铁路运输比公路运输的优势范文

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干线客运是公路运输过程中主要的利润来源，面对高铁时代的来临，面对铁路建设所带来的挑战，公路客运应当如何来应对，这个问题成为了目前道路客运所面对的挑战。

一、铁路建设对公路客运的影响

1.中国已经逐渐进入了高铁时代

国家在《中长期铁路网规划（2008年修订）》中提到，我国在2020年我国的铁路规划营运里程达到12万公里，铁路需要建立起连接省会城市以及省内各个人口超过50万的大中型城市，形成四纵四横为主要干线的铁路运输干线1.6万公里，以及三个城际快速客运系统[1]。到2020年，我国将形成连接所有省会以及50万人口以上城市的高速铁路网络，大大缩短了城市之间的运输时间，极大地方便了旅客的出行。

近些年，高速铁路客运专线已经逐步进入了飞速发展的时期，截止到2010年底，我国规划建设的49条铁路建设项目，已经完成的有26条，已经营运的距离已经达到7000公里左右。与此同时，其余的23条铁路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年为止，全国的铁路建设已经超过1.3万公里。随着铁路项目的不断建设，我国规划的铁路运输网已经逐步的成为了现实。目前，京津铁路客运29分钟，沪宁铁路客运1小时左右，京沪铁路客运5小时左右，沪杭铁路客运38分钟左右，全国中心城市的快速交通网建设已经完成。

2.铁路建设对公路客运造成严重的冲击

在铁路建设之前，道路客运是旅客出行的主要方式，占客流运输量的95%。但是随着铁路的建设发展，很多旅客的目光都被吸引到铁路出行上，这就减少了道路运输在主要干线上的盈利。一些重要干线的公路客运盈利也收到巨大的冲击。客流量的急剧减少让公路运输的利润降低了将近50%。公路运输行业也面临着前所未有的挑战。

反观铁路运输，客流量不断的攀升。参考铁路相关部门的统计，截止到2010年7月为止，沪宁铁路运输线路累计发送旅客282万人，平均每日发送客流量超过13万。对于运能的综合利用率更是达到了120%左右。可见随着铁路的日益发展，铁路运输以自身快捷舒适，安全可靠的特点，赢得了更多旅客的认可，颠覆了原有的运输格局。

二、公路运输自身存在的问题

相比铁路运输而言，公路运输自身也存在着很多问题，也导致了公路运输的竞争能力减弱。

首先，道路客运的负担比较重，同铁路运输相比用工和燃油的成本不断的提升，在加上近些年车辆的折旧以及道路建设成本等各方面的影响，导致公路盈利空间被极大地压缩，严重影响了同铁路运输的竞争能力。

其次，道路客运理念同铁路相比比较落后，道路客运几乎不曾有过对于市场营销方面的调查，同时道路客运近些年也一直采取承包经营或者联合经营等分散的经营模式，面对铁路发展这一突如其来的变化，因为道路运输自身的各种特点，导致资产资源无法进行重新的整合，一时间难以面对这种变化所带来的挑战[2]。

道路客运对服务的意识不强，缺乏核心的竞争能力。在告诉公路建成通车之后，道路客运曾经凭借完整的公路网优势，赢得了当时的市场，而并不是通过提高自身的服务优势来提高竞争力的。这就导致铁路在一次又一次的提速以后，高速公路运输行业的客运缺乏了竞争能力。从动车运营以来，在靠自身速度和安全性赢得客流量的基础上，还想办法提高自身的服务能力。例如采用航空服务标准，座位分等级，票价差别定价，通过电话、网上、自动售票机等多种方式进行售票。这些都是公路客运所没有的优势。因此道路客运服务已经处于劣势。

三、铁路与公路运输之间的优劣比较

1.铁路运输同公路运输各有优势

铁路运输同公路运输相比较，在价格、速度、安全、密度以及购票方式、舒适率、机动性等方面，各有优势。

通过比较，我们可以看到，道路客运的主要优点是点对点的服务，灵活多变，具有很大的机动性。同时道路运输班次比较多，受时间的限制小，同时覆盖面积比铁路更加广，可以满足铁路运输所达不到的盲点地区的旅客需求，这让道路运输在短程运输中占一定的优势。

同时，铁路运输也有其自身的优点，它不受天气的限制，价格同公路运输相比也更低，载客数量也更多，在安全舒适方面具有着公路运输无法比拟的有点。

2.铁路与公路之间的互补关系

铁路建设是社会经济发展，与人们生活水平提高和需求的必然结果，公路和铁路的交替发展也符合运输发展的规律，很多发达国家的交通发展也经历着这一阶段。它是符合我国交通行业的发展规律和基本国情的。

我国幅员辽阔，人口众多，资源的分布也不平衡，铁路在长途运输方面具有着重要的作用。同时，我国倡导低碳生活，进行可持续发展的科学发展观。铁路运输也以它自身的运输量大，节能环保等特点，顺应了时代的发展，应该说，铁路运输应当在交通运输中享有自己的一席之地。

公路与铁路运输各有优劣，只有二者相互结合，二者互补才能让我过交通行业更加快速的发展。

四、公路应对铁路建设的发展策略

稳固自身优势，完善自己的不足。

公路运输同铁路相比依旧有着自身的很多优势。在公路运输的发展过程中，需要稳固自身存在的优势，对于自己的不足之处要采取其他方式来弥补。

公路运输具有短途上的优势，铁路运输所不能到达的盲点就可以成为公路发展的主要方向。公路运输需要坚守自己的短途运输优点，以此为基础，增加客运班次的密度，增加自身的机动性。也可以在保证安全运输的基础上增加夜间的运输班次，像铁路运输一样进行24小时的运输服务，缩短与铁路运输在时间上的差距。

同时，公路运输还可以大力发展城乡之间的运输路线，一些铁路客运很少达到的位置，也可以成为公路运输发展的目的地，争取把短程的公路运输做的更加精细。此外，我们还可以通过提高公路运输行业的服务质量来赢得更多的旅客资源。[3]。

五、总结

铁路运输的建设给道路运营带来了极大地挑战，公路运输只有以坚持自身优势为基础，大力发展铁路运输所到达不了的盲点，才能在交通运输行业保留自己的一席之地。同时提高公路运输行业的服务水平也不可忽视。我们需要正确的面对这一挑战，用正确的态度去迎接挑战，让公路运输行业长远的发展下去。

参考文献：

[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2010（05）.

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Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：

我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。

1.各种运输方式的技术经济特性

1.1公路运输方式的优势

公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。

1.2 铁路运输方式的优势

铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。

1.3 水路运输方式的优势

水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。

1.4 航空运输方式的优势

航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。

1.5管道运输方式的优势

管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。

2.各种运输方式的劣势

每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。

3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性

对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。

4.总结

现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。

参考文献:

[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.

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产业链，即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。铝工业广泛采取的产业链是铝土矿氧化铝电解铝铝加工各种铝产品的终端消费品，但各个区域或者企业可以根据自身的情况，在合理利用资源，坚持可持续发展的原则之下，可以重点发展产业链中的某些优势环节，以实现对社会及自身的利益最大化。

（二）中国铝工业对外依存度

伴随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家对矿产资源输出限制加强，我国铝土矿资源的制约愈发明显。2015年中国铝工业对外依存度在50%以上。

（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状

据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。近10年来，除几内亚外，世界铝土矿的储量分布变化不大。

目前几内亚铝业公司主要有：CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司，CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司，ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。

2005-2015年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。

（四）铝工业原材料入疆的必要性

中国铝工业基础资源缺乏，以及电解铝产能向西部转移的必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的运输方案的可行性，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有着重要意义。

二、方案描述

几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为：新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。

（一）新欧亚铁路方案

新欧亚铁路方案：西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。

（二）巴基斯坦方案

巴基斯坦方案：西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。

（三）连云港方案

连云港方案：西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。

三、方案比选

方案比选说明：由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及到轨距差异问题，为便于初步方案比选，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。

根据运输方式的特点，以及运输方式涉及的相关费用，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。详细计算见表1、表2。

分析可得出，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，吨成本747.13元，为最经济运输方式；连云港方案运输距离25070公里，吨成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，吨成本1513.00元，排名第三。

四、方案优劣势分析

运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部分部，因此要进行更深入的优劣势分析。

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2山西省煤炭运输网络现状

2.1铁路运输网络现状

铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。

2.2公路运输网络现状

目前山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口（孙启庄、旧关、下烷、韩家寨）和2个南向高速出口（风陵度、平陆）成为山西煤炭外运的快速主通道。覆盖全省、通达四邻的一般干线公路作为高速公路的补充，沟通了各大煤田主要煤产地和铁路集运站，成为省内集疏运的主要渠道和山西煤炭外运的主通道。山西公路运煤车辆可直达北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西、江苏、浙江、安徽等省市。公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太(原)、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，其中京津冀地区占山西煤炭公路外运的65.9%。公路运输成为铁路外运的重要补充，为缓解山西煤炭外运紧张状况发挥了重要作用[1]。公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。2009年山西公路外运煤炭达到12855万t，占全部外调量的22%左右，这种公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源，严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略[2]。同时由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。此外公路煤炭运输的另一大问题是沿途交通、路政等部门的各类罚款，及因交通堵塞等带来的时间与物资的浪费，这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。图2是2011年山西煤炭公路运输的网络图，图中标出了各条公路的煤炭运输方向及运输量。从图2中可以看出，目前的公路运输网络中存在较多舍近求远的运输路径，这是导致公路运输成本增加的主要原因。对煤炭公路运输网络进行优化调整可以有效降低煤炭运输成本，因此具有重要的现实意义[3]。

3山西省煤炭公路运输网络优化模型

3.1公路运输网络优化模型

山西省煤炭公路运输问题可以看成一个多个产地、多个销地的单品种物品运输问题，如果按照当前的产量及需求量来分析，该问题可以看成一个产销平衡的运输问题。

3.2优化前后方案的比较

根据表2中的单位运费及图2中实际运输方案可以计算出优化前的运输方案对应的总运费为127亿元。显然优化后比优化前总运费降低了9亿元，平均每吨煤炭的运费降低了9.5元。对比分析优化前后的方案：（1）从吕梁到天津的公路运输优化为从朔州运输到天津。山西煤炭运销集团晋中分公司完全可以完成向天津输煤量的任务，这样不仅缩短了运输距离，还减轻了公路中通道的运输压力。（2）从长治、晋城、吕梁、临汾、运城向河南运输优化为只从长治、晋城向河南运输。由于长治市与晋城市位于贯穿山西省南北方向的太焦线上，所以可将煤炭通过铁路运输到河南，这样就减少了公路运输量，节省了运输成本。（3）吕梁市从供应天津、河北、内蒙、山东、海南和陕西转变为集中供应河北地区，晋城市从供应河北、安徽、山东、河南转变为集中供应河南，这样有利于发展供需地之间的长期合作伙伴关系，长期合作后，车辆在返回供给点的过程中可以附加其他交易，减少车辆空载现象，实现煤炭运输长期绿色发展。（4）运城市从供应河南省转变为供应陕西省，大同市在对河北和内蒙的供应中，加大了对内蒙的供应量，都是出于对运输距离的考虑，采取就近供给的原则做出优化，可以减少运输里程，节省运输费用。

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一、铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠； 从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。

二、水路运输

水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。

三、公路运输

公路运输的优、缺点 公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。

四、名航运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。

民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。 缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。

五、管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点 管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。 管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。

参考文献：

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我国分别以广东和上海为中心的“珠三角”、“长三角”区域经济发展已取得了巨大成就，随着两区域经济的进一步发展，诸如生产用地和员工工资等企业生产成本不断提高，一些利润偏低且市场前景继续看好的企业生产项目，开始向欠发达地区转移。而江西地处中部地区，其南端与广东相连，东部与“长三角”的浙江相邻，在地理位置上具有明显优势，且江西自古就有“人杰地灵”的美称，人力资源极为丰富，近年来江西经济也得到了快速发展，但与“珠三角”、“长三角”地区经济相比仍然存在明显差距，恰逢这一历史机遇，江西如何抓住区域经济不断扩大，形成“泛珠三角”、“泛长三角”经济区的有利时机，大力吸纳转移的投资项目，促进江西经济实现跨越式发展，这是一个战略的问题。而作为投资环境的“硬件”之一――江西交通运输行业，必须制定发展战略，在开放的条件下，为江西经融入发达经济区，有效地承接转移的产业，提供优质、高效、快捷的运输服务，促进江西经济的快速、持续、稳定地发展就成为目前亟待解决的问题。

一、江西交通运输行业的现状

江西交通运输目前只有公路、铁路、水运和航空这四种方式。它们的现状具体如下：

1.公路运输设施及公路运输

（1)公路运输设施

至2004年江西全省公路总里程为61860公里，公路密度为每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一级公路507公里、二级公路8057公里，二级以上公路占公路总里程比重为16.15%，等级公路占公路总里程比重为65.56%。目前，全省“一斜两纵四横”高速公路主骨架初具规模，100%的乡镇和82.01%的行政村通了公路，一个以省会南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、县、乡相连的公路网络初步形成并发挥整体效益，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。

（2)公路运输

2004年，全省共有公路运输经营业户5.3万户，从业人员26万人，拥有营运汽车12.86万辆，开通客运线路5192条，其中省际线路1251条，98%的乡镇通了客运班车形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络，基本满足了“人便其行，货畅其流”。全年完成客运量3.53亿人、旅客周转量198亿人公里、货运量2.32亿吨、货物周转量179.44亿吨公里。公路运输在全省综合运输体系中已经居于主体地位，公路快速客运、旅游运输、集装箱运输、特种及专用运输等发展迅速，为旅客和货主提供了安全、便捷、多样化的服务，适应了社会不同层次的运输需求，推动了结构调整和产业升级。

2.铁路运输设施及铁路运输

（1)铁路运输设施

江西境内铁路主要是京九线和浙赣线的中段，以南昌为中心形成南北和东西“十字架”主干铁路网，此外还有东南走向的鹰厦线、武九线，东北走向的横南线，铁道部未来六年为江西铁路建设投资总额40亿元，建设铜九铁路江西段（90公里，投资20亿元），吉安－井冈山铁路（80公里，投资9亿元），赣州―韶关铁路（67公里，投资12亿元）。

（2)铁路运输企业

江西境内铁路运输由铁道部下属南昌铁路局承担运输工作，南昌铁路局是隶属于铁道部的大型国有企业，地处京九、浙赣线中段，职工2.62万人，2005年末总营业里程3951.783公里，其中江西境内2306.9公里、福建省境内1034.4公里、湖北省境内29.2公里、福建省与铁道部合资铁路营业里程595.8公里。管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。江西省铁路运输2004年铁路货物运输量4936万吨，旅客运输量3778万人次，全社会运输周转量610.4亿吨公里，全社会旅客周转量336.9亿人公里。

3.水运基础设施及水路运输

（1)水运基础设施

全省以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，连通抚、信、饶、修等62条通航河流，通航总里程为5638公里，其中等级航道所占比重为41.66%。全省现有内河港口码头泊位1468个47588米，年吞吐量万吨以上的港口有55个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、赣州、波阳等6个，六大港口之首的九江港年吞吐量超过600万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。

（2)水路运输

2004年底，全省共有民用运输船舶4124艘、77.8万净载重吨、1.59万客位，船舶运力大量淘汰了老旧木船，向钢质化、大吨位、多功能、节能型方向发展。航线发展初步实现了“稳定内河，发展长江，延伸沿海，开发远洋”的目标，江海轮从初创的1艘发展到32艘，可经长江达我国东南沿海各个港口，远洋轮发展到5艘3.2万载重吨，航线遍及10余个国家和地区，成为我省对外贸易的主要运输方式。2004年全省水路运输完成客运量446万人、旅客周转量0.82亿人公里、货运量2978万吨、货物周转量77.2亿吨公里，已初步形成了一个比较完整的水运体系。

4.航空设施及航空运输

（1)航空设施

江西机场数量不多，主要有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、九江庐山机场。南昌昌北国际机场是江西省最大的机场，2004年2月通过对外籍飞机开放口岸验收，晋升为国际机场，同年4月28日开通由中国南方航空股份有限公司执飞的南昌-广州-新加坡国际航线，到目前为此，南昌昌北国际机场共开辟航线21条，其中国际航线有1条，通航城市达到20个。

（2)航空运输

目前在江西执行航空飞行运输的公司有：中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司、山东航空集团有限公司、厦门航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客运输量123万人，全社会货运量1.75万吨，全社会货物周转量1849万吨公里，旅客周转量1.14亿人公里。

二、江西交通运输行业发展面临的问题

现在综合运输体系是一个由各种运输对象―多种运输工具―先进的交通基础设施（包括线路、枢纽以及支持保障系统）组成的综合体系。目前江西有公路、铁路、水运和航空这四种方式，但民航、水路运输量较少，主要还是以公路和铁路运输为主，其比重也是在不断变化着，虽然江西省运输行业近年来发展较快，但是与江西在全国交通体系中的枢纽地位和为江西经济进一步快速发展提供服务的要求相比，还有很大的距离。

1.交通线路总量仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善

虽然近些年江西交通运输线路建设取得较大成就，但是与东部发达地区相比差距较大，在中部省份中也处于尾部。2004年江西交通线路总长度为69772.4公路，在中部省份中排列五位，铁路营业里程和公路里程均在中部六省中处在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通线路仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善。

2.交通运输结构有待改进

虽然江西近年来交通运输建设取得一定成就，但尚未形成合理的交通运输体系。铁路建设比较滞后，虽然经过多次提速和2007年4月18日使用动车组营运，铁路运输能力和效率有了很大的提高，2004年铁路货物4936万吨，占江西全社会货物运输量的15.85%， 但仍然未满足江西经济快速发展对铁路运输的要求；高速公路近年建设加快，已成为江西运输的中坚力量，但是，高等级公路运营里程少，不符合条件的公路里程过长，造成不合理的运输成本和物流成本提高，加上一些运输企业和货主为了降低运输成本，超载运输，大大降低了公路的使用寿命；民航运输还比较薄弱，民航货物运输量不到0.001%,而管道运输还是空白。从上我们可以看出，江西交通运输结构不太合理，必须进一步改进。

3.线路技术等级较低，质量不高

江西铁路建设近年发展趋缓，虽然铁道部对浙赣线进行了电气化改造，但是一些老的线路还是单线运营，线路长度短、路基差；江西公路建设较快，公路运营里程大幅增加，但在总里程为61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分别为18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高级公路建设大大落后；江西内河营运里程虽然处于第三位，但内河航道窄、淤泥多，且枯水季节经常发生断航现象，这些情况严重影响客货运输速度和运行安全。

4.各种运输方式衔接不畅，组合效率和整体优势没有显现

交通运输体系是一个完整的体系，它要求各种运输方式相互衔接，进行优势互补，提高运输效率，形成整体优势，从而加快运输速度。目前江西各种运输方式衔接还不是很顺畅，还是各自为政，没有互相协调，例如在有的线路上铁路与公路客运竞争激烈，竞相压价结果造成双方运营收益下降。

三、江西交通运输行业发展的战略思考

江西经济发展与交通运输体系的发展密切相关，交通运输体系的建设和完善，是江西经济可持续发展的重要保障，因此我们必须从战略角度对交通运输行业的发展进行思考。

1.进一步提高总量规模，大力加强硬件设施的建设

要使江西经济能持续健康地快速发展，实现“对接长珠闽，融入全球化”，加快体制对接，市场对接，产业对接，基础设施对接，江西省政府应该制定交通运输整体规划，对公路、水运航道等省级政府有规划和建设权利的线路，政府可以加大财政拨款，发行地方交通运输建设债券，或是引入民间资本，加大对高速公路和等级公路的建设，使高速公路和等级公路的运营里程大幅增加。与铁道部等相关单位进行通力合作，建设第二条闽、赣、湘三省横向连接的铁路大通道，增加江西铁路的运营里程，使江西成为中部地区的交通枢纽，促进江西经济实现跨越式的发展。

2.交通运输结构进行优化

目前，客货运输的重担主要落在公路和铁路运输肩上，水陆运输和航空运输量比较少。2004年公路占江西全社会货物运输量的74.58%、铁路运输占15.85%，而航空货运不到0.001%，管道运输还是空白。铁路运载质量大、运行成本低，能源消耗少，是最适合于我们能源、原材料长距离运输、人口分布广、客流密度大，社会经济发展水平和人们收入较低等特点的骨干运输方式，管道运输和水路运输的成本也非常低，因此我们应该提高铁路运输和水路运输在运输总量中的比重，条件具备时埋设管道，进行管道运输，积极优化江西省交通运输结构。

3.加强线路技术改造，提高线路质量

我们在增加各种运输方式总运营里程的同时，可采取以下举措对交通运输结构进行优化：一是加大对现有的铁路线路进行改造，实现铁路全部复线，大面积提高200公里时速的运营里程。二是对等外公路进行升级改造，提高等级公路的里程数量。三是对现有通航航道进行加宽和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有条件的港口如九江港实现10万吨级远洋货船直达世界各大港口。

4.实行交通运输一体化战略，提高运输效率和综合优势

交通运输一体化是交通运输发展到一定时期的必然产物，它将交通运输的发展从单纯的交通运输工具和交通运输设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化。各种运输方式各具有自身优势与不足，像铁路的优势在于运费低、距离越长，运输更加经济，适合大宗散货、初级产品的长途运输；而公路运输质量好、更适于运输加工产品和高质量货物、更适于多样化运输、更方便灵活、可以实现“门到门”运输。若采取一体化战略，实现运输调配在统一的行政主管或企业内部，将道路、铁路、航道、航线等交通线路以及站场、港口和机场等交通基础设施，实现无缝连接，再通过使用通票和统一单证、协调调度运输方式内部以及运输方式之间的运营活动、通过运输枢纽使汽车运输将铁路、港口之间更好地连接建立运输过程无缝连接，创造连续、可靠的物流和信息流，提高各种运输方式之间的转换效率和利用率，从而实现提高行业的整体运行效率，充分挖掘现有的运输能力，实现综合优势。

参考文献:

[1]麦克尔・A・希特R・杜安・爱尔兰罗伯特・霍斯基森: 战略管理(第一版）[M].吕巍等译.机械工业出版社.2002

[2]国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部,中部崛起战略与对策[M].经济科学出版社,2006.4

[3]刘晓青:交通运输体系应实行一体化战略,宏观经济管理[J].2004.9

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1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

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中图分类号：U445 文献标识码：A

0引言

新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。

1水路运输

2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。

在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。

2 公路运输

2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。 2010 年，全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。

公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。

我国公路运输发展的主要趋向是：

（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。

（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。

（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。

3铁路运输

2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。

铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。

4航空运输

截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。

2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。

5管道运输

2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。

截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。

6结束语

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中图分类号：X734 文献标识码：A

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。

1公路运输的主要特点与优势

公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

2公路运输在经济发展中的重要作用

2.1公路运输有利于国民经济的整体发展

公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

2.2公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升

我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展

公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

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中图分类号：X734 文献标识码：A

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。

1公路运输的主要特点与优势

公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

2公路运输在经济发展中的重要作用

2.1公路运输有利于国民经济的整体发展

公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

2.2公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实F质量提升

我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展

公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

参考文献

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口发展

1.1港口发展现状

作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：

①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。

因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。

1.2应对措施

①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。

2铁路发展

2.1铁路发展现状

在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。

铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。

2.2完善措施

①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。

3公路发展

3.1公路发展现状

连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。

主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。

3.2应对措施

①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。

4航空发展

4.1航空发展现状

连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。

航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。

4.2完善措施

①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。

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目前最突出的问题是铁路建设严重滞后。近年来，我国的公路建设不断加速，去年总投资超过3500亿元，高速公路长度已经名列世界第二，公路与高速公路的通车里程分别比1998年增长了40％和400％左右。而铁路投资规模已连续几年踏步不前，2003年只有500多亿元，而且1998年来铁路运营里程的增长只有10％左右。虽然与历史相比，铁路发展也取得了新的成绩，但是路网规模仍然偏小，技术装备水平偏低。按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，世界排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度每万人0.56公里，排名世界百位之后。发展公路运输毫无疑问是必要的，但是决不能因此忽略了铁路建设。在中长距离的客货运输方面，在大城市的市区和城郊交通方面，铁路的综合成本更低，更节省资源，特别是更能减少我国稀缺资源的耗费，因而可以说更符合中国的国情。理由如下：

首先，这是保护耕地的需要。中国人多地少，农业和生态都受到很大压力。与公路相比，铁路有运量大、速度快和占用土地少的特点，同等运力的铁路所占用的土地面积比公路运输小得多。双线铁路顶宽12米左右，相当于高速公路单侧2车道的宽度。而且铁路更容易实行高架，更容易利用桥隧，都可以更大限度地节约土地。中国的高速公路建设总里程已达到3万公里，在许多省市已经连通了地级城市。如果继续目前的势头，再逐渐普及到县城，那将不知道要有多少耕地变为公路，而且都将是良田沃土，也许最好的耕地有一半以上将会被占用。由此可见，不改变目前这种片面发展公路交通方式的倾向，所谓“实行最严格的耕地保护制度”就会成为空话。

第二，能源稀缺决定了必须大力发展铁路。中国人口是美国人口的4倍多，如果中国的汽车普及率要达到美国那样的程度，则每年需要40多亿吨的石油，相当于目前全球的年石油消耗量。即使只达到美国汽车普及率的一半，也需要20多亿吨的石油，这对我国来说同样是不可想象的。铁路运输具有无可比拟的优势，因为同等运量，铁路所消耗的能源只有公路运输的六分之一左右。