航空货运存在问题范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了4篇航空货运存在问题范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

篇2

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口发展

1.1港口发展现状

作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：

①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。

因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。

1.2应对措施

①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。

2铁路发展

2.1铁路发展现状

在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。

铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。

2.2完善措施

①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。

3公路发展

3.1公路发展现状

连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。

主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。

3.2应对措施

①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。

4航空发展

4.1航空发展现状

连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。

航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。

4.2完善措施

①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。

篇3

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.

Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization

0 引 言

近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。

在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。

目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。

但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。

基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。

本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。

1 航空货运离港流程描述

航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。

（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：

①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。

②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。

（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：

①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。

②货物经过收货口进行安检、称重环节。

③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。

④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。

⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。

⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。

⑦装机，起飞。

2 航空货运离港系统的实体流程图模型

2.1 实体流程图

对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。

2.2 实体流程图方法

采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：

（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。

（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。

（3）确定引起实体状态变化的事件。

（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。

（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。

（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。

2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型

航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。

3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化

3.1 仿真目标

由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：

（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；

（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；

（3）对优化后的方案进行仿真；

（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。

3.2 仿真模型的基本假设

对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：

（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。

（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。

（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。

（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。

（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。

（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。

3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述

本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。

3.4 仿真模型的建立与运行

在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。

3.5 仿真模型的分析及优化

本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。

综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。

3.6 模型优化前后对比分析

从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。

因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。

从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。

4 结束语

本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。

研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。

本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。

参考文献：

[1] Khan Rotab M R. Business process reengineering of air cargo handling process[J]. International Journal of Production Economics， 2000，63（1）：99-108.

[2] Paul Delorme， Joseph Procter， et al. Simulation of a Combination Carrier Air Cargo Hub[C] // Proceedings of 1992 Winter Simulation Conference， USA： ACM Press， 1992：1325-1331.

[3] Minnie H Patel， Yasser D. Air cargo pickup schedule for single delivery location[J]. Computers & Industrial Engineering， 2006，51（3）：553-565.

[4] Aaron L Nsakanda， Michel Turcotte. Air Cargo Operations Evaluation and Analysis Through Simulation[C] // Proceedings of 2004 Winter Simulation Conference， USA： ACM Press， 2004：1790-1798.

[5] 周泓，等. 航空货运中心物流系统建模及仿真研究[J]. 系统仿真学报，2008，20（12）：3314-3319.

[6] 周卓丹. 国际航空货运流程分析与优化[D]. 南京：南京航空航天大学（硕士学位论文），2006.

篇4

根据国际机场协会2009年的排名，与2008年相比，排名前十位的机场中，只有2个机场的货运量实现了增长，而有4个机场的降幅超过了10%。

由此可以看出，在过去两年里，情况已经发生了巨大的变化，航空货运业已经从全球经济的深度衰退中实现反弹。但不幸的是，2011年的最终结果则有可能不尽人意。由于全球经济又出现新一轮衰退的迹象，未来的增长趋势可能会放缓。

香港国际机场NO.1

在过去一年里，香港国际机场的货运业务出现了前所未有的增长势头，并从孟菲斯国际机场手中接过了“全球最繁忙的货运机场”这一称号。实际上，香港机场在此之前也一直非常繁忙。自1996年以来，该机场每年的国际货运量就一直居全球所有机场之首，但由于亚太地区更加重视国内货运业务的发展，香港机场一直未能排在全球货运机场之首。

香港国际机场的一位发言人称：“过去一年是航空货运量超常增长的一年，实际上，整整一年几乎就没有出现过低谷期。这是世界经济迅速恢复、订单急剧增加以及新一轮高技术电子产品问世的结果。”这位发言人还指出，经香港机场运送的货物中，有70%以上都是来往于中国珠三角地区的转运货物。

香港机场的管理层们也正焦急地等待着国泰航空公司货运站的建成。该货运站将于2013年投入运营，其年理货量为240万吨，届时，香港国际机场的年货运吞吐能力将达到740万吨。另外，香港机场还制定了一项“中场扩张”计划，以便于为货机航班提供更多的停机位。

然而，这一有利于塑造香港机场未来发展的计划还没有最终确定。管理层目前正在就是否修建第三条跑道进行辩论，而如果修建新跑道，则需要进行填海造地。另一个选择方案是改造现有设施，但这种方案会限制其未来业务的增长。这位发言人说：“一旦业务处理能力达到饱和，香港机场就无法开辟新的航班目的地，只能对现有航班进行调整。”

对香港机场而言，2011年前几个月的发展形势并不乐观。事实上，全球几乎所有主要机场都反映出了这种趋势。由于世界经济的总体放缓和日本大地震的发生，香港机场前六个月的货运量同比减少了2.3%。但机场管理层仍然相信，更加繁荣的时期即将到来。香港机场的这位发言人说：“尽管当前的货运量出现了下降，但整个行业对于今年剩余时间的货运发展态势仍持有谨慎的乐观看法，年底这段时期通常都是航空货运业的运营高峰期。”

上海浦东国际机场涨幅最大

在亚太地区的主要机场中，货运增幅最高的是上海浦东国际机场货运站(PACTL)。据该货运站的一位官员称，其出口货运量增势很强劲，但增长速度最快的还是进口货运业务和国内货运业务。

然而，伴随着货运业务的增长，一些挑战也如期而至。首先，上海浦东国际机场货运站的员工们认为，应该改善海关通关环境，比如，增加海关工作人员，制定完善风险评估战略，优化通关程序。国外，该货运站的一位发言人称，货运转运程序也需要改善。有些普遍性的问题，如利用现有基础设施应对业务增长以及不断变化的安全措施等问题，在上海浦东机场都不成问题。这位发言人说：“安全问题在这里并不是个大问题，我们对安全问题有着明确的概念。浦东机场非常重视安全问题，未来我们也不会放松这方面的工作。”

今年，浦东机场似乎也遇到小小的麻烦。据该公司发言人称，今年上半年，浦东机场的货运量比去年同期减少了2.9%。尽管这位发言人无法明确指出造成这种下降的具体原因，但他怀疑，全球经济疲软和中国的经济紧缩政策在其中起了一定的作用。

目前所要做的就是继续前进，并希望货运业务能够反弹。为了实现这一目的，浦东机场的第四条跑道将于2013年建成并投入使用；第五条跑道也将于2015年完工。今年七月，靠近浦东机场西货运区的一个自由贸易区正式起用。这些措施，连同国际航空货运业的迅速发展，都将极大地促进浦东机场未来的发展。

浦东机场的发言人称：“浦东机场受理的转运货物、进口货物和国内货物将会越来越多。另外，越来越多的非洲货物和印度货物也会进入浦东机场，这些国家的承运人或许也会随之而来。但是，包机业务将会减少，这些业务将会转移到那些正在崛起的二线城市，如成都、重庆和大连。”

美国国内货量趋于稳定

尽管“全球最繁忙的货运机场”这一称号已被香港国际机场夺走，但是，作为美国联邦快递公司(FedEx)的基地，孟菲斯国际机场的货运量排名依然靠近榜首，其货运业务正处于上升和扩张阶段。机场总裁拉里・考克斯称，去年，孟菲斯国际机场的货运量之所以实现增长，是因为经联邦快递大枢纽(FedEx Super Hub)的国际货运量出现了增长。最近，联邦快递公司新建的一个货运区已经投入运营。另外，考克斯说，国际货运业务的增加也促使联邦快递公司准备购买大型飞机。

尽管考克斯期待着国际货运业务的强劲增长，但同时法国航空货运业在国内货运方面，情况却完全不同。他说，国内货运业务目前已趋于稳定，然而，由于燃油价格上涨和北美经济表现不佳，这项业务的未来发展将面临很大的挑战。但他仍然预计，今年的总体货运增幅将会达到5%。他认为，联邦快递新货运设施的投入使用以及新承运人的到来将会带动该机场货运业务的增长。他说：“我们对未来充满了信心，孟菲斯机场正在成为美国的航空大都市，飞机跑道、公路、铁路和水上运输样样俱全。”

此次排行榜上出现的似乎反常的现象是排在第56位的辛辛那提/北肯塔基国际机场(CVG)，该机场2010年的货运量同比增幅高达171.6%。在其它机场中，增幅最高的也不及它的一半。

实际上，这种令人吃惊的增长幅度主要还是得益于DHL公司业务的回归。在2009年度的统计数据中，仅仅包含了DHL公司六个月的业务量。当然，在2010年，DHL公司的业务也实现了某种程度的增长，而且该公司还计划进一步扩充其业务。今年春季，DHL公司开始投资2250万美元对其货运设施进行扩容，并计划在本月投入使用。这项措施将对其2011年的业务量带来积极的影响。今年前六个月，其货运量同比增长了46%.

辛辛那提/北肯塔基国际机场的公共关系与政府事务总监Barb Schempf说：“DHL公司是本机场的一个重要的合作伙伴。他们的回归为本地区创造了就业岗位，并且也降低了本机场所有承运人的经营成本。”

今年三月份，辛辛那提/北肯塔基国际机场组建了一个工程小组，就该机场今后二十五年的发展制定总体规划。尽管这项工作才刚刚开始，但Schempf明白，货运业务将是该机场未来发展的重要组成部分。她说：“无论是短期还是长期，货运业务在本机场的发展过程中都将起着关键性的作用。我们将继续与我们的货运合作伙伴密切配合，共同确认并解决机场货运设施方面的存在问题，以满足他们的业务需求，帮助他们改善和发展在本机场以及本地区的业务。”

戴高乐机场仍是欧洲货运枢纽

由于欧洲地区所有忙碌的机场都位于一片狭小的区域内，巴黎戴高乐机场的业务总监Anne Frisch说，欧洲航空货运市场的竞争态势十分紧张。与其它地区市场相比，欧洲地区承运人只要稍作努力便可以很容易地获得最佳交易，而那些名气不大的机场正处于边缘化的境地。Frisch说：“现有的机场尽管都拥有自己独特的优势，但也面临着非常激烈的竞争。”

货运量排名第六的戴高乐机场在2010年也实现了强劲的增长。该机场是美国联邦快递、法国航空公司和欧洲邮递航空公司(Europe Airpost)在欧洲地区的一个重要枢纽，其受理的大多数货物都被运往亚洲和北美地区。

目前，戴高乐机场正在筹备组建一个货运专家小组。另外，Frisch还介绍说，该机场正在对停机位进行扩建，以便于为B747-8F新型货机提供额外的空间。

尽管全球经济反弹让法国航空货运业受益菲浅，但也面临着新的经济挑战。欧洲当前的债务危机以及全球油价上涨所产生的影响已经在戴高乐机场今年二季度的业绩报告中得到反映。在经历了一季度3.9%的同比增长之后，货运市场再次走向疲软。

Frisch说：“二季度统计结果不太理想，一方面的原因是三月份发生的日本大地震，另一方面是因为当前欧洲和美国的经济环境不佳。我们通常说，货运业的表现是世界经济的反映，当前的形势再次证明了这一说法。”

2010年全球货运机场50强排名

排名 机场 2010年货运量（吨） 同比增幅（%）

1 香港（HKG） 4,168,394 23.2

2 孟菲斯(MEM) 3,916,937 5.9

3 上海(PVG) 3,227,914 27.1

4 仁川(ICN) 2,684,500 16.1

5 安克雷奇(ANC) 2,578,396 33.1

6 巴黎(CDG) 2,399,067 16.8

7 法兰克福(FRA) 2,275,106 20.5

8 迪拜(DXB) 2,270,498 17.8

9 东京(NRT) 2,167,843 17.1

10 路易斯维尔(SDF) 2,166,226 11.1

11 新加坡(SIN) 1,841,004 10.9

12 迈阿密(MIA) 1,835,793 17.9

13 洛杉矶(LAX) 1,810,345 15.5

14 台北(TPE) 1,767,075 30.1

15 伦敦(LHR) 1,551,405 15.0

16 北京(PEK) 1,549,126 5

17 阿姆斯特丹(AMS) 1,538,135 16.8

18 芝加哥(ORD) 1,424,077 30

19 纽约城(JFK) 1,343,114 17.4

20 曼谷(BKK) 1,310,146 25.3

21 广州(CAN) 1,144,458 19.8

22 印弟安纳波利斯(IND) 947,279 5.2

23 纽瓦克(EWR) 854,750 9.6

24 深圳(SZX) 809,363 33.6

25 东京(HND) 804,995 1.9

26 大阪(KIX) 759,278 24.7

27 卢森堡(LUX) 705,370 12.2

28 吉隆坡(KUL) 697,015 15.6

29 孟买(BOM) 671,238 18.5

30 亚特兰大(ATL) 659,129 17

31 达拉斯/沃思堡(DFW) 650,584 10.9

32 科隆(CGN) 644,029 16.6

33 列日(LGG) 639,669 32.7

34 莱比锡(LEJ) 638,491 25.9

35 新德里(DEL) 594,496 25.6

36 波哥大(BOG) 526,844 17

37 奥克兰(OAK) 510,823 2.8

38 雅加达(CGK) 501,803 12.7

39 上海(SHA) 480,438 9.5

40 多伦多(YYZ) 471,337 9.1

41 伊斯坦布尔(IST) 466,553 22.4

42 阿布扎比(AUH) 442,326 15.6

43 布鲁塞尔(BRU) 441,442 7.2

44 米兰(MXP) 432,672 25.8

45 旧金山(SFO) 432,235 5.9

46 成都(CTU) 432,153 14.6

47 圣保罗(GRU) 430,850 12.6

48 休斯顿(IAH) 426,875 14