箱运输原理和甩挂运输的原理差不多，都可以有效增大能源利用率，减少碳排放量。

四、物流活动的循环式模式

物流是一个可重复完整的商业活动，低碳物流应该秉承低碳经济的三大原则，循环减量化原则、再利用原则、资源化原则。低碳物流可以在企业，供应链，消费者之间建立一个可循环的链接，建立互相信赖的合作，增大资源的利用率，从而实现污染排放的最小化。从循环经济中找到运作模式，循环物流起着链接人类、自然、社会的作用，对节能减排做出了贡献。