碳排放的主要途径范文

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引言

我国是一个水资源紧缺的国家，目前我国人均水资源占有量为2200立方米，约为世界人均占有量的1/4；在全国600多个城市中，有400多个城市存在供水不足的问题，其中缺水比较严重的城市有110个，全国城市缺水年总量达60亿立方米,目前我国约有7000万人饮水困难。专家预测，中国人口在2030年将达到16亿的高峰，届时人均水资源量仅有1750立方米，中国将成为严重缺水的国家。当然，水资源短缺不光是中国的大问题，也是全球人类的大问题，以后全球的资源争夺，将会从今天的抢石油变成未来的抢水。因此，如何开辟新的水源，节约或珍惜用水，具有重要意义。

1 使用节水型卫生器具,减少用水量及加压能耗

1.1 以瓷芯节水龙头和充气水龙头代替普通水龙头。在水压相同的条件下，节水龙头比普通水龙头有着更好的节水效果，节水量为3%～50%，大部分在20%～30%之间。因此，应在建筑中安装使用节水龙头，以减少浪费。

1.2 使用小容积水箱大便器。目前我国正在推广使用6L水箱节水型大便器。设计人员应在保证排水系统正常工作的情况下建议用户使用小容积水箱大便器。

1.3 采用延时自闭式水龙头和光电控制式水龙头的小便器、大便器水箱。延时自闭式水龙头在出水一定时间后自动关闭，可避免长流水现象，比较适用于使用性质相对单一的场所，比如车站、码头等地方。光电控制式水龙头可以克服上述缺点，且不需要人触摸操作，可用在多种场所，但价格较高。

2 采取减压措施

在给水系统中合理配置减压装置是将水压控制在限值要求内、减少超压出流的技术保障。

2.1 减压阀 减压阀是一种很好的减压装置，可分为比例式和直接动作型。前者是根据面积的比值来确定减压的比例，后者可以根据事先设定的压力减压，当用水端停止用水时，也可以控制住被减压的管内水压不升高，既能实现动减压也能实现静减压。

2.2 减压孔板和节流塞 减压孔板相对于减压阀来说，系统比较简单，投资较少，管理方便。实践表明，节水效果相当明显。

3 合理设置和使用水表

3.1 提高水表计量的准确性 在调查中发现，由于选型和水表本身的问题，水表计量的准确性较差。如有的建筑物水表型号过大，当用水量较小时，水表指针基本不动。根据有关部门的统计，约有40%的水表不符合±4%的精度要求。水表计量的准确性，不仅涉及买卖公平问题，也关系到对漏损控制的评价和采用的对策。为此，应采取措施提高水表计量的准确性。

3.2 水表前加装过滤器 影响水表计量准确度的主要原因之一是管网水质的影响，主要表现在水中杂质堵塞了水表滤网的部分进水孔，造成水表计量不准确。在水表前安装过滤器，可以解决这一问题并减轻水表磨损。

4 利用太阳能用作住宅热水加热的节能技术

太阳能作为清洁能源，取之不尽，用之不竭，是节能的重要途径。太阳能热水器是由集热器、储水箱、给水箱、循环管、循环泵、配水管等组成。我国大部分地区均处于北纬40度以北，日照时间较长，均适合推广太阳能热水器。

5 合理利用市政管网余压

在城市供水中，根据城市供水规模大小不同，一般市政给水管网压力均在0.2~0.4MPa之间，只能满足三~五层多层建筑供水压力，无法保证高层建筑供水压力。合理利用市政管网压力,采用分区供水方式可以减少二次加压能耗。

6 开发第二资源――中水

中水来源于建筑生活排水，包括人们日常生活中排除的生活污水和生活废水。生活废水包括冷却排水、淋浴排水、盥洗排水、洗衣排水及厨房排水等杂排水。中水指的是各种排水经过处理后，达到规定的水质标准，可在生活、市政、环境等范围内杂用的非饮用水。

我国的建筑排水量中生活废水所占份额住宅为69%，宾馆、饭店为87%，办公楼为40%，如果收集起来经过净化处理成为中水，用作建筑杂用水和城市杂用水，如冲厕所、道路清扫、城市绿化、车辆冲洗、建筑施工、消防等杂用，从而替代出等量的自来水，这样相当于增加了城市的供水量。

7 充分利用雨水

雨水利用就是将雨水收集起来，经过一定的设施和药剂处理后，得到符合某种水质指标的水再利用的过程。类似于中水，处理后的雨水作为一种可以利用的水资源，可以用于厕所冲洗、城市绿化、景观用水以及其他适应中水水质标准的用水。

8 生活给水系统和消防给水系统两者分别单独设置

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自2005年2月16日《京都议定书》正式生效后，中国在碳排放方面承受着巨大的压力和严峻的挑战。广东省作为中国最大的经济省份，同样，在中国碳排放方面也占有了重要的地位，因此，为了实现中国碳减排的目标，广东省的作用更是不能忽视。根据现有的文献，大部分是采用LMD分解方法对中国的碳排放进行了整体的测度和分解，以及通过关联系数对经济发展与碳排放的趋同性进行分析。本文在前人的基础上，仅针对能源消费引起的碳排放进行研究分析，同样得出能源结构变化是减少广东省碳排放的主要途径。

广东省碳排放的分解因素分析：

1.能源碳排放系数估计

现阶段对各种能源的碳排放系数的权威估计主要包括DOE/EIA、日本能源经济研究所、国际可为气候变化项目以及徐国泉等。为了消除各种估计的误差，本文采取它们的平均值进行计算，经计算可得，煤炭、石油以及天然气的碳排放系数分别为0.7329t（C）/t、0.5574t（C）/t和0.4226t（C）/t。

2.广东省碳排放测算的数据来源和说明

各数据来自1991-2009年的《广东省统计年鉴》，其中生产总值（GDP）以1990年的不变价格进行处理调整。

3.广东省碳排放测算结果

从图1可以看出，广东省人均碳排放量总体上是增加的，只有在1998年和2008年稍有回落。整个时间段可以分为两个阶段，第一个阶段是1991-1997年，在这个阶段，广东省碳排放缓慢上升，平均增速为5.7%。以1998年回落为界，1999-2007年，广东省碳排放快速上升，年平均增速高达8.9%，其中，在2003年和2004年增速高达14%以上。从各影响因素的曲线位置来看，经济发展因素位于X轴上方，表明经济发展因素是拉动人均碳排放的增长因素；能源效率和能源结构位于X轴下方，表明这两者均是抑制人均碳排放增长的因素。从各曲线的变化幅度可知，能源效率在抑制广东省人均碳排放上起着重要的作用，而能源结构的作用一直没有得到充分发挥；并且经济发展变化幅度一直大于能源结构和效率的变化幅度之和，使得人均碳排放总体上处于上升的状态，在第二个阶段，能源效率的抑制作用在近年来明显趋于缓慢，而经济的快速增长以及人口的控制促使经济发展水平得到了快速的提高，增长速度远远快于能源结构以及能源效率的优化和提高，从而导致了在第二阶段人均碳排放的持续快速增长。因此，为了减缓广东省碳排放的增长速度，优化能源结构的空间更为巨大。

进一步分析各影响因素对广东省人均碳排放的贡献率，为了使得抑制因素和拉动因素直接具有可比性，将抑制因素小于1的贡献率取倒数，得到图2。

图2 1991-2008年各因素对广东省人均碳排放的贡献率趋势图

从图2可以看出，广东省经济发展水平对人均碳排放的贡献率呈指数拉动趋势。而作为抑制因素的能源效率对人均碳排放的贡献率在第一个阶段呈现较快上升状态，使得其与经济发展水平的贡献率曲线之间逐渐收窄，但能源效率在第二个阶段则表现平平，在2003年和2004年稍有回落，但却没有呈现出明显的倒“U”型；作为抑制因素的能源结构在整个研究时期对人均碳排放的贡献率几乎维持在一个较低的水平。因此，与贡献值的研究结果一致，要在保持经济的快速增长前提下，抑制广东省碳排放的主要办法就是通过优化广东省的能源消费结构，由于煤炭主要是消耗在产业结构中的第二产业，所以产业结构的升级，有利于减少煤炭的使用量，调整能源消费结构和减低广东省的人均碳排放。

参考文献：

[1]徐国泉,刘则渊,姜照华.中国碳排放的因素分解模型及实证分析:1995-2004[J].中国人口,资源与环境,2006,16(6):158-161.

[2]谭丹,黄贤金.我国东、中、西部地区经济发展与碳排放的关联分析及比较[J].中国人口,资源与环境,2008,18(3):54-57.

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1.碳资产概述

1.1 碳资产概念及属性

在《京都议定书》等国际公约的框架下，二氧化碳排放权成为一种商品，碳排放的实质是一个人类活动，但通过条约或法律的构建，就变成一种抽象的、可分割的、可交易的权利[1]。国际条约将碳排放权分配给各个国家，并规定了国家之间进行碳排放交易的规则。国家进一步将碳排放权进行地域或行业分割，最终将其分配给企业，随后出现市场主体之间的商业交易，形成了碳排放权交易市场。当碳排放与财务、金融挂钩后，这种权利就可视为一种有价产权，进而演变成一种特殊形态的资产，即碳资产[2]。

碳资产首先是一种资产，具有资产的一般特征和属性。从广义上理解，碳资产是指企业通过交易、技术创新或其他事项形成的，由企业拥有或者控制的、预期能给企业带来经济利益的、与碳减排相关的资源。从狭义上理解，碳资产等同于碳信用，碳信用交易将碳排放额度作为一种稀缺资源、具备商品属性进行公开交易，是实现碳减排的核心经济手段，碳信用实际上是就是碳交易所的标的物[3]。碳资产的财务属性是一个企业获得的额外产品，不是贷款，是可出售的资产，还具有可储备性；由于碳交易市场的存在，碳资产的价格由供需关系决定。碳资产的属性主要表现在以下三方面：

（1）碳资产预期能够给企业带来经济利益。企业可以通过碳交易所，将企业因技术创新等途径产生的碳资产挂牌出售，企业带来直接的经济效益。企业还可以申请碳标签，获得消费者的信赖，获得间接的经济利益。

（2）碳资产数量是相对有限的。企业的减排潜力是有限的，随着边际减排成本的提高，企业的潜在碳资产会逐步减少。

（3）碳资产是企业减少的碳排放量。碳减排是企业参与碳排放交易的前提，企业确定了单位产品的碳排放量后，经过减排途径，如果单位产品的碳排放量下降，那么就形成碳资产；如果上升，则形成碳负债。

1.2 企业获取碳资产的途径

企业有两条途径获取碳资产：外部购买和提高内部碳生产率。外部购买是指企业直接从碳交易市场购买碳排放权；提高内部碳市场率是指通过技术革新、设备更换、引入减排装置等手段降低单位产品的碳排放量。这两条途径适用的范围各不相同，对于边际减排成本较低的企业而言，提高内部生产率，或是提高碳效率最为有效，而对于边际减排成本较高的企业，在强制减排机制下，通过外部购买最为有效。最为著名的例子就是英国石油公司碳减排方案，英国石油公司曾经通过企业内部碳交易机制，大大降低自身碳排放量，同时也带来越来越高的边际减排成本，而随着英国国内碳交易制度的实施，英国石油公司成为碳资产的买家，即保障了碳排放量，又抑制了边际减排成本进一步升高[4]。在没有强制减排机制下，有些企业出于自身目的，也会购买一定数量的碳资产，以此来抵消企业在生产过程中产生的碳排放，但交易量相对较少。

对于我国的企业而言，从外部环境看，没有强制减排的要求，也没有被强制要求参与碳排放权交易，因此，获取碳资产的主要途径就是提高内部碳生产效率，通过提高生产率而减少的碳排，从而形成碳资产。随着减排的边际减排成本等于甚至小于同行业先进水平时，在技术条件特定的情况下，企业的潜在碳资产会逐渐降低到零。因此，对于企业来讲，一方面要通过出售碳资产获益，另一方面也要通过储存碳资产来应对更为严格的碳约束。

2.火力发电企业的碳资产管理

2.1 火力发电企业面临的低碳竞争形势

面对国内外减排压力，作为主要二氧化碳排放源的火力发电企业首当其冲，它是一个极其特殊的行业，一方面终端产品电力是典型的二次清洁能源，电力消费终端在消耗电力的过程中，并不产生污染物和温室气体，具有很明显的低碳优势，其他高耗能产业必然会转变用能结构，大量采用电力等清洁能源，对于电力企业无疑是一次难得的发展机遇；另一个方面，电力的生产侧则对消耗大量的煤炭等化石能源、有着高强度的碳排放和高污染的特征，我国电力行业 CO2排放量远超发达国家与全球平均水平，国家未来出台降低碳强度的政策无疑会提高电力市场的进入门槛，电网也会优先选择相对清洁的电力，对于发电企业都是潜在挑战[5]。

竞价上网的前提是存在着供需平衡或者供过于求的电力市场，我国电力市场供需总体相对平衡，但也存在区域性、季节性的差异，部分地区电力供需饱和或者供过于求，部分地区则是供需紧张，夏季供需关系明显比冬季紧张，对于供过于求的地区，上网电价固定，低发电成本的企业就有着较大的盈利空间，大用户直购电政策打破了电网公司垄断购电的格局，能为大用户直接提供电力，为企业增加收益；另一方面，优势企业已经在调整自身发展模式，加大了电源结构调整，在大容量、高效能的火电技术上也取得了一定的成果，进一步压缩了其他企业的生存空间。

2.2 火力发电企业碳资产管理的必要性

碳交易市场的不断成熟和完善给碳资产管理提供了实践的必要性，火力发电企业必须树立低碳意识，将低碳资产视为常规资产加以管理。碳交易是实现碳减排的有力市场手段之一，一方面可以把原本一直游离在资产负债表外的气候变化因素纳入火力发电企业的资产负债表，从而改变各种发电技术之间的成本比价关系，使低碳发电技术获得更大的竞争优势；另一方面，通过市场交易，可以使各火力发电企业的边际成本趋向一致，从而减少整体减排成本。

火力发电企业提前介入碳交易市场，为应对强制碳减排的商业环境做好准备，促进减排能力建设。深入了解自身的碳排放情况、潜在资产、潜在负担，促进碳资产管理能力建设。全程参与碳排放交易的有关规则制定当中，反映公司乃至行业利益，协调减排和发展之间的关系。树立节能减排、主动承担社会责任的企业形象，拓展新的业务领域及未来可能的利润增长点。

（2）调整生产模式增强对外界环境的适应性，电力行业低碳政策的主要作用对象是火电厂，通过调整电源结构，提高企业清洁能源发电的比重，新建机组优先发展清洁能源发电，或效率较高的大容量机组。对于无法扩大规模的火力发电企业，不遗余力降低烟气排放水平、提高机组循环效率，还要通过技术创新不断增强自身的经济盈利实例，降低企业发电成本和能源消耗。

（3）依靠科技创新塑造低碳竞争力，火力发电企业属于技术资金密集企业，要在企业生产经营中，加强技术创新、技术搜寻、技术引进和技术吸收，充分发挥科学技术的作用。关注先进的生产技术和管理技术，不断学习引进吸收，提高企业的技术和管理能力，形成企业的竞争优势。通过对标管理，缩小与优秀企业的竞争差距。

（4）推动低碳化技术发展，火力发电企业是二氧化碳主要排放源，对于实现“十二五”单位国内生产总值二氧化碳排放降低17%的目标起着重要的作用，火力发电企业应积极响应国家推进电力行业低碳发展的号召，推动低碳技术的实际应用。改进管理机制，实行企业能源统一管理，逐步形成企业低碳价值链。抓住未来国家减排机制不断完善的时机，积极参与火力发电企业低碳规则的制定，为火力发电企业掌握二氧化碳减排方面的主动权创造有利局面。

5.结论

通过对火力发电企业低碳竞争形势和碳管理必要性的分析，本文认为火力发电企业对碳资产进行有效管理是其赖以生存发展的基础，碳资产管理的核心是塑造低碳竞争力，详细论述了火力发电企业低碳竞争力的影响因素，构建出火力发电企业低碳竞争力评价指标体系，根据低碳竞争力影响因素和评价指标对火力发电企业碳资产管理提出建议。

参考文献：

[1]林鹏.碳资产管理―低碳时代航空公司的挑战与机遇[J].中国民用航空，2010，8，118：22-24.

[2]仲永安，邓玉琴.中国大型电力企业碳资产管理路线初探[J].环境科学与工程，2011，11，36：166-171.

[3]王珉，聂利彬.战略视角下企业碳资产管理[J].中国人口资源与环境，2011，10，21：131-134.

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2、低碳经济下交通产业发展战略的基本途径

2.1积极发展低碳燃料

目前机动车辆的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料，燃料结构较为单一，这是影响交通产业碳排放量的主要因素。为此在低碳经济的发展理念下，交通产业首先应该从发展低碳燃料入手制定发展战略。目前可以用在交通行业的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然气、太阳能、电能等等，这些燃料的含碳量较低，若能够得到大面积的推广，则势必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通产业现状。虽然目前低碳燃料并未得到普及，应用范围也较小，但是其应用前景十分可观，需要我们进一步极大研究力度，开发并普及更多低碳燃料。

2.2提高车辆燃油的经济性

要实施这一战略，需要燃料和车辆结构两方面入手进行改进。一方面是要积极利用先进科技研发可再生燃料和低碳燃料。一方面要对车辆的传动装置和驱动系统进行有效改进，使其在运行中所受到的滚动阻力进一步减小，增大发动机的运行效率，提高燃油燃烧效率，从而实现低碳排放的效果。在当前零碳排放燃料还未全面推广的形势下，通过提高车辆燃油的经济性无疑是一条非常可行的发展途径。

2.3减少高碳强度的出行

目前我国私家车的数量越来越多，高碳强度的出行率较大，在此情况下是很难促进低碳排放目的的实现。为此应该采取减少高碳强度出行的战略措施。包括引导人们绿色出行，多选择公共交通方式出行，或以自行车、步行等慢速交通系统为出行方式。

2.4提高运输系统效率

提高运输系统效率战略是指从系统的角度出发，通过优化整个运输系统的设计、建设、运行，达到减少能源利用和温室气体排放。运输系统效率低的主要表现为交通拥堵，因交通拥堵而导致的燃油消耗和温室气体排放并不是个小数目。有效的交通管理手段和拥堵缓解政策不仅可以达到减排的效果，而且可以节省巨额资金的投入。

2.5碳收费

为达到运输产业的减排，碳排放与碳交易的收费政策是必要的。增加整体碳经济的花费，通过碳排放与交易或是碳税，为消费者和商业减少C02排放提供经济刺激。碳收费的目的是在不影响生活质量和经济的前提下，减少运输部门碳排放。对价格政策起决定性作用的是高碳出行替代选择的有效性，这些替代选择包括使用低碳燃料，购买燃油经济性更好的车辆，使用公共交通或城际铁路，远程办公，合乘，发展减少长距离出行紧凑用地模式。没有替代选择，消费者就不得不而对高消费或是降低生活质量。通过减少出行需求、鼓励低碳燃料和节能车辆的利用，碳排放收费政策影响上述所有战略。

2.6系统性

交通产业是一个系统，在整个社会实现低碳经济的过程中，系统的观点要始终贯彻其中，各学科间研究和技术调度促进节能减排的最终实现。例如，通过几十年的努力，小汽车行驶每100km的耗油量下降了5000，但小汽车总量增加了几十倍，显然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了许多倍。同样，轨道交通的建设成本巨大，运营时所有的设备都在运行，从此角度轨道交通本身是高碳排放，但它可以为社会服务几十年，甚至更长的时间，从减少整个社会碳排放的角度看，它是环保经济、低碳排放的。新能源新技术的研究、开发和利用需要大量的人力、物力和资金投入，但节能减排的效果和社会效益远远大于资金的投入。

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自从人类进入工业化时代以来，工业生产中排放的废水、废气就从未减少过，对我们居住环境的影响也在逐渐加深。特别是近几年来，我国出现了“雾霾”等天气，这都是由于人类生产活动的不合理造成的。同时也提醒着我们，要以建设低碳经济生活为主，对碳排放权交易会计进行有效分析。

一、我国碳排放权会计核算中存在的问题

1．没有形成统一的概念界定。

在我国的碳排放权会计核算中，对碳排放的配额性质还没有明确的规定。许多企业都在这一漏洞中寻求发展，只注重生产效益，而没有将环境的保护放在首位，大量的排放碳物质，使人们的生活受到影响。并且，在企业中，不管是会计核算人员还是管理者都不清楚碳排放权在会计单位中如何表达。所以，碳排放的“零数值”是目前统一的规定。

2．多样化的碳排放权获取方式。

在我国的碳排放获取方式是多种多样的。主要途径有三种，它们分别是免费获取、有偿获取和企业自身创造。第一，免费获取主要是指政府为了使企业能够更加有效、合理化的发展，会将碳的使用权留下一部分给各个企业单位。具体来讲，企业所分配的碳排放权应该占总数的三成左右。第二，有偿获取指的是政府将碳排放权进行定价，在具体的执行单位中进行拍卖，获取方式是价高者得。另外，企业还可以通过在碳交易市场中进行获取或者是与其他发展中国家投资共同项目来得到。第三，企业自身创造。这是最科学的一种方式。企业可以想出一些创新思路，如购买新型减排设备等来降低自身的碳排放量，而减少的数量就是企业获得的碳排放权利［1］。

3．碳排放权交易市场的不稳定。

碳排放权交易市场的不稳定也是会计核算中容易出现问题的重要原因之一。自从2005年开始，欧盟成立了碳排放交易的国际市场，这个市场是目前全球内最大、也是最为成熟的应用体系之一。虽然它不是第一个成立碳排放交易市场的国家，但是它的可靠性在全球范围内的认知比例都是非常高的。而美国拒绝在《京都议定书》上签字，阻碍了减排工作的发展，并且企图对他国政府进行干预与控制。

二、碳排放权交易的会计处理方式

1．基于配额进行交易的会计处理。

在低碳经济的基础下，基于配额进行交易的会计处理方式是非常有效的。每个企业在碳排放权的最初获取途径上都是通过政府的无偿给予，所以根据这种特性，我们对此项目的碳排放权暂时不计入到会计处理当中。但如果政府给予的配额使用完毕，企业要用钱到市场上进行交易，通过正当的渠道来获取碳的排放权利。在进行商品交易的过程中，我们用以下会计核算方式来进行规划。首先，在借方将碳排放计入到无形资产或者是固定资产当中。在贷方计入银行存款。如果企业的低碳经济获得了成果，也就是说碳的使用情况还有剩余。企业可以在借方将碳排放权记为无形资产，在贷方将政府补贴记为递延收益。另外，如果企业想要将剩余的这部分碳排放权进行拍卖，以获取经济上的收益，此项目就成为了企业的后期核算管理数据。在借方将碳排放权记为交易性金融资产，在贷方将政府补贴记为递延收益。并且最重要的是，企业会计核櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅）算人员在制定规则的时候，要将公允价值作为首要因素，因为它是碳排放交易市场中主要的参考部分，也是核算的标准所在［2］。

2．基于项目进行交易的会计处理。

基于项目进行交易的会计处理也是非常主要的一种方式。它通常发生在跨国交易当中。在具体的项目当中，我们应该将整个部分作为执行的相关标准。将项目审批合格前发生的一些费用核算到其中。其中主要包括一些活动执行费用、人工费等。将项目费用记在借方，将银行存款和其他货币存款记在贷方。如果此项目审批成功，可以进行操作的时候。会计核算项目就会有具体的转变。在贷方将碳排放权记在衍生工具下，将项目的费用计入到贷方下。而应付员工的具体薪酬和负债资产的日表动情况都算入到当期的损益当中来［3］。

3．碳排放权交易信息的披露。

碳排放权交易信息的披露也要遵守一定的原则。第一，有效披露原则。在碳排放交易的过程当中，信息的有效披露是非常重要的。首先，要按照碳排放信息的重要性进行合理化设计，在满足侧重点的前提下进行信息披露。其次，企业所披露的会计信息一定要非常真实可靠的。最后，会计人员要有针对性的对信息进行整理，信息的表述要相对简单，能够使人一眼看出其中的主要内涵。第二，循序渐进性原则。企业不能将会计信息一次性的进行披露，要遵守循序渐进的原则，一步步执行，避免不同时期碳排放交易权中所产生的理念误差。

三、结论

综上所述，随着环境污染对人们生活影响的严重性加剧，我们要探寻低碳经济理念下的碳排放权会计交易处理方式。首先，要对碳排放权的会计核算单位进行统一规划。其次，要在碳排放信息披露的手段上加以管理，促进我国经济的可持续发展。

参考文献：

［1］孙伟雍．碳市场发展背景下我国碳排放权分配与会计处理研究［D］．东北林业大学，2012．

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虽然低碳经济的术语早在20世纪90年代后期的有关文献中就出现了，但其首次出现在官方文件是2003年2月24日由英国时任首相布莱尔发表的《我们能源的未来：创建低碳经济》的白皮书中（付加锋等，2010）。低碳经济是指通过多种途径减少碳排放，发展以低能耗、低排放、低污染为特征的经济模式，其目标是将大气温度保持在合理水平，减少子孙后代的经济社会发展成本。进一步细化，该内涵包括以下内容：

1．低碳经济中的“碳”有广义与狭义之分。广义的“碳”是指《京都议定书》所限定的六种温室气体。《京都议定书》根据温室气体对全球变暖的贡献、来源、稳定性、易监测程度，并考虑到其他国际公约的约束等情况，从而将强制减排的温室气体种类限定为：二氧化碳（CO2），甲烷（CH4），氧化亚氮（N2O），氢氟碳化物（HFCs），全氟化碳（PFCs），六氟化硫（SF6）。在这六种气体中，二氧化碳、甲烷、氧化亚氮是自然界中本来就存在的成份，但氢氟碳化物、全氟化碳、六氟化硫则是人类活动的产物。狭义的“碳”仅指二氧化碳。在导致气候变暖的各种温室气体中，由于二氧化碳是最大“贡献者”，其贡献度高达60%（任仁，2005），因而美国能源信息管理局（EIA）、世界资源研究所（WRI）、美国橡树岭国家实验室CO2信息分析中心（CDIAC）、国际能源署（IEA）等绝大多数权威研究机构在测算温室气体排放时的测算对象都是二氧化碳的排放量。二氧化碳主要来自化石能源（煤、石油、天然气等）燃烧以及土地利用与土地覆盖变化（特别是森林被破坏）过程中有机碳的氧化引起，这一过程中，海洋和陆地生物圈并不能完全吸收由此引起的过多排放到大气中的二氧化碳，由此导致大气中的二氧化碳浓度不断增加。当前研究低碳经济时重点关注的是化石能源燃烧所产生的二氧化碳。

2“．减少碳排放”的两种途径。《京都议定书》提出了“技术减排”和“市场减排”两种减少碳排放的途径。“技术减排”就是通过清洁能源、可再生能源、新能源、碳埋存及生物碳汇等技术的创新，削减温室气体排放，该途径是长期降低碳排放的根本方法。“市场减排”则是依据“清洁发展机制”（CDM）原则，允许掌握技术优势的国家，通过对发展中国家提供技术支援，帮助降低有害物质排放，换取“二氧化碳排放权”，该途径是短期降低碳排放的变通做法。

3．低碳经济中的“低能耗”有两个要求。第一个是基本要求，即在能源消费量一定的情况下，在能源消费结构中降低化石能源所占比重。第二个是理想要求，即在达到基本要求的基础上，进一步降低能源消费总量。

4．低碳经济中的“低排放”是指降低人类活动增加导致的碳排放。地球上的碳排放源包括自然排放和人类活动增加导致的碳排放两种形式，后者被认为是使温室气体浓度逐渐上升的主要因素，因而降低碳排放主要指降低人类活动增加导致碳排放增加的部分。在正常情况下，自然界的碳排放和碳循环是平衡的。工业革命之前，大气中的二氧化碳浓度平均值约为280ppmv（1ppmv=10-6，即百万分之一体积单位），这种碳平衡形成的自然界温室效应不仅无害，而且是有益的，即在地球自身的温室效应作用下，地球具备了温度调节的功能，基本上保持在适宜人类发展的平均15℃的水平。政府间气候变化专门委员会（IPCC）在其第四次评估报告中指出：人为导致的温室气体浓度增加很可能（90%以上的可信度）是气候变暖的主要原因；另据美国国家海洋和大气管理局测算，到2008年大气中二氧化碳的浓度已达387ppmv，比工业革命之前增长了约40%，这促使全球温度不断上升。最近100年，据IPCC测算，全球气温升高了（0.74±0.18）℃，打破了生物圈中碳循环平衡和热平衡。

5．低碳经济的两个发展目标。从自然科学的视角看“，低”的目标是低排放、低升温或不升温。按照全球的尺度，1992年《联合国气候变化框架公约》规定“，低”是指应保证“将大气中温室气体浓度稳定在一个水平上，使气候系统免受危险的人为干涉”。1997年《京都议定书》又进一步明确要求，39个工业化国家在2008—2012年之间，应将温室气体排放量在1990年的基础上减少5.2%，达到2007年IPCC和2008年斯特恩报告认为的把气候变暖控制在2℃以内的目标。在这一基本共识下，有些国家根据本国的实际情况提出了自己的目标。如英国的目标是到2010年二氧化碳排放量在1990年水平上减少20%，到2050年共减少60%，届时建立低碳经济社会。从经济社会的视角看，“低”的目标是低成本。《斯特恩报告》认为，按照当前的发展模式，气候变化将造成全球经济下挫5%~10%，而贫穷国家则会超过10%。如果把环境和健康等一些额外的因素综合考虑进来，气候变化总成本的增加量相当于每人的福利削减20%，碳的社会成本将是85美元/吨二氧化碳当量。如果我们立即采取行动，到2050年，减排的经济成本大概是世界生产总值的1%左右，碳的社会成本约为25~30美元/吨二氧化碳当量，仅是当前发展模式的1/3。

二、低碳经济的四象限评价法

评价低碳经济发展水平对引导低碳经济的健康发展有很大价值（娄伟、李萌，2011），蒋金荷、吴滨（2010），鲁静（2010）对目前评价低碳经济的方法进行了评述。现有的方法主要有层次分析法（AHP）、物质流分析法（MFA）、指标值综合合成法、投入—产出（I—O）模型、宏观经济模型、可计算一般均衡（CGE）模型、动态能源优化模型、综合能源系统仿真模型、部门预测模型等，这些方法从各自研究的需要对低碳经济进行了评价。本文从经济要素的角度设计了评价低碳经济的四象限法。哥本哈根会议后，发达国家将要执行的“碳关税”、“碳标签”将全球市场带入了“低碳”竞争时代，“碳排放”如同资源、劳动力等一样被计入了企业成本，从而成为影响企业利润增或减的经济要素，因而设计评价低碳经济发展水平的方法，我们可以采用评价经济要素的基本思路：在一定的约束条件下，测算经济要素数量的多少和分析经济要素效益的高低。具体到本文，就是测算碳排放物理水平的变化和评价碳排放经济效益的高低，前者主要是为长期“如何应对变化”提供依据，后者主要是为短期“如何促进经济复苏”提供依据。四象限法是本文提出的综合评价解决低碳经济长、短期问题结合效果的一种方法。

（一）评价碳排放物理水平的方法

当前世界经济正在从高碳经济向低碳经济转型，转型过程中不同国家（地区）的不同产业碳排放的基础和特点不同，这就要求我们在遵循“环境库兹涅茨曲线（EnvironmentalKuznetscurve，EKC）”变化规律的基础上设计合理的评价方法。EKC曲线是指自20世纪60年代以来，一些学者基于质量守恒原理研究经济增长与环境变化之间关系后得出的一种倒U曲线。该曲线表明，当一个国家经济发展水平较低的时候，二氧化碳排放较少，但是随着收入的增加，二氧化碳由低趋高，环境恶化程度随经济的增长而加剧；当经济发展到达某个临界点或“拐点”后，随着收入的进一步增加，环境污染又由高趋低，其环境污染的程度逐渐减缓，环境质量逐渐得到改善。根据碳排放量变化的这一规律，我们在评价产业碳排放物理水平变化时，按照“共同但有区别”的原则评价。“共同”是指各产业都应降低碳排放量“，有区别”是指不同产业由于在不同发展阶段不同耗能导致的碳排放量不同，这种不同应区别对待，区别对待的方法就是从产业自身碳排放量动态变化的角度进行评价。为此，我们设基期本行业碳排放量为Pi0，报告期碳排放量为Pit，如果Pit/Pi0<1，我们称之为物理低碳化行业；如果Pit/Pi0≥1，我们称之为物理高碳化行业。

（二）评价碳排放经济效益的方法

低碳经济作为一种经济发展模式，其经济效益对实现该模式的可持续发展具有决定性意义，对此，《联合国气候变化框架公约》（1994）倡议：应对气候变化的政策措施应当讲求成本效益，确保以尽可能最低的费用获得全球效益。在评价碳排放经济效益时，我们设某一行业碳排放占全部产业碳排放的比重为Si，用Si来反映该行业碳排放相对量的大小。设该行业增加值占全部产业增加值的比重为Ri，用Ri反映该行业增加值相对量的大小。设Ei=Ri/Si，如果Ei≤1，表明该行业碳排放相对较多而增加值相对较少；如果Ei>1，表明该行业碳排放相对较少而增加值相对较大。设基期经济效益为Ei0，报告期经济效益为Eit，如果Eit/Ei0>1，我们称之为经济低碳化行业；如果Eit/Ei0≤1，我们称之为经济高碳化行业。

（三）四象限评价法

我们以横轴表示各行业物理碳排放水平，以纵轴表示各行业碳排放经济效益水平，以大于或小于1将座标图划分为四个象限（表1）。第Ⅰ象限的行业由于其既具有经济优势又具有物理优势，因而属于有综合优势的行业；第Ⅱ象限的行业由于其碳排放经济效益在提高而碳排放物理水平也在提高，因而属于有经济优势的行业；第Ⅲ象限的行业由于其碳排放物理水平在增加而碳排放的经济效益在降低，因而属于综合落后的行业；第Ⅳ象限的行业由于其碳排放的物理水平在减少而碳排放经济效益也在降低，因而属于发展低碳经济中有物理优势的行业。

三、应用

笔者采用低碳经济四象限评价法，对河北省两次经济普查时的30个制造业低碳经济发展水平进行了综合分析，结果如下：

（一）碳排放物理水平的评价结果

第二次经济普查与第一次经济普查相比，河北省制造业排放的二氧化碳从第一次普查时的2.84亿吨增加到第二次普查时的3.03亿吨。期间物理高碳化行业有19个，这19个行业在第二次普查时碳排放量为2.47亿吨，第一次普查时为2.22亿吨，增加了11%。物理低碳化行业有11个，这11个行业第一次普查时碳排放量为0.61亿吨，第二次普查为0.56亿吨，降低了8%。

（二）碳排放经济效益的评价结果

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中图分类号：F81

文献标识码：A

原标题：我国的碳税途径研究和经济低碳化下的碳税政策选择——基于国际碳税征收经验

收录日期：2013年1月31日

一、引言

随着可持续发展观的提出，国际上普遍开始注意环境对经济的反作用力并着力采取环境政策来改善环境状况。环境经济学家认为，既然市场机制是分配社会资源的最有效途径，那么只有将环境政策与市场机制相结合，把污染环境的成本加以经济的约束，那么才能形成有效的环境资源配置，促进节能减排。基于这种经济思想，环境税作为一种经济手段，被国际普遍接纳并用于各种环境污染下的环境保护。

环境税的概念最早出现于1920年英国经济学家庇古的《福利经济学》一书中，强调存在环境负外部效应下政府采取的征税环保措施。目前，学术界对环境税并没有一个统一、明确的概念，但从其根本目的广义地来看，只要具有环境保护、消除不利环境因素的税收或补贴政策，都属于环境税范畴。随着不同时期的环境问题和保护治理目的的不同，环境税的主要表现形式也呈现不同。从20世纪九十年代以来，以全球气候变暖为特征的“温室效应”成为新一轮的环境挑战，因而针对二氧化碳排放所征收的碳税成为新时期最主要的环境税之一。

二、国际上的碳税征收经验

从1990年开始，以丹麦、芬兰、荷兰、瑞典和挪威等为代表的一些北欧国家陆续开征碳税，并在此领域取得一定经验，从而为其他国家考虑征收碳税提供了操作上的借鉴。

（一）丹麦。早在20世纪七十年代，丹麦就开始了针对家庭和非增值税纳税企业的能源消费税征收。为了将2000年的二氧化碳排放量保持在1990年的水平，刺激能源节约和替代消费，丹麦于1992年将其碳税的征收范围扩大到除了石油、天然气等以外的所有二氧化碳排放中去。后又经过对碳税收入的合理利用，不仅逐步提高了碳税税率，还促使更多的家庭和企业加入到自愿减排的计划中来。

（二）芬兰。1990年芬兰为了在九十年代末实现碳排放0增长而正式引入二氧化碳税收，并以含碳量为税基对矿物燃料征税。在之后的实践中，芬兰逐步调整税率和征税范围，根据二氧化碳排放不同对不同燃料分项分税率征收，实现了一定碳税减排的目标。

（三）荷兰。荷兰在20世纪八十年代末开始实施环境税，但真正开征碳税始于1992年。其二氧化碳税的征收范围包括任何使用能源的行业，包括家庭和小型能源的消费者，但一些大型天然气消费者在征收碳税的基础上可豁免一定能源税。通过税收调整和自愿减排协议，芬兰在能源替代使用上取得一定成效。

（四）瑞典。瑞典的二氧化碳税是作为能源税的部分补充和替代于1991年引入的。为了维持其二氧化碳排放水平，瑞典决定对私人家庭和各产业消费的含碳燃料征收一定碳税，但出于企业竞争和技术革新的考虑，对部分工业企业实行部分的税收减免或全部豁免。鉴于国际经济竞争的压力，随后瑞典又适当地对工业碳税税率实行一定下调，对私人家庭税率实行上调，对工业部门减免力度也进一步加大。

（五）挪威。挪威维持二氧化碳排放量的计划也是始于1991年，但最初的征收范围仅限于汽油、天然气和矿物油，直到1992年才又扩展到煤炭类燃料。挪威的碳税征收更为细致，不仅在含碳燃料类别上有较多种征收税率，在不同行业或同一行业的不同企业也都有不同的征收标准。

除了上述国家，德国、意大利、法国和英国等也在国内能源消费的基础上相继开征碳税，不仅在二氧化碳减排上取得一定成效，也在一定程度上刺激和促进了企业环保技术革新和新能源替代使用。Nakata和Lamont（2001）基于偏均衡模型对存在碳税情况下的日本能源体系进行研究，结果表明碳税除了有降低碳排放作用外还使得日本能源利用结构由煤炭向天然气转移。Wissema和Dellinke（2007）也对碳税在爱尔兰二氧化碳减排中起到的作用进行了实证研究，经CGE模型量化的指标数据表明，与同一价格的单一能源税相比，碳税导致碳排放更大程度地降低。此外，美国和部分欧盟国家甚至考虑是否要对来自没有强制减排国家的进口品实施碳关税压力。在这种情形下，国际二氧化碳减排趋势下的碳税改革显得更为重要和迫切。

三、我国的碳税途径研究

我国的二氧化碳排放量位居世界首位，在2009年哥本哈根会议上的国际承诺使我国在二氧化碳减排上面临着更大的挑战和压力，因此碳税改革也是我国环境政策实施的重点研究方向。事实上，自改革开放以来我国就关注到严重的环境污染问题并在治理环境污染（尤其是二氧化碳减排）方面坚持不懈地努力着。实践中，除了采取社会公益宣传和自主激励措施外，我国还从行政命令的角度制定了有关碳排放约束措施。2009年正式出台的燃油税既是我国积极致力于二氧化碳减排的一方表现，也是我国碳税改革过程中的一个过渡。

基于国际经验，学术界对我国碳税改革也有较多的研究和探索。贺菊煌等（2002）对碳税对我国经济的影响进行了探究，通过CGE模型对我国1997年投入产出表分析，他们认为碳税的征收将对我国GDP没有较大影响，只是会造成煤炭等燃料价格上涨，能耗下降，进而促使产业结构有所调整，劳动力也由高能耗工业向低能耗工业及第三产业转移。林柏强和何晓萍（2008）估计了我国油气资源的耗减成本，并据此分析对油气开采业征收资源税产生的经济效应。研究表明，20%以下的资源税征收在宏观层面上对我国经济影响不大。王金南等（2009）也研究了碳税的二氧化碳减排效果，研究得出低税率的碳税方案不仅能大大减缓二氧化碳碳排放增长，而且很小程度上影响我国经济的结论。姚昕和刘希颖（2010）探究了我国最优碳税征收路径，结果表明，碳税征收在节能减排、产业结构优化调整和可再生能源开发使用等方面有不可忽视的推动作用，是我国发展低碳经济的有效手段之一。

根据上述研究可知，碳税的开征虽对我国经济有一定影响，但影响并不大，且碳税的环境效应却是可观的。所以，未来我国碳税改革具有较大的可操作性。但是，国际经验和我国实证研究均表明，碳税的实施必须是一个循序渐进的过程，从征收对象到税基税率都必须符合国家经济实际发展情况和社会经济特征，由窄到宽，由低到高，逐渐推进，而操之过急或准备不足只会适得其反。由于一国的碳税体系不仅会直接影响产业、能源政策的调整，还会影响一国消费、财税和金融体系，所以选择正确的碳税途径显得尤为重要。

四、我国经济低碳化的碳税政策选择

碳税是实现二氧化碳减排和发展低碳经济的有效手段，因此确立我国合理碳税途径，实现经济低碳化，政策实施是首要考虑的问题。在国内外研究的基础上，可确定碳税的开征主要涉及家庭、产业、能源、国家财税和经济等几个方面因素，从这几个主体出发，可总结出我国开征碳税、实现低碳经济的宏观政策选择。

（一）家庭碳税政策。家庭的二氧化碳排放是碳税征收范围之一，因此合理实施家庭税收政策是碳税发挥作用的一个重要方面。家庭燃气等消费虽是维持家庭正常生活的必要消费，但征收一定合理碳税不仅能够引导家庭节能减排，也能起到引导家庭低碳消费的理念。因此，制定家庭碳税政策主要以引导为目的，从而在社会范围内倡导低碳消费风尚，进而引导企业的低碳化生产。

（二）产业碳税政策。工业产业是我国碳税征收的重点对象。目前，我国的工业多以高消耗、高污染为主，因此针对我国工业产业制定合理碳税是实现我国碳减排目标的最直接手段。产业碳税政策应以征收为主、奖励为辅，不同产业区别对待，实现“谁排碳，谁交税，多排碳，多交税”的政策体系；同时，针对重点产业实施税收减免用于低碳排能源替代使用研究。除此之外，通过碳税的征收可提高高碳排产业的进入门槛，优化产业结构，增强二氧化碳减排的市场调控机制。

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DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30

中图分类号：F206;F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）01-0139-06

Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy

Consumption and Carbon Emission

――The Case of Jiangsu Province

OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2

（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;

2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）

Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.

Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province

1 问题的提出

交通运输是国民经济和社会发展的重要基础产业和服务性行业，2010年全球交通运输能耗总量为24.10亿吨标准油，占比27.5%，仅次于工业能耗量^[1];交通运输二氧化碳（CO2）排放总量为67.5亿吨，占比22.3%^[2]。交通运输碳排放已成为国家温室气体排放清单中的重要部分，同时由于其增速较快，交通运输部门已成为节能减排的重点领域^[3]，在生态文明建设中肩负着重要责任。

目前，国内外学者十分重视交通运输节能减排领域的研究^[4]。研究内容主要集中在以下几个方面：一是交通运输能耗和碳排放测算，包括全生命周期法、碳足迹消费模式法等[5，6]。龙江英运用全生命周期法测算了贵阳城市交通体系碳排放状况^[7]。吴开亚等根据IPCC清单指南报告，测算了2000～2010年上海市交通运输业能源消费碳排放量、人均碳排放量以及碳排放强度的变化趋势^[8]。二是交通运输碳排放特征和影响因素评价分析。张陶新和曾熬志运用空间计量经济学方法分析了1995～2010年中国28省市的交通碳排放的分布特征^[9]。三是交通运输能耗状况预测。IEA等机构开发了交通能源研究模型^[10]。张陶新使用协整方法对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析^[11]。国家发改委能源研究所课题组的研究认为，交通部门将成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者^[12]。四是交通节能减排途径探索。Chapman研究认为，公共交通和轨道交通是实现可持续交通的重要模式^[13]。蔡博峰等针对交通模式、燃料类型、发动机效率等提出系统减排方案^[14]。Loureiro等对西班牙交通减排路径进行了分析，认为低碳燃料是较好的公众可接受方案^[15]。

已有文献表明，能耗和碳排放的科学测算对于低碳交通运输发展具有重要意义。由于能耗基础数据缺乏，目前国内已有研究主要集中于国家层面，省级层面的交通运输碳排放测算仍处于起步阶段，尚未形成一套统一规范、科学有效的计算方法。因此，本文在既有文献基础上，以省级层面交通运输业为研究对象，基于全口径“大交通”，研究提出适合我国交通运输发展实际和统计基础的交通运输能耗与碳排放测算方法。另一方面，研究组赴各地区进行了实地调研、走访座谈，获得了大量各级统计部门和交通部门统计监测以及各类交通运输企业调研数据，为微观细致的测算与评价奠定了良好数据基础，可为低碳交通决策与管理提供依据。

江苏作为我国经济最发达的省份之一，是生态文明建设的先行省份^[16]，同时也是全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份^[17]。基于此，本文以江苏省为例，研究建立省级交通运输能耗与碳排放测算方法，并开展实证分析，系统分析其发展规律和特征，并得出政策启示。

2 研究方法

2.1 交通运输能耗量测算

目前，我国水路运输、港口、铁路、民航的能耗统计体系相对较为健全、可靠，通常可直接获取。但对于公路运输、城市客运领域因长期缺少可信的基础数据，实际操作中可根据式（1）或式（2）进行测算：

EC1=∑i，j，kVNi，j，k・ATDi，j，k・FEi，j，k（1）

EC2=∑i，j，kATT・SPi，j，k・ATDi，j，kAPi，j，k・FEi，j，k （2）

式（1）、式（2）中

EC表示车辆能耗量;

VN表示车辆保有量;

ATT表示人均出行次数;

SP表示出行结构;

ATD表示平均行驶距离;

FE表示车辆燃油经济性;

AP表示平均载客人数;

i代表不同运输方式，包括公路客运、公路货运、城市公共汽（电）车、城市轨道交通、出租车、私人小汽车等;

j代表不同燃料类型，如汽油、柴油、天然气、液化石油气（LPG）、电力等;

k代表不同车龄。

2.2 交通运输碳排放量测算

采用《IPCC国家温室气体清单指南2006》中交通化石燃料消费产生的CO2计算方法^[18]：

C=∑ECij・EFij（3）

式（3）中C为CO2排放量;ECij为第i种运输工具或设备、燃料j的消费量，i为车辆、船舶或设备类型，j为燃料类型;

EFij为第i种运输工具或设备、燃料j的CO2排放因子。

2.3 交通运输能耗与碳排放强度测算

根据式（4）至式（9），计算各种运输方式的能耗和碳排放强度。

3 研究范围和数据来源

3.1 研究范围

为与国际接轨，本文分析范围涵盖全口径“大交通”，将中国交通运输系统分为城市客运、城间客运、城际货运和港口生产四大部分（见图1）。

目前，我国交通运输能耗只统计营运性运输工具，未统计社会自用车辆及私人车辆。省级层面，根据《江苏统计年鉴》等正式统计资料^[19]，全省分行业能源统计中只有交通运输、仓储和邮政业的能源消费量，但无法细分出各种运输方式。因此，受现行体制以及统计基础所限，本文主要立足省级交通部门统计数据，对公路交通运输、水路交通运输（含港口生产）、城市客运三大领域的终端能耗与CO2排放状况进行测算分析^[20]。

3.2 测评指标

主要围绕总量、结构和强度三个方面特征指标来进行测算评价（见图2）。

图2 交通运输能耗与碳排放特征性测评指标

资料来源：交通运输部统计监测制度等

3.3 数据来源

本文基础数据主要依据历年江苏省统计局、江苏省交通运输厅等既有统计资料[20，21]，并结合2011年以来全省交通能耗统计监测数据，以及典型城市和企业调研数据。

4 实证测算与特征分析

4.1 能耗与碳排放总量增长迅速

“十一五”以来，江苏省交通运输能耗与碳排放总量持续快速增长，从2005年的643.65万吨标准煤增加到2012年的1826.62万吨标准煤，增长了177.3%，年均增长15.7%。其中轨道交通、公路货运增长最快，分别比2005年增长了9.69倍、2.29倍。相应地，同期交通运输碳排放总量增长了178.6%，年均增长15.8%（见表1、图3）。

4.2 能源品种结构以油品为主，柴油占比增长快，天然气、电力等清洁能源占比逐步上升

“十一五”以来，由于营运车辆柴油化进程的加快，柴油占比从2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比从2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;随着天然气车辆的推广应用，天然气消费所占比重稳步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水运领域中应用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市轨道交通的跨越式发展，以及港口装卸机械“油改电”技术的推广，电力消费总量稳步上升，但其占比仍然呈稳中略降态势，2012年占比为1.88%（见图4）。总之，交通运输能源消费结构已得到初步改善。

4.3 各种运输方式比例结构变化明显，公路运输比重上升较快

公路运输能耗占比上升较快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路货运2012年占比为59.19%，成为交通运输用能增长的主要动力。水运能耗占比基本保持稳定，2012年为26.59%，其中：水路货运和港口生产能耗占比分别为21.96%和4.62%。城市客运所占比重呈下降态势，由2005年的8.03%降为2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽车占比分别由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而轨道交通近年来实现了跨越式发展，其能耗占比上升较快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（见图5）。交通运输碳排放结构也同样呈现出类似特征与趋势（见图6）。

4.4 能耗与碳排放强度总体呈下降态势，水运与城市公交相对更节能低碳

从历史发展趋势来看，2005年以来，各种运输方式的能耗与碳排放强度总体保持下降态势（见表2）。其中出租汽车单耗水平下降较快，2005～2012年间年均降幅为3.42%，其他方式也均保持稳中略降。

从横向比较来看，水运与城市公交相对更为节能低碳，其中货运领域2012年公路货运单耗是水路货运单耗的11.2倍;城市客运领域轨道交通的单耗、碳排放强度最低，公交次之，出租汽车最高。

5 结论与启示

综合以上分析，得出如下研究结论和政策启示。

（1）近期交通运输能耗与碳排放总量增长是必然趋势，降低强度是核心。研究表明，随着工业化、城镇化进程加快，经济社会不断发展，人们对安全便捷舒适出行需求日益提高，交通运输能耗与碳排放总量及其占全社会比重快速上升将是必然趋势，如江苏省2012年交通运输碳排放总量同比2005年增长了1.77倍。因此，当前及今后一段时期，发展低碳交通应以降低能耗和碳排放强度为核心，充分发挥低碳技术与政策创新的后发优势，降低“路径依赖”，避免“碳锁定”，走出一条中国特色的低碳交通发展之路。

（2）低碳交通运输发展须着力抓好公路货运这个重中之重。从江苏省交通运输能耗与碳排放总量的构成分析来看，货运无疑是占据绝对比重，特别是公路货运，2012年江苏占比为接近60%。当前，我国不同运输方式、不同领域之间节能低碳工作基础的差异性较大，交通运输行业节能减排与低碳发展的工作重心主要放在道路客运、城市客运上^[19]，而对于能耗与碳排放大户的公路货运和内河货运，其“多、小、散、弱”的格局并没有得到根本性改善，行业调控与低碳监管的方法、方式上相对手段较少。因此，推动低碳交通运输发展，必须下大力气抓好公路货运这个重点领域和薄弱环节。

（3）优化综合运输结构、大力发展公共交通是低碳交通运输发展的战略选择。从江苏省各种运输方式能源和碳排放强度指标值的横向比较来看，选择合理的交通运输发展模式、优化各运输方式的比例结构，对于交通运输能源消费和碳排放具有重要影响。然而，当前我国综合运输体系中存在内河航运与铁路货运承运比重不高、私人小汽车增长过快等突出问题。因此，必须加快调整优化综合运输结构，大力发展水运、铁路等绿色运输方式;全面落实城市公交优先发展战略，加快发展轨道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行车、步行降低对私人小汽车出行的过度依赖^[21]，构建节能低碳型综合交通运输体系。

（4）发展低碳能源和可再生能源、优化能源结构是低碳交通运输发展的重要途径。从江苏省交通运输能耗与碳排放发展轨迹的对比分析来看，大力发展电力、天然气等清洁低碳能源，对于促进交通运输绿色低碳发展的成效正在逐步显现。此外，纵观国际，世界各国纷纷从降低石油依赖、保障国家能源安全、应对全球气候变化等目标出发，大力研发推广天然气、乙醇等替代燃料以及混合动力、纯电动等节能与新能源汽车，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我国交通运输仍然过度依赖于石油，清洁能源与新能源车船的推广应用尚处于起步阶段，迫切需要加快推动交通能源的绿色革命。

参考文献：

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篇9

一、引言

随着近几年来空气污染的日益严重，环境问题引起了全球的广泛关注。2014年11月12日，中美两国在北京共同的《中美气候变化联合声明》中指出，中国计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰。这意味着2030年以前，我国单位GDP碳排放强度下降的速度必须高于GDP增长的速度。为实现这一目标，各地区应以提高碳生产率为目标，节能减排，促进技术进步和产业升级，实现绿色低碳经济。作为国家战略性经济圈，京津冀的协同发展备受关注，而其环境问题也尤为严重，低碳转型迫在眉睫。

碳生产率的概念最初由Kaya和Yokobofi等人于1993年提出，将碳排放与经济增长联系起来，是指单位二氧化碳排放的GDP增长。何建坤（2009）通过全国碳生产率的年增长率和提高碳生产率途径的因素分析，认为应将提高碳生产率视为发展我国低碳经济的核心。碳生产率是从经济学的角度将碳作为一种隐含在能源和物质产品中的要素投入，衡量一个经济体消耗单位碳资源所带来的相应产出，可与传统的劳动或资本生产率相比较（潘家华，2010）。

二、碳排放变化的驱动因子

（一）碳排放量的计算

根据《中国能源统计年鉴》中给出的8种能源分类将最终能源划分为煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气。计算二氧化碳排放量的公式为：

Cit=■iEijt×εj（i=3；j=1，2，3・・・，13）

式中，Cit为i地区第t年的碳排放总量；Eijt为i省第t年第j种能源消费量；εj为第j类能源的碳排放系数。碳排放系数取值：原煤0.7476tC/tce，焦煤0.1128tC/tce，天然气0.4479tC/tce，原油0.5854tC/tce，燃料油0.6176tC/tce，汽油0.5532tC/tce，煤油0.3416tC/tce，柴油0.5913tC/tce（IPCC，1996，徐国权，2006），根据公式测算出碳排放总量，再结合各地区历年人口数据，测算出人均碳排放量。

（二）碳排放强度的计算

碳排放强度是指每单位国民生产总值的增长所带来的二氧化碳排放量。该指标是用来衡量一国经济同碳排放量之间的关系。由京津冀三地区历年的碳排放量再根据相应的GDP，计算碳排放强度。

（三）碳排放驱动因子的经济学含义

在碳排放强度峰值之前阶段，碳密集技术对碳排放起主导作用；在碳排放强度峰值达到人均碳排放量峰值阶段时，人均GDP或经济增长对碳排放起主导作用；在人均排放量峰值达到碳排放总量峰值阶段时，技术进步所起到的作用显著增强。从计算结果得出，2000-2012年京津冀三地的碳排放强度均持续减少；北京于2005年达到人均碳排放量的峰值，而碳排放总量持续增加，属于碳减排技术进步驱动，天津同样在2011年到达人均排放量的峰值；而河北则还未达到人均碳排放量的峰值，属于经济增长驱动。作为经济增长型驱动，河北应注重降低碳排放强度或提高碳生产率，而北京和天津则应把降低人均碳排放量或碳排放总量作为目标。

三、结论与建议

由京津冀三地区2000―2012年历年碳生产率的数据分析可以得出，北京市碳生产率的平均年增长率为11.67%，天津为10.15%，略低于北京，说明了京津两地在过去的十几年中在提高碳生产率方面取得了一定的成效；而河北省碳生产率的年平均增长率为5.21%，远远低于京津两市，作为首都经济圈的一员，河北低碳转型的任务十分艰巨。北京属于碳减排技术进步型驱动，应当积极发展低碳技术的创新，大力推广减排技术的应用。而天津与河北用为经济增长型驱动，在发展经济的同时应当注意产业结构和能源结构的调整，鼓励发展低能耗、高效率的产业。根据以上分析，主要提出以下建议：

（1）产业结构的升级。发展低碳经济必须落实到低碳产业上，低碳产业主要指同样经济活动排放更少的二氧化碳的产业，覆盖化石能源低碳转化和高效利用、可再生能源开发利用以及低碳服务业三大类。大力发展低碳服务业的北京产业结构占GDP比重为22.70%，远远低于以第二产业为主的天津和河北的51.68%和52.55%。京津冀一体化为该地区产业升级提供了机遇，在产业转移的过程中，应当以低能耗、高效率的产业代替高能耗、低效率的产业。

（2）调整能源结构。用低碳能源代替高碳能源，是中国能源低碳发展的必然选择。由统计数据计算出2012年京津冀三地煤炭消费量占能源消费总量的比重分别为31.63%、69.25%和88.80%，煤炭作为我国主要的一次能源，在工业快速发展的过程中，其需求量不可避免会持续增加，因此在尽可能的控制消费总量的同时，加快发展新能源和可再生能源，迅速提高可再生能源的比重――战略性的增加天然气等清洁能源的使用，积极、快速、有序发展水电，大力发展非水可再生能源、非化石可再生能源等，使可再生能源逐步成为绿色能源的支柱之一。

（3）加快技术研发和创新，提高终端用能效率。低碳发展离不开先进技术的支持，技术创新是提高碳生产效率的有效途径。因此，在低碳科技方面应当加大投入力度，积极与高校进行科研项目合作，研发低碳减排新技术，并将低碳研发成果转化为成熟技术，最终形成实际生产力。此外，还可以向发达国家引入低碳技术，使得温室气体减排可以尽早实现。

参考文献：

[1]国务院发展研究中心课题组.全球温室气体减排：理论框架和解决方案[J].经济研究，2009，（3）.

篇10

“碳关税”是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税，即对来自碳排放较高国家的进口产品征收惩罚性关税。该理念最早由法国前总统希拉克提出，倡议欧盟国家对未遵守《京都议定书》的国家征收商品进口税。2009年美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》和“碳关税”的相关条款，完善希拉克的“碳关税”理念并付诸实施，随后这项提议得到法国、加拿大、澳大利亚等发达国家的认同和响应。欧盟宣布2012年1月起对出入欧盟的国际航班征收15％的航空碳排税。

“碳关税”的实质是在当今世界低碳减排的发展趋势下，欧美发达国家企望抢占低碳战略制高点，利用“碳关税”向中国等新兴发展国家施加环境压力，实行贸易保护主义，遏制新兴发展中国家可持续发展，维护现有的国际政治和经济格局，并逐渐摆脱国际金融危机的困局。“碳关税”不仅违反了WTO的基本规则，也违背了《京都议定书》有关“共同而有区别的责任”原则，在当前形势下提出实施“碳关税”，将会扰乱国际贸易秩序。2009年7月中国表态坚决反对。

美国提出和实施“碳关税”政策，试图以低碳绿色产业带动经济复苏并在后金融危机时期抢占未来产业制高点。虽然美国的货物贸易长期处于逆差，但服务贸易顺差却保持国际领先地位。1993～2006年，美国服务贸易的顺差一直在600～800亿美元间波动，但到2008年，美国服务贸易的顺差上升到1443亿美元，近年来迅速提高了低碳、高科技产品和服务的出口比例。美国提出2020年和2050年的碳排放水平要分别比2005年的水平降低14％和83％，主要是依托于美国的经济、科技实力和低碳产业布局。美国将借机完成本国碳排放产业的革命，从而成为全球低碳产业的主导者、规则制定者、定价权控制者。

开征“碳关税”，对于欧美发达国家是稳赚不赔，但对于正处于工业化和城市化阶段的发展中国家将为碳排放付出额外代价。随着发达国家基本完成第一、二产业向发展中国家转移，欧美发达国家从中国等发展中国家进口的低附加值、高能耗、高碳密集型产品的生产过程包含了大量的化石碳。

“碳关税”理念的国际局势已演变成欧美发达国家与新兴发展国家之间的博弈。

WTO一般例外条款(GATT)中第20条规定，“允许WTO成员国在某些情况下采取基于环境理由的贸易限制”。这为欧盟和美国等发达国家征收“碳关税”提供了依据。当然，“碳关税”正式开征前10年内，世界各国将通过协商最终确定“碳关税”征收的对象、范围和标准。这10年的时间也将成为世界各国低碳战略利益博弈的白热化时期。

开征“碳关税”对我国外贸出口影响巨大

目前，我国没有开征碳税和能源税，但2009年的二氧化碳排放总量和增加比例已居世界首位，达到75.19亿吨。由于我国在《京都议定书》中没有承担有约束力的温室气体减排义务，我国向美国和欧盟出口的高含碳产品，必将会成为“碳关税”的课税对象。“碳关税”对我国外贸出口将产生以下主要影响。

一是增加我国高碳产品出口的成本和国际市场价格，削弱我国产品的国际竞争力。研究结果显示，以10美元／吨的“碳关税”测算，我国的电力、钢铁、有色金属、石化、建材、化工、轻工和纺织等高碳产业，其碳税将近110亿元，占贸易额的1.28％。

二是引起我国制造业出口额下降。我国作为制造业大国，承接的主要是发达国家的高能耗、高碳的重化工业和低端制造业的产业转移。目前，美国、英国和新西兰等国市场已经开始在纺织品服装上使用“碳标签”。全球零售业巨头沃尔玛宣布，到2012年沃尔玛将实现95％的商品供应商必须获得社会与环境标准最高评分。一旦开征“碳关税”，进口商选择产品，特别是选择用于政府项目或社会公益的大型项目的产品时，必然要考虑供货商在生产过程中对碳排放的控制情况。世界银行的研究报告指出，2020年在排放权可交换且通过公共转移支付和排放交易抵消减排的成本情形下，减排将致使我国工业出口下降11.7％，远高于世界工业出口的平均降幅1.9％；而美国和欧盟的工业出口却分别会增幅5.0％和6.5％。另有研究显示，若以中国工业品出口的隐含碳排放量为基础，如果征收30美元／吨的“碳关税”，将致使我国工业品出口量减少3.53％。

三是“碳关税”将致使中国高耗能产品出口比重下降，因此我国将调整改变出口商品和贸易结构。目前，我国钢铁、火电、水泥、玻璃、石化等高耗能产品单产能耗均高于世界平均水平。我国向世界出口高碳产品的增长迅速，2004～2008年间，中国钢铁、化工产品和纺织品出口占世界总量的份额分别从5.12％、2.68％和16.98％上升到12.09％、4.65％和26.08％。发达国家征收“碳关税”，也将会促使我国对企业的能源消费征收碳税，这将改变我国企业生产投资结构，出口产品的劳动力成本优势将不存在。从目前已有的“碳关税”的计算上看，“碳关税”是一种基于交易的间接关税，其主要计算规则是：根据环境影响评价规则，每加仑石油可排放约20磅的二氧化碳。因此，对每吨二氧化碳征收100美元的关税，就意味着对每加仑石油征收1美元的关税。化石燃料价格的上涨，必定提高我国高耗能产品的生产成本。据估计，一旦“碳关税”全面实施，中国可能面临约26％的关税，出口量将会下降21％。

中国应对“碳关税”的策略建议

根据累计碳排放预算的不同分摊情景进行推算，我国的碳排放量将在2020～2030年之间达到峰值。我国尽早达到碳排放量峰值，并形成拐点的途径是力争与世界低碳科技革命并驾齐驱，避免被动应付。

篇11

中图分类号 F206 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2011）05-0101-05

doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.05.017

全球化的浪潮使得国际产业（尤其是制造业）转移步伐加快，发达国家不断将高排放的制造业转移到中国等发展中国家。中国目前已经成为世界制造大国，碳排放总量已位居世界第二，而制造业碳排放就占了80%以上，要实现2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标任重而道远。要寻找制造业减排途径，就需要准确分析和计量促使碳排放增加的影响因素，这样才能对症下药。因素分解法是一种通过数学转化运算将目标变量分解成若干关键因素进行分析的方法，运用该方法进行分解，可以详细了解各因素对制造业碳排放强度变化的相对影响程度。近年来，学术界采用因素分析法研究我国碳排放问题取得了不少进展，有代表性的研究包括：Wang等采用对数均值迪氏分解法定量分析了1957-2000年间能源强度、能源结构和经济增长对我国的CO2排放的影响［1］。Ma & Stern同样运用对数均值迪氏分解法分析了1971-2003年间能源强度、能源结构和经济增长对我国的CO2排放的影响，但其创新之处在于在能源结构中引进了生物质能 ［2］。徐国泉等采用简均的迪氏分解法定量分析了1995-2004年间，能源结构、能源效率和经济发展等因素的变化对我国碳排放的影响［3］。胡初枝等采用平均分配余量的分解方法定量分析1990-2005年经济规模、产业结构和碳排放强度对碳排放的贡献［4］。李艳梅等以我国1980 -2007年为样本期，构建因素分解分析模型，计量经济总量增长、产业结构演进和碳排放强度变化对所产生的碳减排效应［5］。在总结现有的文献中可以发现，目前尚没有文章对我国制造业的碳排放强度进行研究，并且基于碳排放强度进行因素分解分析也是一个被学术界忽略的问题。笔者认为开展这方面的研究具有以下三点重要的意义：第一，从纵向来看，制造业碳排放强度的变化对于我国制定制造业节能减排方面的长期战略具有重要参考价值；第二，从横向来看，制造业内部不同产业碳排放强度的差异，对于我国优化制造业产业结构具有明显的指导意义；第三，从结构调整、效率改进两个角度分析我国制造业碳排放强度的变化有助于揭示导致我国制造业碳排放强度变化的内在动因。基于此，本文将采用因素分解法，将影响制造业碳排放强度变动的因素分解为效率份额和结构份额并提出相应的测算方法，并基于我国1997-2007年的统计数据，从结构和效率两个维度对导致我国制造业碳排放强度变化的内在动因进行评价和分析。

1 制造业碳排量强度的因素分解方法

碳排放强度等于碳排放量与工业总产值的比值，如下公式表示：

c=CY（1）

其中：C表示碳放量（万吨），Y为制造业工业总产值（亿元人民币）。在这里由于考虑到了经济发展过程中的价格不断变化的因素，以各个年份的工业总产值所计算出来的单位碳排放量不能进行对比，所以对工业总产值进行平减，取1996年为基期，且取工业品出厂价格指数作为平减指数，即将各年度现价工业总产值通过工业品出厂价格指数转化为1996年价格基准年可比价。另外从这个公式也可以看出，碳排放强度越小越有利于发展低碳经济。将C和Y分别按照制造业的各行业进行分解［6］，即

C=Σ29i=1Ci,Y=Σ29i=1Yi（2）

由此将c进行分解，得到：

c=ΣiCiΣiYi=ΣiciriΣiYi=Σici•yi（3）

其中，i=1,2，3……29，ci表示第i产业的碳排放强度；yi表示第i产业产值占制造业总产值的比例。

由c=Σiciyi可以看出，制造业的总体碳排放强度取决于各行业的碳排放强度，它反映了各行业碳排放技术效率的高低；产业结构反映了各行业产值占制造业总产值的比重。另外许多其他因素也能够通过能源消费的途径，进而对碳排放强度形成影响，如市场化程度、国际制造业贸易量、固定资产投资量等。但实际上这些因素都是通过影响产业结构或各产业能源使用效率的变化进而间接地影响整体能源消费强度的变化，从而达到对碳排放强度的作用。因此，总体来说，对碳排放强度的分析，应从碳排放技术效率与产业结构角度出发。

令cn(n=0,1,Λ,N)表示第n期的碳排放强度，c0表示基期的碳排放强度，则有

cn=Σicinyin，c0=Σici0yi0i=1,2,Λ,29；n=1,2,Λ，N（4）

为了分析结构变化和效率变化对碳排放强度的影响份额，将cn进行分解［4］：

cn=Σicinyin=Σici0yi0+Σici0(yin-yi0)

+Σi(cin-ci0)yin（5）

由此，碳排放强度的变化可以分解为：

Δc=cn-c0=Σicniyni-Σic0iy0i=Σic0i(yni-y0i)+Σi(cni-c0i)yni（6）

i=1,2,Λ,29；n=1,2,Λ,N

其中，c0i(yni-y0i)表示由于第i行业在制造业总产值中所占比重变化导致碳排放强度的变化量；Σic0i(yni-y0i)表示由于整体制造业结构变化导致碳排放强度的变化量，则第n期碳排放强度变化中的结构份额为：

cns=Σic0i(yni-y0i)Σicniyni-Σic0iy0i（7）

式中，(cni-c0i)yni表示由于第i行业碳排放技术效率变化而导致碳排放强度的变化量；Σi(cni-c0i)yni表示由于制造业整体碳排放技术效率变化而导致碳排放强度的变化量。则第n期碳排放强度变化中的效率份额为：

cne=Σi(cni-c0i)yniΣicniyni-Σic0iy0i（8）

为计算第n期碳排放强度变化中的结构份额和效率份额，取第n-1期为基期，则第n期碳排放强度变化中的结构份额为：

c^ns=Σicn-1i(yni-yn-1i)Σicniyni-Σicn-1iyn-1i（9）

第n期碳排放强度变化中的效率份额为：

c^ne=Σi(cni-cn-1i)yniΣicniyni-Σicn-1iyn-1i（10）

结构份额式（7）和效率份额式（8）分别描述了从基期以来，结构份额变化和效率份额变化对碳排放强度的贡献率；而结构份额（9）和效率份额（10）则分别表示了结构变化和效率提高对第n期碳排放强度变化幅度中所占比重，当结构份额和效率份额为正值时，说明其推动力与碳排放强度的变化是同向的；如果是负值，则表示其影响方向和碳排放强度的变化方向是相反的。

2 我国制造业碳排放强度因素分解

2.1 数据来源与计算

在计算制造业碳排放强度之前，先要得出制造业碳排放量的值。根据IPCC碳排放计算指南，碳排放量采用如下的计算公式［7］：

C=ΣiEj×δj（1）

制造业各行业能源消费数据来自于1997-2009年《中国统计年鉴》。式中，C为碳排放总量，Ej为能源j的消费量，δj为能源j的碳排放系数。从IPCC《国家温室气体排放清单指南》可得到如下各种能源的碳排放系数［8-9］，如表1所示。

2.2 我国制造业发展与碳排放总体趋势分析

本文计算了制造业整体以及制造业内27个行业1996-2007年各年的单位工业总产值的碳排放量，即碳排放强度，并以制造业整体1996-2007年碳排放强度的平均值作为参考指标，高于平均值的划分为高碳行业，反之为低碳行业。根据这个划分标准高碳行业主要有造纸及纸制品业、石油加工、炼焦及核燃料加工业、化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业。因此，制造业中剩下的其他诸如食品加工业、饮料制造业等则为低碳行业。

从我国制造业发展趋势图（见图1）可以看出，我国制造业、高碳制造业和低碳制造业均呈现出快速增长的变化趋势。其中，制造业总体产值平均增长率为20.79%，高碳行业的平均增长率为21.41%，低碳行业的平均增长率为20.58%。

从我国制造业碳排放趋势图（见图2）可以看出，我国制造业、高碳行业和低碳行业的碳排放量均呈现出增长的变化趋势，其中，制造业碳排放总量从1996年的57 01683

万t到2007年的107 606.5万t，年均增幅为6.3%；高碳

行业碳排放量从1996年的48 196.29万t增长到2007年

的98 701.33万t，年均增幅为7.07%;低碳行业碳排放量增长幅度不是太大，仅从1996年的8 820.546万t增长到2007年的8 905.145万t，年均增幅为0.46%。

2.3 我国碳排放强度的变化趋势

制造业发展和碳排放量的变化趋势决定了我国碳排放强度的变化趋势。从图3可以看出，我国制造业、高碳行业和低碳行业的碳排放强度均表现出下降的趋势，其中，制造业碳排放强度从1996年1.06下降到2007年0.28，年均降幅为11.18%；高碳行业碳排放强度从1996年3.01下降到2007年0.844，年均降幅为15.98%；而低碳行业碳排放强度则从1996年的0.233下降到2007年的0.033，年均降幅为10.46%。

2.4 我国碳排放强度变化中的结构份额和效率份额分析

依据前面结构份额和效率份额计算方法计算出1996-2007年间我国制造业碳排放强度，结果如表2所示。可以看出，1997-2007年间我国制造业碳排放强度下降的因素中，结构份额的累计贡献为-23.5%，而效率份额的累计贡献为123.5%，可见碳排放强度下降的因素中主要由效率份额贡献，而结构份额则起着阻碍作用。另外，由于结构份额很容易受到宏观经济形势的影响，所以对碳排放强度呈现出较强的波动。且正是由于结构份额易受到宏观经济形势的作用，而宏观政策根据宏观经济形势的不同而不断变化，造成了结构份额在某些年份对碳排放强度起到积极作用，而某些年份又对碳排放强度起到负面效果。如始于1997年6月的亚洲金融危机，我国经济受到较大的冲击，特别是对出口相关行业影响较大，为了缓和这种冲击，拉动经济增长，加大了投资的力度。由于制造业中出口行业大多为轻工业，而这些行业为低碳行业，在此阶段受到较大的冲击，投资动力不足，因此在此轮对制造业的投资中，投资主要集中在重化工业。而重化工业基本为高碳行业，投资的作用使得产业结构发生调整，从计算结果上看便为1998-2000年，结构份额连续几年

都对碳排放强度起到抑制作用。其后，由于经济形势的好转，特别是出口相关行业的好转，这些行业投资需求增强，使得低碳行业在制造业中的比重逐步加大。然而在2001年后，随着我国加入WTO，发达国家把高污染、高排放的重化工业向我国转移的力度加大，与此同时，我国很多地区片面追求GDP增长，以重化工业为主的高碳行业在各地发展速度加快，结构份额对碳排放强度的抑制作用加大，并且抑制作用逐步增强，这点可以从2003年至2005年的计算数据上得到表现，其计算结果为-0.2、-0.204、-0.674。2006年，国务院出台了《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，并针对高排放高污染的行业出台了相关措施，取缔了一部分高排放高污染的企业。这在数据上便反映为结构份额在碳排放强度作用中逐步起到积极效果。另一方面，效率份额受宏观政策的影响较小，相比而言效率份额对碳排放强度的影响则相对平稳一些，且其作用使得碳排放强度不断下降，如图4所示。

3 结 论

目前，中国已成为世界制造大国，并且制造业的碳排放量已占全国碳排放总量的80％以上，要寻找制造业的有效减排途径，就需要准确分析和计量促使制造业碳排放增加的影响因

素。为此，本文在对我国制造业碳排放强度变化趋势进行分析的基础上，运用因素分解法将

碳排放强度变化分解为结构份额与效率份额，并基于1996-2007年的统计数据对我国制造业

碳排放强度变化中的结构份额和效率份额进行了实证测算与分析，结果表明：①我国制造

业碳排放强度在1997-2007年间呈现出下降的趋势，其中，制造业碳排放强度从1997年106万t／亿元下降到2007年028万t／亿元，年均降幅为1118％，高碳行业碳排放强度从1996年301万t/亿元下降到2007年0844万t／亿元，年均降幅为1598％，低碳行业碳排放强度则从1996年的0233万t／亿元下降到2007年的0033万t/亿元，年均降幅为1046％；②我国制造业碳排放强度的下降主要由效率份额贡献，每年相对变化幅度均在1上下波动，累计贡献为1235％，结构份额虽然在某些年份也对碳排放强度起积极作用，但总体来说主要起抑制作用，累计贡献为-235％。因此，我国各级政府或制造业规划部门应制定有效的低碳政策和规划，通过加强与发达国家的技术交流合作、引进消化先进的节能技术和加大对低碳技术研发的投入力度等手段推进面向低碳技术的开发和推广，并实现对原有的老旧设备的技术升级和改造［10］，以便进一步发挥效率份额在制造业碳排放强度下降的积极作用。同时，利用经济手段和行政手段进一步优化制造业产业结构，推进制造业淘汰落后和兼并重组，强制淘汰一些高碳排放行业，使制造业产业结构向规模化、低碳化和高端化升级［11］，推动结构份额成为我国制造业碳减排强度下降的主导因素。

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On the Changes in the Carbon Emission Intensity of China’s Manufacturing Industry and Its Factors Decomposition

PAN Xiongfeng SHU Tao XU Dawei

(Faculty of management and Economics, Dalian University of Technology, Dalian 116085, China)

篇12

中图分类号：TK411+.5

文献标识码：A文章编号：1674-9944（2016）22-0171-02

1引言

作为国民经济的支柱产业，建筑业在拉动农村富余劳动力就业和国民经济增长方面具有举足轻重的地位。但同时，随着城镇化的快速发展，建筑业引起的能源消耗和温室气体排放对全球气候变暖的影响也不容忽视。根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第四次评估报告（2007年）统计，建筑业消耗的能源总量占全球40%，排放的CO2占全球36%。在我国，建筑能耗约占全社会能源消费的28%～30%[1]，CO2排放量占社会总排放量的40%左右[2]。因此，建筑业的节能减排对我国绿色低碳建筑的发展及全球气候变暖的控制具有重要的时代意义。

|宁省是一个建筑业发展迅速的工业大省，“十一五”以来建筑业增加值在国内生产总值中的比重由5.8%上升到6.6%，2014年建筑业从业人员达到87万人，比2011年增加43万人，成为推动辽宁经济发展的重要力量。但是，随着建筑经济的发展，建筑业的能源消费量和温室气体排放量也在不断增加，对全社会的节能减排工作造成了一定影响。由于2009年以来，辽宁省建筑业能源消费品种增加了煤油和燃料油，因此为了分析过程的一致性，选取2009～2014年辽宁省建筑业能源消费数据，对这一时期辽宁建筑业碳排放量进行计算及趋势分析，并进行建筑业碳排放量、碳排放强度和建筑业总产值的关系研判，进而提出未来辽宁建筑业碳减排的途径和策略。

2辽宁省建筑业碳排放趋势分析

2.1范围界定

（1）建筑业范围。建筑业研究范围依据我国投入产出表所包含的内容，主要指房屋和土木工程建筑业、建筑安装业、建筑装饰业和其他建筑业。

（2）能源种类范围。根据辽宁统计年鉴（2010-2015年）中的“分行业主要能源品种消费量”，建筑业能源消费种类包括煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、电力等6种能源。

2.2辽宁省建筑业能源消费碳排放量测算

根据IPCC第4次评估报告（2007）中的碳排放计算指南，计算公式如下：

C=∑ni=1Ri+Ti（1）

其中，C为建筑业碳排放量，单位为万t；Ri为第i种能源的消费量，单位为万t标准煤；Ti为第i种能源的碳排放系数，单位为吨碳/吨标准煤，i为能源种类。根据辽宁统计年鉴建筑业能源消费种类，选取煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、电力等6种能源品类进行分析。为计算需要，先将各类能源消费量的单位对标准煤进行折算处理，根据《中华人民共和国国家标准GB/T2589―2008综合能耗计算通则》所列，各种能源折标准煤参考系数见表1。各类能源碳排放系数依照IPCC第4次评估报告（2007）《GuidelinesforNationalGreenhouseGasInventories：volumeⅡ》整理，结果见表1。计算结果如表2。

2.3辽宁省建筑业碳排放特征及趋势分析

将2009～2014年辽宁省建筑业总产值、碳排放量和碳排放强度的数据无量纲化处理，绘制三者在这一时期的变化趋势曲线，如图1。从图1可以看到，2009年以来辽宁省建筑业发展迅速，到2014年建筑业总产值比2009年增加了1.3倍，但同时建筑业能源消耗随之增加，2009～2013年碳排放量的增速达到了7.4%，2014年稍有回落，而碳排放强度一直呈下降趋势。总体来说，辽宁省建筑业能源消耗碳排放的特征主要有以下两个方面。

（1）高度正相关性。碳排放量的变化趋势与建筑业总产值的增长趋势高度吻合，两者呈现高度正相关性。

（2）弱脱钩状态。从辽宁省近几年建筑业碳排放强度的变化来看，一直处于持续下降趋势，建筑业总产值和碳排放强度呈现弱脱钩状态，表明辽宁省建筑业节能减排工作的开展已经取得了一定成效，继续加大减排力度有望实现建筑业总产值和碳排放的完全脱钩。

出现这两个特征的原因有三点：第一，经济活动频繁必然导致碳排放量增加，建筑业产值的增长与碳排放量的增加密切相关；第二，辽宁省近几年在能源结构调整方面加大了力度，减少了能源消耗，正在向着绿色、低碳、高效、环保的集约化道路前进；第三，在建筑活动中进行技术创新，碳排放强度不断减少。从长远来看，建筑业在国民经济增长中仍将占有重要地位，而建筑业能源消耗的碳排放量也将存在持续走高的风险，因此，制定切实可行的辽宁省建筑业碳减排策略显得尤为迫切。

3辽宁省建筑业碳减排对策

3.1推行绿色建筑发展

为全面推动绿色建筑发展，切实转变住房城乡建设模式和建筑业发展方式，辽宁省于2015年出台了《辽宁省绿色建筑行动实施方案》，对辽宁省绿色建筑的发展提出了明确要求。绿色建筑是节能减排的重要途径之一，具有“四节一环保”（节能、节地、节水、节材，保护环境建设污染）的特点，因此，绿色建筑的建设和发展对建筑业实现碳减排具有强大的推动作用。绿色建筑应涵盖到城乡建设的各个方面，不仅包括大型公用建筑、民用住宅，还要在城郊及农村推行绿色保障房及绿色民房建设等[3]。

3.2优化建筑业能源结构

建筑业的低碳发展，不仅需要在建设阶段实行生产方式的调整来减缓碳排放，还要在使用阶段减少能源的消费强度来降低碳排放。因此，需要从能源生产和利用方式两个方面展开。第一，加大风能、核能和可再生能源等清洁能源的利用，进一步优化建筑业能源结构，通过能源利用的多样化来实现建筑低碳化。第二，结合辽宁省产业空间布局和能源平衡，建立科学合理的能源供应和运输渠道，减少运输压力和运输过程产生的碳排放。

3.3提升建筑业的产业技术升级

优化建筑设计，加强源头的材料消耗控制和末端的建筑垃圾处理，降低单位面积的建筑材料消耗量，对废旧建筑的施工废弃物进行回收利用，减少建筑业能源结构碳强度[4]。大力发展装配式建筑产业，打造现代建筑产业化示范城市，推动辽宁省建筑业的绿色转型。

3.4转变居住观念

居民的居住条件是衡量生活质量的标准之一，但在现今低碳社会发展中，要摒弃追求超大居住空间的观念，尽量选择中小户型的住宅，减少建筑使用阶段的住宅能耗碳排放。住宅使用阶段要充分利用自然能源，减少煤炭等矿物燃料的使用和依赖，同时降低火力发电在电力结构中的比例，从而减少电力的碳排放系数。

参考文献：

[1]2013年我国建筑能耗占全社会能耗的28%以上[N].人民政协报，2014-05-22（11）.