老年人交通安全宣传范文

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二是无牌上路行驶属交通违法行为。低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车，包括老年代步车等。据了解，目前市场销售的三轮、四轮电动车型的老年代步车均未列入国家工信部《机动车生产企业及产品公告目录》，不符合办理车辆注册登记的法规要求，无法在交警车管部门办理牌证，上路行驶属交通违法行为。据腾讯网8月18日消息， 工信部装备工业司2018年11月公布的数据显示，近五年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数逐年增长，近三年年均分别增长23.3%和30.9%。

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二 活动目的：

为展现测绘协会青年志愿者的时代精神风貌，服务于社会，创造和谐家园。推广：敬老爱老，爱心奉献，文明礼仪的服务活动精神。让我们保持志愿者"奉献、友爱、互助、进步"的精神;同时，提高自己对生活的体会以及对社会的深层了解和认识，尽己所能，不计报酬，帮助他人，培养一种全心全意服务于社会的实践能力和公益性的服务能力。实行志愿者精神传播和弘扬先进文化，为建设团结互助、平等友爱、共同前进的美好社会奉献力量。

三 活动宗旨：

1、促进青年和老人之间的交流，更好地相互了解，尽其所能帮助需要帮助的社会群体(老人或残疾人)，让世界充满关怀和爱心，让老人们在爱的氛围中安度晚年。

2、让我们的爱心和青春的活力随时传递，更好地了解社会，从而真正地感受生活，用心服务社会，展现风姿卓越的新一代青年风貌。

3、用尊老、爱老的服务精神去感染和教育身边的年轻人，时刻呼吁他们都行动起来，成为志愿者中诚恳和尽心尽职的一员，共创和谐大家庭。

四 活动开展及具体流程：

1、活动开始前一天召开"敬老爱老"动员大会，确定参与活动的人员人数，并对活动进行安排，宣传以及注意事项等，另外应交待活动主要内容，相关程序及意义。

2、活动当天08:00所有协会青年志愿者到中心广场集中，举行青年志愿者志愿启动仪式。

3、出发时间活动当天08:20志愿者成员带上相关资料用具以及所需物品，谨而有序地排列，从学院门口出发，严谨遵守交通规则，前往人民公园。

4、活动当天08:50 成员到到达公园门口后集合，并清点人数，按各部门分配工作任务并交代细节情况。到相应的位置进行活动5、活动当天09:00 在人民公园里面进行志愿者活动和义务劳动(1)、分组参与老年人课程(包括打羽毛球、下棋、跳舞、做早操等)。

(2)、利用休息时间与老年人进行互动活动(包括与老年人谈谈生活、兴趣爱好以及生命历程等，同时各自开拓思维地向老年人生活中的一些常识)。

(3)、在与他们的交流中，要做好相关的笔录，然后根据每位老年人讲述的生活事件，都应机智地从积极的一面去帮助进行分析和讲解，让老年人保持一种乐观愉快的心态。

(4)、活动期间应讲解自己对生活的体会，同时表达青年对老人的关怀、敬、爱和祝福。

(5)、在活动期间应保持环境的清洁和氛围的稳定，给老年人一个干净舒适的环境。

(6)、活动当天11:00活动完毕后，组织参加活动的老年人和本协会的志愿者一起和唱一首《感恩的心》作为谢幕曲，让"爱"在老人们心中永远温存，唱响爱的福音。

五 活动注意事项：

1、志愿者在与老人的交流中要注意语言的用词得体，保持一种积极乐观的心态，语气随和，明确交流目的，切忌让老人感到不愉快或难过的情绪。

2、志愿者在参与课程学习时要注意观察老年人的活动习惯，并在需要时主动积极地帮助老人解决身边的问题。

3、在活动过程中，志愿者应向老人阐述有关志愿者方面的相关知识，帮助老人排忧解难，让他们深刻了解和体会生活的意义以及志愿者活动的精神和意义。

4、在返回学校之前 ,应让老年人皆安全退场或先离开后，志愿者应认真清理公园，做一次义务劳动，不得损坏公园里的公物，不得先行离开，按去的次序安全返回学校。

六 活动应急事件及相应措施：

1、若在活动期间，天气突然发生巨大变化(如下雨)时，所有志愿者不得或者到处乱跑动等行为，应保持冷静和次序，等候组织干部的安排和命令方可离开公园。

2、如果在前进过程中遇到交通事故等重大事件时，应及时稳定人员次序和情绪，然后拨打120求助或立即送往附近医院进行救助。(注：在来回的过程中，所有参与者应有序地跟随队伍，不得擅自离开队伍过马路)。

3、在与老人交流过程中如有意见冲突现象，要做好相关处理，不能引起周边环境的混乱和老人的不良情绪。

4、遇到身边老人身体不适或晕倒现象时，应及时采取相应的措施(如人工呼吸，压人中等)。

5、若社团成员不小心与出界人士发生任何冲突和矛盾时，请组织工作人员务必迅速妥当的解决，(注：社团人员必须严格要求自己，注意自己的行为举止，不能损坏社团形象)。

七 人员调配与职责安排：

1、活动总负责人:测绘协会会长

3、活动协调人:秘书部、会长团

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据资料显示,2003年我国道路交通死亡人数为104372人,其中骑自行车者占死亡人数的10.72%,行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的25%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。因此分析行人和自行车驾驶员的交通需求,采取相应的安全措施,改善他们的交通环境,保障他们的交通安全,是道路交通安全工作非常重要的一项任务。

1行人和非机动车的交通需求

1.1交通需求呈增长趋势

据调查,我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次,90年代人均出行次数为每天2.68人次,比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加,往往使城市交通需求总量以2~3倍于人口的速度增长,出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。

我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示,上海市居民1986年出行方式中步行占41%,自行车占30%。1998年,步行占30.4%,自行车占41.7%。而预计2020年出行方式中步行占22%,自行车占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中,虽然行人和自行车所占比重有所下降,但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求,以及阻止他们实现交通活动的相关因素,是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快,人们生活质量的不断提高,人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面:

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明,越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国,家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会,这就是为什么一到小学放学,学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制,再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施,使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求,由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中,过去更多地将关心给予了机动车,行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行,然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽,自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时,机动车的车速也随之提高,行人穿过马路时的风险也越来越大,特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通,虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突,但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大,必然限制他们参与交通活动的范围。

从上述分析中可看出,阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求,使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明,机动车以50km/h的速度行驶时,发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示,我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故,占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市,不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位,并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人,特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如,按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权,机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权,机动车会停车让行,而机动车驾驶员指望行人会让他先行,不同的期望值很容易造成交通冲突。

2.4行人和非机动车自身原因

从行人和非机动车驾驶员角度来看,涉及到其自身交通安全的因素还有:老年人由于年龄的原因,在车速、时间间距及距离方面的判断力下降,遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生;残疾人由于身体方面的原因,参与交通活动的能力受到一定限制,在交通活动中容易发生事故;儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力,而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占,使其参与交通活动时的安全得不到保障。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者,为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的,它应当更好地为人类服务,而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑,而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好,就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见,特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同,他们在交通活动中的权益得到保证,他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为,交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育,提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传,经常开展的交通安全宣传活动,对普及交通安全常识,提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够,特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动,仅有一些理论知识是不够的,应注重对实际技能的培养。比如对在校学生,应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白,而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划,对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力,即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责,但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中,除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外,还应采用工程措施,如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等,确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系,在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图,尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。

3.4采用高新技术,为行人和非机动车提供交通安全保障

智能交通系统(ITS)的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统,可准确预报到站时间,使行人可较好把握乘车和等车时间;手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路;智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动,扩大了他们的活动范围。因此,在开发运用智能交通系统时,更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。

4结论

目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点,给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视,在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上,更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时,按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化,改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国,经济正处于发展期,非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式,因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究,为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。

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分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。

1行人和非机动车的交通需求

1.1交通需求呈增长趋势

出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

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控江路街道位于上海市东部，地处杨浦区中心位置，主要呈现“四多一高”的特点：“四多”：一是老年人口多，65岁以上老年人占实有人口15.83％，占户籍人口23.13％；二是低保对象多，占户籍人口4.1％；三是房屋类型多，辖区内61个居民住宅小区中，舒适型、改善型、保障型居民小区各占31%、43.5%、25.4%；四是社区教育资源多，有中小学八所，其中市重点中学一所，幼儿园、托儿所六所。“一高”：人口密度高，每平方公里6万余人，居住人口集聚。

2008年9月，街道党工委、办事处将创建安全社区列入街道重要工作任务后，积极投身创建活动，明确了上海市安全社区、全国安全社区和国际安全社区“三级连创”的工作目标。首先根据辖区特点和安全社区建设的需要，联合辖区医院、学校、公安、消防等十二家单位、八个职能部门及社会团体，组建了跨越区域界、行业界和条块界的“创建安全社区领导小组”，下设由五名专职人员组成的安全社区创建办公室。同时，设立了安全文化教育宣传推广组、事故与伤害监测组、安全社区绩效评估组等工作团队，负责安全促进项目的策划与实施。此外，还组建了共有2500余人参加的志愿者队伍，形成跨界合作、专兼结合的组织框架。

街道办事处把安全社区建设资金列入财政预算，总计投入315.7万元；其次，通过各种渠道，争取区职能部门投入1172.5万元。近三年共募集资金1848.2万元。同时建立了伤害监测报告制度、安全检查制度、宣传教育培训制度等多项工作制度，使社区安全建设工作的各个环节都有章可循。

让广大社区居民了解创建国际安全社区和每一个人的日常生活休戚相关，是创建工作的重要保证。为此，街道办事处连续举办了多场安全社区大型“设摊”宣传活动，将创建安全社区的目的、意义，给老百姓的生活会带来怎样的变化等内容，用通俗易懂的语言，告知社区群众，吸引了千余名居民群众前来咨询。还特意 举办了六场“创安全社区，建和谐控江”文艺晚会。用相声、歌曲、舞蹈等丰富多彩的文艺形式来宣传创建国际安全社区的理念，寓教于乐。同时，街道通过一栏（25个居委会的宣传栏）、一屏（杨浦大剧院、控江中学、控二小学以及商品房小区的电子显示屏）、一箱（居民小区和老年人活动点的居民信箱）、一车（流动宣传车）等载体，广泛宣传安全社区创建工作，营造浓厚的创建氛围，形成覆盖整个辖区的动静结合的宣传网络。居住在凤城新村的陈老伯说：“原先我们觉得街道创建国际安全社区和老百姓不搭界。可是看了宣传演出后，感到创建活动和我们老百姓衣食住行的日常生活密切相关，比如预防老年人意外跌倒安全促进项目的实施方案，我们老年人就是最大的受益者。现在我不仅自己积极宣传和参与，还动员家人一起参加。”

调查评估，明确重点项目

为全面掌握安全社区创建中还存在哪些安全隐患，2009年3月和2010年6月，街道委托区疾病预防中心采取两名调查员一组的形式，按照社区居民总人口8%的比例，对居民在一年里发生的伤害情况开展入户调查。在调查基础上，经区疾控中心等专业部门分析评估，形成了《控江社区居民伤害流行病学调查分析报告》，为安全干预项目的设立和实施提供依据。

据控江路街道创建安全社区办公室负责人介绍，经过入户调查发现，65岁以上老年人伤害发生率远高于其他年龄段，跌倒伤害排在老年人各类伤害之首，且大多发生在家中，原因主要是卫生间、浴室和厨房沾水滑倒。为此，街道出资25.7万元，在16个居委会39个居民小区住宅楼的进出门洞安装了5426米不锈钢扶手。为1261户独居老人家庭的卫生间安装了不锈钢拉手。记者在控江二村独居老人蒋贤珍的家中看到，卫生间内安装了两根不锈钢拉手，一根安装在马桶边，一根安装在浴缸旁，分别用来帮助蒋贤珍更安全地洗澡和上厕所。蒋贤珍老人激动地拉着工作人员双手说道：“我年纪大了，行动不便，一个人在家里上厕所和洗澡时，总是担心会在潮湿的卫生间里滑倒。现在街道替我安装了扶手后，我不用担心滑倒了。”

“因地面沉降，我们小区原来的水泥路面中间接缝开裂扩大，经常有人走路绊倒或是骑自行车因车胎陷入裂缝而摔倒。年轻人尚且如此，老人的出行安全就更难确保。”凤城六村居委会干部向记者介绍，自从创建国际安全社区以来，街道出资200多万元，将整个小区路面重新铺上15厘米厚的沥青，共整修铺平道路30余处，这两年，跌倒伤害事故一起也没发生，真正变成了“过去式”。街道对400名老年人进行满意度抽样调查显示，老年人安全满意率为99.5%。

目前，控江路街道辖区内65岁以上老年人有19255人，占户籍人口23.13%、实有人口15.83%，其中独居老人1610人，占老年人总数8.36%，纯老家庭1565户，是一个老龄化特征比较明显的社区。随着人生进入老年阶段，老年人心理健康问题越来越突出。经社区卫生服务中心调查分析，老年人心理状态发生变化时，失落、孤独、恐惧等情绪较突出。为此，社区卫生服务中心每周一次安排两名心理咨询师免费开展咨询，注意发现并跟踪有心理危机的老年人，帮助他们克服危机。

此外，街道还组织聘请社区志愿者和关爱员定期上门与孤寡、空巢老人交谈沟通，对老人进行心理疏导，并成立民间艺术沙龙、中医保健班、读书小组、高血压自我管理小组，组建老年舞蹈队、腰鼓队、合唱队等团队，使老人们通过丰富多彩的活动，保持乐观积极的人生态度，实现老有所乐，社区内的老年人心理健康状况得到显著改善。据对400名老年人进行满意度抽样调查显示，老年人安全满意率为99.5%。

关注孩子，是社区的责任

控江路街道辖区内基础教育资源较为丰富，有八所中学，共有师生5000余人。社区和学校紧密合作，根据学生的特点，有针对性地编写了关于防震、消防、交通、用电等方面的安全“三字经”：小朋友，莫玩火，危险物，要严管；火灾来，快疏散；披湿物，捂口鼻；身着火，把滚翻……朗朗上口，便于记忆，悬挂在辖区学校的每间教室供学生阅览。

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中图分类号： TU714 文献标识码： A

一、城市道路交叉口行人交通安全设计的主要问题

（一）交叉口行人过街设施位置不合理

随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。

（二）交叉口处人行横道过长

目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。

（三）交叉口处信号配时不合理

城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。

一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。

（四）路中安全设施缺乏或设计不合理

大多数城市已建成的交叉口人行横道长度均已超过规范规定的16m，但是路中未设置安全岛，使得一次未实现过街的行人被困于路中等待，心理压力极大，且存在安全隐患。部分已设置安全岛的交叉口，由于安全岛面积过小，或安全岛未设置无障碍坡道，也无法对驻足的行人提供有效的庇护，存在安全隐患。

二、行人交通安全设计原则

行人交通安全设计指针对城市道路交通事故的特点及引发原因，通过相应的设施及交通渠化、交通管理技术，降低道路交通事故率，提高出行者保护及防范设施，改善出行者安全出行心理及意识。行人交通安全设计应满足以下原则：

（一）以人为本

给行人足够的的通行空间和通行时间，来保障行人过街安全。

（二）路权明确

尽量减少行人与机动车、非机动车的相互干扰，通过设置必要的隔离防护设施、导行线，使交通参与者各行其道，路权明确，以提高交叉口的通行效率。

三、城市道路交叉口行人交通安全设计的方法

（一）道路交叉口立体行人交通安全设计

立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：

1、进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。

2、进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。

3、行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。

4、铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5、路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h；

6、有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。

对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。

（二）道路交叉口平面行人交通安全设计

平面行人过街指通过地面人行横道过街。根据交叉口处的需求设置单侧或双侧人行横道。

由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的关系，所以必须根据交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，将人行横道的形式、位置与机动车停车线的布设结合起来考虑。具体应满足以下设置原则：

1、应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3～4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。人行横道两侧沿路缘石30m～120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路区上限，支路取下限。

2、当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m。

3、人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。

4、道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件。时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。

（三）改善交叉口行人安全的措施

1、提供合理有效的交叉口行人设施

在确定交叉口需要设置行人设施后，认真分析该交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，研究各交通流的相互关系，提出多个行人设施的方案，利用仿真软件分析得出最优方案，以得出合理有效的行人设施。

2、尽量设置行人二次过街设施

有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。

无中央分隔带的道路，应压缩进、出口车道宽，设待行区，并以彩色涂料醒目标出。在安全区的端部设置用于保护安全区的防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。

3、尽量缩短人行横道长度

与二次过街设施结合，通过不同类型的人行横道线，例如倾斜式、折线形等，尽量缩短人行横道线的长度，方便行人过街。

4、提出合理的信号配时方案

交通控制信号配时的最终目的是得到优化的信号配时参数，要使得交通信号控制方案在实际应用中取得良好的效果，必须考虑各种实际条件的约束。首先对各项参数进行优化，再根据实际约束条件进行校核，如果不符合约束条件，对配时参数需进行相应的优化调整，直至得出最优配时方案。

5、完善行人过街系统标志

在一些交叉口处设置必要的行人过街标志，分别对机动车和行人加以提示，一方面警示机动车减速、注意过街行人；另一方面引导和促使行人遵循交通管理的指示，保证行人安全过街。

6、加强全面交通安全宣传教育工作

整合社会资源、形成媒体联动，探索用群众喜闻乐见的方式，全方位、多角度开展丰富多彩的宣传活动，扩大交通安全宣传的影响力、传播力和时效性，大力营造文明交通的浓厚氛围。新兴媒体和传统媒体并行，运用有限电视传媒强化交通安全提示和交通安全公益宣传，研究和拓展手机短信、互联网、传统媒体的告知提示内容，不断提高提示告知的覆盖人群，形成长效机制和工作规范，以实实在在的服务，提升宣传工作的能力和水平。交管部门要加强官方微博、微博群等“自媒体”建设，增强自主信息的能力和水平，加强与社会各界和人民群众的沟通交流。加大原创微博，实现与全国全省交警部门的微博联动，发挥交警部门整体的宣传效果。鼓励各地探索、创新开展农村交通安全宣传教育工作的新思路、新方法。

参考文献

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一、电动三轮车不断增长的原因。

（一）就业空间狭小，机会较少。当前，社会就业压力大，相对下岗职工和进城人员来说，压力更大，社会给其就业空间小、就业机会少是客观存在的事实。因此，一些人购置电动三轮车，以此作为职业贴补生活。

（二）客源多。这种车辆行驶方便，可以到达市区的角角落落，加之价格比较便宜，一些乘客往往只图方便，不重视安全，给这类车从事非法营运提供了客源。

（三）利益驱动是主因。电动三轮车运输不用燃油，方便快捷，省时省力，运输成本经济。绝大部分电动三轮车及车主未办任何手续，也未交纳任何费用，加上有客源，电动三轮车车主驾车从事客运业务可获可靠的较为稳定的收入。

二、电动三轮车上路行驶的安全隐患和不利因素

（一）影响城市形象，且影响交通秩序。高平市作为一座较为繁华的县级市，一直是晋城地区的一个对外形象窗口。因此，高平市的客、货运输服务必须向正规化发展，有效遏制电动三轮车的增长趋势，防止扰乱正常的营运市场，营造良好的道路通行秩，也是为地方经济建设提供一个良好的投资环境。

（二）驾驶人法律观念淡薄，遵章守法意识差。电动三轮车由于车辆自身结构薄弱等特点，并不能像机动车给予驾驶人一定的安全保护，因而驾驶人自身的遵章守法意识就尤为重要。在实际上路行驶过程中，电动三轮车的交通违法行为远多于任何机动车，其危害程度也更大。

（三）缺乏统一规范管理，处罚管理难度较大。电动三轮车体积较大，通行速度相对较慢，长时间占用路口路段的通行资源。特别是一些残疾人自恃身体残疾，不配合民警执法，虽经交警部门多次专项行动整治和教育，但部分驾驶人群体到政府交涉，提出无理要求，治理效果不明显，也容易激化矛盾。

（四）车辆安全性不符合要求，易引发交通事故。电动三轮车车体轻、制动等性能相对于其他车辆差，同时由于中老年的特殊身体条件，其驾驶能力、反应能力存在着不同程度的缺陷，极易发生交通事故。根据以往的交通事故案例，大多数经济条件差，车辆又无保险，发生交通事故后，往往因无法支付赔偿费用，引起经济纠纷，产生新的社会矛盾。

三、加强电动三轮车综合管理的对策和建议

为提高平市的城市品位，确保良好的道路通行环境，严格管理电动三轮车，消除事故隐患，已成为当务之急。笔者认为，有以下四项对策和建议。

一是加强源头管理。为进一步加强电动三轮车源头管理，减少事故隐患，应由工商、质监等部门联合对电动三轮车销售市场进行全面清理整顿，严格禁止销售拼装和改装电动三轮车的违法行为，从生产、销售等源头上预防交通事故的发生。

二是加强交通安全宣传教育。由交警、交通灯部门结合交通安全宣传教育“五进”活动，从源头上加强宣传教育，深入电动三轮车使用群体开展交通安全集中教育，以涉及这种车辆的事故案例，特别是一些重大交通事故案例，以案说法，提高驾驶人的交通安全意识入手，强化其良好交通习惯的养成。同时，积极采取在新闻媒体播发电动三轮车使用管理专题、公益广告等形式，努力营造良好的舆论氛围，促进电动车驾驶人员自觉遵纪守法。针对电动三轮车驾驶人员未经训练，不了解自己的驾驶方面缺点的实际情况，采取在销售网点张贴标语口号、印制交通安全宣传资料广泛散发等手段，积极对电动三轮车驾驶人上路前进行交通安全培训。

三是规范交通安全设施建设。结合“平安畅通市区”实施工作，进一步完善市区道路基础设施和交通安全设施建设，通过规范交通安全标志、标线和设置专门的电动车禁行标志，严格约束电动车的行使速度、通行区域和路段，严格控制电动车的密度和流向，维护良好道路交通秩序，预防和减少交通事故发生。

四是从严进行管理。在日常管理工作中，结合对非机动车、行人专项治理活动的开展，对参与交通的电动自行车，实行严格管理，注意严格运用法律赋予的手段和措施，严格查纠电动车交通违法行为，进一步加大对电动车驾驶人交通违法行为的处罚力度，从路面的动态管理上为预防交通事故的发生奠定坚实的基础。

1、要及时控制电动三轮车的数量。按照国家规定，参加

营运的三轮车必须是取得国家产品质量技术鉴定认证的机动车，对于符合技术要求的车辆，道路运输管理机构要根据公安机关交通管理部门出具的车辆检验合格证明，残联出具的适合驾驶残疾人机动轮椅车的身体状况、无业或生活无其他经济来源证明，以及机动车第三者责任险投保证明、承运人责任保险投保证明等，在政府核定的数量范围内办理运营手续。

2、对三轮车上路载客营运的现象，交警部门要依照《中华人民共和国道路交通安全法》对无牌无证营运的电动三轮车进行检查，将非法载客营运的现象消除在初发阶段，防止非法营运泛滥，造成无序发展的趋势，从源头上预防交通事故的发生。

3、严格管理。要规范驾驶人的行车行为，交警部门要对三轮车进行统一的培训和管理，并要求在指定位置统一有序停放，确保辖区道路秩序井然，避免事故发生。

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（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突形，极易引发交通事故。

二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

（一）规范电动自行车生产行业

要保障电动自行车健康、有序发展，就必须对电动自行车行业实行有效管理。《道路交通安全法》首次将电动自行车明确纳入了非机动车管理的范畴，对电动车的行驶速度、道路的使用、违法的处罚做出了明确的规定，但对电动自行车生产、销售等环节，有效制约的法律条文寥寥无几，个别生产商、销售商，钻法律的空子，将“电动自行车”改名“电动助力车”，“失之毫厘，谬以千里”，仅有的法律约束成了一纸空文。因此，国家应制定切合实际的政策法规，使电动自行车的生产、销售和管理有法可依，首先，对电动自行车的生产销售应该制定相应的标准，从源头上制止不合格产品流入市场，对不合格的电动自行车生产厂家实行“关、停、并、转”，实行企业的优化重组；其次，提高生产质量，使产品正规化、标准化；最后，建立必要的市场监管机制，质检、安监、工商等有关部门要积极对进入市场的产品进行严格检查，车管部门要对合格产品给予登记，对于改装等不合格产品一律不允许登记。

（二）规范电动自行车行驶秩序

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山东滨州京博控股股份有限公司按员工级别每月给员工父母发放200至500元不等的“孝工资”，截至目前已发放近5000万元。此制度从2007年在高管层实行，2010年对7000名员工推出。

观点

“孝工资”富有人情味

百善孝为先。发扬孝道来激活员工认同，并因此获得全家支持，当是企业实行“孝工资”的初衷。“孝工资”虽少，体现的以人为本、爱老敬老的内涵却足够深刻。更重要的是，这其实是一种企业文化的体现。与国外成熟的企业相比，国内大多数企业在企业文化建设上起步晚、层次低，还有很大的差距。甚至可以说，这已经成为制约国内企业由弱变强的一个重要因素。随着企业的发展，企业文化建设也应越来越引起重视。如何实现在创建方式上的突破，“孝工资”有很好的示范效应。（堂吉伟德）

“孝工资”恐有避税之嫌

按照《中华人民共和国个人所得税法》的规定，员工工资减除费用3500元后的余额，为应纳税所得额；超过工资的14%计提的员工福利，应该纳税。

而“孝工资”名义上是发给员工父母的，这笔钱做账时并不做在员工名下，因此表面上看它既不算职工工资，也不算职工福利，自然也就不用纳税。但员工父母与公司并无关系，也无贡献，而且“孝工资”还与员工级别，即员工对公司的责任、贡献挂钩，依我看，这笔钱实则为员工的软福利。滨州这家公司发“孝工资”的初衷笔者不敢妄加揣测，但这5000万元“孝工资”没有一分钱用于纳税却可能是事实。(刘 灏)

“孝工资”或被垄断企业“变性”

现如今，在垄断国企职员畸高收入备受关注的语境下，垄断企业想为职工提高收入可真是被社会舆论捆住了手脚。这下好了，有了“孝工资”，这倒是不错的托词，这钱不是发给职工的，而是发给职工父母的，当然这钱职工领取后是不是给了父母，那就不是我企业管得着的。这样一来，企业赚了个好名声——瞧，我不仅关爱职工，还帮助解决职工父母的养老问题，更重要的是达到了提高职工收入的目的。

（如 梦）

从医生模拟患者想到的

桂林 珍

近日，北京协和医院16位科主任从早上排队挂号做起，模拟患者就诊的全过程。医生们在亲身体验后真切感受到了患者就医的辛苦和艰难。

眼下患者到医院看病，一会儿上楼，一会儿下楼；一会儿交检查费，一会儿交药费；一个地方拿西药，一个地方拿中药；遇到药房无药和剂量不对，收费处还让患者去找大夫更改处方。一番东跑西颠，就是身体好的人也觉得累，更何况是病人呢？

希望医务人员能采用更多方法体验患者的难处和需求，尽自己能力帮助他们解决看病难的问题。

偏方需慎用

青岛 程丽娜

每次逛书店，都发现医药书籍专柜前有不少人在选购有关偏方的书籍。据书店工作人员介绍，近年来，这类书的销量一直不错，而且年年看涨。正在购书的李女士告诉笔者：“前几年女儿经常生病，我就用偏方给她治好了。现在，我们家谁有头疼脑热的，我一般都用偏方治，效果不错。”

偏方真就这么灵？一位医学专家介绍，偏方疗效会因时令、地域和人的身体状况不同而疗效不同。采用偏方时，应根据地域和自己的身体状况选择合适的方剂。由于普通市民大多不具备相应的医学知识，对偏方的作用难辨真假，稀里糊涂地乱吃乱用，一旦发生意外后果不堪设想。因此使用前务必找专科医师咨询，确定病症后遵医嘱使用。

学生营养补助成了唐僧肉

河南漯河 张枫逸

从去年秋季学期起，我国启动了农村义务教育学生营养改善计划，中央财政每年拨款160多亿，在680个试点县，按照每生每天3元的标准为农村中小学生提供营养膳食补助。这项计划在一定程度上改变了农村学生营养匮乏、发育迟缓等状况，但在实践中也暴露出一些问题。

在广西那坡，县财政局1月16日收到拨款，直到3月8日才拨给教育局，理由竟然是不着急的项目拨款先挪作他用。等到望眼欲穿的补助款姗姗来迟，又被供货商从中套利，“壮壮水牛奶”的批发价不过2元，而供货商给学校的价格却是3元。

与云南、贵州等地学生食用营养餐中毒的“显性事故”相比，广西那坡拖延、盘剥营养补助的“隐性问题”同样可怕。“显性事故”和“隐性问题”的背后是营养改善计划的制度缺失。首先，营养补助的管理和使用缺乏问责机制，使得地方敢于“调度”；其次，营养改善计划的实施细则并未对供餐模式进行规范和约束；此外，营养改善计划“单兵突击”，一些学校食堂的硬件和管理没有及时跟上，便与食品商家签订了供货协议，使得部分营养补助款揣进了食品商家的腰包。

用好老年活动室

辽宁锦州 韩学政

近年来，辽宁锦州凌河区紫荆街道各社区相继建立了老年活动室，并由社区指定专人管理。辖区内的老年人在这里不仅能读书看报，还能开展丰富多彩的文体生活。

可是，相比之下，一些地方的老年活动室建好后却很少安排专人管理，把门一开谁愿进谁进。于是乎，周围的一些闲杂人员就利用老年活动室搞起了赌博活动，严重违背了活动室健康向上的娱乐功能。由于无人管理，一些不自觉的人或在室内抽烟、或高声喧哗，对老年人健康极为不利。

斑马线前，司机请刹一脚

重庆江津 关邑

每次上街过斑马线，总是提心吊胆的，车子一辆接一辆疾驰而过，丝毫没有减速的意思。瞅准左右没有车子的空当赶紧跑步过街，这样的紧张对我们上了年纪的老年人来说真有些承受不起。

《道路交通安全法实施条例》明文规定：机动车行经人行道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行道时，应当停车让行。

斑马线是行人的安全通道，希望机动车驾驶员要通过斑马线时，若发现有行人能主动让行。

志愿者服务项目应因需而定

安徽蚌埠 王惠卿

我们社区76岁的宋大爷是空巢老人。老人家里不能洗澡，自己一个人去浴室洗吧，体弱多病的宋大爷又怕万一出现什么意外没人通风报信。

近日，宋大爷听说社区成立了居民志愿者服务队，便向社区提出了让志愿者陪自己去浴室洗澡的请求。可社区主任告诉他，现在社区志愿者干的是护绿、巡逻、保洁和宣传等工作，目前还没有陪老人洗澡这样的项目。

我认为，社区志愿者的服务项目不能仅仅按照社区工作来确定，还要考虑居民的实际需求，特别要把关爱、帮助社区内的老人作为志愿者工作的重点。

为德阳的惠老措施叫好

四川德阳 龙德成

四川德阳市推出了一系列惠老措施：60岁以上老年人到社区卫生服务中心看病免收门诊费；到德阳市人民医院看病享受门诊费和住院费老年优惠价；社区每年为70岁以上老年人进行一次免费体检；70岁以上老年人免费乘坐公交车（每月120次）；为60岁以上的无业居民免费办理养老保险。

这些措施不仅使老年人受益，还促进了尊老爱老社会风气的形成，比如在公交车上，大家都能主动给老年人让座；在医院、商场看到行动不便的老年人，总会有人主动上前搀扶……

为见义勇为者高考加分喝彩

合肥 高国春

2012年安徽省对高考加分政策进行了调整，其中一大亮点是：获市级以上见义勇为表彰者，高考可加10分。

此举至少有三个作用：一是导向作用，告诉人们尤其是青少年学生什么该做，什么不该做；二是舆论作用，在潜移默化中让青少年学生分清什么是光荣与耻辱，从而营造一种人人学雷锋、崇尚雷锋精神的良好社会风气；三是激励作用，高考多得1分都不容易，何况加10分？可以唤起青少年自觉学雷锋、做好事的热情。

在北京“被”自费游

四川都江堰 吴同宗 插图：高凤成

今年4月，我们四川茂县驻都江堰干休所的49名老同志参加了夕阳红旅行社组织的北京—天津—北戴河9日游。我们每人交了1550元，说是包括一切费用。

4月18日中午我们抵达北京。当天晚上在游览完长安街夜景回旅社途中，导游在车上向大家宣布：“你们在北京旅游有5个景点是自费，每人要交550元。”我们说自费景点愿意去就去，不能强求。司机听了这话立即把车停在了路边。导游说：“我们导游没有工资，还要支付司机的费用和油钱，你们必须交钱。”僵持了一个多小时，经协商，最后我们每人交了350元。

这钱大家出得很不痛快，都有种被“宰”的感觉。

文化成为老干部休养“主打牌”

河北秦皇岛 刘保安

近年来，河北秦皇岛军分区干休所将文化作为老干部休养的“主打牌”，因地制宜，将原来的锅炉房和煤场改建成老干部文化活动中心和文化广场，建立了荣誉室、书画室和书报阅览室，院内栽花种草、安装文化灯箱，把营院打造成了一步一景、充满文化气息的优美小院。

今年干休所以迎接党的十为主题，充分发挥老干部自身优势，开展了“忆党恩、颂党情”活动，收集老干部珍藏的历史照片和具有纪念意义的物品，请他们回忆曾经经历过的烽火岁月，并将他们的革命经历编辑成书，以激励后人。

道德缺失还缘于病态心理

成都 燕子

有人说，当今社会道德缺失是因为人们过分追求经济利益，比如同单位员工面对“僧多粥少”的加薪机会，有人会做出损害他人的缺德之事。又比如合伙经商的商业伙伴，为了多占利益而做出坑害朋友的缺德之举。

如果说上述行为的动机尚能理解的话，那么损人不利己的行为就真让人琢磨不透了。一个极端的事例是，北京一所大学的硕士研究生，看到室友电脑邮箱中有封美国一所著名大学的博士录取通知书，于是心生嫉妒，删除了通知书，从而使室友失去了赴美读博的难得机会。做出这等缺德之举，并非这名天之骄子不懂道德规范，而是不愿别人比自己好的妒忌心理作祟，换句话说就是病态心理使其失去了理智。

杂言语丝

缺乏信仰的人，在一个缺乏信仰的社会里便无所畏惧，就会为了利益，让自己成为他人的地狱。

还能冲动，说明你对生活还有激情；总是冲动，说明你还不懂生活。

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近些年来，我国在城市的道路设计过程中，对路口，路面等的设计主要考虑的是机动车的需求，对行人安全的发面考虑的比较少。从近些年的所有交通事故数据信息显示，行人出现的交通事故所占的比例相当的大，那么怎样才能减少行人交通事故的产生，从而确保行人的安全成为我们必须要研究的议题，这样可以不断强化城市道路整体设计的理念。

1、交通冲突技术的概述

1.1交通冲突技术的概念

交通冲突技术是当今国际上的一种新型的技术，目前我国对该技术还没有做出准确的定义。不过在平面交叉口的安全评价中有对交通冲突的相关定义：交通冲突是指在可观测条件下，两个或者是两个以上的道路使用者在同一个空间，同一个时间上相互靠近，其中一方如果采取一些非正常的交通行为，比如车向转换、车速改变、及时刹车以及交通违章等，这时除非另外一方道路使用者也采取一些相应的避险行为，否则很有可能会发生碰撞，这种现像就称之为交通冲突。

1.2交通冲突的类型

其实交通冲突的分类方法有很多种，比方说按照交通冲突的严重程度、交通冲突的角度、交通冲突体的类别、车辆的行驶轨迹等方面都可来分类。其中，根据交通冲突的严重程度，也就是交通产生冲突后有可能造成的结果，分为非严重型冲突和严重型冲突两种。

非严重型的冲突是指道路行驶者在通过某个地方的时候存在着与其他道路行驶者的靠近，同时需要采取一些避险行为才能躲过事故发生的一些交通事件。它最主要的特征是道路行驶者在过程中会感觉到到心里上有一定的压力，有必要去采取一些避险的行为，同时该冲突有着比较充分的判断时间。

严重型交通冲突发生时，道路行驶者可以感受到非常大的心理压力，此时必须要采取快速并且有效的紧急避险行为；由于从感知到判断再到行为的整个过程会很短，这时行驶者就不能再有任何的犹豫或者是动作上的失误，否则就会引起严重型交通冲突的发生。

2、出现行人冲突的原因

2.1人为原因

人为原因而引起的行为冲突主要有以下几点：第一，行人的交通安全意识比较薄弱。一般情况下，行人在穿越马路的时候对危险的感知能力不够，闯红灯的现象已经再普遍不过了，因为很多人都想在过马路的时候节省一些等待的时间，另外大部分都会认为机动车肯定会让着行人，再加上人们都爱效仿，刚开始是一个人闯红灯，后来变成大家都闯，这样就很容易造成交通混乱的局面，甚至可能会发生交通事故。因此为了能够减少交通拥堵以及交通事故的发生，行人应该要不断的增强交通安全的意识；第二，行人自身的身体状况。道路在设计的过程中，往往是为了满足大部分的需要，可是对于那些弱势群体，比如残疾人，小孩儿，老年人考虑的就比较少，正因为他们行动上的不方便，为交通增加了不少的安全隐患；第三，驾驶人员的安全意识薄弱。驾驶员一般都会很自然的认为不会发生交通事故，所以在通过交叉路口，人行横道的时候很多人都不会减速，有些驾驶员甚至酒后驾车，这些都给行人的安全增添了很多的风险因素。

2.2行人设施设计的不合理

行人设施设计不合理主要体现在以下几个方面：第一，人行道设置的不合理。人行横道与机动车和非机动车的的分离形式也对行人的冲突影响很大，很多时候，非机动车和行人混行在一起，给交通增添了更多压力的同对给行人的人身安全也带来了威胁；第二，由于非机动车车道和人行道的高差设计不太合理或者是人行道和周围地面的高差没有做出明显的标志，行人就很容易在走路过程中被经常绊倒，人行道与周围地面的高差一般情况下是在10到20厘米；第三，人行横道的设置也不太合理。交通信号的交叉口是行人安全非常薄弱的地方。如果人行横道设计的比较宽，那么会增加全红的时间，同时还会造成机动车的延误；如果人行横道设计的比较窄，行人在规定的时间内就不容易通过，从而增加闯红灯的人数，更容易造成交通拥堵和引起交通事故的发生。人行横道宽度的影响因素比较多，在生活中设计不合理的现象也是普遍发生。

2.3对交叉路口控制的不合理

交叉路口控制的不合理主要体现在以下几个方面：第一，交通标线以及交通标志分配的不合理。有些道路交叉口由于缺少交通标志和交通标线，或者是设置的地点不太合理，无法对道路行驶者起到很好的引导作用，这样也很容易引起交通混乱，从而造成交通事故的发生；第二，不合理的信号设置。对于道路交叉口信号灯的设置更多时候考虑的是机动车，为行人的安全考虑的比较少，红灯设置的时间比较长，超出了行人可以接受的时间等待范围，绿灯设置的时间比较短，行人就没办法顺利的通过，无形中增加了闯红灯的人数，交通冲突发生的概率也会相对提高。

2.4法律法规不健全

我国在交通安全方面的相关法律法规不是很健全。其中有一个问题比较严重，就是行人在人行横道绿灯的时候可以进入，但如果行人还没有走过人行横道，信号灯就变红了，同时车辆的信号灯变绿，车辆可以行使，这时过道的行人就很容易与车辆发生交通冲突。这种情况下行人的人身安全就根本没有办法得到保障，据相关调查显示，行人冲突大部分是因为这一现象所致。

3、如何减少和改善行人冲突

在交通冲突的中，行人冲突占了很大一部分比例，行人的安全问题必须要引起社会各界的高度重视，为了能够减少人为冲突的发生，以下几点方法可以对这一现象作出相应的改善：第一，一定要逐步提高驾驶人员的交通安全意识以及自身的文明素质，相应增加学车的难度系数，加大对道路违规人员的处罚力度，另外，驾驶员在开车过程中要对那些弱势群体，比如说小孩儿，老人或者残疾人一定要学会礼让；第二，提高行人自身的交通安全意识和综合素质，对于闯红灯的人员相关部门应该给予相应的处罚，同时还可以增设更多的交通文明岗，做好文明交通的宣传，逐步培养和提高行人的交通安全意识；第三，国家要对相关的交通法律法规做出进一步的完善；第四，交通管理部门要仔细检查各种交通标志，对于那些不合理的交通标志要做出修改让其合理化；第五，对于交通信号灯时间的设定一定要合理，必须要根据交通区域的实际情况去设置信号灯的时间。

4、结语

综上所述，相对传统的行人安全评价方法来说，交通冲突技术在目前的交通安全评价领域中有着明显的优越性，它可以减少传统评价方法中的一些缺陷，不用再对全部数据信息进行统计，就可以很快的得到答案。交通冲突技术是正确认识交通安全状况，确定地区交通安全改善情况的一种有效的方法。

参考文献