铁路交通的优势范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了4篇铁路交通的优势范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

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中图分类号：G20

一、在铁路交通行业中发挥互联网的宣传作用

在当今社会和网络信息化的时代下，要会懂得利用网络所带来的便捷及迅速的优势，人们对铁路交通的认知度还不算很全面为了能够更好的让社会大众了解到铁路交通这门行业，我们利用互联网对其需要做大量的宣传工作，其中我们以互联网为平台对社会大众展开以自由互动的形式来对铁路交通行业的推广和宣传。提高大众对铁路交通行业的认知度，这样能够进一步的让社会大众了解铁路交通行业的知识。现在随着互联网的不断发展，在我国国内也有越来越多的网民，通过他们可以更便捷，更快速的对铁路交通行业的宣传，这样可以引起铁路管理者的注意及重视。

二、加强网络新闻的文化建设，是提高铁路交通运输的有效方法

近几年来，随着网络新闻的普及化，大众化，媒体化日益明显，自此互联网对社会经济生活的影响无处不在，为了能够更好的利用网络新闻的力量来对铁路交通行业做宣传，并且能够在网络新闻中明显的体现其优势是需要各个网民群众的大力支持和赞扬，这就是言论的重要力量。我们所关注的不是铁路交通行业的规模是否更大而是对铁路交通行业的一个认知度，让更多的人了解到，认识到。其中这与网络的文化建设是不可分离的，为了能够更好的发挥网络新闻宣传力度，需要积极的搭建铁路交通的管理和网民群众的沟通，构建一个新的平台给各个网民群众去自由的发言和建议，这也是为营造健康良好的社会言论氛围所必须的前提。互联网本着具有虚拟，平等，开放以及互动的特点和优势，互联网中所反映了社会生活的方方面面，现在已经成为广大社会群众获取信息和了解信息的重要途径也是重要平台。为此，需要每天对网络新闻的热点话题展开讨论和解析及回应，始终保持着平等的地位来进行提问和回答，运用网络平台的优势可以快速的提高铁路交通行业的认知度，让更多的社会群众了解到铁路交通这门行业。在利用互联网的同时也要保障网络宣传队伍的力度。在铁路交通行业中利用网络的优势做好宣传工作是需要强有力的宣传队伍的，并且给予强有力的保障。这样才能通过网络新闻言论的平台，更好的去交流并且让广大的社会群众得到满意的答案和解释，这样沟通起来会更加的顺畅并且可以在沟通中达到共识，凝聚人心。对铁路交通行业的宣传者的挑选也是很重要的，能够把准确，详细而又简练的解答给广大的网民群众就需要懂政策，文字功底好以及对一些敏锐性强的词语可以完成详细回应的人担任铁路交通行业的宣传员，并且让铁路交通行业宣传工作实现平面媒体和网络新闻媒体的同步，并且将铁路交通行业的宣传政策知识和网络知识作为基本内容，不断的提高网络的言论宣传工作，提高宣传工作的质量和水平。近几年来，不断的重视铁路的网站新闻建设工作，并且注重网站窗口的作用，这一项计划实施后，得到了许多网民群众回应，并且在铁路交通行业中宣传的工作也得到了好评。

在铁路交通行业中利用互联网的优势来对铁路交通行业做新闻宣传工作，其中在指挥中心设置了专门的微博管理人员，这样可以有效的保证铁路交通行业在微博中的管理，确保对网民群众的隐私问题进行保护，同时也保障了新闻宣传人员的基本权利。在微博中对铁路交通行业做新闻宣传是一个很好的方法和策略，但是需要每天对的信息给予相应回复和解答，确保信息的真实性和可靠性及准确性。对于建立互联网铁路交通平台“网络话语权”是关键，对于如何取得话语权，需要收集，掌握和了解各类铁路交通行业的网络新闻内容的核心，这样是为了能够确保在铁路交通互联网的平台上创造良好的环境，在互联网的平台上安排专业的人员对网民群众的问题进行解答，并且赢得网民群众的理解和支持。从而在铁路交通行业的网络宣传中得到“网络新闻话语权”进一步掌握网络言论的主动权，积极的扩大正面影响，实现与广大社会群众的互动，互信，互赢的目的。这样可以有效的对铁路交通行业的宣传，并且取得满意的好评。

三、结论

随着网络新闻的快速发展和互联网媒体信息化程度的完善，越来越多的行业利用网络媒体来做宣传，铁路交通行业也不例外，为了能够更好的利用互联网的平台对铁路交通行业做宣传，需要建立完善的网络新闻经营模式和遵循一些严格的规章制度，确保在铁路交通行业中网络媒体的真实性和可靠性，其中在互联网的平台上需要组织实施一系列的有关铁路交通行业的宣传活动。这样可以有效的提高铁路交通行业的知名度。例如在中秋节、端午节、国庆节时在网上提前铁路交通的信息，让广大的群众知道铁路交通的安排，这也是利用网络的优势来对铁路交通行业做宣传。网络新闻媒体的作用十分的重要这也是提高对铁路交通行业的知名度最快捷的方法和策略，要会懂得利用强有力的网络资源来对铁路交通行业做宣传。

参考文献：

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Abstract: in order to meet the requirement of mutual transfer station, new subway station will with the existing subway station near or through the relationship between the occurrence, construction of new subway station will have both the impact of station operation. Metro station project relates to the station main construction, the station affiliated structure (including transfer structure), the station interval construction and other construction sites, so the new station through both has the characteristics of risk, risk, construction technology to many station construction. This paper mainly discusses the new subway crossing the existing risk and management of rail transit line construction.

Keywords: new subway; through the existing rail; risk;

中图分类号：U284.2文献标识码：A

随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、房屋、河流、道路等等。其中运营期间的铁路线路，对沉降要求较高，对处理措施要求较严。目前国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，多采用盾构穿越[1]。以某城市地铁区间穿越铁路为例进行分析，介绍下穿既有铁路的技术措施。

1工程概况

某城市新建地铁 A 号线在既有地铁 B 号线的车站穿越并换乘，新建车站采用了分离岛式站台，车站总长 190 m 左右，东西两个主体结构净宽均为 11. 75 m，结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为 5 m。车站东西两个主体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区间为矿山法施工。既有地铁 B 号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土 4. 5 m，底板埋深 12. 5 m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长 169. 7 m，宽 20. 3m，高 7. 95 m； 底板厚度 0. 9 m，侧墙厚度 1. 0 m，顶板厚度 1. 0 m。既有车站采用明挖法施工，每隔约 30 m 设有变形缝。

根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。下穿既有 B 号线段位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层，局部在卵石层。车站埋深处未涉及到地下水[2]。

2 既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

(1)既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；(2)既有线结构变形缝沉降超标；(3)既有线结构变形缝差异沉降超标；(4)既有线结构变形缝胀缩超标；(5)既有线轨道差异沉降超标；(6)既有线轨道中心线平顺性(竖向、水平)变形超标；(7)既有线轨道轨距变形超标；(8)既有线轨道纵向变形超标；(9)既有线轨道水平位移超标；(10)既有线道床与结构的剥离；(11)既有线结构裂缝宽度、长度较大；(12)既有线结构渗漏水情况严重[3]。

3新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险管理

既有轨道交通线路管理和控制程序

3.1过轨工程施工前的相关工作

① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审[4]。④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

3.2过轨工程施工过程中的相关工作

① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全[5]。

3.3过轨工程施工结束后的相关工作

① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4 既有地铁结构变形控制措施

4.1 既有地铁轨道结构变形控制措施

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传统使用单一的运输方式来完成运输工作的现象已经很少见到了，各行各业都明白运输方式多样化和一体化的重要性。有人将铁路运输比喻为我国整体国民经济的大动脉，这是十分贴切的。但是，从整体来看，我国的铁路运输依然有很大的发展空间，它也需要进一步适应我国的经济发展状况以及地理状况。交通运输一体化相关体系的建设要符合我国的具体国情，铁路运输的发展也要满通运输一体化的需求，从整体上提高运输体系的经济效益和社会效益。

一、交通运输发展一体化的含义

交通运输一体化系统是一个十分庞大、复杂的系统，它既包含了综合运输的理念，又具备了很多综合运输的外延因素。一体化的交通系统是否完整、完善，主要看以下几个方面:各种各样的交通运输方式是否实现了一体化?货运系统和客运系统两大系统之间是否实现了一体化?交通运输规划与运营之间实现一体化的程度是多少?除此之外，还有交通管理、交通控制、交通信息、交通诱导等彼此间的一体化。一体化最大的意义就在于改变了过去那种单纯的交通工具与交通设施的格局，而且延伸到了交通设计、交通组织、交通建设、交通运营以及交通管理等整个过程中，实现彼此之间的统一，从整体上优化交通运输系统，实现对各种交通资源的充分利用，满足我国经济发展对交通提出的需求。

二、铁路运输发展在交通运输一体化发展中的定位

(一)铁路运输发展的特点

铁路运输在我国整个运输系统以及国民经济发展中都起着不可替代的作用，这与它自身具有的许多优势也是分不开的。首先，铁路运输系统的运输能力比较大。铁路比较适合用来运输大批量的商品，而且是跑中长途的运输。其次，铁路运输的运载量很多，最值得称赞的是铁路运输的单车运载量大。再加之铁路运输车辆的类型比较多，所以可以承运各种各样的商品，在这方面的局限性比较小。而且，铁路运输还可以通过集装箱运输，或者是多式联运。再者，铁路运输一般来说，车速都很高，在其他常见的运输方式中，铁路运输的车速可以说是仅次于航空运输。这使得铁路运输的优势十分明显，它也成为许多行业运输需求中的首要考虑对象。另外，铁路运输是符合当下绿色发展理念的一种运输方式，它能够能减少对各种能源的消耗，在此基础上减轻环境污染，能够满足社会中可持续发展性的需求。除此之外，铁路运输一般很少受到自然气候和环境的影响，这也增强了其优势，使其更具有安全性。最后，铁路运输在占地面积上也比较有优势，占地面积的优势在一定程度上决定了其在建造成本上的优势。不过，铁路运输也是有缺点的，例如建设时间多、周期过长，运输货物时的在途时间也比较长，很难实现那种“点到点”模式的运输，一般需要与其他运输方式进行联合等。

(二)铁路运输在交通运输一体化中所起到的功能

铁路运输在交通运输一体化中所起到的作用可以说是主导性的。在其他运输方式逐渐兴起之后，铁路运输的地位虽然在一定程度上有所弱化，但是其功能确实越来越强大，尤其是在长距离运输中，铁路运输为我国交通运输体系的建设与一体化发展做出了越来越大的贡献。首先，铁路运输可以用来运输大宗货物或者是价值高的货物，像金属、煤炭以及矿石等货物。这与其承载量大以及安全性高的特点是分不开的。其次，在跑中长途的过程中，铁路运输可以满足集装箱运输的需求，一般来说集装箱的附加值都比较高，可以实现包运输和快运行的需求。最后，铁路运输也可以实现大批量旅客的出行需求，而且是长途旅行。对一些都市区的工作人员来说，铁路运输甚至可以满足他们与的通勤需求。

(三)当下铁路运输发展的需求

近年来，我国经济的不断发展带动了我国物流行业地改革与转型，物流行业的发展迎来了关键期。社会的发展与建设要求物流企业建设好现代化的物流体系，并且不断对其进行完善。物流成本是物流企业需要重点考虑的问题，在总成本中，运输成本是十分关键的一项内容。在具体的运输过程中，能否有效控制好运输成本，影响着整个物流的发展。从某种程度上来说，想要形成统一、完善的物流系统，或者是想要提高运输效率，那么促进交通运输一体化是必经之路。而在整个交通运输体系中，铁路运输占据着十分重要的地位，对我国陆地上整个的现代化运输系统起着不可替代的作用。如今，我国铁路的运营里程一直在获得新突破，尤其是高速铁路的运营里程更是十分可观。

三、使铁路运输在交通运输一体化中获得更好发展的策略

(一)对铁路运输结构进行合理优化

想要使铁路运输在交通运输一体化中获得更好的发展，前提是必须使铁路运输的优势得到充分的发挥。而对铁路运输结构进行合理的优化，就是发挥铁路运输优势的关键策略。对于铁路运输来说，根据承载货物和运输时间的不同，可以将铁路运输分为多种类型，当下大力发展客货专用铁路和高铁是一条比较有效的途径。除此之外，复线铁路和电气化铁路在整个铁路运输中的比重也要有所提高。加快运输时间是发挥铁路优势的另一条捷径，大力发展电力，通过电力进行牵引，是加快铁路运输时间的有效措施。这样一来，不仅铁路运输的优势得到了有效、充分的发挥，我国整个的交通运输系统也能得到进一步的发展。

(二)增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接

前文已经提到过，由于当下我国社会经济的发展对我国的交通运输提出了新要求，单一的运输方式是难以满足我国当下经济和社会的发展要求的。因此，尽管铁路运输有着强大的功能和优势，但是它也要与其他的运输方式之间提高衔接和联系的紧密度。我国应该重视运输枢纽的作用，它在整个交通运输体系中的地位是很高的。在规划和建设铁路的过程中，应该高度重视铁路枢纽在整个交通运输体系的规格与布局，在保证运输体系实现现代化目的的基础上，提高铁路运输与各种运输方式之间的衔接度，确保铁路运输与其他运输方式之间的布局都能够遵循合理化原则。想要保证整个运输过程是“无缝化”的，在对铁路运输枢纽进行布局时，主要应该考虑以下几个方面:第一，在我国整个铁路网上，枢组的布局必须要合理;第二，在一些比较关键的地区，如综合运输枢纽处，铁路枢纽不仅要与其他各种运输方式衔接得更加紧密，也要重视与城市交通之间的衔接，彼此之间布局合理，比重适宜。尤其是在一些比较重要的城市中，例如对全国交通有着重大影响的城市，甚至有些城市还影响着国际交通，面对这样的城市，铁路运输的规划更要更加具有战略性、目的性、前瞻性和综合性。

(三)增强铁路运输系统与周围环境系统的协调性

在交通运输系统一体化的推动下，铁路运输系统想要获得更好的发展，就要增强与周围环境系统的协调性，能够促进整个社会经济系统的持续、协调发展。铁路运输构筑的交通空间要遵循信息化、人性化、生态化和捷运化的原则，重视人们日益多样性的交通需求，并以此为基本出发点。要努力确保人们在出行的过程中享受到高品质的、舒适的生活，让人们不再因为出门在外而感到窘迫、苦闷、不适。铁路运输既然具有快速、大容量的优势，那么在一定程度上它在整个交通运输体系中就发挥着主导性的作用。在发展过程中，始终将广大人民的交通利益放在首要位置，重视并且努力提高运输效益。还要积极开发有利的资源，实现各类资源之间的共享，并对其做好统一管理。同时，除了保证人们的出行能够顺畅、舒适、安全和整洁之外，如何与周围的环境协调发展也是一个难题，现在铁路运输尽量减小自己带来的交通污染，并在此基础上积极引进先进技术来节约能源，努力创造良好的交通环境。

(四)提高铁路运输管理过程中的信息化水平

将信息技术与铁路运输管理相结合，能够提高交通运输一体化的水平，在一定程度上，信息化可以说是交通运输一体化过程中最重要的一种手段。提高铁路运输管理过程中的信息化水平，去对传统的运输生产、服务和管理手段进行改造，有利于形成一种新型的运输体系，这种体系以各种各样的信息资源为重要基础，以智能化、高效化、人性化为目标。如今，铁路运输系统中的很多分系统已经遍布全国，例如办公自动化系统、网络信息管理系统等，这是十分可观的，但也是应该继续开拓的领域。想要更好地适应我国当下一体化的交通运输体系，铁路部门应重视与其他运输方式联网，尤其是客货信息的传递与保密要格外重视。既然提高了铁路运输管理的信息化水平，铁路部门就要有意识、有目的地引进高素质的信息管理人才，壮大信息人才队伍。适当地提高招聘和录用门槛是一条十分有效的途径。除此之外，对铁路部门中的在职员工进行定期培训是十分有必要的。

四、结语

一体化的交通运输体系是我国未来一段时间内，整个的交通运输行业中的关键，同时，交通运输一体化也将我国的铁路运输提高到了一个新的层次，想要更好地适应这一现状，铁路运输部门就要不断促进我国当下的铁路运输发展。在理解交通运输一体化内涵的基础上，明确铁路运输在其中的地位，充分利用并发挥好铁路运输的优势，使其功能得到充分的展现。各种各样的运输方式各有特点，想要实现一体化，就要增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接，真正做到取长补短。

参考文献:

［1］李伟铭．交通运输一体化中铁路运输发展对策［J］．工程技术(文摘版)•建筑，2016(12):00278．

［2］曹小辉．铁路在交通一体化运输中的发展［J］．中国科技博览，2015(44):239-239．

［3］李宏．交通运输一体化中铁路运输发展路径研究［J］．科技与创新，2017，000(003):67．

［4］谢雨歆．简析交通运输一体化中铁路运输发展对策的策略［J］．经济管理:全文版，00244．

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中图分类号：F532.1

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07

一、引言

20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。

铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。

关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。

关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京―太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都―重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。

既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。

二、铁路、公路和民航竞争模型构建

（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析

从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。

1.经济性（E）

经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：

Ei=Ri×Di

式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。

2.快速性（F）

快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

Fi=Divi+tip+tiw

式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

3.便利性（C）

便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：

Ci=til+tim

式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。

4.舒适性（M）

舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。

Mi=Li×Wi/Pi×SLi

式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，Wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，Pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。

5.安全性（S）

安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。

6.环保性（EP）

环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。

（二）旅客效用函数设定

我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：

Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

（三）各种交通运输方式客流分担率模型

Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

式中，Pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。

三、效用函数参数估计

由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。

（一）数据来源及计算过程

数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：

城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；

城市民航客流分担率=

民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；

城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。

城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。

铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（Wi）、最大载客量（Pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。

（一）实证分析

1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势

依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。

图1不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势

从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。

在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。

对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。

2.铁路客运存在的问题

从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：

（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。

在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。

（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。

在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。

（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。

在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。

五、对策建议

客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。

1.短程旅客运输以质取胜

在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。

2.中、长程旅客运输以优取胜