网约车的运营模式范文

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doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 23. 078

[中图分类号] F713.36 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2016）23- 0140- 04

1 引 言

“共享经济”（又称为合作式消费），是一种基于点对点共享物品和服务的混合商业模式，自2008年率先兴起于美国，以分享个人闲置房屋、车辆、个人时间、技能等资源为主要形式，当前由于Uber公司、Airbnb公司、Taskrabbit公司等一批明星代表企业的迅速崛起，吸引了市场的广泛关注，被认为是引领全球经济未来发展最具潜力的创新经济模式[1-3]。

在我国，伴随着共享经济思潮的影响，大量的网约车平台成长起来，市场竞争也变得越来越激烈。主要运营商们为了攫取更大市场份额，掀起了一轮又一轮的烧钱大战。为什么这些利润趋向行的企业会不断做出这种不理智的行为？近来，网约车运营平台的盈利模式成为人们热议的话题，但是在这方面的系统性研究还比较少，这个问题仍然处于探索阶段。

盈利模式是对企业经营要素进行价值识别和管理，在经营要素中找到盈利机会，即探求企业利润来源、生产过程以及产出方式的系统方法。还有观点认为，它是企业通过自身以及相关利益者资源的整合并形成的一种实现价值创造、价值获取、利益分配的组织机制及商业架构。

斯莱沃斯基在《发现利润区》中提出盈利模式主要关注客户选择，价值获取，战略控制和业务范围等四纬度的定位问题，成功的盈利模式就是引导和保障企业能够持续地赚取超额利润并及时更新的机制，现有研究着重从战略定位商业决策的角度讨论企业盈利模式[4]。后来，亚德里安・斯莱沃斯基和大卫・莫里森等人在 1999 年合著的《利润模式》一书，该书总结并阐述了 30 种盈利模式，利润模式，并将其分为七类，分别是价值链模式、知识模式、客户模式、产品模式、渠道模式、组织模式和巨型模式，并提出企业若想处于行业的利润区间，实现长期盈利，就必须随着行业环境的变化调整自己的盈利模式[5]。

战略专家迈克尔・波特（1997）提出的价值链概念，其认为相同行业的每一个企业都处在价值链的一个特定环节，企业效率和竞争优势的提高有赖于有效组合和优化其价值活动，企业在商业竞争的优势地位有赖于成功的价值链设计；价值链中的每一个环节都为产品或服务增加价值，价值链上的每一项价值活动都会对企业收益造成影响[6]。

如今， 大数据时代的企业竞争，在智能连接设备取得巨大发展的条件下，已经从根本被重塑了。强大数据资源的价值体现在挖掘过程中，企业传统业务的功能正在被重组并具有新的功能[7-8]。在这种情况下，价值链进一步发展并被赋予了新的内涵。

笔者发现网约车服务行业具有一系列引人注目的新时代的特点。在本文中，首先总结和分析网约车运营商的发展历程与运作模式，然后结合迈克尔・波特的价值链的新理论来研究其利润路径，并使用5Cs模型来研究其可能的盈利模式，最后我们讨论了未来的可能会出现的一些新的商业模式。

2 我国互联网约车服务的发展

互联网约车服务已成为城市地区出行的重要方式。自2006年以来，第一个专业租车网站成立，中国的网约车出行服务行业经历了从“线下重资产+线上服务”到“互联网+分享经济（轻资产+服务至上）”的转变。使用场景也从PC（个人电脑） 过渡到移动终端。各种类型的网约车服务一个接一个出现，如“出租车叫车服务”、“顺风车服务”、“专车服务”等。

用户需求的快速增长和线上线下资本的大量介入，使得网约车平台成为整个汽车服务市场中最耀眼的一颗明星， 并占据了绝对领先地位。

互联网约车服务给人们的出行体验带来了巨大的变化，为用户提供了更加舒适和高效的出行方式。一方面，对乘客来说，它能多方位提升出行的舒适感和出行体验。另一方面，它在处理交通供给和需求的平衡方面扮演着一个重要的角色。司机使用在线应用程序的主要原因平台上具有足够的客户资源，乘客选择服务主要由于价格优惠和便捷。网约车服务市场充满了激烈的竞争，现在已经成为一个“红海”。数以百计的公司已经在中国市场上涌现出来。国内主要运营商有滴滴、Uber、神州和易到用车。各大运营平台正积极开拓市场，扩大市场份额，滴滴在全国60个城市开设了业务，并将扩展到三、四线城市。

专车运营模式是由车辆来源、驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制4个方面组成。由于车辆是出行供需的结合点，因此，专车运营模式中车辆来源是驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制的先决条件，组合构成了专车的不同运营模式。

国内专车平台使用车辆主要有3 种来源：专车自有车辆、租赁公司车辆以及私家车（包括挂靠在租赁公司的私家车）。国内专车平台驾驶员来源有3 种：专车平台驾驶员、劳务公司驾驶员（包括挂靠在劳务公司的私家车主）、私家车主。根据不同专车平台，将车辆和驾驶员等生产要素的组合分为3 种：私家车搭配私家车主、租赁公司车辆搭配劳务公司驾驶员以及平台自有车辆搭配平台驾驶员。国内走在发展前列的专车平台所采用的组合：私家车+私家车主、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员、平台自有车辆+平台驾驶员 。

网约车服务是乘客通过手机里面的应用程序（叫车软件）来呼叫城市内用车服务的，叫车软件是一个订单应用程序，它运行在远程设备（手机）上，设置在客户端和服务器端。顾客通过使用应用程序提交需求，平台收集需求，与此同时司机还提供实时的供车信息给平台。然后，这个平台收集和整合两方面的所有信息，进行最佳匹配，最后分配供应给客户。在服务结束时，他们将使用电子支付手段完成交易。

3 盈利路径

在波特的价值链中基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等。网约车运营商的价值链有别于传统企业的价值链，并没有生产产品的相关活动。从网约车运营商的发展历程、组织结构、运作模式和竞争战略研究的总结分析中，可以得出结论，数据和用户资源是运营平台的最终的利润点，它们的盈利路径包含有三个阶段。

3.1 通过竞争完成跑马圈地

打车软件血拼不仅是为了打压对方，更重要的是占据市场份额，先行垄断从而排挤新兴对手，扩大市场份额的同时保存市场份额才能真正在竞争中获利。

3.2 培养用户的支付习惯，留住用户，积累数据和客户资源

互联网企业市场主流厂商试图通过构建支付场景的方式来培养用户的支付习惯，并逐步扩大用户范围。打车软件作为互联网企业探索服务业行业“O2O”先行领域，其根本在于扩大网上移动支付的影响力，增强用户粘性，拓展相关业务与建立有效的商业模式，同时有针对性地提升用户体验与满意度才能真正挽留住用户。个人认为，打车软件值得各种投资方斥资，最重要的原因是，他们正在做的是，移动互联网行业，最原始的数据积累。资本主义的发展，一开始同样依靠着“原始的资本积累”。移动互联网行业，现阶段技术水平决定，谁能更有效更准确的，将一条条位置信息、流量数据，还原成为对一个人行为的描述，谁就有话语权。为了做到这点，需要乘客与司机的基本数据，在大数据时代掌握消费者终端数据就掌握了市场。目前通过竞争累积用户，然后收集数据，通过这些数据可以分析人的很多消费习惯和生活方式。

3.3 挖掘数据信息价值和用户资源价值

在使用打车软件的同时，软件会记录乘客的打车起点和终点，然后汇总每一个人的信息，通过大数据的采集，平台能够收集用户地理定位信息，补上即时定位信息这个短板之后，就会对用户信息掌握程度又上一个巨大的台阶。分析数据，有了这些数据，互联网厂商就可以分析乘客的消费行为以及常用出行路线。可能会绘制成城市的精确的商业图。商业地产与商业住宅的规划咨询。打车软件可以提供全国主要城市的实时路况服务，目前，很多打车软件也开始和地图商合作。

打车软件所收集的大量数据资源与用户信息存在两方价值：其一是完善打车软件自身的产品服务，锁定忠诚用户从而提供针对；其二是向商圈、政府等提供交通路况信息，实现交通的动态化检测。城市规划和道路交通。如果客户粘性足够强，就可以影响客户出行决策。使普通乘客成为打车软件公司的客户，利用客户粘性，通过与其它相关公司合作就可以实现客户资源导出，实现盈利。

4 基于5Cs战略模型的潜在盈利模式研究

5Cs模型（也称为4-Cs模型，见图1）是麦肯锡提出的一个著名的研究竞争战略的模型，5Cs是一个将产业链的成本和剩余排列在行业产量和需求曲线中的模型。这个模型强调了5个能增加生产商剩余的潜在来源。

从打车软件价值链来看，由于由价值链内缺少造血功能，通过竞争获取剩余价值不可能，价值链中没有渠道和供应商，想从这两处集中剩余价值也不可能。那么只能通过其他方式获得剩余价值。

4.1 攫取剩余价值

运营商可以通过实施基于动态定价的收益管理攫取超额利润。出租车的稀缺性在交通高峰时期和恶劣的天气条件下不同于正常状态，在线平台在供需平衡的基础上开发一种新的定价机制，可以更好的解决这个问题，这是最基本的经济逻辑。运营商可以调整不同的价格体系来刺激供给和需求。由于供给和需求的信息可以实时收集的运营平台，因此供给和需求将更高效的获得一个平衡。特别是考虑到用户的特殊情况，如你处在偏远地区或卡在尖峰时间的车阵里，你可以提供额外的奖励小费，将得到优先服务。从市场的角度来看，额外奖励的叫车服务更符合经济规律。精准营销的本质就是通过对平台程序提供的大量的数据深入分析挖掘从而达到最佳状态的匹配。

4.2 创造利润

这里有两种方式，为运营商创造新的利润来源。首先，创造新的服务类型。运营商为现有客户提供差异化服务。多种类的服务可以在很大程度上推动利润增长。目前一些大平台在出行服务领域的战略布局逐渐显现出来，努力建立出行服务行业的生态系统。可以针对老年人，高收入和特殊需求人群，为他们提供定制的汽车服务，豪华车服务或贵宾服务。第二，创造发展新的目标客户，覆盖更大的客户群。运营商可以努力把客户模型从单个用户扩展到的组织和机构客户。当个人客户市场已经接近饱和时，企业、政府和社会团体客户将作为首要的开发目标。

4.3 合作

从现阶段来看，打车软件形式上采用了免费模式，打车软件仅仅将客户需求转化为信息流与数据流，打车软件大数据服务平台没有体现出应有的市场价值，不能直接转化成利润，而转化成了数据资源和流量资源。这些资源如何进行二次开发实现盈利，是打车软件公司要解决的首要问题。开发这些资源更多需求通过合作的方式来实现。

各个行业以基础业务为基础，相互“借力”。随着打车APP用户的不断拓展，基于打车APP平台的多领域合作已成为业务拓展的新渠道。除此之外，借助POP （Point of Purchase advertising）与LBS（Location Based Service）等新方式，开发用户的潜在需求，同时不断“试水”快递市场、生活服务领域、房地产业务等。

团队合作：以大数据为背景是指支持企业产品、商业、运营的商业化团队，支撑了大数据应用所需的基础数据。在大数据背景下，提升用户体验需要两种“捷径”，一种是在行业初期发展阶段，企业利用核心技术带给用户更多便利性与实用性，区别于其他行业或企业；另一种是在企业后期发展阶段，企业通过更好地整合与传递需求实现更好的体验，从而提升用户依赖度与使用粘性。团队合作便在以上两阶段提供了技术支持与保证，为企业海量数据的运行提供重要保证。

经营出行（合作）：每个人出行会有各种不同的目的，但每次出行业都会伴随着各种商业服务。假如对客户出行活动进行分解，每个人的出行都可以分为若干段。如：以购物为目的的出行，从家到商业中心再到家，这样三段，在这三段中客户可能需求的服务是交通、购物、饮食等。如果打车软件公司把改善客户出行体验作为经营目的，相关商家与打车软件合作机会就会大增加。

盯着客户出行，以打车服务为纽带，与众商家合作为客户提供完美出行体验是打车软件天然的竞争优势。总之，移动互联网的力量正像改变出租车、专车市场一样，逐步地渗透到每个出行领域，所有跟出行相关的交通工具都将被互联网整合，形成一个大出行平台，最终可一站式解决用户的出行需求。而且这个市场很有可能与电商、社交、餐饮等并列，成为最有价值、最具“钱景”的大市场，打车应用就会与生活服务平台（如大众点评、美团网等）形成战略合作

5 结 论

在这篇文章中，找到了网约车运营商做出的看似不理智的市场行为的内在原因。网约车平台抢夺市场份额和用户资源，提供差异化服务，并给予补贴就是为了不断积累客户资源和数据资源。当运营商的资源存储量到了一定的水平，他们可以凭借三个主要方法：获取超额利润，创造新的利润源和合作去挖掘原始积累的数据和客户资源来获取巨额利润。此外，互联网约车平台“烧钱”的时代将会很快结束，运营商将来通过利用专业数据处理技术和全面的业务合作，将会成为市场最赚钱的企业。

主要参考文献

[1]J Hamari，M Sj？klint，A Ukkonen.The Sharing Economy：hy People Participate in Collaborative Consumption[J].Journal of the Association for Information Science and Technology， 2015，67（9）：2047-2059.

[2]T Puschmann，R Alt.Sharing Economy[J].Business & Information Systems Engineering，2016，58（1）：93-99.

[3]R Botsman，R Rogers. What’s Mine Is Yours： The Rise of Collaborative Consumption[M].London：Collins Press，2010.

[4]A J Slywotzky，D J Morrison，B Andelman.The Profit Zone：How Strategic Business Design Will Lead You to Tomorrow’s Profits[M].New York： Three Rivers Press， 1997.

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第二次采访时，神州租车在全国开展“千城百店计划”，瞄准三四线城市，大力发展加盟网络，同时为加盟商提供金融服务。这还是租车业务的运营逻辑，但外部环境已经沧海桑田。

2013年10月19日，P2P租车模式的PP租车在中国正式上线运营，开始以轻资产模式挑战神州租车自营车辆的B2C模式。放眼整个出行领域，Uber在2014年年初正式进入中国市场，与快的、滴滴展开三国杀。也正是从这时起，移动互联网不再只是企业迁移业务的一个新渠道，而成为企业建立商业模式，以数据化思维驱动运营的基础。

神州租车仍然有点以守为攻的策略，“千城百店”扩张计划更像以空间换时间，全国布网，加速优化用车体验，比如异地还车这类P2P租车和网约车很难代替的价值。同时，神州租车迅速将租车互联网化、移动化。至2014年3月31日，来自神州租车网站及手机客户端的订单合计占神州租车总订单的63.6%。尤其是来自手机客户端的订单，占神州租车订单总量的百分比已经由2013年前3个月的约6.4%迅速增至2014年前3个月的24.4%。

而第三次，神州租车创始人陆正耀的事业重心已经放在网约车出行领域。2015年2月，神州专车在全国60个城市同步上线，以B2C模式进军网约车市场。

今年7月，神州专车的运营主体公司――神州优车挂牌新三板。之后，神州优车又正式推出了汽车电商平台“神州买买车”和一站式金融服务平台“神州闪贷”。如果看整个“神州系”，通过租车和专车占领出行服务市场后，开始进军汽车电商和汽车金融，前者是业务基础和用户流量入口，而金融服务和汽车电商则更深入增值产品开发和服务。由此，四大业务板块，内部资源协同整合，外部产品竞合成闭环。

稳扎稳打突围

神州优车副总裁臧中堂告诉《21CBR》记者，神州优车深耕汽车和出行产业链，产品更加丰富，品牌价值更大，用户规模更多。变的是产品，不变的是战略和商业逻辑。“不论租车的低频消费还是专车的高频消费，不论B2C、C2C、O2O这些商业概念如何演化，不能脱离商业和企业的本质，企业的本质是赚钱。神州快速发展背后是战略清晰，始终坚持商业逻辑，做好成本结构和客户体验。”

基于这种观念，神州的每一个脚步都很稳健。2015年1月28日，神州专车正式上线。仅半个月后，滴滴和快的刚结束了旷日持久的战争，与Uber展开了新一轮补贴大战。这一波移动互联网创业的逻辑与传统企业不同：不是在优化成本结构的前提下稳健扩张，而是以补贴换流量，流量换融资，先发展再管理。野火燎原，寸草不生，这种疯狂补贴大战下，很难想象后来者还有机会。

但神州专车还是以B2C模式切入市场，虽然从模式到服务都差异化，但如果用滴滴的“神速”和体量来评价陆正耀的战略，无疑有点“笨”。不过，陆正耀清醒地看到C2C模式的问题，比如门槛低、服务参差不齐，没有品牌溢价，商业模式不清晰等。神州专车请来吴秀波、海清代言，大规模推广以“安全”为主题的反“黑车”广告，虽引发争议，但针对C2C网约车模式存在安全隐患的目的非常明显。

陆正耀一直坚持“神州按照自己的逻辑做事情”，但看得出，他对新兴的商业模式保持着兴趣和克制。陆正耀坚信C2C网约车模式，漠视安全问题，进而会引发监管问题，所以决定放慢一步，等市场更加成熟、政策更加明朗、客户更加理性的时候出手。

今年9月，神州专车推出C2C模式的U+开放平台，并宣布永不抽成。陆正耀如此解释，神州专车自有车辆通过B2C模式以品质创利润，U+开放平台则以免费换流量，两者互为补充、相得益彰，“我们C2C平台在去年6月份就建立好了，随时可以推出来。但是当时在政策法规不确定、各家疯狂补贴的情况下，我说不会出来，一定让别人先走，让子弹先去飞。到了开始有人想赚钱，开始有人收提成的时候，我一定会出来。”

价值链的垂直整合

打开滴滴客户端，可以看到出租车、快车、小巴、专车、顺风车、代驾、试驾、公交等多个条目，无疑，滴滴的扩张还是基于横向的出行入口，获取流量的思维是典型互联网思维。而神州的扩张更基于出行领域的纵向价值链延伸。

据了解，神州优车旗下的四块业务中，优车持股租车约29%，对专车、闪贷100%持股，并持有“神州买买车”70%持股。这四块业务代表了神州系的现在与未来：租车、专车分别对应出行的高低频消费，将成为流量入口和平台；“买买车”和“闪贷”对应了流量与数据的增值和变现。

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在滴滴和出租车企业的整个合作细则中，有一点值得我们注意，那就是“智能派单”，我们可以把它理解成在原有“抢单模式”的基础上推出的升级版。所谓“智能派单”，就是依托滴滴的大数据平台，系统会综合考虑距离、路况、运力供需和司机服务评价等因素，自动将乘客订单定向匹配给一位最合适的出租车司机。根据滴滴官方的测试数据显示，相较传统的“抢单模式”，在“智能派单”模式下，参与测试的出租车司机时薪最高提升了50%，空驶率最多降低了36%。这将给出租车司机、快车行业和乘客三方带来利好，对于出租车司机来说，“智能派单”有效降低了空驶率。而对于乘客来说，打快车时如果附近没有车辆能及时到达，可以自行选择附近服务优质的出租车。而对于快车平台来说，对道路状况熟悉的出租车司机加入，也提升了整个行业的服务水平。

据悉，“智能派单”将优先向与滴滴合作的出租车企业开放，针对没有纳入企业合作的其他出租车司机，滴滴也在积极研发新产品，将充分利用平台积累的司机服务数据，智能区分司机服务水平，从而把优质司机纳入到“智能派单”模式。滴滴出租车负责人曹放表示，“智能派单”模式可以令乘客提升出行效率，更可以让出租车司机改变原有拼手气、靠运气的思维模式，转变为服务质量好坏与收入多少挂钩。

各方态度

滴滴的“橄榄枝”一经抛出，便获得了大量传统出租车企业的“拥护”。北京银山出租车公司是滴滴的第一批合作伙伴之一，其总经理吴敬然就表示，双方合作后滴滴专注于线上工作，依托其大数据挖掘能力，通过“智能派单”系统提升服务。而银山则专注于线下工作，充分发挥车队管理的传统优势，做好参与“智能派单”系统的驾驶员筛选、认证和考核等方面的工作。而笔者认为，出租车企业加入网约车大军对于其本身来说是一个机会。在与网约车平台达成合作之后，出租车企业可以通过升级信息化系统，完成与网约车平台的技术对接，实时查看企业旗下的驾驶员的运营和服务表现。通过信息化系统可以充分了解到每一位驾驶员的业务表现和服务评价，从而使得管理更为透明和方便。

除了出租车企业，也有很多乘客对于这种融合模式表示赞同。笔者身边的不少朋友都表示，如果未来可以通过快车平台叫到出租车是最好的，出租车加入进来后车队基数大了，打车将更为方便。在笔者看来，出租车变身网约车一定程度上可以调动起出租车司机的积极性，而且从某些特殊人群（如女性和小孩）的角度来看，搭乘出租车也更加安全可靠。不过，这一模式虽然能够解决现阶段出租车企业面临的很大一部分问题，但想要真正落地，还需要不少时间。

未来几何？顺应时代但不随波逐流

笔者认为不管怎样，出租车与网约车的融合发展是大势所趋，是解决当前出租车和网约车冲突的必经之路。

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支撑企业内部车辆管理，提供新能源汽车统一调度、统一管理等全方位、全过程一站式服务，实现购租车辆、内部车辆全口径接入平台，构建可视化监控、智能化预警的车辆精准调度管理体系，实现车辆的调度管理、位置监控、行程回溯与数据分析。

1.工作控制台首页。含全国首页、省级首页、市级首页、单车页（资产统计、收支统计、运营车辆统计、实时数据、车辆位置、车辆预警、轨迹回放等）。统计分析功能能够实时展示运营车辆的基础信息，监控企业车辆车况、使用率等；车辆资产与收支统计实现从最初车辆采购到日常使用的用车、运行、保养、维护、处置与报废的车辆运营全生命过程的管理。

2.车辆业务管理。含项目管理，合同管理，收付款管理、验收管理等审批流过程性管理。业务信息管理、资源服务中心功能的建设，使车辆租购等传统线下业务纳入系统化管理，促进资产类业务规范化管理，通过租售业务的运营监控手段，降低企业管车的成本，提升车辆管理的效率。

3.车辆信息管理。含车辆基本信息、车型库信息等；

4.资源服务中心。含供应商管理、商品展示、订单查看；

5.预警信息管理。含年检提醒、车辆续租提醒、超速提醒、违章提醒、回款提醒、维保提醒、保险提醒等功能，对车辆年检、续租、超速、违章、回款、维修和保险等业务提前进行预警提醒，保障用车安全、资金及时回笼，高效提升车辆出行业务的完成。

二、 虚拟网约服务

约车平台针对企业车辆调度提出虚拟网约的概念，将企业自有车辆或外部租赁公司车辆纳入平台，按照网约车运营模式，为企业用车提供服务，支持车辆申用、调度、派车、归队的用车全流程线上流转。同时约车平台聚合的社会运力资源能够有效缓解企业自有车辆运力不足等问题，打通企业自有车辆与社会车辆调度壁垒，实现资源共享。

1、车辆入驻。将企业内部公务车、生产车或外部租赁公司车辆档案信息录入平台，包括：车辆基本信息、车龄信息、车辆行驶里程、车辆年检休息、车辆保险流程、车辆保养记录信息等。

2、车辆配置。根据各企业用车范围将入驻车辆进行分配，指定用车单位、部门或个人，已分配车辆的企业用户只能使用分配范围内的车辆。

3、司机配置。拥有司机班的企业需要将司机信息纳入平台，并按照企业管理要求确定是否将司机与车辆绑定。绑定情况下，调度车辆无法更换司机，非绑定情况下，可以为调度车辆指定司机。

4、车辆调度。企业员工提出用车申请后，由调度员根据车辆忙闲情况为员工派车，派单模式分手动派单、自动派单。手动派单时由调度员统一调派，自动派单时派单策略涉及车况、司机等评价信息。

5、计费管理。根据企业实际要求，针对不同企业、不同车型设置不同的计费规则，包括排班计费、里程计费、时长计费及免计费等。

6、运营管理。针对企业虚拟运营车辆，可维护车辆的上下线状态，查询司机状态（如出勤情况、派单情况），查询车辆调度状态（如待派车、派车中、已归队等）。

三、 购租修一体化服务

约车平台通过与属地内车辆经销商、租赁商、维修商沟通，获取大客户优惠，通过平台聚合电动汽车销售、租赁、维修资源，为企业客户提供调购、租、修一体化服务。

1、车辆采购申请：企业车辆采购主要包括企业公务车和工程车的采购，车辆采购前申请人须线上提交车辆采购申请，填写申请信息，包括：车辆采购部门、负责人、联系电话、车辆采购数量、采购的车款车型、车辆采购预估费用、车辆采购理由等。

2、车辆采购审批：车辆采购申请提交后，省公司相关审批人负责车辆采购信息确认，申请单的审批，在审核通过以后，申请人可在移动端查看审批后的购车订单。

3、在线选车购车：企业内部的购车申请审批后，购车申请人可依据所在公司的购车需求在平台上查看选择车款车型，可线上验车，也可去实体店验车，确定购车意向后，提交购车意向订单，在线签订购车合同。同时可在线预约到店提车或者送车上门服务的时间。平台将订单分派经销商后，经销商按照预约的要求提前备好车辆，等待企业用户取车或者送车上门。

4、车辆维修保养：企业车辆的维修保养包括企业自有工程用车和公务用车的维修保养，各企业针对内部车辆的维修保养提交申请，经内部相关审批人审核后，在平台选购维保服务，由电动汽车公司将订单分发给属地门店，为企业内部车辆维修保养提供专属的大客户服务。

四、 驾驶服务管理

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中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）14-0239-03

1 问题的提出

随着云计算、移动互联网等新技术的发展，改变了传统交通运输业的交易模式、运输组织方式、经营管理服务方式和内容，特别对城市出租汽车行业的影响尤为突出，以城市出租汽车、小客车租赁、网络约租车（专车、快车、拼车、顺风车）等模式为代表的互联网+营运小客车产业生态链的逐渐形成并逐步壮大。虽然互联网+营运小客车新模式在缓解城市打车难，解决需求个性化矛盾突出的难题上发挥了积极作用，它能为公众提供多元化、个性化、便捷性、舒适性的出行服务；但同时也带来了对传统出租汽车营运的巨大冲击，影响行业发展和稳定。由于法律的滞后、客运服务范围界定模糊、市场需求旺盛、市场供求矛盾等也带来了安全监管困难、服务质量下降、行业无序竞争等难题。因此，为缓解打车难、打车乱等现象，各级政府部门出台一系列政策指导城市出租车行业健康发展。

2 南京市现状

2.1 基本情况

目前，南京市出租车运营平台有天泽信息产业股份有限公司开发的南京市出租车电召服务平台，该平台为出租车司机、运营企业、管理部门及警务部门等提供统一服务平台，且乘客可通过拨打96520/965188服务热线，由平台统一下发电召信息，从而为用户提供预约召车服务。此外，南京通用电器公司与江南、东方、海博、大件等多家出租车公司成立南京有滴科技有限公司，通过对市场打车软件进行调研后，研发出了有滴打车APP软件。软件具有网络预约召车、合乘、约车、代驾等功能，还支持现金、银联、IC卡刷卡、微信、支付宝等多种支付方式。营运小客车作为城市综合交通运输体系的组成部分，对城市公共交通客运提供了巨大的便利和支撑。

2.2 问题表现

南京市“打车难、打车乱”日益成为社会各界关注的热点。据南京市客管处公布的统计数据显示，2015年，市客管处共查扣非法营运车辆1500辆，其中网络预约非法营运车辆700辆，2016年至今，已查处非法营运车辆666辆，其中挂靠网络预约平台非法营运车辆达350辆。然而，互联网凭借其网络平台的优惠补贴及进入的低门槛等优势，对传统出租车构成不公平竞争现象较为凸显。从而产生了巡游出租车司机营收下降、工作时间延长、心理压力增大等，出现巡游出租车司机围攻专车，要求政府取缔打车软件等现象，影响行业稳定发展。此外，由于网络约租车缺乏行业准入规则，造成客运行业安全隐患问题较为突出。据客管处相关负责人介绍，原先以扬招揽客的“黑车”车主不少加入网络平台，通过下载订单揽客，而这些“黑车”车主成分较为复杂，平台登记流于形式，政府又缺乏监管手段。在常规的执法检查和非法营运稽查中，执法人员查获随车管制刀具、患有精神分裂症、传染病（含HIV抗体阳性携带者）人员及“两劳释放人员”等潜在影响乘客安全的案例。客管部门针对执法力量薄弱的实际，各执法大队采取轮流、交叉值守方式，在重点时段、重点区域进行重点打击，通过接受投诉举报线索、暗访值守、路面巡查等方法来实现全市执法区域的全覆盖，但仍存在监管缺位和监管盲区。

3 问题分析

通过对南京市营运小客车运营现状分析，目前南京市营运小客车运营、监管及服务等方面仍存在诸多问题，主要体现在：

1）缺乏平台化运营监管机制，难以适应新形势下城市营运小客车的监管

南京市现有城市营运小客车的运营监管多以传统巡游出租汽车的监管为主，缺少对网络约租车、网络专车、互联网拼车、租赁小客车等数据的接入与共享，营运车辆的合法性及乘客出行的安全性无法保证。此外，现有营运车辆的运行监测仍停留在企业层面和车辆个体事件分析，各运营企业、区域经营的出租汽车平台之间管理和信息相互独立，城市客运主管部门难以对全市范围内营运小客车进行资源统筹与统一监管。此外，随着移动互联网与传统交通行业的融合发展，亟需对城市级各互联网营运车辆的运营平台进行资源整合，实现统一网络平台的出行需求与运力供给的信息采集与。

2）数据未充分挖掘利用，缺少行之有效的行业运营监管手段城市出租车运营企业之间的相互独立，使得运营企业各自为政，信息孤岛逐渐形成，难以实现应急条件下的资源统筹及信息联动；由于缺少对城市级营运小客车的资源整合，使得围绕路网层面的营运车辆的数据挖掘和交通安全性分析未完全展开，对应急事件的挖掘及预警响应较为滞后；此外，目前关于营运车辆的违章行为和异常状态监测的理论技术大多针对传统巡游出租车辆，且多集中于理论技术研究层面，缺少结合移动互联网、智能终端等新技术形势的应用研究，亟需建立新形势下行之有效的行业运营监管手段，提升城市营运小客车的运营监管水平。

3）资源配置不合理，缺乏全方位的综合决策优化体系

根据对城市营运小客车行业的现状调查分析可知，营运车辆的空驶率较高，公众出行合乘意愿较弱，资源配置不尽合理，难以实现营运车辆、公众、运力的效益协同，亟需对现有行业运营模式进行决策优化及政策引导，促进资源的合理配置及运营决策的科学高效。

4）采用人工监管执法，效率较为低下

南京市目前营运小客车客运监管以人工巡逻、定点、定期执法监管为主，劳动强度大、执法效率较低。受外场信息获取的限制，执法人员难以对营运小客车驾驶人、车辆、经营活动进行有力的监管，使得监管执法的力度降低。

4 需求分析

针对上述南京市营运小客车发展现状及问题分析，应充分利用现有的公共交通智能化建设成果，通过“出租汽车+互联网”，加快推进传统出租汽车转型升级，加大对城市出租车客运行业数据的采集、挖掘和利用，并融合各运营企业、各运营平台、管理部门的数据资源，实现南京市城市级营运小客车信息化运营服务监管布局，以信息化方式完成对南京市客运交通的精细化监管和对出行公众全面、完善、安全的交通服务。此外，实现城市级营运资源的整合，为运营企业提供平台协同化的运营管理服务。因此，营运小客车运营服务监管平台的建设需求应立足于信息资源整合、政府运营监管、企业运营管理、公众出行服务四个方面。

5 运营服务监管平台建设目标与总体架构

5.1 建设目标

基于南京市营运小客车的运营现状及管理与服务需求，结合南京市交通运输信息化发展规划，构建南京市营运小客车运营服务监管平台，从而提升交通数据的互联互通能力、交通运行监测与运营监管能力、交通大数据的分析挖掘能力及公众出行服务能力。主要体现：（1）提升交通数据的互联互通能力；（2）提升客运交通运行监测与运营监管能力；（3）提升交通大数据分析挖掘能力；（4）提升公众出行服务能力。

5.2 建设内容

本项目建设任务包括一个数据中心（依托南京市客运交通管理处数据中心）建设、政府指挥决策体系、企业生产管理体系和用户服务体系三个应用体系的建设及信息化接口规范及标准建设、信息安全及运维保障机制两大保障措施的建立。总的建设任务概况为“一个中心平台、两项保障措施、三大应用体系”。

5.2.1 数据中心

数据中心依托南京市客运交通管理处智能公共交通（一期）项目的数据中心的软、硬件资源，实现数据管理、数据存储、数据分析、数据挖掘等功能。通过采集、交换取得南京市营运小客车的各类数据信息，建设营运小客车数据库，利用数据挖掘工具、数据交换平台、服务总线及相关预测分析模型等，实现基础数据的分析应用，为运营服务监管平台建设提供基础支撑。

5.2.2 两项保障措施

按照《信息系统安全等级保护制度》，在本项目建设过程中，同步开展信息系统安全保障工作，重点做好访问控制、入侵防范等方面的工作，防止数据在存储、传输、处理过程中泄漏和破坏，确保信息系统安全稳定运行。

在现有交通运输部、省厅相关标准规范的基础上，制定营运小客车行业数据标准，完善数据接口和传输技术规范，建立数据质量检测规范，制定使用维护管理制度，形成一套包括布局、建设、运维及数据更新等内容的完整规范，确保本项目中各系统长期稳定运行，充分发挥示范效应。

5.2.3 三大应用体系

对经过融合处理后的综合数据进行综合分析利用，基于“监管决策、生产管理和出行服务”建设政府监管决策、企业生产管理和用户出行服务三大应用体系，实现城市级范围内营运小客车资源的平台化统一监管，提升用户出行服务水平。

5.3 总体架构

本项目基于对营运小客车人、车、企业、平台的数据资源整合，旨在打造“一个中心平台、两项保障措施、三大应用体系”，即综合数据中心、运营服务监管平台、信息化接口规范及标准体系、信息安全及运维保障体系、服务于政府监管、服务于企业运营、服务于公众出行。项目建设作为南京市智能公共交通系统的有力补充，有力支撑南京智慧交通体系的发展建设，推进智慧南京的城市发展建设。

5.3.1 平台逻辑架构

从逻辑上分为基础层、数据层、支撑层、应用层和展现层五个层次。如上图所示。

1）基础层

基础层是系统的运行保障层和数据来源，包括驾驶人、乘用人、车辆（传统巡游出租车、网络预约出租车、租赁小客车）、运营企业（出租车企业、网络约租车企业、租赁车企业）、管理部门、运营平台（传统出租车运营平台、网络约租车平台、租赁车运营平台等）、机房主机、存储、备份设备、服务器设备、网络通信设备等，是系统的数据来源，为系统运行提供了最基础的物理载体及传播介质。统一数据网关及个别实时数据交换与共享系统采用C/S架构。

2）数据层

数据层汇集了系统上层应用所需的原始接入采集数据、基础数据、动态业务数据、专题数据等，具体包括：GPS定位数据、实时营运数据、违章执法数据、GIS基础数据、报表统计等各种数据。另外，数据层提供数据存储、加工处理、交互等数据资源管理功能。

3）支撑层

支撑层主要是业务应用系统的支撑平台，由各种中间件、服务组件和接口组成，主要包括GIS服务平台、通信中间件和Web Service服务等组成。

支撑层是整个系统业务实现的支撑，并是将来系统功能和数据扩展的基础，保障了系统的可扩展性。

4）应用层

应用层主要是系统的业务应用模块，面向政府运营监管、企业生产管理和用户出行服务，是整个系统的业务逻辑集中点，在整个系统总体架构中，处于非常重要的地位。应用系统采用B/S架构。

5）展现层

系统的展现层主要提供监控客户端、调度客户端、Web网站、手机、移动执法终端等多种人机交互方式及数据展现手段，是用户应用、信息的直接途径。

另外，统一的信息资源规范是系统实施的保障，本项目制定了南京市营运小客车行业指导性规范文件，要求在项目实施中严格遵循。安全保障和运营管理贯穿于项目的整个建设过程中，项目建设严格按照国家、江苏省、南京市信息化安全建设和运行管理方面的规定。

5.3.2 平台物理架构

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究其原因，共享单车和共享图书的需求根本不在一个量级，共享单车建立在“最后一公里”的刚需基础上，有着超越阶层的潜在受众；阅读是一种比较私人化的体验，一个学计算机的工科生和搞法律的文科生，其阅读习惯可能完全不同，如果平台没有包罗万象的书库，那还不如去一应俱全的图书馆。

共享图书平台算得上共享，但还谈不上共享经济。倒不是因为它还没有找到盈利点，而是其运营模式不支持标准化的生产流程。像共享单车，其标准化的产品为企业降低了成本。共享图书则相反，为了满足阅读者私人化的阅读需求，运营者发快递，将书一本本地送到借阅者手中。

共享图书的运作是手工作坊式的。运营者无法像网约车那样以数据来自动配单，也不能像共享单车那样，所有权与使用权分离，运营者与产品分离。用户自行寻找产品，这注定极大地提高了运营成本。

更致命的是，在电子书取代纸质书的背景下，用快递寄书，时间和金钱成本相当高昂。比如，有体验者在平台借了一本《昆虫记》，押金为29元，服务费则需15.58元，共需支付40多元，而在网上买一本只要20.3元，如果是买正版电子书顶多一两元。

在数据化的存储方式面前，共享图书没有任何优势，这是它和网约车的区别。网约车有消费体量支撑，蛋糕足够大。共享图书的蛋糕较小，想获取商业回报，前提是像生产吸管的企业那样，做成超大规模，但它的自身特点又决定了这不可能。

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中图分类号：F570.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-0000-01

发展城市公共自行车是减少空气污染、缓解交通拥堵和能源消耗的重要途径。自行车出行便捷、时间易控，是解决短距离出行和接驳换乘的理想交通方式之一，其无碳排放、便利快捷、运动健康的独特优势符合当今时代需求。构建绿色生活和低碳出行的交通运行体系，正在成为篷勃发展的城市建设新潮流。

一、发展历程

2005年法国里昂市政府为了改善空气质量和交通拥堵状况，与公司合作，推行“自行车自由行”运动，开展自行车租赁服务。公司承担自行车购买、修理及员工工资。里昂市政府为企业提供未来10年户外广告牌的独家经营权。这样，公司负责公共自行车的运营管理，政府只履行监管职能、参与项目的宣传活动，双方各行其责，实现了“双赢”。其成功的运营模式，在法国、美国等欧美国家得到迅速推广。

自2008年起，我国杭州、武汉等城市陆续开展公共自行车项目建设推广活动。2012年住房城乡建设部、发展改革委、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》（建城【2012】133号），特别指出“中小城市要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展……”。截止2015年底，我国北京、上海、无锡、广州、桂林等100多个城市建成或在建城市公共自行车服务系统项目。

二、建设运营模式

（一）“政府出资建设+企业运营+阶梯性收费”模式

杭州是典型的“政府出资建设+企业运营”模式，既政府投资建设，依托企业进行运营管理。

2008年，为缓解城市交通“两难”，解决市民公交出行“最后一公里”问题，杭州市政府为公共自行车系统提供1.5亿元启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现，杭州金通公共自行车开发有限公司负责后期运营管理工作。

为确保项目运营的平衡，杭州由企业进行商业化开发运作，为企业提供广告资源，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。

目前，杭州正积极谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。在商业运作资金不足时，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

（二）“企业出资建设运营+政府补贴+限时收费”模式

桂林市是典型的“企业出资建设运营+政府补贴”模式。既政府采用适当补贴并出让经营权模式，让企业作为项目投资建设、运营主体，政府对企业的服务实施监督。

2014年，桂林城市公共自行车服务系统项目作为市人民政府的一项惠民工程开始实施，该项目由常州永安公共自行车系统股份有限公司负责投资建设和运营管理，项目投资约1700万元，于2014年5月启动，同年10月投入运营，共建成100个公共自行车站点，投放3000辆公共自行车（每个站点配备30辆公共自行车）。这些站点主要分布在城区主要商业网点、行政中心、旅游景点、居民小区、大专院校等。

为企业提供持续的造血功能。在财税方面给予减免的同时，政府通过出让经营权方式，让企业通过自行车租金、车身及站点广告收益作为基本运营资金保障。本着项目的公益性和发展的可持续性，政府对每个站点每年补贴2.99万元（100个站点，每年财政补贴299万元）并对企业的运营管理情况进行监管，政府补贴支付与考核挂钩，考核结果优良（≥90分）时即拨付100%的政府补贴；考核结果及格时（90>X≥60）即拨付80%的政府补贴；考核结果不及格（?60）时不予拨付政府补贴。

截止2015年12月底，桂林市公共自行车平均每天使用的市民达到1万多人次，平均每天车辆的循环使用率为11次/辆，缓解了交通压力，改善了城市人居环境。

（三）“政府主导扶持+企业投资运营+免费使用”模式

武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，主要由武汉鑫飞达环保节能科技有限公司出资建设和运营管理，政府免费出让广告资源作为投入。

2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。上千个站点、10万辆自行车、市民可在所有站点免费租用自行车，“满街都是自行车”成为武汉市一道亮丽风景线。

为推动该项目的可持续发展，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，此外还有相应的项目补贴资金。截止2013年，武汉市投入超过3亿元，纵使投入巨大，但后期监管理不利，企业追求经济效益，武汉却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。运营企业则称，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损千万元，已无法支持运营。

三、未来发展思考

（一）放眼未来，规划先行

坚持把方便市民出行作为首要原则。国内越来越多的城市在建或计划建设城市公共自行车项目，作为城市建设的决策者，需结合城市的规模，把项目放在城市未来建设发展的大环境中去考量。以何种模式建设运营，建多少网点合适；自行车交通与其他交通方式如何良好衔接；如何解决长远的资金问题，资金以何种形式拨付；政府如何进行有效监管理，使项目获得可持续的发展；如何兼顾社会效益和经济效益等等。

（二）政府引导有序，监管有力

城市公共自行车作为一项市场化的公益项目，要走得更好，需要政府、营运企业和市民等多方给力。政府必须引导有序、监管有力、发力明确，制定严格的准入退出机制，政府不参与项目的具体运营但需及时掌握其运营状况，建立健全奖惩制度，只有良性运行且发挥效益的公益项目才能真正惠民。

（三）建设城市慢行系统，优化自行车出行环境

自行车出行灵活便捷，低碳环保，却并未被市民广泛接受，缺乏安全、舒适的出行道路环境是首要制约因素。各地在新建、改扩建城市道路时，可按一定比例设置自行车专用道，优化自行车出行环境。

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今年以来，随着网约自行车出行方式在广州逐步普及，民众对自行车的日常停放需求显著增加。为规范该市道路红线范围内的自行车停放区选址及设置，引导市民规范停放自行车，广州市交委等部门《广州市中心城区城市道路自行车停放区设置技术导则》。

该导则称，自行车停放区应当方便市民利用自行车短距离接驳公共交通，充分利用绿化带、设施带、轨道交通站出入口后侧、人行天桥引桥底、高架桥下等空间灵活设置，同时，每个停放区规模应该适度，不能一味扩大停放区。

该导则规定，宽度3.5米以下以及设置停放区后不满足行人通行带最小宽度要求(一般道路最小宽度为2米、重要商业街最小宽度为4米)的人行道不应设置自行车停放区，设置停放区不得占用人行横道、公共(电)汽车停靠站(亭)、无障碍设施、盲道、绿道等空间或其正常使用。

同时，该导则对城市轨道车站、医院、学校等区域明确不应设置停放区的位置和距离范围，并明确人行天桥地道出入口、积水路段等17种路段或位置不应设置停放区。

网络自行车运营企业之一的摩拜单车广州公关负责人称，对于广州市有关部门的倡议，摩拜单车将配合政府管理，一方面将继续制造带GPS智能锁，便于通过高科技管理的车辆;另一方面将继续完善运维团队与管理流程，保障有序运营。

有专家认为，解决网络自行车的乱停乱放，可以在停车的高密集点划定合规的停车区域，设置相应停车栏。同时，网约自行车运营企业可以使用互联网技术实现智能找车等服务。

20xx年广州市网约自行车管理的建议存在问题

互联网自行车为整个自行车出行市场带来一场革命性的变革，无桩停车的运营模式，更高效地解决了市民最后一公里出行的难题，这也是网约单车这个新生事物得以迅速发展的重要原因。

但是随着推广规模的不断扩大，车辆不按规则通行、乱停放，甚至侵占盲道、人行道、消防通道等情况也屡见不鲜，从而给城市管理带来了一系列问题。因网约单车集中停放侵占空间，而导致的网约单车平台与小区业主发生摩擦的情况也已见诸媒体。

广州市网约单车谁来管?目前我国还没有专门针对网约单车规范管理的政策。而近期，深圳市交委率先在全国《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》，拟对深圳网约单车予以规范管理。其内容涉及政企职责划分、企业准入要求及运营规范、市民行为规范、违规行为处罚等。

为了更好地规范网约单车，拟提出以下建议：

一、政府：应明确政府部门责任，联合广州市交委、公安交警部门、城管部门等制定规范对网约自行车管理

政府要尽快出台管理办法。网约单车作为一个新生事物，关系着老百姓的日常出行，也关系这一座城市的社会治理水平，对于网约单车出现的问题，用法律去规范是最可行也是最有效的办法，目前一些兄弟城市已经出台相关法规，广州也应该及时行动，尽快出台相关的管理办法。

二、在交通枢纽旁、小区配套划定停车位

政府要主动配合企业做好停车配套，在一些地铁口、公交车站等交通枢纽附近，划出专门的自行车停车位，同时考虑在小区配套停放区域，切实解决好市民最后一公里出行的接驳问题。

三、建立明确规范乱停放问题：停放自行车不能影响行人通行

明确自行车停放不得妨碍行人通行，在占用人行道停放时须保证1.5m的剩余人行空间，并且指出适宜停放区域，进一步明确禁止停放区域，包括人行天桥及通道出入口、绿化带、盲道、井盖等。非公共区域(住宅、商业办公等)应引导自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放地铁站和公交站周边设置自行车停放区，但是出入口和道路交叉口不能停放自行车。

四、执法部门管理上主动作为

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这是乐视控股副总裁、零派乐享董事长、乐视车联CEO何毅的观点。在他看来，共享汽车的发展，不同于网约车或者共享单车，能够一蹴而就；在国内，分时租赁的发展同动汽车产业链的发展息息相关。同时，分时租赁自己也在打造全新的模式，推动这一过程。

何毅不太赞同汽车共享是简单的“租车碎片化”，他认为分时租赁并非租车业务的拆单零卖，而是代表完全不同的产业模式和消费时代，所改变的不仅是传统租车的业务、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽车产业链产销、盈利模式转变和出行消费行为改变的整体重组。

对于产业端，新能源汽车算是在燃油车的百年基业上硬生生撬开了一角，给了新兴企业弯道超车的机会，比如特斯拉。“我要着重指出，新能源汽车对产业链的重构不仅是能源技术、生产工艺和制造能力等方面，而是供、产、销、服务全方面的改变，这是骨骼重构。”何毅说。

在消费端，传统私家车、租车出行也在改变。滴滴来了，出租车公司压力大；摩拜来了，大家都不买自行车了；分时租赁来了，会不会有大家都不买车的一天？

从汽车共享的SAAS到EAAS

乐视倡导，站在未来的角度定义现在。这是何毅加盟乐视后最大的体会。在他看来，零派乐享对业务模式、管理模式、盈利模式的探索，也不会停留在“租车”的状态。“去年我们就提出‘电动汽车共享出行生态系统’的新模式，是将电动绿色能源、车联网智能控制、移动互联网技术，应用到共享经济的分时租赁场景中，是我们乐视汽车生态的电动化、智能化、互联网化、共享化的集合。”何毅介绍。

在共享经济的前提下，电动汽车共享出行生态系统对所有产业链的参与者都持开放态度，包括技术和资本的开放，所以电动汽车共享出行生态系统不是简单的SAAS，而是整个生态系统的共享，何毅他们称之为EAAS。

“电动汽车共享出行生态系统”新模式围绕客户用车需求，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系。未来，将逐步形成以这四层构架为骨骼，形成以用户为中心，包含电动汽车资源拥有者（涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司）、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业为参与者，相互联系、彼此协同、互为支持、互为影响的生态闭环。

何毅进一步阐释，在具体的实现过程中，四层架构应用、终端、服务、平台通过整个生态体系完成协同过程。

一方面，用户和资源共享者以移动应用为手段，将智能终端与各类服务相连接。这里移动应用不仅包含零派乐享APP、乐视车主的APP，还有车联网提供的诸多车内娱乐应用；终端方面，包含乐视超级汽车、车内可穿戴设备，如行车记录仪、零派云盒等；还有能源服务方的智能充电桩、智能轧机和停车位。

用户能够获得的服务包含三大类：一是用车服务，如自驾车、专车、顺风车、代驾；二是支持服务，如车载内容、车辆充电、停车、道路救援；三是其他服务，如车辆保险、维修保养、电池回收、二手车等。

另一方面，在开放平台前提下，用户获得的这些服务是共享的，任何人都可以成为服务的提供方和使用方，共同组成统一的用户运营平台和用车服务平台。通过云计算，后台总部可以对所有进程进行监控：收集数据，进行预警和调度管控；后期，大数据将整合进方舟广告平台，形成完整的商业链条。

在何毅看来，基于上述，生态系统能够产生全新的商业模式：生态内部除了最基本的租金收入外，还有整个共享平台的佣金、智能硬件的收入、电商的收入、汽车金融的收入，通过积累大量的车主和用户还能够产生广告价值和大数据运营的价值，同时还有后市场保险、保养以及维修分成等等。

车、桩、位一体化平台

现在零派乐享正集中力量提升运营实力，锤炼团队。

谈及去年末的“停摆”，何毅表示“完全是个乌龙”，当时零派乐享对车辆分批进行了升级和保养。现在零派乐享的车辆有200辆左右，2017年初逐步梳理了一批运营效率较低的网点，并计划在今年增开新的网点，主要在用车集中的区域，如在北京三环到五环周边的商住和办公区域增加网点布局。何毅强调，2017年增加的网点，一切以客户需求和公司运营思路为出发点来综合考虑。

在2016年零派乐享集中发展了北京市场，布局了重庆与浙江德清，今年将进行业务深耕。何毅介绍，他们将站在电动汽车产业链发展和生态融合的战略布局上，将分时租赁、智慧出行同乐视超级汽车发展路径和步调相统一，梳理发展脉络，聚焦重点城市，进行业务深耕，集中打造一批具有乐视生态特色的电动汽车“智慧出行示范城市”典型。

从2016年开始，零派乐享就和众多行业资源企业一起，打造“车、桩、位一体化”平台，同多家充电平台、智能停车平台建立了合作关系，零派乐享通过车桩位一体平台引渡了不少行业资源。此外，他们还在努力和停车平台合作，打通北京各大停车场（站）之间的壁垒，建立统一的运营端口，这样分时租赁的车辆，就能随时随地在智慧停车平台内的车场内流动。

无论是共享单车，还是网约车，车辆管理都是比较棘手的问题。何毅认为，分时租赁是散养，比起传统租车，不是车将就人，而是人将就车，所以，运营管理能力是第一能力。

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新能源汽车分时租赁与日常租车服务不同，分时租赁是以小时或分钟为单位结算，用户出行时间和距离较短，可以让新能源汽车巧妙避开续航里程上的短板，缓解交通压力的同时有效提升了用车效率。

基于互联网的汽车共享平台，使用新能源汽车分享租赁的用户可以通过手机APP查询附近网点，租用停在该网点的新能源汽车自驾到目的地附近的网点还车，然后根据个人用车需求按小时甚至分钟来付费。这一模式比传统的按天租赁更加灵活，更有效率，而与新能源汽车的优势互补更是为之带来了广阔的市场空间。加上新能源汽车相较传统燃油汽车的环保优势，也让分时租赁得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出台了相关规划政策。

由于分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链――出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。

来自咨询公司罗兰贝格日前的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500亿-1600亿元之间。

据了解，分时租赁自2010年登陆中国以来，从事分时租赁业务的企业主要有独立的市场参与者、新引入分时租赁业务的传统汽车租赁公司和整车厂商。目前，上汽集团旗下e享天开品牌已与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD品牌整合；首汽集团向奇瑞汽车订购了1万辆新能源汽车，打造互联网分时租赁出行平台Gofun；乐视控股称在2019年前，通过乐视汽车为旗下零派乐享分时租赁平台注资20亿元。

如果说新能源汽车无疑是大势所趋，但是尚处于初级阶段，没有价格优势且维修不便，充电设施配备也不完善是面临待解决的问题。所以即使优惠政策不断推出也收效有限，甚至出现骗补贴现象，新能源汽车普及显然还需要特有的商业模式。

进入城市综合交通的重要角色

新能源汽车分时租赁将会使城市交通拥堵、停车难等等问题的得以缓解，也可以说新能源汽车分时租赁是城市交通的未来。

据悉，德国慕尼黑就因为电动汽车分时租赁的使用多出1500个车位。目前一辆车一天约1.5个小时在行驶，其余的20小时至23个小时停在车位上，而分时租赁可以让一辆车在路上跑6个小时到9个小时，用车效率得到极大提升，同时也释放了更多停车资源。中国是全球增长最快的汽车销售市场，年增长率是日本的13倍，美国的四倍多，但在基于共享模式的汽车租赁市场却落后了。数据显示，我国的驾照持有人数为2.5亿左右，机动车保有量1.6亿辆左右，移动用户数量达到近6亿人，而租赁车辆却只有约50多万辆。

有专家表示，随着移动互联网的迅猛发展，加上分时租赁因具有节能环保、缓解拥堵等优点而得到政策支持，未来国内分时租赁市场将达到上千亿规模，租赁市场的车辆规模将呈现几倍甚至十几倍的增长。

上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟说，“我们没想到推行速度这么快。我们的新能源车分时租赁品牌EVCARD去年1月份正式在上海市推出，当时会员有2000名，现在已经有13万会员，且会员使用率远远超过我们想象。”他还告诉记者截至目前，上海电动车分时租赁网点约1500个，投放车辆1500辆，专用车位5000个。预计明年投放车辆达到两万辆，网点一万个。

市场需求和发展前景吸引了国内外资本

轩悦行是一家在欧洲专门提供电动汽车分时租赁服务的企业。在意大利，米兰市政府将轩悦行提供的电动汽车分时租赁服务作为城市公共交通的一部分，轩悦行的电动分时租赁车辆在米兰市区的黄、蓝线停车位可以免费使用和停放，甚至能够在禁止一般机动车辆通行的区域通行。

2015年起，轩悦行开始进入中国市场，在山东临沂推行分时租赁模式。目前，轩悦行在中国拥有1.3万台纯电动汽车，其分时租赁模式正在全国各地推广，计划到2016年底，完成20个城市的市场推广。

轩悦行的母公司，意大利CSG公司首席执行官Emiliano Niccolai介绍说，新能源汽车分时租赁模式是城市交通系统的一次改革，它改变了过去城市人群低效、不必要、昂贵的私人汽车使用习惯。在降低人们出行成本、缓解交通拥堵的同时，对环境的保护也有重要意义。正是因为看到了分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链――出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。咨询公司罗兰贝格日前的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500|-1600亿元之间。

在中国，分时租赁虽然还处于起步阶段，但发展速度非常迅猛。目前，北汽、上汽、比亚迪、力帆、吉利等汽车生产企业都已进入分时租赁市场，而包括北京、上海、重庆、杭州、广州、珠海、厦门、三亚、武汉、深圳、南京、兰州等城市也已开始积极推行分时租赁模式。

一些新兴企业也在不断进入分时租赁市场。例如，总部位于安徽芜湖的易开租车就是一家提供分时租赁服务的公司。它的主要特点就是，在取还车环节实现了无人化。目前，易开租车已在芜湖投入了1000多辆纯电动汽车，实际运营了两年多时间。易开租车董事长严道远介绍说，未来还将在芜湖建设400个租赁点，运营车辆达到5000辆，网点覆盖芜湖的四区四县，并计划两年内在全国50个城市复制芜湖模式。

新能源汽车分时租赁要有规模效应

虽然受到资本热捧，但分时租赁也存在一些问题。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明日前表示，目前国内从事分时租赁的企业基本都处于起步阶段，规模小、网点分散成为制约行业发展的一个重要障碍。据了解，北京市目前从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，而到2016年底，可能会超过1万辆。与此同时，北京市现在正式注册从事电动汽车分时租赁的企业有100余家，很多企业都是小规模经营，导致企业网点布局混乱，客户难以体验到分时租赁快捷和共享的好处。先锋太盟融资租赁有限公司高级经理宋世杰直言，目前国内分时租赁市场存在成立年限短、市场接受度低、资金需求量极大等特点，整体行业盈利性偏弱，仅靠企业自己造血十分困难。

分时租赁对重资产依赖较高，且需要整合多方资源才能达到规模化运营，其中任何一个环节的花费都不少，所以赚钱是一件非常困难的事。由于充电桩、停车位资源非常有限，城市运营难度较大，企业面临运营成本上的压力。

就北京而言，从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，年底有望突破1万辆。尽管如此，汽车数量有限导致每家企业的规模都较小，布局网点混乱且分散，使用户体验无法实现真正的共享。

GreenGo绿狗租车副总经理范永跃对此的看法是，“如果没有达到规模化的网点运营，效率就无从谈起。”他以全球最大的电动汽车租赁项目Autolib举例，该项目于2009年由法国政府发起，目前已拥有2600辆电动汽车和5500个充电接口，活跃用户高达10万人。“该项目的成功之处就在于网点覆盖面广、密度高、车辆流动性强且充分发挥了互联网优势。”

此外，运营牌照少、停车位稀缺等问题也制约着国内新能源汽车分时租赁行业的发展。宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾指出，目前国内分时租赁网点建设比较滞后、覆盖度低，停车位也尚未与充电桩资源有效整合，只有市场布局达到规模化运营才能让盈利成为可能。

宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾针对上述问题，呼吁：“目前分时租赁网点布局缺乏相关标准与规划，企业都是自己做自己的布局，各自为战、单独发展对城市来讲意义不大，要想规模化，企业必须要抱团布局。”她特别指出，政府在网点布局规划方面的主导作用至关重要。

篇11

顺风车司机女乘客获刑4年，曾被拘留

今年7月4日凌晨，郑某驾驶私家车搭载母亲、孩子前往儿童医院就医，安排母亲带孩子在医院排队后，郑某驾车离开。他在约车软件上注册了司机身份，并在凌晨2时许通过滴滴打车软件承接了被害人小王呼叫的顺风车。郑某从朝阳区三里屯附近搭载上了小王，应对方要求驾车前往双泉堡公交车站附近。让小王没想到的是，抵达目的地后，当她支付了车费打算下车离开时，郑某突然起意欲实施。见小王不同意，郑某立刻锁死车门，蹿至车辆后排，掐脖子、抽嘴巴并言语威胁。小王不敢反抗，郑某遂将车辆驾驶至小月河农业大学东校区门口附近路旁偏僻无人处，将小王。

事发后，小王立即打电话报警，海淀警方经查询小王手机中所留司机的顺风车账户信息发现，郑某注册的司机账户的名字不是他本人的，当天凌晨开的车也不是约车平台上注册的那辆车。最终，民警确定了嫌疑车辆的真实信息，锁定嫌疑人郑某，并于当日下午5点在郑某暂住地将其抓获。

经查，郑某的网络约车账户名称是“我也来试试”，注册车辆是一辆牌号为“京xxx209”的白色别克车。负责审查工作的检察官表示，2014年3月郑某曾因被西城公安分局行政拘留14天。郑某交代，事发前，他在网上找到一个陌生人的身份证号和名字，就用这两个信息顺利地在一家网络约车平台上申请到了司机身份。因为身份是假的，所以无法提供和注册司机有关的收款的银行卡，但是他发现自己马上就能运营了，可以看到周围约车的乘客的微信头像等个人信息，于是他挑选了一名女乘客作案。

法院认为，郑某已构成罪并有前科，且致王女士轻微伤，鉴于郑某能如实供述，且已赔偿了王女士7万元，获得了王女士谅解，综台各方面的因素，最终以罪判处郑某有期徒刑4年。

为什么网络约车司机能开“黑户车”？

为什么郑某能利用虚假的网络约车平台司机的身份接活儿？郑某当天开的车也不是注册的车辆信息，这家网络约车平台对司机身份的管理制度是否存在漏洞？

《警法时空》新闻评论员、财经媒体人韩澄宇说：“这个案件发生在今年7月，正是网络约租车的三大巨头滴滴、优步（U-ber）、神州在拼命争夺市场的时候。三个公司采取的方式不太一样，前两个公司比较接近美国的模式，就是放低门槛，用网络大数据配对，希望通过轻资产的运作提高效率，给更多的人提供出行的方便；而后一个公司采用‘专业车辆、专业司机’的B2C运营模式，车辆均为来自神州租车的正规租赁车辆，并和专业的驾驶员服务公司合作，这个模式可能更重资产化一些，在管理上与前两个公司所采取的互联网特质有较大的差别。但从今天这个案子来看，安全是最不可忽略的问题，因为可能犯罪的几率是万分之一，但落到被害人身上就是百分之百，不能因为小概率而忽略这个问题。企业不能只注重自身的扩张，而忽视了社会责任和对乘客的保障。”

网络约车平台司机准入门槛普遍低、存隐患

中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，目前市面上的几家网络约租车平台对司机和车辆的准入门槛都很低，也缺乏实质的审核。“它们（几家网络约租车平台）一般要求司机有一定的驾龄，提供身份证、驾驶证、无酒后驾驶、危险驾驶、吊销驾照记录，只有个别平台要求提交无犯罪记录证明。”

赵占领介绍，即使注册司机愿意提供无犯罪记录证明，公安机关一般情况下是不会随便提供的，因为按照法律规定，只有公务员在招考过程中、律师在实习过程中办理律师证才会提供无犯罪记录证明。针对车辆司机与注册信息不符的情况，赵占领认为，这些网络约租车平台实际上是允许乘客进行投诉的，会对相关车辆进行处罚，也会通过GPS定位手段，为订单的信息、具体的交易过程提供一些记录。这样一旦发生违法犯罪行为，便于公安机关及时侦查、抓获犯罪嫌疑人。

“相较于国内的网络约租车平台，打车软件的鼻祖优步对司机的准入门槛设置得比较高。”赵占领表示，由于优步在世界范围内都有经营，所以为了应对各国的政策、法规对它的严格管制，优步不得不通过提高司机准入门槛的形式加强服务的安全性。在很多国家，优步都要求注册司机必须提交无犯罪记录证明，这对国内的约租车平台具有借鉴意义。

“为了保障乘客的人身安全，规避自身风险，国内的很多网络约租车平台引入了保险机制。一种是跟保险公司合作，投综合险，包括与司机、乘客相关的一些人身意外险。还有一种是网络约租车平台自身建立保障基金，在保险不能理赔的情况下，给受害者一定金额的补偿。”赵占领说。

网络约车平台如何给乘客提供更多的安全保障？

北京交通广播《百姓TAXI》栏目主持人李洋分析说：“传统出租车行业对司机的准入门槛设置较高，而且管理比较严格。首先，在传统出租车行业，开出租必须有‘三证’。第一个是出租汽车的准驾证，第二个是出租汽车司机的服务监督卡，第三个证就是出租汽车司机治安证，由出租车公司进行专业培训后发放。其次，出租车公司会要求出租汽车司机到当地派出所开具无犯罪记录证明，如果司机不能提供，出租车公司也会到相关的机构部门进行调查核实，确定没有犯罪记录的才会正式录用。此外，一旦司机有重大违法犯罪行为，公安机关会通知到公司，公司就会开除该司机，且该司机5年之内不可以开出租车。即使没有公安机关通知，出租车公司也会对司机进行审查，确保司机没有违法犯罪行为。”

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乐视控股集团董事长兼CEO贾跃亭称，收购易到用车，意味着乐视超级汽车已经在智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营领域完成了全产业价值链的布局。并与乐视汽车已有的车联网公司和社会化运营公司形成良性互动的发展态势。

一直以来，易到用车在专车市场竞争中都未能保持行业领先地位。随着腾讯、阿里阵营的滴滴快的的合并，以及Uber进入中国市场，易到用车的市场占有率已越来越低。

据易观国际调研报告显示，2015年第一季度中国专车服务活跃用户覆盖率排行，滴滴专车（含一号专车）占据80.9%的市场份额，易到用车占17.5%，Uber占约8.1%。而到了第二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名;易到用车排名第四，仅占据2.7%。而此次乐视控股易到用车，又一次搅动了专车行业暗流涌动的“一池春水”。