高铁铁路建设范文

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篇1

一位参加了多个这类动员会的中国铁建人士告诉《财经国家周刊》记者,从去年下半年开始,铁路建设资金一直处于紧缺状态。中国铁建等6家铁路建设企业曾联名给国务院写信,希望铁道部尽快支付拖欠的工程款。今年前几个月,铁建企业的态度是,铁道部给多少钱,就干多少活,不再赶工期,也不再去银行贷款,垫付铁路建设工程款。如今,铁道部再次动员,要求铁建企业加快施工进度,说明情况出现了大变化。

最大的变化是,铁道部再次获得了多渠道的资金支持。今年的铁路基本建设投资,已经由年初计划的4060亿元,增加到目前的5160亿,累积增加1100亿。

重获资金支持

对于今年铁路建设的投资规模,此前有媒体报道称,基本建设投资将达4960亿元。而铁道部经济规划院人士则告诉《财经国家周刊》记者,今年铁路基建投资,已连续追加3次,第一次增加到4700亿元,第二次增加到4960亿元,目前已达5160亿元。去年,全国铁路完成基本建设投资4610亿元。今年的最终投资额,将极有可能超过去年。

2010年铁路基本建设投资,曾达到7074亿元,创历史新高,连续5年保持大幅度增长。但2011年情况出现了逆转。

在2011年发生“7.23甬温线动车事故”后,当年8月10日召开的国务院常务会议上,曾作出三项决定:(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

其后,铁道部开始出现建设资金紧张的情况。据前述铁道部经济规划院人士介绍,一方面是由于国家调控,导致银行惜贷,但更主要的原因是对高铁安全性的担忧,导致国家投资和银行贷款都减缓甚至暂停。当时,铁道部在债券市场融资,已经遇到了前所未有的困难,发行的第三期短期融资券意外流标。

当年9月,铁道部陷于前所未有的资金困局,在建铁路工程大面积停工,甚至出现大量施工队和施工人员,因为被拖欠工资、材料款、工程款,去铁路工程项目部或地方政府相关部门讨说法。

直到这一年的10月12日,国家发改委下发文件称,中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。11月初,铁道部又获得了商业银行2000亿元的信贷融资支持。铁道部资金这才有所缓解,并开始逐步偿还拖欠的工程款等款项,停工的工地也开始部分恢复施工。

正因为如此,对于2012年的铁路基建投资额,铁道部采取了谨慎的态度,计划为4060亿元。不过,去年年底,在铁道部年度工作会议上,铁道部部长盛光祖在作报告时,曾脱稿表示,如果条件允许的话,他会争取在2012年,突破计划,增加投资。

到2012年下半年,机会出现了。

前述铁道部经济规划院人士介绍,前些年,中央财政支持铁路建设的资金,都在100亿左右。按照去年年底的预算,今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年,中央财政给铁道部追加了两次,每次200亿元,使今年中央财政支持铁路建设的资金达470亿,创历年新高。

民生银行交通金融事业部的一位工作人员告诉记者,国家已经对今年的铁路基建投资资金做出了安排,铁道部在各商业银行的贷款,又可获得相应的利率优惠。瑞银证券在近期的一份报告中也指出,“铁道部上半年亏损88亿元以及净负债2.3万亿元,依然是投资顾虑。但鉴于铁道部上调投资总额,我们认为其应已获得了国务院的支持。并且我们已经看到,从今年6月开始,铁道部加速了债券发行。”

为什么今年下半年国家会连续追加铁路基本建设投资?前述铁道部经济规划院人士分析,一方面,铁路在建项目多,不能烂尾,需要建设资金;另一方面是高层从稳定经济增长的角度考虑问题,需要增加投资,而铁路等基础设施领域,仍然是国家投资的重点。

高铁再评估

来自铁道部的资料显示,截止今年上半年,我国在建铁路里程仍然超过1万公里,其中主要是高铁。北京交通大学教授武剑虹告诉记者,铁路完成目前在建项目,就需要资金超过2万亿。所以目前铁路建设的重点,仍然是保在建。

而记者在采访国家发改委综合运输研究所研究员董焰时,他向记者展示的一张铁道部今年印制的“四横四纵”客运专线图,地图上也明显显示出,在建客运专线里程要远大于已建成里程。

前述铁道部经济规划院人士也表示,从去年开始,铁路建设的基调是“保在建、上必须、重配套”,这九字方针并没有变化。与2010年97个新开工项目相比,计划今年新开工项目仅9个。这些拟新开工项目,均来自国家《中长期铁路网规划》,没有超出规划之外的新项目。

“铁路建设重新获得资金支持,并不意味着铁路部门会超出规划之外,建设更多的高铁项目。”这位人士说。

事实上,对于中国大规模建设高铁的得失,争议并没有停息。

九月上旬,由国家发改委发起组织,董焰、北京交通大学教授赵坚等多位专家,对武广高铁进行了后评估。

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一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响

对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。

（一）有利于跨地区旅游产业的发展

高速F路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。

（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式

高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。

二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展

目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。

加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。

篇3

中图分类号：TU074 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0098-01

引言

目前，随着我国社会经济的迅速发展以及人们出行频率的不断增多，高铁已经逐步成为了人们出行的主要交通方式，其不仅可以大大提升人们的出行效率，还可以为人们的出行提供较高的安全保障。然而，与许多发达国家相比，我国的高铁在兴建过程中还存在着许多不足之处，因此，我们需要高速铁路工程建设项目管理，根据实际情况改善项目管理方式。

1 建筑管理中目管理重要性

1.1 降低或者减少投资风险

高铁工程从招标、设计，到施工建设，整个过程较长，所投入的不仅仅是时间成本，更主要的是在长时间施工过程中的管理问题，招标阶段存在流标风险、设计阶段会出现变更与修改，建设施工技术复杂繁琐，任何环节均存在着巨大的风险性，如果处理不好，则会导致企业亏损，项目失利。在长时间建设过程中，还受市场变动影响，特别是建筑材料市场价格浮动很大，对建筑造价成本产生影响，如果在施工过程中市场波动过大，则影响企业最终的效益率，高铁施工安全隐患、施工风险往往会对高铁工程造成严重打击。只有通过有效控制，综合管理，才能保证企业承受各种因素冲击，减少避免不需要的经济社会损失，维护企业利益，使企业市场竞争能力得到有效提高，减少施工风险。

1.2 安全事故概率能够大大降低

基建项目受技术、人员、条件等影响较大，是高风险职业，安全事故发生率高，如果处理不好，则会造成严重的社会影响。近年来，高层建筑越来越多，在建筑过程中，高铁工程施工频频发生安全事故，造成了人员伤害事故，同时也严重打击了企业声誉，安全问题一直威胁着施工人员生命。要想使安全事故率降低，则需要通过科学有效的管理，强化项目质量，将安全隐患最大限度地降低，利用应急预案，进一步设计好安全预警措施，施工作业过程中，通过安全防护，对施工人员采取安全保护措施，降低生产事故，保证建筑质量，维护企业良好社会效益。

1.3 推动企业可持续发展

现代企业发展，已经不仅仅是对资金的控制与利用，更主要的是看管理层次与能级，要想使企业在未来的竞争中胜出，比的是管理水平与模式。通过科学管理，能够确保企业发展过程中预测成本、统筹资源、制约不足，让企业提前预知市场变动，做好决策与部署，应对变化的市场，形成竞争优势，科学的项目管理是企业未来发展方向及投资目标决策的依据。企业发展，需要目标支撑，需要战略眼光，只有全面强化管理，才能制定符合市场发展的长远规划，实现经济预测，使企业成本消耗动态监控，保障高铁施工顺利进行，推进企业可持续发展。

2 高速铁路建设项目管理的特点

2.1 投资规模和建筑体量大

铁路建设项目投资规模一般都上亿元，有的项目投资甚至达到上千化元。铁路建设项目属于线状工程，战线长、占地面积广，线路长度一般都超过一百公里，有的项目能达到上千公里，线路途经区域多，地域跨度大，自然环境条件和社会条件差异很大，经常变化和不确定的因素众多。高速铁路建设工程包含大量的±石方、桥梁、隧道、轨道铺设等实体工程，工程量巨大。

2.2 专业性强，工程结构复杂，技术要求{

{速铁路建设项目系统性强，集成了众多专业技术，包含工程门类复杂、繁多，标准要求{，尤其是一些重大专项工程技术标准要求更{，例如复杂地质条件下长达隧道的修建、特殊桥梁的建造、防灾与减震降噪、四电系统的集成等。

2.3 安全性要求{，可靠性大

高速铁路运营速度高，对线路的平顺性、稳定性以及基础设施的强度要求{。铁路工程的技术和质量都直接关系到列车运营的安全，涉及到广大乘客的生命安全。

2.4 项目建设参与方多，组织协调任务重

绝大多数的{速铁路建设项目都需要划分为数个甚至数十个标段，参建单位众多，同时工程技术复杂，施工环节多、阶段多，平行交叉作业多，这就要求项目的建设组织方需要具备系统运筹和科学的组织能力。

3 高速铁路工程施工管理改进策略

3.1 加强对施工设备的管理力度

为了确保在高铁施工期间所需施工设备能够正常、稳定的运行，从而不会给工程施工质量及施工进度造成影响，我们需要从以下几方面来加强对施工设备的管理力度：（1）首先应该根据具体的施工情况选用正确的机械设备，不可以为了一味地赶工期而过度的使用施工设备。在施工设备材料的供应方面应该做到未雨绸缪，及时根据设备材料的价格波动起伏提前做出正确的调整，这样便可以大大缓解因为经济成本因素而导致的设备材料供应不达标的问题。（2）切实做好对设备操作人员的专业培训，保证操作人员持证上岗，实现专人专机，不断对操作人员培训新技术、强技术交流，只有这样才能提高施工人员对施工设备的使用效率，杜绝发生设备使用不规范及设备长时间闲置的现象。（3）提高操作人员的设备维保意识，定时对施工设备进行维护保养，并将每一台设备的维保工作落实到个人。

3.2 做好高铁工程施工进度管理

（1）编制工程进度计划。在高铁工程施工之前，首先应该根据合同要求及施工规范流程编制合理的工程进度计划，为确保工程的整体施工进度创造前提条件。在高铁工程施工进度计划的编制过程中，应该综合考虑气候条件、工程地质以及其它因素可能会对施工进度造成的影响，对财力、物力及人力资源进行科学的统筹与合理的安排。（2）严格控制工程施工进度。要科学分析工程项目地质条件、工程施工方法、工程施工规模以及工程施工要求，制定科学合理、切实可行的工程施工方案，严格按照施工方案来推进工程施工进度，循序渐进地达到施工进度控制目标。（3）灵活调整工程施工进度。高铁工程规模较大、战线较长，因此其工程进度所受影响因素也较多，而通常情况下这些因素也会互相发生作用，当其中某个因素发生变化时，就必须调整原先制定的计划，以此来作为控制施工进度的新依据。在调整施工进度计划时，我们可以利用搭接作业、组织平行作业以及压缩关键线路施工时间等方法。

3.3 优化高铁施工项目质量管理组织机构

优秀的质量管理往往离不开好的组织机构，实践证明，一个优秀的高铁质量管理组织机构应包括以下内容：（1）现场总指挥―即工程质量管理的总负责人，全面负责工程项目的现场施工。（2）专门办公室―即负责工程施工的具体工作以及后期保障工作。（3）组织协调办公室―即负责组织协调工程项目的设计、施工、检测与监理等部门。以上这些部门要严格依照业主与铁道部门的要求以及相关的质量标准与法律法规，有序地展开高铁工程施工的质量管理工作。

结语

目前，我国的高铁工程施工项目管理仍然受到多方面的制约，这不但会严重制约高铁运输行业的快速发展，而且还会带来一些安全隐患。所以，需要不断汲取成熟的施工技术与先进的管理经验，有效地提升高铁工程项目管理与控制水平，进而促进我国高铁事业持续健康发展。

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一、高速铁路发展的现状

（一）成就及问题

改革开放30多年以来，铁路运输的发展推动着国民经济的快速发展，但是由于本国地广人多，铁路的发展规模远远无法满足实际的社会需求，而铁路运输在质量水平上也存在着很多的不足。从铁路数量上来看，我国铁路网的密度远落后于世界上大部分发达国家，在一些重要的客货运输通道上，我国铁路线的实际运输能力略显不足，阻碍了国民经济的进一步发展。而从铁路质量上来看，我国铁路无论从质量，装备等硬件条件还是服务，管理等软件条件，都与国外发达国家有着较大的差距。而且随着经济发展，我国交通运输的需求日益增加，对建立一个完善发达的铁路网提出迫切要求，以满足物资、人员、信息等生产要素的流通，从而带动全国经济的长远发展。

（二）高速铁路建设的建设运营

随着科学技术的发展，以及产品不断的更新换代，我国铁路运输朝着产品结构高附加值的方向不断升级换代，而且随着制造技术、信息技术、自动化技术的不断完善，我国铁路在速度及承载量上实现了历史性的跨越。

经济大发展，需要我们根据我国实际国情，建立符合我国特色的高速铁路运营系统，以提高对日益增长的运输需求的适应。但是高速铁路的发展没有完全达到市场化运营的需求，虽然国家对其有一定的投资比例，但是市场力量的参与仍有不足之处。我们可以通过对本机构和信贷方式的不断调整，不断完善高速铁路的运营模式。

近些年来，高速铁路发展日益迅速，现今进入运营投产的高速铁路就有19条，拥有6484公里的总运营里程。不过我国仍处于高速铁路发展的初期阶段，是依托原有的铁路干线发展起来的。除京沪线外，我国其他铁路仍旧比较落后，高速铁路的发展任重而道远。

（三）高速铁路建设的布局规划

改革开放初期，我国的铁路网已经初具规模，但经过20多年发展，铁路只增长了1.41倍。而高速铁路的战略工具作用在高速铁路建设的布局规划中得到体现，表明我国的高速铁路建设方面正在从实践创新的第一阶段向战略发展的第二阶段过渡。随着东部沿海地区路网的铺设以及高速铁路的补充，区域经济的活力与动力得到增加，对资源转移和经济发展起到促进作用，迎合国家的经济结构转型，推动了内需的扩大。

二、高速铁路建设的经济效益

（一）对相关产业发展的拉动作用

作为我国传统铁路技术的突破，高速铁路技术对相关部门的自主研发能力有着较高要求。高速铁路建设是将传统技术进行消化吸收，然后全面创新的多学科、多专业的综合性先进技术，引导了我国铁道技术的全面发展。同时和高速铁路相关的电力、计算机冶金、电子通讯等行业也在高速铁路的推动下得到迅速发展。随着高速铁路建设，其管理服务的软件系统也相应要求有更高的水平。而我国关于高速铁路的自主技术研发水平不足，核心技术掌握不够。伴随高速铁路的长远发展，对我国自主创新能力的提高提出了新的要求，同时，我国扎实的基础工程技术，也为我国高速铁路产业的升级转型提供了基础。

（二）对区域产业的聚集与扩散作用

高速铁路的发展，较好的改善了地方的交通条件，推动了地方产业的集聚与发展，对同类型的相关企业形成吸引，造成区域经济的产业聚集，围绕高速铁路形成新的经济区域。同时交通的便利为信息间的传递与交流提供了良好而便利的通道，促使了传统产业的走出去和新型产业的引进来，从而达到区域产业的扩散作用。新旧企业伴随着高速铁路的延伸在集聚和扩散中不断相互吸收完善，以此实现区域产业的进一步发展。

（三）对非产业型经济因素的作用

高速铁路的发展不仅对经济型的产业产生影响，同时也影响着服务、人才交流、基础设施建设等非产业性内容。面对日益复杂的现代社会的要求，人们不单单是为了完成一趟行程，而是开始对铁路的服务提出要求和希望。较短的旅行时间极大提高了人们的生产效率，也让人们休息娱乐的时间得到增加，这也是高速铁路运输被越来越多人所选择接受的原因。随着彼此间信息交流的增多和加快，高速铁路也为新型经济的发展制造了更多的可能性，对铁路周边地区的经济效益也起到促进作用，同时也对铁路客运提出了更高的需求，间接推动高速铁路建设，两者形成良性上的循环。

高速铁路发展的作用不仅表现在对国民经济的推动，同时对整个社会的发展也形成重要影响，人们的生活质量伴随着铁路的发展得到提高，人们的经济生活水平日渐改善。区域间的经济联系也日趋紧密，各地间的发展水平慢慢缩小，社会也因此保持着相对的稳定。

高速铁路的发展推动着区域经济的变革，也间接影响了社会整体的变革，导致人们在吃住行等方面的变化。快捷的铁路运输，缩短了城市间彼此的距离，让人们的吃住不必在局限于以往的同一个地方。而方便快速省钱的高速铁路出行方式，也越来越符合现在人们出游的要求，被越来越多的人所接受。

三、优化铁路布局、促进经济效益的对策建议

（一）采取先进的节能技术，保证燃料的充分燃烧利用，以节约告诉铁路运行时消耗的能源，保证较高的环保性。

（二） 对高速铁路发展进行战略性整体设计的规划，保证经济的快速增长。

（三） 在以往高速铁路建设的不足中不断吸取经验和教训，建立一个科学完善的发展体系，同时加大科学创新力度的研究，努力攻克核心技术。

（四） 在关注硬件技术研发的同时，也要做好软件服务方面的管理和加强。

（五） 冲破传统的区域贸易限制，以高速铁路为介质，加强彼此的沟通联系，形成区域布局的一体化，保证区域间的平衡发展。

四、小结

我国正在开始进入真正的高速铁路发展时代，武广高铁、京沪高铁两个全球运营速度最快的高速铁路的开通标识着我国高速铁路的成熟，不仅带动了我国经济的快速增长，也实现了相关产业的转型，保证了我国区域经济的长久发展，将带领中国区域经济走向新的发展阶段，实现区域经济的全国一体化。

参考文献：

[1]王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].吉林大学，2012.

[2]丁冬梅. 高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究[D].北京交通大学，2012.

[3]孙健韬. 高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学，2012.

篇5

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一.前言

随着现代信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成为了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其投资规模大、技术要求高、质量监测严，通过使用信息化管理可以简化管理流程，提高管理水平，具有十分重要的作用意义。下面将进一步介绍高速铁路工程建设项目的信息化管理。

二.信息化在高铁建设管理中的应用

铁路建设项目由于投资大、周期长、技术难、接口多、管理协调十分复杂等特点,应用信息系统对于改进工程项目管理、提高工效和工作质量、降低造价、积累信息财富、提高大型基建企业市场竞争能力具有十分重要的意义。

目前中国工程建设虽然逐步建立了一整套既与国际接轨,又符合中国国情的工程建设管理体系,但由于应用信息化技术对工程项目进行主动和有效管理的水平仍然很低,不能保障项目建设的规范推进和项目过程中资料的有效收集与分析。工程项目的运营维护和科学化管理与国外相比有很大的差距。现有的工程项目管理信息系统如不加以改造提升或重建,已经不能满足工程管理需要。

为此,需要通过正规的信息资源规划,在总结已有经验和搞好需求调研的基础上,对原有应用系统模块和数据资源进行梳理,建立工程管理信息系统的信息资源管理基础标准,系统功能模型、数据模型和体系结构模型,用以指导、控制和协调工程管理信息系统的数据库和应用软件开发工作,使其既能有效地为业主方的业务层、管理层和决策层服务,又能有效地为施工方和监理方的信息交换服务。

三.信息化在高铁建设项目管理中的重要性

高铁建设规模大、科技含量高、质量要求严，尤其是山区铁路更迫切需要信息化手段作为贯彻标准化管理的重要保障。高铁工程桥隧比例大，要建设成百年不朽工程，造福于民，安全责任重大，运用信息化手段，强化安全管理，需要信息化手段作为强力支撑。

在《2006—2020年国家信息化发展战略》（中办发[2006]11号）中指出，充分利用和发展好信息化，可有效促进信息交流和知识共享，提高经济增长质量，推动经济社会发展转型的历史进程。

1.信息化是高铁建设的有效支撑手段

我们深知：“高铁安全至关重要”、“确保质量和安全是对高铁最重要的要求”，我们要时刻铭记高铁质量高于一切、安全高于一切，努力实现建设世界一流高速铁路的目标，就必须大力推行信息化建设作为支撑手段。

2.信息化的推行可有效控制投资和预防腐败

新一轮铁路建设投资大，资金安全管理和使用严格，社会关注度高。推进信息化手段，细化建设投资管理，强化建设投资控制，能促进工程建设依法合规，保证资金高效、安全使用；也能准确有效对设计、咨询、监理、施工、物资供应等环节的资金流向实施监控，这对深化惩、防体系建设起到积极作用。

3.信息化的推行可促进建设管理及过程控制

铁路建设推行信息化，有利于加强过程控制、及时生成工程档案，及时向管理单位移交准确、完善的工程信息资料，为从严进行建设管理及过程控制提供保障。

4.信息化的推行有利于提高我国铁路建设的国际竞争力

信息化水平的高低将决定我国能否适应国际高速铁路建设市场激烈竞争的要求，我国铁路建设“走出去”步伐的加快，迫切要求设计、施工、监理企业以信息化的手段展示建设成果和技术水平，以信息化手段开展设计、咨询、投标等工作，以提高竞争力。

四.工程项目管理信息化的本质与核心

工程项目信息化管理的本质，是在工程项目管理中通过充分利用包括计算机技术、网络技术、数据库等在内的科学方法对信息进行收集、存储、加工、处理并辅助决策，以便提高管理水平、降低管理成本、提高管理效率。

工程项目管理信息化建设的基础与核心是信息资源规划。信息资源规划,指对整个工程周期所需要的信息,从采集、处理、传输到使用的全面规划。通过信息资源规划,可以梳理业务流程,搞清信息需求,建立企业信息标准和信息系统模型。用这些标准和模型来衡量现有的信息系统及各种应用,符合的就继承并加以整合,不符合的进行改造优化或重新开发,从而能积极稳步地推进工程管理的信息化建设,其最终目的是在统一的信息平台上建成集成化、网络化的信息系统,从而形成大型工程项目管理的神经网络。

五.高铁建设项目管理信息化的功能

1.施工安全监测与监测子系统

采用智能视频分析技术实现施工现场的自动化视频监控，可以自动发现、识别和跟踪画面中的人、车辆、指定的物体等目标，自动检测入侵、逗留、遗弃物品、盗窃、计数、违章行驶等异常行为,同时支持视频元数据提取，便于事后快速检索分析，在单一通道上支持多场景自动切换；用录有人员信息的ID卡来实现人员出入管理，无卡通过时自动报警并记录,还支持远距离自动刷卡；集中了勘察、环调、设计、施组等基础资料管理的沉降监测和报警系统实现了监测数据管理、现场巡视、风险排查、风险评估、风险预告、安全预警、报告报送、新闻等功能，即时掌握生产进度情况，收集数据。

2.建设项目管理信息系统

在工程项目建设过程中建立工程网路计划数据库，实现工程建设网路计划的编制、实际工作进度上传、浏览；建立征地拆迁档案库，实现拆迁计划录入、拆迁量入录、完成量入录，形成进度图形报告、定期拆迁报告，通过网络计划图，直观形象化显示；通过数据统计与分析，实现质量、监理、物质、设计、投资控制等方面的管理。

3.工程调度指挥子系统

运用GIS技术，可以开发出基于GIS的铁路工程施工现场辅助管理系统，可以迅速、方便而准确地了解到整个施工现场的各种信息，并可以对其进行实时更新，为用户及时正确地做出决策提供有效的信息支持，为现场管理人员提供有力工具；通过信息系统将施工组织设计的各类资源和业务工作流程管理起来，使其自动化、规范化、可追溯化；对高速铁路各级应急管理和应急救援机构及人员情况进行动态管理，建立与地方各级政府及有关部门的联系。

六.结束语

建设工程项目管理信息化是一个繁重的系统工程，要将信息技术融合到建设工程项目管理中，需要项目管理理念、人员素质、管理模式、IT技术、应用环境等因素多方协调。随着高速铁路的高速发展，信息化管理技术水平也需要不断提高，以适应一定的要求，因此，作为工程人员需要不断对管理技术进行改进和加入新元素，使信息化管理焕发新的活力，从而提高高速铁路工程建设的项目管理水平，促进高速铁路的快速和健康发展。

参考文献：

[1]齐东海，宋向群．工程项目进度管理[M]．大连：大连理工大学出版社，2001．

[2]胡红萍，蒲浩．一种基于GIS的高速公路工程形象展示系统开发[J]．交通与计算机，2005(5)：105—1O7．

[3]葛乃康.罗四维信息工程建设监理电子工业出版社，2002年.

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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

高速铁路精密测量控制技术作为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路建设过程中也越来越显示出其重要性。从我国高速铁路建设的实践来看，已建和在建的一些客运专线或多或少存在着因精密工程测量控制技术问题而带来施工的困扰和运营检测的困难。所以，对高铁建设来说，建立一套精密的测量系统，制定一套行之有效的精密测量控制技术标准体系，是一个十分重要的课题。

1 现行的规范和测量技术存在的问题

1.1不同等级的控制网间的测量精度指标的匹配还缺乏理论和验证数据，不够系统和权威，部分精度指标要求显得苛刻，应进行必要的优化。部分细节性的测量技术没有相关的规定或是可供参考的规范，导致现场测量作业标准不一，难以实行标准化管理。

1.2变形观测技术对指导施工的功能性不强，还不能完全满足铺轨测量时间对沉降观测数据依赖性的要求。对CPIII自由设站边角交会网测量精度标准及如何利用CPIII控制网进行轨道施工、如何测量和评定高速铁路无砟轨道平顺性以及运营维护管理等缺乏明确具体的规定。专业化、系统性的数据处理软件还不够丰富和系统。

2控测网布网情况及技术要求

2.1平面控制网复测技术要求。复测采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。所采用仪器应经过检定，并在有效检定期内。复测前应检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补。CPⅠ控制网应附合到CP0上，并采用固定数据平差；CPⅡ控制网应附合到CPⅠ上，并采用固定数据平差； 复测较差符合规定要求时，采用原测成果。当较差超限或需增补新点时，应在提交的复测成果中说明。CPⅠ、CPⅡ复测后的数据必须上报设计院及相关单位进行评审后方可进行下步CPⅢ测量。当复测结果与设计单位提供的成果较差超限时，应进行第二次复测，并查明原因。

2.2高程控制网复测技术要求。高程复测应采用不低于DS1的水准仪，须经过检定，并处于检定有效期内。高程控制网复测时，水准线路必须联测到基岩水准点上，以检验深埋水准点是否发生显著沉降。高程控制网复测按二等水准测量的技术要求执行，逐点复测相邻水准点之间的高差，通过复测高差和设计高差的对比分析，确认高程控制点是否发生显著沉降，是否满足后续施工测量要求。作业前及作业过程中检查i角均应不超过15″；水准尺须采用辅助支撑进行安置，测量转点应安置尺垫，尺垫选择坚实的地方并踩实以防尺垫的下沉。水准线路采用往返观测，并沿同一路线进行。每一测段均采用偶数站结束，往返观测在一日的不同时间段进行。

3高程控网的建立与布设

3.1与平面控制网一样，高程控制网也同样重要，是所有高程测量的基础，尤其是在桥梁工程测量上更是不能有一点差池。根椐不同的精度要求，高程控制测量有多种方式，按所用仪器不同可分为三角高程测量，四等水准测量和二等水准测量三种。

3.2为了施工方便，高程控制点可与平面控制点使用同一桩位，对于进洞点、梁面控制点用二等水准进行施测，还有一个更为重要的是对设计院所交基点的定期复测和加密，水准的布点要求没有导线布设那么严格，方便施工又不易被破坏的地方都是好的选择，而对精度要求不是太高时，如桩基放样、路基边坡施工等可用三角高程。 3.3对于三角高程，可在导线测量的过程中记录仪高、镜高以及观测值，最后用往返测的平均值做为两站的高差，所有有高差计算出来后进行平差，最后得出所测点的三角高程。三角高程常用于两点间起伏较大，水准测量不易实施的测区，可以弥补四等水准对于高差过大不易施测的弱点。

4高速铁路建设控制网测量中应注意的问题

4.1高铁测量数据计算量大，各个环节都容易出现计算上或这或那的问题。因此，校核工作十分重要，必须进行100%的数据校核。内业计算主要有：全线加密控制网、桥梁基础、墩身、垫石、防护墙、底座板（路基上称支承层）数据、CPⅢ控制网、GPS控制网、轨道板（站场设置道岔板）布板、轨道铺设参数(线路平面、纵断面设计参数和曲线超高值)等计算。

4.2从线下到线上，给每个工序留的容许误差空间不多。如：垫石：0~-10mm、梁面：平整度≤3mm/4m , 相邻梁端桥面高差≤10mm、底座板（或支承层）：0～-20mm、轨道板（含道岔板）：0～-0.4MM、轨道（含道岔）：轨道中线和轨顶高程允许偏差均应不大于2 mm等等。一个工序环节超高，其余工序环节的调整空间就减小，修复工作难度就加大，这就要求全线上下的控制体系能良好地衔接、吻合，不得出现较大的突变，严格将每道工序的体态控制在容许范围之内。例如，底座板浇筑超高，打磨处理没到位，则在轨道板精调时出现跳板现象，只能停下来待吊车开来将轨道板调开并打磨处理完后，将轨道板重新就位，才能再次进行精调，大大影响工作进度。这就要求我们每位测量人员及相关部门的管理人员都加强质量观念。

4.3为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

4.4 CPI沿线路走向，每4千米一个或一对点，按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/170000。CPⅡ在CPI的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测。点间距离800～1000米。GPS测量按铁路C级要求施测。基线边方向中误差不大于1.7″，最弱边相对中误差1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差 2.5″，相对闭合差1/40000。CPⅢ控制点距离为60m左右，且不应大于80m，观测CP Ⅲ点允许的最远的目标距离为120m左右，最大不超过180m。每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量3组完整的测回。应记录于每个测站的：T温度、气压以及CPI、CPⅡ-点上的目标点的棱镜高测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。

5 结束语

综上所述，对我国精密测量控制技术进行系统而完整的研究非常必要，其有助于保证高速铁路测量精度，提高测量效率，提高施工质量，节约施工成本，并具有明显的社会经济效益。我国高速铁路建设正处于建设高峰时期，高速铁路建设迫切需要开展精密工程控制测量技术的研究，解决高速铁路勘测设计、施工、轨道平顺性测量、运营维护测量等一系列技术问题，建立一套完整、有效的中国高速铁路工程测量技术体系。

参考文献：

[1] 潘正风,徐立,肖进丽;高速铁路平面控制测量的探讨[J];铁道勘察;2005年05期.

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中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0126-02

1 高速铁路建设促进了沿线区域运输业发展的现代化

目前，世界上仅德、法、日等少数发达国家拥有高速铁路技术，建有高速铁路。高速铁路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。长期以来，我国沿线区域交通运输业的发展赶不上国民经济的发展步伐，成为制约国民经济发展的“瓶颈”，这点反映在铁路运输上尤为明显（春运期间一票难求现象已延续了几十年）。

高速铁路的建设将极大地提高沿线区域交通运输业的整体技术水平，优化沿线区域交通运输结构，转变交通运输方式，形成以高速铁路为中心纽带的新的运输格局，使沿线区域交通运输业由国民经济的“瓶颈”转变为国民经济的“加速器”。这是由高速铁路自身所具备的技术优势决定的：全天侯、安全好、运能大速度快、能耗低、污染轻、占地少。

2 高速铁路建设带动了沿线区域经济的发展

高速铁路作为国民经济中具有全局性和先导性的基础产业，是搞活流通、繁荣经济、培育新的经济增长点、促进我国区域经济、社会快速发展的“加速器”和“催化剂”。

2.1 为沿线区域经济发展带来资金效益

高速铁路建设对沿线区域带来的资金效益主要体现在：征地拆迁费、各种原材料购买、开发、利用。高速铁路建设需要大量的建筑材料，这会直接拉动沿线区域相关建筑材料工业的发展（如各种砂石料、木材、水泥、钢材、模具的生产和征购），同时，沿线庞大的建设高速铁路的工程队伍的衣食住行方面的消费也对沿线区域餐饮业、服务业等起到一定的推动作用。

2.2 为沿线区域劳动力的就业提供了大量的机会

高速铁路建设吸纳沿线区域大量的乡镇待业青年和农民就业。许多原来因本地经济不发达，就业机会少，工资金低而外出打工的农民工，又回到当地参加高速铁路建设，通过高速铁路建设工程，造就一大批工程建设技术工人，拥有一技之长的农民工不仅可以获得务工收入，而且为今后长期就业创造一定的条件。

2.3 改善了沿线区域经济的投资环境

繁荣的经济、市场，密集的外来资金、技术、人才，无不聚集在交通基础设施建设较发达地区。高速铁路建设和发展，将极大的改善山区、贫困地区交通运输面貌，改善投资环境，增强招商引资的力度，促进对外开放，为区域外向型经济发展注入了巨大活力。例如：高速铁路结束了台州没有铁路的历史，温州新明集团决定在台州投资地产，金额达数亿计，对台州到温州的动车开通，该集团认为是为投资铺就的一条金光大道。

2.4 推动了沿线区域经济产业结构优化和升级

高速铁路建设作为支撑区域经济增长的主要因素，对区域产业结构的演进有着重大的影响。高速铁路建设加速了统一市场形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，进一步促进了不同产业之间的调整和组合，推进经济一体化，产业发展规模化，从而推动沿线区域产业结构优化和升级，例如：武广高速铁路开通后，仅湖南省就承接了广东省转移来的1 600个工业项目，其中138个项目投资1 000万美元以上。

2.5 促进了沿线区域旅游资源的开发

高速铁路的建设改善了沿线区域的交通条件，大大方便了人们的出行，刺激了旅游需求的增长，促进了旅游资源的开发。高速铁路提供的快捷、舒适、安全的服务对游客的吸引力是其它运输方式难以攀比的。例如：武广高铁开通后，武汉一旅行社就打出宣传标语：朝辞黄鹤楼，午登岳麓山，夕游珠江水，而到武大看樱花的广东游客，挤满了武大校园。

2.6 促进了沿线区域农业的发展、加快了城镇化建设

高速铁路建设直接带动沿线区域的交通运输业的发展，通过协调各种运输方式，促进了农业生产要素的快速流动和优化配置，加强农业信息的交流和市场供需之间的衔接，促进农业规模经营和集约生产，可以大大拉近城乡间的时空距离，增强相互的辐射和互补，增加城乡人口互动。劳动力由农村向城镇，由农业向非农业，由第一产业向第二、第三产业转移、集中的结果，势必加快城镇化的进程。

3 高速铁路经济网对沿线区域经济的深远影响

3.1 高速铁路网与高速铁路经济网的形成

我国《中长期铁路网规划》指出：2020年，中国铁路网总里程将达到10万 km，将建成以“四纵四横”、“三个城市圈”为骨架的高速铁路网络。高速铁路网络建成后将对沿线区域经济产生不可估量的深远的影响。

区位经济理论指出，当一个区域只要具备了某种有利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域相比就会形成一种优势，产生一种吸引力，进而把相关的经济要素如资金、技术、人才、信息、物流、市场等吸引过来，形成相对的集中和聚集，从而促成该区域的经济发展。

3.1.1 高速铁路经济网的“点”

根据区位经济理论推导，在充分竞争的市场条件下，高速铁路的端点―高速铁路车站，受市场范围，交通条件，行政区划分等三组力量综合作用，将成为以城市为中心的向外辐射的经济端点。

3.1.2 高速铁路经济网的“带”

高速铁路建成后，高速铁路沿途区域，势必会因为其相对的交通优势而导致各种资源向高速铁路两侧聚集，从而形成高速铁路经济带。

3.1.3 高速铁路的经济“网”

当几条高速铁路经济“带”（众多高速铁路经济“点”）组成了相互交接，纵横交错的网络区域时，高速铁路经济网络就形成了，高速铁路经济时代也就到来了。

3.2 高速铁路经济网对区域经济发展的深远影响

3.2.1 高速铁路经济网可以促成更大范围的区域经济合作

由于高速铁路经济网具有跨区域性和高聚合性的特点，高速铁路经济网形成后，能够大大缩短传统意义上的时空概念，同时也使得生产要素聚集的空间更广，可选择的余地更大。资源禀赋雷同及市场邻近的区域有可能重新组合成一个更大的经济区域，这些新经济区域有可能是跨地市区域的，也有可能是跨省际区域的，甚至跨国际区域的。例如：正在商议的跨亚欧铁路桥、中国与东盟的东南铁路通道，就是跨国界的经济合作区域。

3.2.2 高速铁路经济网可以充分发挥区域中心城市的辐射、凝

聚作用

高速铁路网的建成缩短了城市之间的时空距离，进一步密切沿线各城市之间的联系，使之成为各具特点，优势互补的有机体，实现中心城市与卫星城市的合理布局，强化相邻城市的“同城”效应，从而形成以中心城市为轴心的更多的城市经济圈。除环渤海、长江三角洲、珠江三角洲城市圈外，高速铁路网还将带来武汉城市圈、长株潭城市圈、福夏城市圈等。

3.2.3 高速铁路经济网可以大大缩小区域之间的差别

由于历史、地理、政治等原因，我国各区域之间经济、文化发展是不平衡的，高速铁路网建成后，可以缩短各区域之间的距离，国内东西部地区之间、南北部地区之间、山区与平原地区之间的交流更加通达，从而促进区域间资金、技术、人才、信息、产业等要素的快速流动，带动先进生产力由经济发达区域向欠发达区域转移，使我国区域经济发展更加平衡。

4 结 语

高速铁路的建设对沿线地区的经济、社会发展乃至人们生活方式的转变都有着重大的影响，它充分体现了科学发展观的精神，对我们构建和谐社会加速现代化事业的发展起到了巨大的推动作用。

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中图分类号：TF789 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0058-01

一、引言

高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。而这些必须依靠精密测量才能完成。

进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。

二、精密工程测量定义和特点

工程测量分为普通测量和精密测量，根据工程测量学的定义，精密工程测量主要是研究地球空间中具体几何实体的精密测量描绘和抽象几何实体的精密测量实现的理论、方法和技g。精密测量工作代表了现代测量工作的发展趋势，精度代表的范用很广泛.主要有相对精度和绝对精度之分。相对精度又分为两种，一种是一个观测量的精度与该观测量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：边长的相对精度。精度的含义很广泛，随着技术的发展精度又在不断提高，只有确定精度范围和概念的时候才能在当下为精密测量下一个定义。那我们这就就采用一个普遍的定义，凡是采用一般的、通用的测量仪器和方法无法满足工程队测量或测设精度的要求时的测量.都可以叫做精密工程测量。因此，大型工程、特种工程不能与精密 程并列，但是，一些特种工程还是与精密测量有精密联系的。

三维工业测量、工程变形监测中有很多测量也属于精度测量，就精度而言，从工业的角度来看，在设备的安装 、检测和质量控制测量中，精度可能在计量级，如微米乃至纳米；在工程变形监测中，精度可以放在亚毫米级；在 程控制网建立中，精度可能在毫米级。一般隧道等横向贯穿的精度在厘米级，但其对精度测量的要求仍然很高，属于精密工程测量。精密工程测量的另一个特点是，它的可靠性要求也很高，包括：测量仪器的鉴定检核、测量标志的稳定 、测量方法的严密、测量方案的优选、观测量之间的相互检查控制，以及严格的数据处理和精确的测量监督等。精密工程测量按工程需要的精度可以分为：普通精密工程测量和特种精密工程测量。

三、高精度平面控制测量的精度标准

高速铁路工程测量的控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。平面控制网应在框架控制网CP0基础上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级布设。按逐级控制原则布设的平面控制网，其设计的主要技术要求应符合相关的规定。常用的CPⅢ平面控制网要求为测量等级为一级，相邻点的相对中误差为1，采用自由测站边角交会的测量方法。

四、高速铁路高程控制测量

高程控制测量以线路水准基点控制网为起算基准，系统采用1985 国家高程基准。当个别地段无1985 国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985 国家高程基准。有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。

CPⅢ高程控制网也称轨道控制网，主要为高速铁路轨道施工、运行期维护提供高程基准。应在线下工程竣工且沉降和变形评估通过后施测。CPⅢ高程控制点与CPⅢ平面控制点共点，测量通常安排在CPⅢ平面控制网观测完成后进行。

CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法测量，它是介于二等水准和三等水准测量精度的一个等级，专用于CPⅢ高程测量。施测前应对全线的二等线路水准基点进行复测，构网联测测区内所有复测合格的二等线路水准基点。

在具备充分准备的条件下按下列要求实测测量：

（1）CPⅢ高程控制网的首次测量与平差计算，应该独立地进行两次。所谓“独立地进行两次”是指两次测量和平差计算应该在完全不同的两个时间段内进行。

（2）CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法观测，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的顺序测量。宜使用DS1及以上精度的电子水准仪及因瓦尺进行测量。

（3）应附合于二等线路水准基点，与测区内二等线路水准基点的联测时，采用独立往返精密水准测量的方法进行，每两公里联测一个线路水准基点，每一区段应至少与三个水准基点进行联测，形成检核。

（4）CPⅢ点与 CPⅢ点之间的水准路线，应该采用“中视法”或“矩形法”的水准路线形式，以保证每相邻的4个 CPⅢ点之间都构成一个闭合环。

（5）CPIII控制点水准测量应对相邻4个CPⅢ点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核，相邻CPⅢ点的水准环闭合差不得大于1mm。

（6）区段之间衔接时，前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3mm。满足该条件后，后一区段CPⅢ网平差，应采用本区段联测的线路水准基点及重叠段前一区段连续1～2 对CPⅢ点高程成果进行约束平差。相邻CPIII点高差中误差不应大于±0.5mm。

（7）CPⅢ高程传递测量

当桥面与地面间高差大于3m，线路水准基点高程直接传递到桥面CPⅢ控制点上困难时，应选择桥面与地面间高差较小的地方采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量法传递高程，且要求变换仪器高观测2次，每次要求手工观测4个测回。两组高差较差不应大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。

五、总结

高速铁路是我国的百年重大工程，是我国发展的必备基础设施，为了保证高速铁路的安全稳定实施和运营，必须有在施工过程中保证铁路按照设计图计划实施。在施工过程中建立的高精度CPⅢ控制网是常用的控制网，在实际操作过程中，必须按照规范进行建立控制网，才能保证施工项目的正常运行。

参考文献

[1] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计，2010（z1）： 70-73.

[2] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究（电子版）， 2012（10）.

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现阶段我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期，应充分发挥合资铁路公司的作用，进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道，大力开展高速铁路建设，从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。

一、合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题

（一）合资铁路公司建设高速铁路的重要意义

高速铁路是指通过原有线路改造，使运营速度达到200公里/小时以上，或者专门修建营运速度达250公里/小时以上新的“高速铁路新线”高速铁路具有运送。能力大、速度快、舒适性和安全性能高、受气候变化影响小、能源消耗低、环境影响小等优点，符合我国发展绿色产业的要求。据了解，铁路部门“十二五”计划投资3.5万亿，每年不少于7000亿用于基础设施建设，其间计划开通1.6万公里高速铁路，总营业里程达到12万公里以上，这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。如此大规模的建设，巨额资金的投入必不可少，因此融资问题是高速铁路建设中必须解决的重要问题。但由于管理方式和体制机制等方面的原因，造成铁路建设融资困难重重。合资铁路公司应进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道，从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。

（二）合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题

（1）高速铁路建设融资困难。近几年，我国高速铁路迅猛发展，取得了举世瞩目的成就，在运营里程、投资规模、技术支持等方面均居于世界领先水平。其快速发展不仅能够带来经济增长，而且有助于实现全国范围内人口、物资的调动。目前，高速铁路建设资金债务比重逐级攀升，负债率居高不下，这不仅造成了自身的巨额债务缠身、偿债压力巨大，而且其贷款金额逐渐逼近各大银行“红线”，导致了再融资的困难。

（2）没法获得国家对高速铁路建设的补贴和政策支持。经国家发改委统计，在高速铁路项目建设中，各种资金来源所占比重分别为：国家财政性资金占12.3%，国内贷款占26.7%，股票债券资金15%，自筹资金42.6%，其他资金占10.1%。通过以上我国铁路建设资金来源的分析，我们可以知道，我国高速铁路的建设在资金方面，铁路建设基金已成为稳定资金来源，发行债券和国内贷款规模逐年扩大，通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。伴随着铁路“政企分开”，原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司，国家的补贴和政策支持都向中国铁路总公司倾斜，铁路建设基金的使用也由中国铁路总公司支配使用。合资铁路公司无法得到国家补贴和政策支持，也无法直接利用铁路建设基金来建设高速铁路。

（3）资本金过低和不到位严重影响合资高速铁路的建设。目前修建合资铁路的最主要问题是资本金不能落实，项目难以启动。在合资铁路公司的资本金中，中国铁路总公司出资占60%以上；地方政府出资不到40%，所占比重较低。合资铁路的大量投资来源于贷款。

（4）寻找高速铁路建设合作投资者困难。目前的铁路建设投融资体制，铁路总公司内部交叉补贴的政策使得一些有愿望参与铁路建设的投资者无法看到盈利模式，从而不愿投入。

二、解决合资铁路公司建设高速铁路问题的措施

（一）争取国家、中国铁路总公司、地方政府的支持

（1）合资铁路建设项目一般具有投资大，回收期长的特点。而对投资者来说，回收期越长风险就越大，国家应提供一些优惠条件或让渡一些权利，缩短项目回收期，让投资者增加信心，调动其投资积极性，如适当减免对合资铁路的税收；项目建设期免征营业税、投资方向调节税；免征客货运输所得税及城市建设配套费和电力增容费等。国家政策性银行给铁路贷款一定的贴息、降息并延长贷款期限；国家帮铁路获得更多国际金融机构和外国政府的低息贷款，发行中长期铁路债券，免征利息税。

（2）中国铁路总公司应从国民经济可持续发展和行业整体利益最大化的角度来认识合资铁路的作用。合资铁路与国家铁路应一视同仁，同等待遇。中国铁路总公司的产权代表应充分发挥在合资铁路中的作用，对既有合资铁路，逐步加以完善、改进经营、提高效益，起到示范作用，推动合资铁路的发展。

（3）地方政府应加大对铁路合资公司的支持力度。目前，地方政府也逐步认识到高速铁路对于开发地区经济增长点、安排劳动力就业、带动相关产业发展、促进当地资源优势转化为经济优势的长期推动作用。通过合资铁路的建设，改善了投资环境和沿线经济状况。铁路合资公司应争取地方政府给予合资高速铁路建设更多的优惠政策；除了争取划拨土地、财政补贴、发行地方债等政策扶持外，还应争取铁路沿线的地块的商业开发，以吸引民间资本投入高速铁路建设。

（二）国家应制定高速铁路项目融资的政策支持与配套制度

（1）制定相关法规及财政支持政策。加强高速铁路建设融资相关的法律法规建设，并配套以一系列明确的、具体的、可操作的配套制度和政策措施，为吸引民间资本进入高速铁路建设领域创造良好制度环境。例如，实行国家向高速铁路建设投资的倾斜政策和高速铁路建设融资企业的税务减免政策；允许外商以合资或合作方式，直接参与中国高速铁路建设和经营但保持中方控股的政策；制定高速铁路特许权制度法案及高速铁路产业投资基金相关计划等。同时，改进中国高速铁路投资控股方式，使政府对高速铁路的最终控制权通过国有资本运营方式来实现，达到既不会威胁到国家经济安全，又能够提高我国高速铁路整体运营效率的目标。

（2）加快铁路价格体制改革，完善清算制度。目前，我国对其他运输方式的运价管理已经基本放开，对铁路运输业价格管理则仍控制过严。高速铁路运输不能按照市场供求状况自主调整价格，运价总体水平长期偏低，使高速铁路投资效益较差，降低了高速铁路的融资能力。

（三）应建立深厚的利益共同体，共同投资建设高速铁路

合资铁路公司应推广合资铁路股份制。应鼓励地方、企业以资金、土地划拨、劳力等多种形式投入铁路建设；鼓励外商以先进的技术、设备入股投资，直接参与铁路建设项目，实现股权多元化。同时应建立意向投资人资源库，有针对性地选择入股投资者或战略合作伙伴，选择与铁路关联度高的资源型企业优先合作，确保投资者与合资公司成为同一产业链的利益共同体，形成发展战略联盟。

（四）应多渠道筹措资金建设高速铁路

探索创新适合铁路合资公司的新型融资方式，争取境内外资金以股权或债权方式投资省内铁路建设，推动铁路项目在境内外上市融资等。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远来看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路合资公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道，针对目前中国铁路的高资产负债率，股权融资是比较理想的融资渠道。

三、结束语

我国铁路长期处于“瓶颈”状态，能力严重短缺，合资高速铁路的建设和运营对路网的布局和运输能力都有很大改善，很大程度上缓解了部分地区运能紧张的状况，扩大了铁路运输能力。

篇10

［作者简介］张海志（1959- ），男，内蒙古包头人，包头铁道职业技术学院副院长，高级讲师，主要从事高等职业教育研究。（内蒙古包头014040）

［中图分类号］G712［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2014）15-0165-02

高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。

一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因

（一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能

许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。

（二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差

高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。

（三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足

学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。

（四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展

随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。

（五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系

各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。

（六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一

铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。

二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路

随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。

（一）校企共建、共营实习实训基地

1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。

2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。

救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。

（二）租用铁路，担当实习实训基地

随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。

（三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地

近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。

（四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作

铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。

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Abstract: high speed railway transportation and other transport way in, with carrying ability, speed, high security, energy consumption, good economic returns, and many other advantages, the rapid development of high speed railway uniform that not only bring the traditional railway of industry development and revitalization, but also promote the development of relevant industries. High speed railways refer to the original route through improved operation rate reached over 200 km per hour, and especially to build a new "high-speed line", making operation rate reached over 250 km per hour system of railways. Since the 1960 s in high speed railway global vigorous development. In recent years, many scholars in China proves together found that, in our country building high-speed railway is China's economy, the demand of social development, and promote our country's industrial development, improve the level of science and technology, improve transportation quality in a major way, but also improve the railway transport capacity, and completely solve deficiency and forms of the railway passenger service level and improve the quality of the service the necessary measures.

Keywords: high speed railway, concrete continuous beam, transport capacity

中图分类号： TU528文献标识码：A文章编号：

一、高速铁路桥梁技术特点

高速铁路与普通铁路在外型上差别不大，但是其在建设过程中所需要采用的各种技术指标和技术条件与普通铁路存在很大的差别。高速铁路的轮轨关系理论研究和诸多实践结果表明，当货运列车在平顺的轨道上高速运行时，其轮轨的动力作用相对较小；而当在平顺性较差的轨道上高速运行时，列车的振动以及轮轨的振动作用力也将会大幅度增加。由于高速铁路列车的运行有着高速度、高密度的特点，高速铁路必须具备高平顺性、高稳定性、高安全性的特点。

高速铁路的高平顺性的第一要求就是要保证线路平纵的断面变化要尽可能的保证平缓。其主要措施可以选择：大幅度的提高线路平面最小曲线半径，优先选用推荐曲线半径，采用平缓过渡的缓和曲线、增大夹直线和圆曲线的最小长度、增大竖曲线的半径以及延长最小坡段长度等。

例如，我国丹田双线特大桥高速铁路的平面最小曲线半径一般不能小于6000m，困难条件下不能小于5500m ，推荐曲线半径在7000-9000m之间。

高速铁路的轨道直接承受着高速列车行驶运动所发生的荷载作用，因此必须要通过严格的控制高速铁路轨道的铺设精度来实现轨道初始的平顺性。目前，国际高速铁路修建过程中，对于有碴轨道的应用变得越来越广泛，已经成为世界高速铁路轨道发展的一大趋势。

高速铁路由于对于纵断面设计标准高、平顺性要求高、全封闭式的行车模式等特点，因而高速铁路路线中桥梁占有很大比例，高架桥、大跨度桥梁成为高速铁路路线选择和组成的一大特征。桥梁已经成为高速铁路路线选择的主要部分，而大跨度的桥梁其较大的挠度将直接影响桥上轨道的平顺性，同时高速铁路列车在运行过程中对桥梁产生的附加动力冲击作用，也将共同影响行车的安全和舒适。因此高速铁路的桥梁跨度多以中小跨度为主，并选择刚度较大、整体性较好的结构形式。

此外，由于混凝土梁桥具有刚度大、噪音低、养护工作量少等优点，因此在高速铁路建设中得到了广泛的应用。而当桥面铺设有碴轨道时，为了要保证轨道的平顺，对于高速铁路桥梁还必须要严格的限制预应力混凝土桥梁出现由于徐变上拱以及不均匀温差而造成的结构变形。另外，还必须要要求桥梁墩台有足够大的纵向刚度，用以限制桥上铺设无缝线路后结构物变形，从而保证线路的平顺。此外，高速铁路桥梁要求具有足够的耐久性，重视结构构造细节的处理，以便检修。

二、工程概况

广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程丹田双线特大桥72+128+72m预应力混凝土连续梁桥桥型布置图如图1所示。

图1 桥型布置图

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其次，从这次实践活动中，我也了解到中国铁路事业的发展与民生大计的关系，中国铁路事业怎样才能更好的服务社会的发展，中国铁路事业的发展与“又好又快”的科学发展观怎样才能紧密联系。我认为可以从以下几个方面贯彻落实：一、科学的管理。管理的方式就是一种制度，是一只无形的手进行调配。管理是任何一个公司企业健康成长的核心。只有优秀的领导者、管理者进行科学的分工，提高工作者与工作之间的默契，才能有条不紊地完成各项工作，才能确保铁路的高速发展。如果中国铁道部不断地优化管理、诚信管理、严明管理，建立铁道部工作深入小组与广大群众交流的平台，面对面通过透明研讨，我想中国铁路事业的发展将大提速。二、加强工作者的职业道德素质培训和考核。只有在工作者自身方面加强职业道德素质，才有可能更好的服务旅客。人能影响人，人也可以在一定程度上改变人。