交通基础设施问题范文

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一、引言

长期以来，由于财政投入有限，深层次的矛盾和问题日益暴露，造成我国交通投融资的恶性循环，这样的投融资机制显然不能有效支撑未来中国公路建设的健康稳定发展。我国现阶段所采用的交通投融资模式以“专项资金+债务融资” 为核心，在新的财税体制改革背景下，这种模式弊端日益显现，也需要进一步改革和创新。因此，进一步研究深化交通基础设施投融资改革，建立新的投融资机制具有非常重要的理论价值和现实意义。

二、我国交通基础设施投融资现状及主要问题

（一）投融资政策及机制现状

改革开放之前，我国的公路投融资政策就已经确立，而后逐步补充而完善，其政策内容主要包括两点：一是财政性资金供给方面，采取专项资金制度；另外一点是融资方面，地方的债务融资主要通过“收费公路”、“统借统还”两项政策。目前为止，我国的公路交通投融资模式主要有两种：一种是收费模式，通过收费政策筹资、偿还债务、获取投资收益；二是非收费模式，通过交通专项税，并以其作为债务融资的重点。总的来说，高等级交通基础设施的发展主要依靠收费模式，而普通公路的发展则主要依靠非收费模式。

（二）政策执行效果

近三十年以来，我国的交通基础设施建设之所以取得巨大成就，原因就在于日益增长的投资。从投资规模的角度来看，“十五”时期我国公路水路交通建设投资2.24 万亿元，“十一五”期间我国公路水路交通建设投资规模有所增加，达到4.78 万亿元。从投资构成的角度来看，“十五”以来，专项资金（主要包括车购税、燃油税、港建费等）约占公路水路总投资的1/3，以债务为主的其它资金占总投资的2/3。专项资金与债务比例一直维持在1∶2左右，显示出交通建设的债务融资水平一直保持在百分之五十以上。

（三）存在的主要问题

投融资政策所面临的主要问题有两个方面，一个是融资层面，另一个是投资层面。融资层面的主要问题有：政府投入缺乏；融资筹资压力主要集中在地方；债务压力大，难以偿还，风险高；融资难、贵；新建的公路收费项目收益较低；投资层面的主要问题有：中央投资结构的不合理以及中央资金性质的模糊； 财政在交通基础设施养护管理方面投入不足；资金投向不合理、补助方式有待进一步完善。这样的投融资机制造成我国公路水路投融资的恶性循环。

三、完善我国交通基础设施投融资的建议

（一）转变交通基础设施投融资观念

首先，以往的交通运输行业管理者认为交通运输行业的管理是普遍撒网，然而交通运输行业的管理应是发挥特长，重点捞鱼。例如有些地方事务信息非常复杂，这样的地方事务应由地方政府负责，充分发挥地方行政资源方面的优势。其次，行业管理的重点应着眼于总体发展目标的制定，及时的监督与检查。合理的政府举债机制（筹资由财政负责，资金使用由交通部门负责），有利于地方政府合理控制债务规模，从而降低债务风险。

（二）构建多元化投资模式

当前我国交通基础设施所采用的投资模式比较单一，投资模式的单一给地方政府带来很大压力。因此，应构建多元化的投资模式，减轻地方政府压力。首先地方政府应积极寻求与民企、外企的合作交流，来进一步拓宽投资渠道，但同时应注意保持政府在其中的主导地位；其次政府应适当降低市场准入门槛，吸引优秀企业、社会资本、和外国商人的进入，营造各类主体公平竞争的市场环境。

（三）确立国道的中央事权责任

近年来，分税制改革不仅使政府间的财税管理得到了有效规范，税基也得到了加强，但财力和事权在中央和地方之间仍然不匹配，地方政府拥有大量的事权，中央和地方的财政支出比例严重失衡。为解决这样的问题，财税体制改革方案应及时出台。交通运输部和财政部根据财税体制改革的要求，一起制定交通运输领域的中央事权方案。有充分的证据认为中央事权包含国家高速公路和部分普通国道，共同事权包含其他普通国道，这样的方案不仅符合事权改革中的三原则，同时也与改革初衷相一致。

（四）优化中央资金支出结构

优化中央资金的支出结构，应着重从以下两点出发。首先是适当提高国家高速公路基本金的投入标准，同时加大普通国道的投入标准；提高资本金比例，有利于促进西部地区新建项目债务融资的进一步开展；加大普通国道的投入标准，有利于增强对地方筹资的控制力。其次是增加中央资金在基础设施方面的维护，同时应加大燃油税对养护的投入。

（五）修订收费公路条例

新的《收费公路管理条例》的修订要解决的问题有很多，但应重点解决以下几方面问题。一是收费公路内涵的扩增。现有的收费公路内涵仅仅是 “贷款修路，收费还贷”，而完整的收费公路定义还应包括“发债修路，收费还债”。二是投资主体性质的界定。收费公路分成三大类：政府投资的、社会资本投资的、二者混合的。三是收费目的的调整。所筹集的资金不仅仅用于交通基础设施的建设，更是用于后期的运营维护。四是收费公路设置条件的调整，未来的收费公路主要侧重于高速公路。五是收费价格要考虑诸多因素，如交通量变化、成本支出变化等因素，实现价格的动态调整。

（六）加强交通预算绩效管理制度建设

随着交通所处时期的改变（由建设期到运营维护期），交通运输预算采用的预算管理模式也应由粗放的规模计划导向转向以绩效为导向。为提高预算管理的科学性，降低中央资金分配风险，预算编制应以提高绩效为基础，投资项目的分类也以绩效目标为依据。因此，新建立的预算绩效评价指标体系应符合交通运输行业实际情况，从而促进交通预算绩效管理制度的进一步建设。

参考文献：

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中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题

在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在《地铁设计规范》19． 1． 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。

外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1． 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向

应朝向疏散方向。

2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题

如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图1，图2 所示。

笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。

3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值

在《地铁设计规范》8． 3． 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式:。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为2． 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值，《民用建筑设计通则》6． 7． 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m ～0． 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。”1) 如果按照每侧扶手中心线距楼梯边 0． 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算，《建筑防火规范》将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，

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一、阿克吐别克乡基本情况

（一）概况

阿克吐别克镇位于巩留县西部，距县城31公里，南与特克斯县接壤，西临察布查尔锡伯自治县，北靠伊犁河与伊宁县隔河相望，阿克吐别克镇全镇总面积92万亩，其中耕地面积2.6万亩，南岸大渠建成后，可开发土地利用面积为10万亩。镇政府位于S220线与S316县交汇处，地理位置优越，交通便利，素有“金三角”之美誉。

全镇总人口为10960人，主要有哈、维、汉、回等八个民族组成，其中哈族人口7124人，占65%，维吾尔族2127人，占19.4%，汉族1041人，约占9.5%，回族375人，约占3.4%，其他民族293人，占2.7%。全镇辖6个行政村，其中4个农业村，2个牧业村，有22个村民小组，现有村组干部32人。

（二）相关的政策优势

为进一步加大阿克吐别克乡各项基础设施建设，合理开发利用水土光热资源，相关单位和部门从以下几方面，积极申报项目，争取以工代赈项目资金，改善农牧业生产、生活条件：

1、建立40000亩生态速生丰产林项目，总投资320万元；

2、阿克加孜水库建设项目，总投资150万元；

3、绒山羊基地建设项目，总投资350万元；

4、克郎格牧道建设项目，总长40公里，总投资70万元；

5、教育、农田水利等基础设施建设项目，新建教室2000平方米，新修防渗渠20公里及配套附属设施，总投资450万元；

6、小城镇建设项目，路、渠及配套附属设施等，总投资450万元。

二、小镇的物流基础设施建设的现状和问题

近年来，随着改革开放的深化和镇化战略的实施，小镇的物流基础设施建设已得到了很大的改善，但由于缺乏系统的理论指导和规划，目前的小镇物流基础设施建设方面仍存在着许多问题。

（一）综合配套与相互衔接较差，规划建设管理的总体水平低。

1、物流基础设施建设配套差，现代化水平低，对工业化和信息化的发展支持乏力。

2、小镇物流基础设施建设与区域经济社会发展之间，物流基础设施建设的各行业、各部门之问，小城镇建设与产业依托之间等相互衔接和有机结合不足。

3、小镇物流基础设施的整体功能和综合效益尚未能充分发挥和体现，盲目性重复建设的情况很多。

4、缺乏对城镇基础设施尤其是物流基础设施建设前期、中期、后期各个阶段的理论研究，城镇规划建设的政策、法规和规划体系尚不健全。

（二）现代物流体系的规划建设落后于经济发展形势的需求。

现代物流是将物品从生产供应地向接受配送地实施运输、储存、装卸、搬运、加工、配送和信息处理等各项交通和流通功能的有机综合，集中反映了一个地区经济发展的水平和实力，是全球经济一体化发展和入世后的必然要求。从总体上看，目前小镇的物流体系还停留在传统物流的落后阶段，这些都严重影响到了小镇综合竞争能力和整体经济效益的提高。

（三）对外辐射综合交通设施体系和场站设施的规划建设总体上落后。

1、交通设施体系建设与经济社会发展的有机结合程度低，各类交通方式及镇际之间乡镇之间的交通衔接紧密度不足。

2、铁路运输能力弱，枢纽系统配套衔接差。

3、区域之间干线公路和农村、山区公路的建设水平落后，区域内公路网和城区路网的密度过低。

三、小镇物流基础设施规划的内容

小镇经济的运行需要物流基础设施的支持，合理、高效、协调、运行平稳的基础设施是物流系统得以运行的保障。物流基础设施规划涉及的内容包括：

1、交通运输设施规划。合理配置综合运输网，建立空间结构合理、运输能力满足需求的快速、高效的综合运输体系。对于小镇的交通设施建设，要改善道路状况着手，平整道路，扩大道路的辐射范围，使得小镇的交通更加便捷。

2、信息设施规划。根据物流网络及信息规划建设所需的基础设施，包括通信传输设施、接收设施以及信息处理平台。

物流基础设施规划是小镇现代物流系统规划的重要组成部分，它以小镇的系统规划设计为指导，以各相关部门的现有规划为基础。构筑区域物流基础设施平台的过程，是一个在现有设施的基础上调整完善过程。

四、商贸流通型小镇物流基础设施的选址

（一）自然环境因素

要加强阿克吐别克乡的物流设施建设，在物流设施的选址方面首先要考虑到当地气象条件(如温度、风力、降水、无霜期、冻土深度等)、地质条件(土壤承载力)、水文条件和地形条件等。选择适宜建设的区域，使得设施能够最大地发挥其效应。

（二）经营环境因素

除了要考虑选址的自然环境，商贸流通型小镇物流基础设施的选址还要研究该地的经济发展状况。比如：

1、商品类型。物流基础设施的地址要选择设施服务的商品类型相对集中的区域，要能够集中便利地服务于不同类型的商品。

2、客户的分布。物流设施选址时首先要考虑的是服务于消费者，选择接近城镇物流服务需求地，以便缩短运输距离、减少库存、降低运费等物流费用。

（三）交通环境因素

交通条件是影响物流的运输成本及效率的重要因素之一，交通运输的不便将直接影响商品配送的进行。因此商贸流通型小镇的设施选址必须考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路，以方便配送运输作业的进行。由于商贸流通型小镇的货物大多数是从陆路运输，因此，一般物流基础设施应尽量选择在交通方便的省道316和省道220和即将要建设的高速公路附近的地方。

（四）社会效益因素

考虑到绿化、生态环境等因素，应尽可能减少物流基础设施对城镇生活的干扰。随着可持续发展战略在商贸流通型小镇经济发展中的地位的日益重要，这一点在城镇的未来发展规划中将显得愈发重要。

五、小结

作为区域物流规划的一个重要环节，阿克吐别克小镇的物流基础设施规划必须改变现有的“散、乱、小”资源分布局面。研究商贸流通型小镇物流基础设施布局规划，加强对物流基础设施的合理规划与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，对于增强商贸流通型小镇的辐射带动作用，缓解小镇生产、流通难问题，有效发挥小镇连接城市和农村地区的纽带作用都有着非常重要的意义。只有不断地完善小镇的基础设施建设，优化产业结构，才能促使小镇的功能更加健全，使得小镇更加快速地发展。

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全球经济的快速发展在带来巨大的物质财富的同时，也造成了经济生态的严重失衡，可持续发展成为当前世界社会经济的重要发展战略。我国在经历了改革开放以来的高速发展之后，也面临着环境、人口、区域不协调等诸多问题，为了提高我国的经济发展质量，必须走可持续发展道路。交通物流基础设施的建设是保证经济发展的基础，也是推动区域经济联系和物流沟通的基本途径。明确交通物流基础设施的内涵和特征，提高对交通物流基础设施作用的认识是保障区域可持续发展的基本要求，这样才能正确认识当前交通物流基础设施可持续发展中存在的问题，并提出促进交通物流可持续发展的有效措施，从而保障我国社会经济的全面、协调、可持续发展。

1交通物流基础设施的内涵

1.1交通物流基础设施的概念

交通物流基础设施按运载导向方式可以分为轨道交通、管道交通、航道交通和道路交通四类，按作用功能可以分为线路基础设施、站场基础设施、枢纽基础设施和附属基础设施等四类。在当前的社会经济发展中，物流基础设施一般是由物流运输站点和物流信息、运输通道组成。站点的建设是为了保障物资货品能够获得有效的集中和管理，给运输提供方便，如港口、机场或者仓储中心等；运输和信息通道是为了保障货运站点之间的连接，实现物资的有效转移的重要通道，比如通信网络、公路、铁路等的建设。

1.2交通物流基础设施的特征

交通物流基础设施的特征主要有：①投资大，投资回收期长。交通物流基础设施的建设要想满足物流需求，就必须要建设大量的基础设施，这些设施需要耗费大量的能源和资金，但是需要长时间的运营才能实现盈利。②效益的直接性和间接性。交通物流基础设施建设可以直接提高区域经济发展过程中的物流效率，促进当地物流事业的发展，同时对城市发展的科学性和现代化有重要的推动作用。③服务的社会性和企业性。现代交通物流基础设施建设不仅是为了给企业的发展提供便利，同时也是为了提高社会服务水平，促进政府部门的服务职能的实施。

1.3交通物流基础设施的作用

1.3.1是现代物流发展的前提和保障

物流包括物品的包装、管理、运输、配送等多个环节，这些环节的具体实现，都需要依托交通物流基础设施建设，物品的存储需要有仓库，运输装卸需要有大量的工人，这些都需要有配套的基础设施建设才能实现。特别是在当代的经济发展过程中，没有健全的物流基础设施建设，根本无法实现大规模和远距离的经济发展和沟通联系，这就无法保障物流的发展，进而限制了区域经济的发展。

1.3.2交通物流基础设施的发展可以促进物流业的发展

交通物流基础设施的建设是物流发展的前提和保障，如果没有完善的基础设施建设，物流事业的发展就会受到根本的限制。纵观当前的经济发达地区的经济发展，无不是依托先进完善的交通物流基础设施建设，而物流业的发展不仅是区域经济发展的体现，同时也是区域经济可持续发展的重要推动力量。

2交通物流基础设施可持续发展的必要性

当前我国区域经济发展的不平衡已经严重影响了我国国民经济的整体提高，加剧了社会矛盾，交通物流的可持续发展，就是要加快我国中西部地区的基础设施建设，促进该地区内部和与发达地区之间的联系。此外随着我国长期高速的发展，经济结构的不平衡、能源的短缺和环境的破坏问题成为我国社会经济发展过程中越来越突出的问题。在此背景下，加快交通物流基础设施的可持续发展步伐，充分提高我国第三产业在国民经济中的比重，合理使用土地资源，加大新能源的开发等，成为我国社会经济发展的中心。而这些发展目标的实现，都需要依靠交通物流基础设施的可持续发展。

3交通物流基础设施可持续发展中存在的问题

3.1多元化网络建设中投入不足

当前我国的交通物流基础设施建设还以传统建设为主，而且形式比较单一。比如在一些经济发达地区，区域之间的物流联系还主要依靠公路运输，这样根本无法满足日益增长的物流运输需求。比如，轨道物流运输更加快捷方便，占用的耕地面积和产生的污染也相对较少，但是目前我国的城际轨道物流设施建设和使用还不充分，资金技术投入不足。

3.2物流基础性设施的网络规划不科学

在当前的交通物流基础设施建设和规划过程中，往往只重视大规模的基础设施数量的增加，而缺少科学的基础设施网络规划。这样不仅造成了大量资金投入和发展空间的浪费，也严重影响了基础设施的利用效率。在当前的基础设施规划中，往往是以行政区域的划分进行的，忽视了实际经济发展过程中的物流需求，很容易造成交通物流线点的分布不合理现象严重。

3.3没有形成综合性的运输体系

在我国现行的政治经济发展体制中，各个交通物流管理的权限是分散的，铁路、公路、航空等分属于不同的管理部门。而在实际的物流运输过程中，具体的货物运输往往需要综合多种运输方式，比如从沿海到内地的运输，就会涉及海运、铁路和公路的多种运输方式。此外，在进行基础设施的建设规划时，没有真正考虑物流运输需求，地方保护主义严重，影响了综合性运输体系的建设。

4促进交通物流可持续发展的措施

4.1对新建交通物流设施进行功能整合、宏观协调

在当前的交通物流基础设施建设过程中，要特别注意对每个设施功能的明确和多个设施建设的有机整合。在建设之初，要充分考虑到区域内的物流运输总量的增量，对区域物流运输的需求进行深入的调查研究，从而合理规划基础设施的建设。比如对仓储地点的建设，要充分考虑到建设地点周围的物流运输规模和交通距离。此外，有些地区是以工业生产为主，产品的对外运输需求较大，这就需要综合考虑该地区的生产能力，和对外运输的主要方向，合理规划运输场站和交通线的建设。在一些大型城市中，物流运输兼具的社会服务功能较多，在建设过程中，要充分考虑设施的社会服务功能。

4.2提升交通物流基础设施的利用

当前我国的交通物流基础设施建设已经初具规模，在经济发达地区，比如东部沿海地区，城际轨道交通也已经逐步完善。但是，一些交通物流基础设施建设并没有得到有效的利用。比如，在城市群建设规划过程中，城际轨道交通是重要的建设内容，当前的城际轨道交通建设也已经初步完善，但是除了高峰时段的使用效率较高外，这些轨道交通的运能被大量闲置，尤其是在晚间停止运营时。为此，要注意对城际轨道交通的使用，节省传统的运输方式带来的环境污染和高额成本。此外，仓储服务设施、交通运输设施、物流运输管理等交通物流基础设施的利用，要进行科学的管理，合理节省运输和仓储的空间，缓解高峰时段的物流压力。

5结语

交通物流基础设施建设是促进国民经济全面发展的基础，完善、合理的交通物流基础设施建设，可以有效促进区域发展过程中的经济联系，带动地区经济的快速发展。特别是在地区发展不平衡的现状下，提高交通物流基础设施建设，更是实现国民经济协调可持续发展的重要途径。

作者:李欣潞 单位:山东省烟台市交通运输管理处

参考文献：

[1]王振.分析区域可持续发展下交通物流基础设施的建设[J].物流工程与管理，2014，36（5）：31-32.

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    随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。

    一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业,具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点,所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来,我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题,严重制约了城市交通事业的发展。

    （二）重复性建设问题严重

    我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

    由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

    （三）有些项目建设周期过长

    许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

    （四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

    二﹑国外典型国家做法及借鉴

    （一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制,较为典型的模式有BOT和TOT两种。

    （二）积极吸引社会资本

    埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

    （三）规划谨慎细致

    巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

 三﹑解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则,构筑现代化的城市公共客运体系。

    （二）加强规划，避免重复性建设

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一、引言

2014年9月21日，国务院为规范地方债务管理出台了《关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发43号文），引起社会各界的广泛关注。该意见剥离了市、县二级政府融资平台的政府融资职能，直接改变了延续多年的市、县政府融资方式，对地方交通、水利等基础设施建设的资金保障带来极大的困难和影响。下面以德清县交通融资为例，对意见实施后对该县交通基础设施建设的影响作一初探。

二、德清县交通融资历年情况和现状

德清县交通投资集团有限公司作为德清县政府批准成立的国有独资企业，主要作用就是为德清县交通基础设施建设筹措建设资金，是一个关键的县级融资平台。客观讲，这些年来，德清县交通投资集团有限公司为交通项目建设筹集了大量资金，相继完成了09省道乾元至秋山段改建工程（一期）、宁杭铁路德清段及站场配套工程、白三线航道养护工程等一批重点项目建设，累计完成投资26.76亿元，形成了“一横四纵”公路网和“一横三纵”水路网的交通网络主框架，一个以高铁、高速、国省道为骨架、县乡道路为依托、农村公路为脉络的现代化综合交通运输体系已基本成形。可以说为政府推进交通基础设施建设、改进民生和发展经济做出了巨大的历史贡献。但是，随着国家加强地方债务管理，下发国发43号文后，德清县交通投资集团有限公司融资工作陷入停滞，资金压力日益显现。据测算，2015年德清县交通建设资金总需求（包括还本付息）达24.5亿元。而国发43号文规定，市县政府融资平台公司不得新增政府债务，不得通过企事业单位等举借债务，地方政府及其所属部门不得在预算之外违法举借债务，确需举借债务的由省级政府代为举借，这就造成该县交通项目建设资金将无以为继，从而引发一系列后续问题。

三、意见出台后引发的一系列问题

一是项目建设将推进乏力。近几年来，德清县每年投巨资用于公路、水路建设及国省道、公路大中修、联网公路、美丽乡村路、危桥改造等交通基础设施项目，每年投入交通基础设施建设及养护的资金都在6亿元以上。由于该县财力尚比较薄弱，上述资金除少量由上级和县财政补助外，绝大多数都通过融资解决。而国发43号文下发后，市、县政府融资平台不能继续融资了，这就使得交通建设资金将出现短缺，从而影响交通在建项目的推进及新建项目的按时开工，交通项目建设将推进乏力、后劲全无。

二是资金链断裂风险集聚。“十二五”以来，德清县仅交通基础设施投资就达33.9亿元，绝大多数资金都是通过融资解决的，交通债务余额逐年上升。目前，交通债务余额已达32亿元，2015年度需归还到期本金15.5亿元、支付利息约3亿元，需支出2015年项目建设资金约6亿元，全年共需资金约24.5亿元，而目前账户中的资金余额及全年基本可预见补助到账的资金不足3亿元，资金缺口巨大。2015年初至今，由于没有新的融资政策，德清县交通融资工作一直处于停滞状态，资金压力日益显现，发生资金链断裂的风险随时都有可能发生。

三是地方经济发展和金融稳定将深受影响。当前，我国经济发展已经进入新常态，稳增长是今年经济工作的首要任务，交通、水利等基础设施建设仍具有稳增长的重要作用。由于没有建设资金，德清交通、水利等基础设施建设将停滞，从而影响全县年度政府投资项目计划，银行等金融机构也将因为债务人的无力偿债而发生债务危机，由于基础设施建设与经济增长之间的相互关系，德清经济社会发展和金融稳定也将深受影响。

四、相关意见和建议

如何解决国家加强地方政府性债务管理后所引起的这些问题，让地方公益性基础设施建设步入良性轨道，已摆在我们的面前。我认为主要从妥善处理存量债务、进行融资平台重组改革和加大政府对公益性项目的财政投入等方面入手，逐步形成了以解决存量债务为根本、以融资平台重组改革为基础、以加大财政投入为重心的基础设施建设投资新格局。

一是妥善处理存量债务。2015年，财政部下达了1万亿元地方政府债券置换存量债务，但1万亿元的总债券额度只占2015年到期政府负有偿还责任的债务（本金）的53.8%，应付的利息及其余46.2%的本金及在建、新建项目无可靠的资金来源。现在国家又无新的融资政策，地方政府融资平台可以说已步入等死状态。因此，上级政府应尽快出台操作性强的实施意见或办法，使地方政府能筹措到后续科学合理的项目建设资金、偿还到期债务，确保地方经济发展和金融稳定不受很大的影响。

二是进行融资平台改革。从长远地看，未来地方政府债务管理的改革要逐步形成类似美国“一般责任债+项目收益债”的二元化市政债结构，即纯公益性、缺乏盈利能力的项目主要依靠地方政府直接债务融资；公益性和盈利能力兼备的项目主要依靠投融资平台或各类专门成立的项目机构；而纯盈利性质的项目则应逐步退出地方政府及投融资平台的债务融资范畴。融资平台公司必须适应这一趋势，转变发展模式，实施去平台化运营，作为一般性的竞争性和地方性国有企业存在，实现实体化、市场化和规范化转变，参与市场化竞争。

三是积极引入社会资本。2014年11月份，国务院出台了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，从而为社会资本特别是民间资本进入公共服务、资源环境、生态建设、基础设施等重点领域打开了大门。当前，要加快建立完善政府主导、分级负责、多元筹资的交投投融资模式，完善收费公路政策，积极吸引社会资本投入交通基础设施建设，多渠道筹措建设和维护资金，促进交通运输事业的持续健康发展。

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在目前的情况下，我国城市正在日益快速地建设发展，城市基础设施的负荷同样也是在不断地增加提高中。然而随着我国城市的文化水平逐渐提高，城市的经济的迅速发展，以及人口日渐增加，同样的，电、用地、和燃料等一些方面也会有所增加。所以，城市规模的不断扩大，导致了城市基础设施建设在负荷方面也在日渐增加。

但是，由于我国在对于这方面资源的利用是有一点限度的，因而，城市基础设施的资源运用与负荷运转之间存在的矛盾就变得尤为突出。同时，对于我国的城市基础设施建设的工作与规划也是处于分散的状态，也缺乏了综合协调与统一的考虑因素。因此，需要以合理的应对措施来对城市基础设施建设加以规划。

一、城市基础设施建设的基本概括

城市基础设施建设所包括的范围一般可划分为水资源，环境资源，能源，邮电通信，交通，以及防灾等为主要的系统资源。而城市基础设施建设则是作为相对于比较独立的一个系统存在，因此它又具备几种特征，即效益的综合性和间接性、运转的协调性和系统性、服务的两重性和公共性，以及建设的同步性和超前性等等。

城市基础设施建设为了满足城市的发展以及居民生活的需要，所需要建设相关的基础设施和相对应的系统、机构和组织。而城市基础设施在城市经济发展中作为主要构建以及社会和谐的支撑体系，不论是它的完善程度还是完备体质都会直接性的影响到城市的生产生活和基本的公共服务，甚至对各项活动的展开都有一定的益处。

城市基础设施建设的主要体现就是在于它是城市综合服务的功能载体，也是社会各项发展以及城市经济的重要基础。城市基础设施建设关系到很多方面，如城市经济、社会、资源环境、人口等。同时它也会牵涉到很多需要进一步协调的利益发展，因此，城市基础设施建设对于城市的可持续发展具有相当重要的意义。

二、城市基础设施建设的主要目标

⒈处于新形势下的城市基础设施建设中，必须做到坚持保护水资源，开源节流并重，以作为主要的方针。而且最为重要和关键的就是要确保城市供水的安全。同时要合理的安排配置水资源，以科学的管水从而实现水资源的可持续应用的方针。

⒉对于城市基础设施建设，主要体现在安全、节约、高效、环保等方面，并将其作为主要的指导思想，以高起点，高标准等为主要的原则，建设和谐，安全的城市基础设施，以保障城市的安全运转，从而达到相对于较为完善，较为全面的城市基础设施，以此来引导城市的持续发展。

⒊对于能源的开发，需要同节约相结合，从而来优化产业结构，提高城市基础设施与可持续发展的研究。

⒋必须坚持可持续发展的方针原则，需要采用新技术，运用新理论，并且合理地，科学地规划城市基础设施，从而达到全面，充分的满足城市发展的需要。

三、对于城市基础设施建设的认识与建议

城市在各个时期的整体规划与发展时，必须要根据城市人口的增长，社会经济的发展以及居民生活水平质量等各个方面的指标，再来确定对城市基础设施建设的具体模式以及技术水平等方面，从而促使城市基础设施的建设与发展。

⒈作为城市的基础设施，主要是体现在支持和引导城市的增长，而在城市的增长中包括了文化，环境，经济等各个方面的因素，也就是指城市可持续发展的战略。城市基础设施在数量，结构和形态等方面已经逐渐的延伸为城市的功能性的导向因素。因此，城市基础设施建设就需要于城市的发展达到协调一致。

在目前的阶段来看，我国城市的主要问题就在于环境。环境的问题体现在于空气的污染、交通的拥挤、排放的垃圾、水资源的污染等一系列待解决的重要问题。这其中大多数的问题都在于城市基础设施建设比较缓慢，缺少良好的环保基础设施，同时也缺乏协调性等原因所造成的。因此，如果要提高城市基础设施不完善的问题，就必须要提高供给力的水平，并且，在加强对基础设施建设力度的同时，也应当要注意要必须确保城市基础设施对于其各项建设的协调发展。

⒉在近几年来，对于在我国城市的人口增长，以及经济发展等一些方面的具体情况来观察分析，城市基础设施建设的重要的关键点就在于城市的交通的建设。然而提高城市发展的主要问题，首先需要解决的那就是城市的交通建设的问题。作为交通建设，它不仅仅是确保国民经济发展的重要的基础，同时也是社会经济活动的主要载体，最重要的，它更是确保社会经济活动的正常发展的基础条件。

因此，为了能够达到城市的可持续发展的要求，因而在各个城市中，就必须要以自身的发展需求，来建设综合的交通信息的系统，发展建设地铁、轻轨等一系列轨道交通，从而解决城市交通拥挤这一重要问题。轨道交通所具有速度较快、环保、运量较大、节约用地等一些优势，并且还能够通过对于城市的合理布局，来降低交通需求的模式，从而改善交通管理的措施，大力地发展公共交通，以建立完善交通信息系统，以及提高交通安全等，以此来全面的改善城市的交通系统所出现的一些问题与情况。

3.对于城市的开发与建设，城市基础设施的建设作为主要的基础，因而需要应用对其数据库技术、地理信息技术和通讯技术等，来全面地建立起一套包括城市的审批数据、基本地形图的数据、道路数据等一系列数据为一体的规划基础设施的数据库。并且利用这个数据库来达到实现对城市基础设施进行科学地，有效的管理规划，从而实现资源共享，以提高并加强审批的科学效率。负责城市基础设施建设规划的人员，可以运用这个系统来对城市基础设施做出合理有效的规划设计，同时，也可以应用系统所提供的工具，来把设计的内容，以及和原有的内容来做出叠加显示，从而可以提供到辅助的分析决策。

四、结语

为了可以更好的确保城市基础设施建设相关的应用功能可以正常地运行，以及社会经济的发展和城市的公共安全。因此，需要优化城市基础设施系统的整体功能，来加强提高城市的综合效益，通过进行一系列的整体规划来塑造一个蓬勃发展的美好城市。但是随着城市规模的不断扩大，导致了城市基础设施建设带来了一系列的问题需要解决。同时由于当前的设施规划不够完善，还不能够满足城市发展的需要。所以，在新形势下，需要通过科学的，合理的规划策略来完善城市基础设施建设的体系，从而实现城市基础设施建设的主要功能，从而打造一个达到可持续发展目标的，美丽和谐的城市。

参考文献

[1]刘婷婷，戴慎志.行业发展与公平享有目标下的城市基础设施供给规制研究[J].规划师.2012（10）

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近年来，我国交通基础设施网络不断扩大，2012 年底营业的公路里程由 7.9 万公里提高到了 9.8 万公里。交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题，在新时期推进交通领域投资的改革，促进其健康发展，成为摆在我们面前的重要课题。

一、我国交通建设投资存在的问题

（一）交通投资利用效率低、重复建设严重

在当前我国实体经济萎靡，PPI、PMI双双“收窄”的情势下，投资仍然是“国内生产总值”增长，拉动就业的重要帮手。2013年，我国把GDP的下限定为增长7.5%，CPI的上限定为3.5%，就是体现了拉动就业与抑制通胀的决心。各地政府都在积极申请中央资金，来建设交通项目，以达到自身投资与GDP的增长，完成年初的既定目标。一味的开工建设“交通大项目”，甚至有些项目存在着“先开工、后审批”的现象。导致了一些交通项目“重复建设”，利用效率不高。一些铁路、飞机场、公路、港口建设重复，布点稠密，运输能力严重闲置。例如：有些地区没有充分的进行可行性研究，就进行交通项目建设，导致公路虽然建成了，但是“高速公路没有车跑”或“建了拆、拆了建”等现象曾出不穷，拆毁性建设严重，资金投资失误多。

（二）缺乏市场机制、投资主体单一

当前，在我国交通建设领域的固定资产投资的主体仍然是各级政府。根据我国国民经济与社会发展统计公报，2012年我国交通领域的投资达到27.26万亿元，而其中中央与省级预算内资金就达到68%，其余部分是国内贷款与利用外资，大量闲置的民间资本不能进入交通生产领域。从交通投资项目的运营上看，政府既是投资者又是运营者，存在着治理结构不完善、运营机制市场化进程慢、投资效率低下、经营理念落后等问题。更有个别地方政府对交通项目资金进行挪用与挤占，也滋生了腐败。

（三）交通建设投资布局不合理

一是交通基础设施结构不尽合理。近年来，我国交通基础设施投资以每年8%的速度递增。但是在运输方式上看，国家将重点放在了民航与公路上，而对于铁路、河运等方面的投资相比较小。尤其是在铁路方面的投资，2006年-2012年平均铁路投资增速仅为3.2%，远小于交通领域投资的平均增速，铁路网络繁忙线路高负荷、客货混行等问题严重影响了速度的提高和效率发挥。二是区域布局不合理。

二、优化我国交通领域投资的对策

（一）做好交通投资的规划，明确第一责任人

交通投资关系到地区的经济发展，是地区经济发展的命脉，因为各地政府必须做好交通投资的规划。在项目建设前，要充分的进行论证，做足可行性研究与风险评估，严禁重复建设。各级政府要完善“唯GDP论”的政绩考核机制，不但要考核GDP的增速，更要考核GDP的质量，对恶意套取交通资金的行为给予严厉的打击，形成正确的政绩观。要进一步健全交通基础设施建设的初步设计、评审制度，交通项目的建设要与地方的“国民经济与社会发展计划”相联系，只有列入相关计划和规划中的项目才予以审批，注重交通项目与地方经济发展、产业政策的配套与衔接。要注重交通项目的经济效益与社会效益评估，使近期与远期效益相结合。实行责任追究制度，本着“谁建设、谁负责”的原则，将地方政府纳入交通项目“第一责任人”，对交通项目的投资经营后果负最终责任，做到投资决策和监管有法可依。

（二）引入市场机制，大力引进多元化的投资主体

当前，我市的私营企业投资主要集中在农牧业、工业、旅游、外贸等方面，在交通项目方面，均由政府投资。由于地方政府财政收入有限，杠杆能力有限。每年依靠中央、自治区专项资金以解“燃眉之急”，并非“长久之计”。同时，政府“既当裁判员、又当运动员”的方式也降低了交通项目的投资效率，因此，有必要将民营资本引入交通基础设施建设，提高资本的产出率。因此，有必要在交通领域投资中实现“公私合营”，因地制宜的大力实施BOT、TOT、PPP、ABS等方式，将项目的设计、建设、运营、管理有效结合，大力实施交通项目的股份制改造、设立产业投资基金、所有权转让、特许经营等策略，提高项目的执行效率，最终企业的商业规划和管理经营、融资、项目运作经验将为提高交通项目运作效率提供支持与保障。

（三）缩小地区差距，保持投资均衡

要进一步缩小地区的差距，进行合理的布局，保持交通领域投资的均衡发展。一要调整交通基础设施项目结构。进一步提高铁路基础设施修建和投资比重，作为连接大中城市枢纽和边远重要城市的主干通道，发挥好铁路运输“成本低、效率高”的优势。有计划地分级开发河流，适当发展水运，最终形成“公路、铁路、航空、水运”优势互补的交通发展格局。二要调整交通基础设施区域布局。要进一步结合“西部大开发”、“振兴东北”等政策，在未来的发展中，将交通基础设施投资的主要力量放在中、西部，为扩大中西部地区自筹和其他投资在基础设施建设资金来源中的比例创造条件。

总之，交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题。在未来的发展中，只有积极做好交通投资的规划、明确第一责任人，引入市场机制、大力引进多元化的投资主体，缩小地区差距、保持投资均衡，才能够加快交通领域投资改革进程，促进我国交通事业的健康发展。

参考文献：

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现如今，我国落后的交通始终制约着社会经济的发展，而造成交通运输落后的主要原因就是交通基础设施总量不足。大力发展交通运输行业是推动国民经济发展的必然要求和基础保障。不过，无节制的增加交通投资也并不一定会对社会经济的发展起到刺激和促进作用，某些时候还会阻碍到社会经济的发展，因此要重视交通投资的科学性和实效性。

1.我国交通基础设施建设的概述

在我国基础设施建设中，交通建设具有投资大、工期长、收益慢等特点，同时还需要用到能源、土地以及金属材料等稀缺性资源。过度超前建设交通基础设施，等于将国民经济中其他部门发展的资源大量挤占，这样就造成交通基础设施建设中资源被闲置，而其他部门发展时资源短缺，出现了社会经济与交通基础设施建设不协调的状况，从而对社会经济的健康稳定发展造成严重影响。我国第一条铁路于1876年开始建设，第一条公路于1906年开始修建，航空事业近两年才取得了较大的成绩，神州十一号于2016年发射成功。经过多年的努力，我国交通基础设施建设跃居世界前列，各种问题正在逐步改善。但相比于发达国家的综合性运输体系而言，我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点，在我国基础建设投资中，交通运输业投资比重相对较低。

2.我国交通基础设施建设存在问题

近年来，我国迅速扩大的交通运输基础设施总量大幅提高了质量和技术装备水平，有效改善了整体结构，使国民经济发展的制约状况不断好转。特别是高速公路、电气化铁路、城市道路得到了快速发展，截至2016年年底，我国高速公路总里程居世界第一，标志着我国正在逐步缩小与发达国家的差距，已初步形成了具有较大规模的现代交通运输体系，但也有一些问题存在于现代交通运输体系建设中。

2.1总体规模依然偏小，具有突出的结构性矛盾。在粗略计算国土面积和人口数量以后能够看出，在世界上，我国运输网络密度仍然比较落后，尤其是主要运输通道上缺乏充足的客货运输能力，具有较为突出的结构性矛盾。各种运输方式的市场优势没有充分得到发挥，从而对运输效率的提高造成一定影响。

2.2具有较低的技术装备水平。不合理的运力结构和参差不齐的交通运输技术状况对运输效率的提高造成严重影响。比如在客运、铁运的自动化管理方面相对落后，通信导航技术也需要进一步改善，先进的卸运设备和工艺也要广泛应用。

2.3缺乏平衡的空间分布，对社会经济协调发展造成不利影响。现如今，我国中东部和西部的交通基础建设施工水平存在的差距相对较大。在我国交通基础设施建设中，东部地区为“发达型”，中部地区为“跟进型”，主要是西部地区为‘落后型”，长期处于滞后状态，对社会经济发展造成一定的制约。

2.4缺乏健全的管理体系，对综合运输体系的形成造成一定影响。现如今，多头管理为我国交通运输体系现有状态。通常来说，各部委的职能与各省厅局直接贯穿。按行政区划分管理机构的职能范围，导致交通运输体系具有较低的效率，严重浪费资源。所以，对交通运输体系加强统一建设很有必要，能够使交通运输的总体效率得到提高。

3.交通基础设施建设与社会经济发展的关系研究

3.1交通基础设施建设对社会经济的影响

通常长期实践能够看出，在满通基础设施投资、经济外部性和政治、政策形势的条件下才能够使经济发展通过交通投资建设来实现。想要实现经济发展，必须确保三个条件同时得到满足，满足其中一个条件是不会影响到经济的发展。满足两个条件，会限制经济的发展。而在交通基础设施建设过程中，不断增加的交通基础设施建设投资会对钢材、水泥、木材等资源有大量的消耗，这种情况下会增加物资生产部门的就业和收入，而木材、水泥、钢材等物资需求的增加又会大幅增加全社会物资生产部门的收入。另外，物资供应部门不断增加的收入和就业会使基层劳动者的收入得到提高，而人们对于饮食、医疗、旅游以及服饰等消费的需求也会相应的增加，这样会增加消费品部门的收入和就业。与此同时，随着消费品、生产资源以及服务行业收入的需求的增加会吸引更多的投资。这样良性循环下，使我国国民收入不断增加，进而促进了社会经济的协调发展（图1）。

3.2交通基础设施建设对国民经济的贡献

在我国经济运行中，交通基础设施作为基础保障，其与经济增长之间有着密不可分的联系。交通运输基础设施建设较大的投资和较长的周期，对国民经济有着较大的贡献。按照国民经济贡献方式进行划分，其中包括有间接贡献、直接贡献和诱发贡献。一是间接贡献，其中交通运输行业对国民经济的间接贡献效应包括两种：一种是后向拉动作用，另一种是前向推动作用。一是后向拉动作用主要指增加值通过交通运输中间投入的产品生产所创造出来的。交通运输业的发展需要对沥青、水泥、砂石、钢材等能源进行大量的消耗，一定数量的增加值会通过中间物品的生产而产生。同样上述能源需要对矿石和能源等中间物品进行消耗，这种情况下一定数量的增加值会通过这些中间物品的生产而创造出来，而不断增加的产出和创造的增加值能够推动国民经济的增长。上述的供给关系使国民经济相关行业产出得到增加的现状被称为交通运输对国民经济的向后拉动作用；二是直接贡献，主要表现为交通建设行业所有经济活动最终创造的增加值。在对国民经济行业进行划分能够看出，建筑业内包含了交通建设，而客货运输属于运输业。建筑业与运输业均属于国民经济中重要的物资生产部门，只不过前者是提供有形产品，后者是提供无形服务。本文所指的直接效果主要指交通部门本身增加单位产值对国内生产总值所做的净贡献；三是诱发贡献，主要是指相关部门产出增加后，不断增长的投入价值使收入增加。而不断增加的收入会加大人们消费能力，这就导致社会的需要相应增加，从而使生产进一步扩大，使相关部门的产出进一步增加，而上述内容中因消费作用不断增加各部门的各轮产出的情况被称之为交通运输队国民经济的诱发贡献。

3.3社会经济发展对交通基础设施建设的影响

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一、要认清形势，高度重视

近年来，随着我县经济社会的不断发展，交通运输工作也取得了长足进步，取得了群众满意、社会认可的成绩，为我县经济社会发展提供了强有力的支撑，发挥了重要的基础性保障作用。尤其是在交通基础设施建设上，五年来，全县改造农村公路1024公里，公路里程达到3360公里，公路密度达每平方公里2公里，进入全国先进行列；改造桥梁96座；改渡建桥9座；完成交通基础设施建设总投资近20亿元，基本形成比较完善的交通设施网络，有效地优化了交通发展环境。

在肯定成绩同时，我们也清醒地看到：我县交通基础设施网络结构不尽合理，交通基础设施建设仍然不能满足广大人民群众生产生活和出行的需要；项目建设资金缺口大，交通需求旺盛与交通建设资金不足的矛盾仍然比较突出。这些己成为制约我县交通运输事业又好又快发展的主要问题。因此我们要认清形势，高度重视交通基础设施建设。其重要性体现在以下三个方面：

一是关系到长远的发展。要实现一个地区的长远、可持续发展，在同一体制下竞争，区位条件具有决定性的作用。综观全国，经济不发达的县市，基本都处在区位条件不好、交通欠发达地区。县三面环绕省会，已经形成了铁路、公路和水路综合通枢纽，有独特的区位、交通优势。要发挥我县的区位、交通优势，抢抓发展的机遇，交通基础设施建设是关键。可以说，大的交通线就是大的经济发展带，就是一条充满活力和希望的经济走廊，因此交通基础设施建设的好坏，直接关系到我县的长远发展。

二是关系到形象的改观。近年来，我县的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但也还存在许多问题，集中表现在：随着机动车保有量的急剧增加，引发了大量的交通问题，拥堵严重，严重影响群众出行和城市形象；道路维护任务日益繁重，经常陷入边修边坏、边坏边修的怪圈；公路安全设施空缺还十分严重，大大制约了公路效益的发挥。随着我县经济社会的迅猛发展，我县交通道路设施的承载能力和配套设施迫切需要跟上。因此，加快交通基础设施建设，不但可以提高我县的知名度，更加可以提高美誉度，提升对内、对外形象。

三是关系到民生的改善。如今，我县人均GDP已经达到3.15万元，居民的生活水平基本由温饱转向小康，居民消费结构的“吃穿”比重将日趋下降，“住行”比重会不断上升，这是经济社会发展的必然趋势，也符合需求层次理论。当前，我县人民群众对交通建设的愿望和需求愈来愈高，出行难已经成为人民群众意见较大、呼声较高的重大民生问题。以新城为例，入住的居民越来越多，住户普遍反映公交难坐，候车时间很长，这直接影响了群众的幸福感和满意度。在历年的人大建议、政协提案中，关于交通方面的建议、提案一直居高不下，这足以说明问题的重要性。

总之，交通基础设施是促进经济建设发展的基础工程，是我县打造现代综合新城的关键工程，是保障社会和谐稳定的幸福工程。各地、各有关部门要从全局和长远发展的高度，正确把握我县交通发展现状，深刻认识现代交通发展的重大战略意义，切实增强加快我县交通基础设施建设的紧迫感和使命感。

二、要把握重点，高位规划

刚才，钱洁副县长布置了今年下半年的各项任务，各单位务必要抓好落实，其中有几项工作是要重点把握的。一是抓住国家加强基础设施建设、扩大国内需求的大好机遇，进一步加强协调调度，抓好年度各项重点项目建设，确保交通基础设施建设投资计划的完成；二是迅速启动莲塘至姚湾等3条县通乡公路改造项目；三是大力推进莲塘城东客运站和停车场建设，继续实施县城道路畅通工程；四是抓好重点危桥改造工程，力争全年完成30座危桥改造任务，全面完成7座改渡建桥项目；五是加强农村客运站升级改造，建设一批农村客运候车亭，方便群众出行。

我还想重点指出的是，交通基础设施建设要做好规划这篇文章，重点在规划，难点在规划，亮点也在规划。

一是要注意规划的高起点。规划最本质的特性就是战略性。交通规划既要满足于当前客观需要，又要立足于长远发展，切忌急功近利的短视行为。我们的规划要以科学发展观统领全局，紧紧围绕“拼争全国五十强县市、建设现代化综合新城”这个战略目标，立足于鄱阳湖生态区规划、山江湖综合开发战略实施和加快推进新城开发建设这一主线，加快结构调整、促进产业升级，支撑综合运输体系、促进现代物流发展。只有站在这样的层面去思考，才能制定出符合科学发展和当地实际的规划。

二是要注意规划的高水准。制定规划需要科学的态度和严谨的作风。一个好的规划出炉，我想少不了这样三个流程：首先是行业部门要做好扎实的调研工作，取得详尽的一手资料；其次是专家小组要做好反复的论证工作，提出多套备选方案；最后是上级主管部门或党委、政府在听取多方面意见的基础上慎重决策。交通运输局的规划就是这样产生的，我看就做的很好，值得大家学习借鉴。规划好了，落实起来信心就足，也会推进的很顺利。

三是要注意规划的高格局。格局决定气魄，有高格局才有大气魄。当前及今后一个较长时间内，全县交通运输事业发展的总体目标要确定为：基本形成全县的骨架公路网，全面推进城乡公交一体化，加快公路客货运输枢纽站场和物流基础设施建设，基本形成“布局合理、结构完善”的交通基础设施网络，率先实现“干支成网、有机衔接、畅通高效、安全绿色”的综合交通运输体系和市交通副中心交通格局。各级政府、各部门都要在这个大目标、大方向下行动，努力构建一个快捷高效的交通基础设施保障体系，促进县社会经济跨越式发展。

三、要形成合力，高效推进

会议过后，全县交通基础设施将迎来一个集中建设的高峰期，时间紧，任务重，要求高，压力大，困难多。各地党委、政府要切实加强领导，各部门要加强协调配合，明确责任，高效推进各项工作，形成全社会大办交通、办大交通的氛围，开创交通运输事业大发展的新局面。

一是组织要再加强。各地、各有关部门要把交通运输工作包括交通设施建设、交通管理摆在重要位置，纳入重要日程，实行主要领导亲自抓，分管领导具体抓，及时研究解决交通运输中遇到的困难和问题。要建立强有力的组织协调机制，形成政府统一领导、交通部门牵头、部门分工负责、各方齐抓共管的格局。

二是责任要再明确。要发挥好政府的主体作用，以一级政府敢于作为、善于作为的信念和合力，确保项目建设强力推进；要发挥好项目负责人的主抓作用，做到每个项目有人主管，每个环节有人主事，保证项目建设高效推进；要发挥好各个部门的服务作用，促使项目建设的各个阶段都在“快车道”上运行；要发挥好监察部门的监督作用，对不作为、慢作为、乱作为的单位和个人，要严肃问责，及时处理

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Abstract: with the rapid development of Chinese economy, but the city infrastructure construction is lagging behind, including transportation, energy, infrastructure and basic industry has been China's national economic and social development "bottleneck", become the urgent problem for the development of Chinese city economy. City infrastructure construction as an important part of city public goods, in advocating the establishment of a harmonious society, protection of civil rights and livelihood today is particularly important. This paper analyzes China's modern city infrastructure management system problems, and on the basis of city infrastructure management of foreign experience, put forward to strengthen the planning of city road and public traffic construction; to strengthen the planning, avoid repetitive construction suggestions, thus promoting the development of China's modern city infrastructure management system

Keywords: city infrastructure; problems; measures

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

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一、我国城市基础设施建设存在的问题

1、交通运输和生态环境方面

城市交通是城市赖以生存与发展的必要条件。城市越大,经济越发达,居民的出行距离就越长;生产率越高,交通量也就越大。城市交通已成为制约“大交通”发展的“瓶颈”。我国是世界上人口最多的国家,也是世界上大城市最多的国家。随着国民经济的发展,城市交通堵塞问题日益严重。当前,缓解大城市尤其是百万人口以上特大城市的日趋严重的交通紧张状况,已成为迫切需要解决的问题。

2、资金短缺与体制性浪费并存

中国作为发展中国家，城市基础设施投资有相当一部分依靠单一的政府资金投入模式；由于经济发展落后，很难有足够的积累政府资金用于兴建城市基础设施，资金始终是城市基础设施建设与发展的瓶颈。在加快城市化步伐（包括城乡一体化）时期，城市基础设施建设的任务越重，由资金短缺而导致的城市基础设施供求矛盾就越突出。

所谓浪费，是指对人力、财物、时间等用得不当或没有节制。由于我国现正处于特殊的历史时期，社会生活各方面的体制都还不健全、不完善；体制设计不合理，都有可能会导致体制性浪费。比如，企业内激励制度的不合理可能会导致在职闲暇进而造成人力浪费；在城市基础设施投资领域，由于管理体制和运行机制的不科学而导致城市基础设施建设和管理的低水平和低效率的现象也十分突出，大大地浪费了本来就十分有限的资金。

3、建设和管理方面

我国城市基础设施的“瓶颈”状态未得到根本缓解的最直接的原因, 显然是建设资金不足。但这不是根本原因, 银行的储蓄存款有一部分专门用于基础建设投资, 大量的外资也觊觎已久, 说明资金来源问题不大, 就是“进入”困难, 显示基础设施投资的中间环节不畅。形成这一局面的深层次问题很多, 如投资体制和投资结构不尽合理, 政府缺乏必要的资金调控手段等等。而滞后于市场经济体制的城市基础设施建设和管理模式则是其中最重要的原因。长期以来, 我国城市基础设施的建设和管理体制基本上还是计划经济, 整个城市基础设施的活动都在政府的计划手段调控下运行。实践表明, 这一模式的每个环节均存在很大弊端：（1）由于城市基础设施的投资、建设、管理和运营分离, 各自为战、信息严重不对称、基础设施的成本偏高, 而且存在许多“无部门负责”现象, 经营效率低下, 使本已捉襟见肘的财政资金雪上加霜；

（2）城市基础设施建设市场化、公开化程度低, 基本上是垄断经营, 公开招标的不多, 暗箱操作多, 投资计划的软约束, 造成投资成本居高不下；

（3）金融秩序整顿前, 政府指令银行直接投资基础设施项目, 形成政府直接投资; 金融秩序整顿后, 大多数城市通过成立建设投资公司向银行贷款(政府财政担保) 建设基础设施, 政府投资的性质未变, 债务负担沉重, 而且融资渠道过于单一, 增加了银行的金融风险, 隐藏着巨大的经济危机；

虽然, 政府已意识到这方面的问题并开始着手进行改革(如今年进行的事业单位改革) , 但仅仅是单方面的企事业改革效率不高,因为城市基础设施建设和管理是一个大系统, 改革必须系统进行, 否则就会出现“按下葫芦浮起瓢”现象, 其效用就会大打折扣。因此, 建议对城市基础设施建设和管理模式进行系统改革, 并与加入WTO 的背景相衔接。

二、完善我国城市基础设施建设的对策建议

1、完善城市基础设施建设投入机制

城市基础设施建设是城市建设的重要组成部分,且是必须先行的重要部分。其中除极少数与自然垄断有关如水资源、矿产资源的开发或关系国民经济命脉、国家安全的重大项目仍然必须由国家代表全民独占经营外,其余行业都应打破行业垄断,引进竞争机制。

融资方式的创新。积极开拓城市基础设施项目建设的融资渠道,当前大规模的城市基础设施建设受到国家财力的制约,为保证城市基础设施的建设,应积极开拓新的融资渠道。在积极利用银行贷款的同时,应根据城市基础设施建设受国家产业政策的支持、市场需求和收益稳定的特点,积极探索新的融资方法,广泛吸引社会资金用于城市基础设施建设。

确定明确的产权关系。产权的有效界定能够提高经济运行的效率。我国的政府部门承担着提供大部分的基础设施供给和服务的责任,将所有权、经营权和监督权集于一身,这大大地降低了建设和运行管理的效率。应积极进行产权制度

改革,在大多数基础设施项目上,政府应该从这一角色退出,担当起建立市场、规范市场和监督市场的重任,让企业在微观领域更好地发挥作用。

2、拓宽投资渠道

通过对国外经济发达国家城市基础设施建设和经营的经验的研究表明，社会资金越来越成为城市基础设施主要资金来源。引进社会资金可以为城市基础设施建设提供大量的资金支持，而且也为提高城市基础设施投资运营效率提供了可靠保证。从我国目前的实际情况看，在城市基础设施投资运营中，无论是完全由政府垄断控制还是完全有市场自由运作，都是不可行的。因此，必须建立起混合经营的城市基础设施投资体制，也就是要吸引社会资金在管理权和所有权上全面介入城市基础设施的筹资、建设和运营。

【参考文献】