航空货运存在问题范文
时间：2024-03-20 14:39:19
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篇1
一、引言
航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。
二、我国航空货运存在的问题
1.销售网络问题
受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。
2.派送网络问题
在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。
3.综合服务问题
在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。
三、促进航空货运发展的政策措施
第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。
第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。
第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。
第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。
第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。
第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。
第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。
第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。
第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。
四、结 语
进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
参考文献：
篇2
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017
1港口发展
1.1港口发展现状
作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：
①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。
因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。
1.2应对措施
①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。
2铁路发展
2.1铁路发展现状
在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。
铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。
2.2完善措施
①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。
3公路发展
3.1公路发展现状
连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。
主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。
3.2应对措施
①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。
4航空发展
4.1航空发展现状
连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。
航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。
4.2完善措施
①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。
篇3
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.
Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization
0 引 言
近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。
在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。
目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。
但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。
基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。
本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。
1 航空货运离港流程描述
航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。
（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：
①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。
②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。
③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。
（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：
①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。
②货物经过收货口进行安检、称重环节。
③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。
④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。
⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。
⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。
⑦装机，起飞。
2 航空货运离港系统的实体流程图模型
2.1 实体流程图
对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。
2.2 实体流程图方法
采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：
（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。
（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。
（3）确定引起实体状态变化的事件。
（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。
（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。
（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。
2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型
航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。
3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化
3.1 仿真目标
由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：
（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；
（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；
（3）对优化后的方案进行仿真；
（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假设
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：
（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。
（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。
（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。
（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。
（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。
（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。
3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述
本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。
3.4 仿真模型的建立与运行
在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。
3.5 仿真模型的分析及优化
本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。
综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。
3.6 模型优化前后对比分析
从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。
因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。
从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。
4 结束语
本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。
研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。
本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。
参考文献：
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篇4
根据国际机场协会2009年的排名，与2008年相比，排名前十位的机场中，只有2个机场的货运量实现了增长，而有4个机场的降幅超过了10%。
由此可以看出，在过去两年里，情况已经发生了巨大的变化，航空货运业已经从全球经济的深度衰退中实现反弹。但不幸的是，2011年的最终结果则有可能不尽人意。由于全球经济又出现新一轮衰退的迹象，未来的增长趋势可能会放缓。
香港国际机场NO.1
在过去一年里，香港国际机场的货运业务出现了前所未有的增长势头，并从孟菲斯国际机场手中接过了“全球最繁忙的货运机场”这一称号。实际上，香港机场在此之前也一直非常繁忙。自1996年以来，该机场每年的国际货运量就一直居全球所有机场之首，但由于亚太地区更加重视国内货运业务的发展，香港机场一直未能排在全球货运机场之首。
香港国际机场的一位发言人称：“过去一年是航空货运量超常增长的一年，实际上，整整一年几乎就没有出现过低谷期。这是世界经济迅速恢复、订单急剧增加以及新一轮高技术电子产品问世的结果。”这位发言人还指出，经香港机场运送的货物中，有70%以上都是来往于中国珠三角地区的转运货物。
香港机场的管理层们也正焦急地等待着国泰航空公司货运站的建成。该货运站将于2013年投入运营，其年理货量为240万吨，届时，香港国际机场的年货运吞吐能力将达到740万吨。另外，香港机场还制定了一项“中场扩张”计划，以便于为货机航班提供更多的停机位。
然而，这一有利于塑造香港机场未来发展的计划还没有最终确定。管理层目前正在就是否修建第三条跑道进行辩论，而如果修建新跑道，则需要进行填海造地。另一个选择方案是改造现有设施，但这种方案会限制其未来业务的增长。这位发言人说：“一旦业务处理能力达到饱和，香港机场就无法开辟新的航班目的地，只能对现有航班进行调整。”
对香港机场而言，2011年前几个月的发展形势并不乐观。事实上，全球几乎所有主要机场都反映出了这种趋势。由于世界经济的总体放缓和日本大地震的发生，香港机场前六个月的货运量同比减少了2.3%。但机场管理层仍然相信，更加繁荣的时期即将到来。香港机场的这位发言人说：“尽管当前的货运量出现了下降，但整个行业对于今年剩余时间的货运发展态势仍持有谨慎的乐观看法，年底这段时期通常都是航空货运业的运营高峰期。”
上海浦东国际机场涨幅最大
在亚太地区的主要机场中，货运增幅最高的是上海浦东国际机场货运站(PACTL)。据该货运站的一位官员称，其出口货运量增势很强劲，但增长速度最快的还是进口货运业务和国内货运业务。
然而，伴随着货运业务的增长，一些挑战也如期而至。首先，上海浦东国际机场货运站的员工们认为，应该改善海关通关环境，比如，增加海关工作人员，制定完善风险评估战略，优化通关程序。国外，该货运站的一位发言人称，货运转运程序也需要改善。有些普遍性的问题，如利用现有基础设施应对业务增长以及不断变化的安全措施等问题，在上海浦东机场都不成问题。这位发言人说：“安全问题在这里并不是个大问题，我们对安全问题有着明确的概念。浦东机场非常重视安全问题，未来我们也不会放松这方面的工作。”
今年，浦东机场似乎也遇到小小的麻烦。据该公司发言人称，今年上半年，浦东机场的货运量比去年同期减少了2.9%。尽管这位发言人无法明确指出造成这种下降的具体原因，但他怀疑，全球经济疲软和中国的经济紧缩政策在其中起了一定的作用。
目前所要做的就是继续前进，并希望货运业务能够反弹。为了实现这一目的，浦东机场的第四条跑道将于2013年建成并投入使用；第五条跑道也将于2015年完工。今年七月，靠近浦东机场西货运区的一个自由贸易区正式起用。这些措施，连同国际航空货运业的迅速发展，都将极大地促进浦东机场未来的发展。
浦东机场的发言人称：“浦东机场受理的转运货物、进口货物和国内货物将会越来越多。另外，越来越多的非洲货物和印度货物也会进入浦东机场，这些国家的承运人或许也会随之而来。但是，包机业务将会减少，这些业务将会转移到那些正在崛起的二线城市，如成都、重庆和大连。”
美国国内货量趋于稳定
尽管“全球最繁忙的货运机场”这一称号已被香港国际机场夺走，但是，作为美国联邦快递公司(FedEx)的基地，孟菲斯国际机场的货运量排名依然靠近榜首，其货运业务正处于上升和扩张阶段。机场总裁拉里・考克斯称，去年，孟菲斯国际机场的货运量之所以实现增长，是因为经联邦快递大枢纽(FedEx Super Hub)的国际货运量出现了增长。最近，联邦快递公司新建的一个货运区已经投入运营。另外，考克斯说，国际货运业务的增加也促使联邦快递公司准备购买大型飞机。
尽管考克斯期待着国际货运业务的强劲增长，但同时法国航空货运业在国内货运方面，情况却完全不同。他说，国内货运业务目前已趋于稳定，然而，由于燃油价格上涨和北美经济表现不佳，这项业务的未来发展将面临很大的挑战。但他仍然预计，今年的总体货运增幅将会达到5%。他认为，联邦快递新货运设施的投入使用以及新承运人的到来将会带动该机场货运业务的增长。他说：“我们对未来充满了信心，孟菲斯机场正在成为美国的航空大都市，飞机跑道、公路、铁路和水上运输样样俱全。”
此次排行榜上出现的似乎反常的现象是排在第56位的辛辛那提/北肯塔基国际机场(CVG)，该机场2010年的货运量同比增幅高达171.6%。在其它机场中，增幅最高的也不及它的一半。
实际上，这种令人吃惊的增长幅度主要还是得益于DHL公司业务的回归。在2009年度的统计数据中，仅仅包含了DHL公司六个月的业务量。当然，在2010年，DHL公司的业务也实现了某种程度的增长，而且该公司还计划进一步扩充其业务。今年春季，DHL公司开始投资2250万美元对其货运设施进行扩容，并计划在本月投入使用。这项措施将对其2011年的业务量带来积极的影响。今年前六个月，其货运量同比增长了46%.
辛辛那提/北肯塔基国际机场的公共关系与政府事务总监Barb Schempf说：“DHL公司是本机场的一个重要的合作伙伴。他们的回归为本地区创造了就业岗位，并且也降低了本机场所有承运人的经营成本。”
今年三月份，辛辛那提/北肯塔基国际机场组建了一个工程小组，就该机场今后二十五年的发展制定总体规划。尽管这项工作才刚刚开始，但Schempf明白，货运业务将是该机场未来发展的重要组成部分。她说：“无论是短期还是长期，货运业务在本机场的发展过程中都将起着关键性的作用。我们将继续与我们的货运合作伙伴密切配合，共同确认并解决机场货运设施方面的存在问题，以满足他们的业务需求，帮助他们改善和发展在本机场以及本地区的业务。”
戴高乐机场仍是欧洲货运枢纽
由于欧洲地区所有忙碌的机场都位于一片狭小的区域内，巴黎戴高乐机场的业务总监Anne Frisch说，欧洲航空货运市场的竞争态势十分紧张。与其它地区市场相比，欧洲地区承运人只要稍作努力便可以很容易地获得最佳交易，而那些名气不大的机场正处于边缘化的境地。Frisch说：“现有的机场尽管都拥有自己独特的优势，但也面临着非常激烈的竞争。”
货运量排名第六的戴高乐机场在2010年也实现了强劲的增长。该机场是美国联邦快递、法国航空公司和欧洲邮递航空公司(Europe Airpost)在欧洲地区的一个重要枢纽，其受理的大多数货物都被运往亚洲和北美地区。
目前，戴高乐机场正在筹备组建一个货运专家小组。另外，Frisch还介绍说，该机场正在对停机位进行扩建，以便于为B747-8F新型货机提供额外的空间。
尽管全球经济反弹让法国航空货运业受益菲浅，但也面临着新的经济挑战。欧洲当前的债务危机以及全球油价上涨所产生的影响已经在戴高乐机场今年二季度的业绩报告中得到反映。在经历了一季度3.9%的同比增长之后，货运市场再次走向疲软。
Frisch说：“二季度统计结果不太理想，一方面的原因是三月份发生的日本大地震，另一方面是因为当前欧洲和美国的经济环境不佳。我们通常说，货运业的表现是世界经济的反映，当前的形势再次证明了这一说法。”
2010年全球货运机场50强排名
排名 机场 2010年货运量（吨） 同比增幅（%）
1 香港（HKG） 4,168,394 23.2
2 孟菲斯(MEM) 3,916,937 5.9
3 上海(PVG) 3,227,914 27.1
4 仁川(ICN) 2,684,500 16.1
5 安克雷奇(ANC) 2,578,396 33.1
6 巴黎(CDG) 2,399,067 16.8
7 法兰克福(FRA) 2,275,106 20.5
8 迪拜(DXB) 2,270,498 17.8
9 东京(NRT) 2,167,843 17.1
10 路易斯维尔(SDF) 2,166,226 11.1
11 新加坡(SIN) 1,841,004 10.9
12 迈阿密(MIA) 1,835,793 17.9
13 洛杉矶(LAX) 1,810,345 15.5
14 台北(TPE) 1,767,075 30.1
15 伦敦(LHR) 1,551,405 15.0
16 北京(PEK) 1,549,126 5
17 阿姆斯特丹(AMS) 1,538,135 16.8
18 芝加哥(ORD) 1,424,077 30
19 纽约城(JFK) 1,343,114 17.4
20 曼谷(BKK) 1,310,146 25.3
21 广州(CAN) 1,144,458 19.8
22 印弟安纳波利斯(IND) 947,279 5.2
23 纽瓦克(EWR) 854,750 9.6
24 深圳(SZX) 809,363 33.6
25 东京(HND) 804,995 1.9
26 大阪(KIX) 759,278 24.7
27 卢森堡(LUX) 705,370 12.2
28 吉隆坡(KUL) 697,015 15.6
29 孟买(BOM) 671,238 18.5
30 亚特兰大(ATL) 659,129 17
31 达拉斯/沃思堡(DFW) 650,584 10.9
32 科隆(CGN) 644,029 16.6
33 列日(LGG) 639,669 32.7
34 莱比锡(LEJ) 638,491 25.9
35 新德里(DEL) 594,496 25.6
36 波哥大(BOG) 526,844 17
37 奥克兰(OAK) 510,823 2.8
38 雅加达(CGK) 501,803 12.7
39 上海(SHA) 480,438 9.5
40 多伦多(YYZ) 471,337 9.1
41 伊斯坦布尔(IST) 466,553 22.4
42 阿布扎比(AUH) 442,326 15.6
43 布鲁塞尔(BRU) 441,442 7.2
44 米兰(MXP) 432,672 25.8
45 旧金山(SFO) 432,235 5.9
46 成都(CTU) 432,153 14.6
47 圣保罗(GRU) 430,850 12.6
48 休斯顿(IAH) 426,875 14
篇5
中图分类号：C913文献标识码： A
1综合交通运输体系发展历程
重庆市综合交通运输体系的发展可分为四个阶段：第一阶段是20世纪50年代以前，重庆交通以水运为主；第二阶段是20世纪50年代以后至80年代以前，是西南地区的铁路建设，铁路逐步取代水路成为交通运输系统的主力军，成为中长距离运输的首选；第三阶段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改变了铁路一统天下的格局，尤其是1997年重庆直辖以后，公路和民航的发展更为迅猛，综合交通发展的大趋势已经形成[1]。第四阶段是2010年至今，2010年10月18日新丝绸之路经济带――“渝新欧”国际铁路联运大通道国内段试运行以及2014年4月总理在重庆主持召开座谈会，提出研究依托黄金水道建设长江经济带。这些都标志着重庆已真正进入全面、科学、合理的综合交通体系阶段。
2综合运输现状
2014年重庆市交通建设计划投资787亿元，上半年完成投资307.1亿，为年计划的38.3%，同比增长1.3%。其中公路完成投资171.5亿元、水运完成投资13.71亿元、铁路完成投资95.04亿元、民航完成投资21.43亿元[2]。由高速公路-国道-省道组成的公路网、8条主要铁路干线（成渝线、襄渝线、川黔线、渝怀线、渝利线、遂渝线、达万线、宜万线）、3条江河（长江、嘉陵江、乌江）、2个机场（重庆江北机场、万州五桥机场）、1个天然气管网汇集到重庆，由此形成了以重庆主城区为中心，万州、涪陵为次中心，集水、陆、空为一体的综合交通运输系统。目前，已基本形成各种运输方式共存共荣的局面。
3综合运输体系评价
3.1评价指标
综合运输系统的评价，实质上就是建立一系列指标，对综合运输体系的系统结构与功能、经济适应性、社会适应性以及环境影响等主要特征进行衡量和评估，为决策提供依据[3]。主要分为三大类指标：（1）规模指标；（2）结构指标；（3）效益指标。具体详细指标框架如下图所示：
图1 综合运输体系的评价指标
3.2评价指标权重
常用的评价指标权重的确定方法有专家调查法和层次分析法(AHP)等，其中层次分析法是目前普遍采用的确定评价指标权重的方法。它是一种多层次权重系数解析法，该方法以定性与定量相结合的方式处理各种决策因素，将人的主观判断以数量的形式表达和处理，系统性强，使用灵活、简便[4]。
3.3评价基准确定
为了科学地反映和评价区域综合交通运输发展的实际，我们建立了三级模糊综合评价模型，模型的评语分为5个等级，用符号记为V={V2，V2，V3，V4，V5}，即评语集V={很差，较差，一般，较好，很好}。评语集对每个指标都适用。相应地，将每个评价指标范围值平均划分为5个级别，端点分别为(i=1，2，3，4，5)对于第一个级别，划分的端点通常为x ，最后一个级别的端点通常为x。对于第一个区间和最后一个区间部分采用宽域方式。当x ，则它 对“很差”级别的隶属度为1；当x对“很好”级别的隶属度为1；对于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用条件u()=0.5，u()=1确定u(x)的具体表达式系数。本文的隶属函数选用正态隶属函数，即u(x)=exp。
为了使综合评判结果的优劣程度易于区分，有必要确定评语等级加权向量，它是评语等级在不考虑模糊边界下的值，这里采用百分制。因此，评语等级加权向量为μV ={20，40，60，80，100}。
采用德尔菲专家调查法，根据各指标的重要程度确定权重，运用下述方法计算综合评判集μ。评价过程如下：先根据三级指标的上下限和隶属度函数，确定每个指标的隶属度矩阵，由此可判断每个指标的完成情况；再综合各级指标的权重和隶属度矩阵，求模糊综合评判集；最后根据评语等级权重向量求出综合评价值。
3.4评价结果
表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
规模 运输设施 万人拥有民用汽车数量（辆） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 较好
通达深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 较差
高速公路网密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 较差
公路网密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 较好
轨道交通网密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般
铁路网密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76
1.63
2.79 6.79 7.82 25.01 较差
投资比重 交通运输基础设施投资占城市基础设施投资的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 较差
结构 货运结构 铁路货运量占总货运量的比重(%) 0.226 2.8
2.03
5.76 4.3 0.87 7.96 一般
航空货运量占总货运量的比重(%) 0.195 0.01
0.01
0.1 0.48 0.36 0.13 很差
公路货运量占总货运量的比重(%) 0.269 86.27
85.32
76.7 86.99 45.47 69.34 较好
水运货运量占总货运量的比重(%) 0.205 11.69
11.87
14.7 -- 53.3 21.48 一般
管道货运量占总货运量的比重(%) 0.105 --
--
-- 8.23 -- 1.09 --
续表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
结构 客运结构 铁路客运量占总客运量的比重(%) 0.215 1.92
2.1
11.06 6.92 46.46 14.06 较差
航空客运量占总客运量的比重(%) 0.195 0.79
0.58
1.41 4.29 27.32 8.13 一般
公路客运量占总客运量的比重(%) 0.245 96.48
96.31
85.5 88.79 25.77 77.4 一般
水运客运量占总客运量的比重(%) 0.119 0.81
1.01
1.96 -- 0.45 0.41 一般
主城区公共交通出行分担率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 较差
效益 交通效益 公众满意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好
干道高峰小时平均车速（千米/小时） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好
经济效益 促进社会经济发展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般
安全效益 道路交通万车死亡人数（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 较好
资料来源：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司、重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划纲要、《重庆市统计年鉴》、《重庆市主城区公共交通“十二五”发展规划》、重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、2010年重庆市国民经济和社会发展统计公报、2012年广州市国民经济和社会发展统计公报、2012年上海市国民经济和社会发展统计公报、2012年重庆市国民经济和社会发展统计公报
从综合结果来看，合成后得到模糊综合评判集为{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，综合评判集的参数及其等级评语为：μ=68.1。
因此，参照评语等级加权向量为={20，40，60，80，100}来综合考虑，评定重庆市现状综合交通运输体系发展水平为“一般”，具有很大的发展空间和挖掘潜力。
从每项指标的评价结果来看，评价为“很好”的指标有2个，“较好”指标4个，“一般”指标7个，“较差”指标6个，“很差”指标1个，分别占总指标的10%、20%、35%、30%、5%。
评价为较好以上（含较好）的指标在以下几个方面：
（1）万人拥有民用汽车数量：截止2012年末全市民用机动车保有量达到389.96万辆，万人拥有民用汽车数量为1323.80。其中，私人汽车保有量117.28万辆，增长30.2%。私人轿车保有量66.09万辆，增长27.7%。全年新注册汽车35.01万辆，增长14.7%；新注册轿车17.71万辆，增长13.2%。
（2）公路网密度、公路货运比重以及干道高峰小时平均车速等公路运输业指标。近年来本市公路运输业取得长足发展，在公路基础设施建设、分担客运量以及货运周转等方面都取得了不俗成绩：尤其是公路网密度146.48，显然已经超过了北京131.1和广州122.79，处于较好的发展势头。
（3）道路交通万车死亡人数：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通万车死亡率为2.6，与上海4.3、广州3.64相比仍处于较为乐观的水平，但仍需加强道路交通管理将其降到最低。
评价较差以下（含较差）的指标有高速公路网密度、铁路网密度、航空货运比重、铁路货运比重、主城区公共交通分担率等指标。造成“较差”的原因主要有以下几个方面：
（1）由于受到地形、地质条件的影响，本市铁路基础设施建设相对滞后，铁路网密度仅为1.76，导致铁路货运分担率较低，仅为1.92%，与北京6.92%、上海46.46%、广州14.06%相比差距较大，并严重制约了铁路客运的发展；
（2）火车站和飞机场附近综合换乘系统不完善，造成综合运输枢纽运送能力下降；
（3）前期由于种种原因，重庆市高速公路建设通车里程增长缓慢，截止2012年末高速公路通车里程仅为1909公里，高速公路网密度2.32，对比北京5.63、上海12.71、广州9.20差距较大；
（4）交通运输基础设施投资比重偏低。
4结论
综合交通运输系统是一个复杂的巨系统，本文在系统分析重庆综合交通发展历程以及现状的基础上，得出其主要存在问题是：结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥；总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解；运能不能适应运量发展的需要。
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篇6
A公司是香港联交所上市的制造企业，具有多层级组织架构及多元化产业板块。由于采购需求大，占用资金多，公司在原材料、固定资产等实物采购方面，管理制度流程相对完善。而每年将近12亿元采购规模的服务采购业务，在管理方面相对薄弱，是否存在控制缺陷？采购成本是否合理？公司管理层专门指派内部审计部门，以运输服务采购为起点，开展绩效审计，推动服务采购管理提升。
一、问题导向型绩效审计实施过程和方法
（一）审计思路与目标
1.审计思路。围绕企业内部资源整合和秩序建立，开展运输服务采购关键业务控制环节的绩效审计，针对审计发现问题，调研、分析问题动因及影响，制订适当可行的改进方案，提请决策委员会审议，明确管理职能，多方联动推动管理提升。2.审计目标。通过审查A公司的运输采购组织管理、制度流程建设执行、职能履行等，规范制度流程，明确组织职责，促进资源整合，扩大招标范围、提高招标比例，统一建立运输指导价格标准，建立服务供应商资源池和信息化共享平台。
（二）审计范围和方法
1.审计范围及重点。利用SAP系统，调取近三年公司运输业务发生明细，确定包括物流中心等5个资源中心、8个业务单元共计13个审计对象。并按照采购金额排序，进行ABC对象分类。经统计，A、B两类对象整体采购金额占到A公司运输采购总金额的98.98％。为此将审计重点确定为A、B两类对象，在满足审计全覆盖要求的同时，确保整体工作效率效果。2.主要方法。以问卷调查、数量分析法、比较分析法、因素分析法及专题讨论等方法，对A公司发生运输采购业务的13家单位进行数据回归分析，对其中A、B类共10家单位开展现场调研，运用重点访谈、穿行测试、控制测试等内部控制审计方法，对运输采购业务及管理现状进行评价，归纳确认业务特点，确定有效的改进方案。
二、管理现状及问题
（一）A公司国内、国际运输管理现状
1.国内运输采购方面。一是服务涵盖范围广。包括产品销售发运、物料及半成品市内转运配送、售后配件发运、科研物料和设备发运、不合格品退货等。二是方式种类多。包括汽车运输（含专运与配载）、航空运输、铁路运输、快递运输等。三是货物承运风险大。存在运输费用中不含承运货物保险费问题，目前仅公司本部发运的产品由财务资产部统一购买产品险。2.国际运输采购方面。A公司的出口销售运输及进口采购运输，分别由海外事业部与物流中心海外采购部承担。海外采购发生的运输费用占国际运输费用的85%，主要供应商为国际货运公司，运输费用除运费外还包含清（报）关费、商检费、费及港口码头杂费等。一方面，海外事业部负责出口销售的运输业务采购，包括因出口引起的退运进口业务。特点是运输业务采购与国际贸易条款联系紧密，采用尺寸和重量的阶梯性报价，受国际货运市场季度性波动影响较大，并且运输供应商的区域性优势也对报价有一定程度的影响。另一方面，物流中心海外采购部主要负责A公司进口采购所产生的运输业务，包括因进口引起的出口运输。特点是涉及的运输环节和运输方式多样，对运输供应商的报关能力有较高要求。
（二）与公司外部运输市场对比情况
1.公路汽运方面。公路汽运又分整车专运与汽车配载。（1）整车专运。运价计算一般有两种方式，一种是按照吨公里报价（现行市场价格标准为0.35-0.5元），一般来说运输距离越远吨公里值越小，反之距离越近则吨公里值越大，在实际操作中，很少按吨公里报价；另一种是采取包干价的方式计算。（2）汽车配载。一般以千克（kg）为计费重量单位，以元/（kg*km）为运价单位。一般来说，货物批量小、到站分散，多采用此种报价方式。目前，A公司各业务单元与运输供方的整车运输报价基本上采用第二种方式，汽车配载则按单次询价确定价格。2.铁路运输方面。铁路运输可实现批量运输，费用相对低廉、运输安全性高、运输网络较发达、受自然天气因素影响小。但铁路运输的短距离费用高，中转时间较长，需要进行配送。又因其承运工具管辖权的特殊性，属于铁路总公司独家定价，价格谈判空间有限。3.航空运输方面。航空运输的速度快，适合紧急的小批量货物，但运费较高，对货物有重量限制，网点有限，只适用机场周边城市。计算货物航空运费的重量有实际毛重（高密度货物）和体积重量（低密度货物，即轻泡货物）。非直达航运航空运价按照比例运价或分段相加进行计算。目前A公司引入两家供应商的只有物流中心，其他单位均只有一家航空运输供应商，采购定价类似独家定价。4.快递运输方面。其特点是网点分布广，运送速度较快，运输过程包括铁路、汽车、航空等运输工具，但对承运物品有体积及重量的要求，承运费用较高。除邮政速递外，其他快递均为民营企业，与A公司合作的主要是顺丰快递。
（三）存在问题
1.制度建设。公司层面缺少统一制度，业务层面除物流中心与XX1子公司外，其他单位均未建立完善的管理制度。2.需求计划与预算。一是发运需求的计划性不强。由于客户发货需求多变导致营销发货计划不稳定，各单位的临时发运和紧急发运情况较多。二是缺少预算变动的考核制度。尽管各单位均对运输采购制定了年度预算，但在实际执行中，大部分单位经常会进行大幅调整，且预算编制缺少对运输采购需求特点及市场供应情况的分析与预测。3.供应商管理。一方面国内运输由于供应商数量众多，采购分散，各单位运输供应商信息未共享，难以获得规模采购效应。A公司各单位对运输服务供应商的准入资质、评价管理并不统一，对其资金实力要求整体较低，准入考核项目较少，控制承运风险的手段较弱；另一方面国际运输的供应商主要为国际货运公司，其资质要求较高，来源复杂，所以受贸易合同制约，公司采购议价话语权较弱。加之国际货运公司的清（报）关能力、政府关系等不可控因素，使得国际运输采购管理被动。4.合同管理与采购定价。各单位对合同管理没有统一要求。除快递运输中的现金业务外，其他方式采购均签订运输协议或运输合同。首先，运输采购所使用的合同模板不一，存在合同条款法律风险。其次，采购定价不严谨，基本都采用询比价、议价方式，各单位实际定价差异较大，如相同运输方式、相同线路采购价款不同；同一家供应商的价格折扣不同；同类运输业务结算票据不同等。5.费用结算。除现金付费情况外，大多数按月度或60天结算，根据公司《经济业务授权管理办法》规定，运输费用结算必须提供运输发票、收货证明，但部分单位没有在制度中明确，也没有在实际中执行。6.信息化建设。A公司物流中心针对自身业务管理需求开发了运输信息平台，该平台分为配送（见图1）、提货（见图2）、发运（见图3）三大业务模块，但是信息平台仅由通信信号事业部使用参与配送模块的部分信息流，其他部门未使用，利用率较低。
三、管理提升视角下的审计建议
1.明确归口管理部门，规范统一制度流程。确定归口管理部门，由归口管理部门负责制定公司层面的运输服务采购制度或指导规范，明确各业务环节的职能职责；整合服务供应商、统一采购定价，实施集中采购。2.整合资源，推行“集中采购”管理模式。加强供应商源头控制，实施共享合格供应商；统一定价，制定内部运输价格指导目录；加强运输综合评价职能的实际应用。3.分解落实运输预算指标，强化预算控制职能。根据业务类型不同，分解落实业务单元的预算指标及降本目标。如物流中心国内运输采购将采用运输成本占比指标2.1‰作为控制目标，通过强化日常预算控制，有效控制高价运输方式的采购。4.建立运输服务采购信息化管理平台。以物流中心运输信息平台为基础，在本地范围内逐步实行推广，通过供应商资源共享，统一定价管理模式，合理统筹运输配送需求、规范运输服务采购管理，提升管理效率和效果。
四、问题导向型绩效审计成果及管理提升成效
通过审计，公司了4项管理制度、3类运输基准指导价目录、建立合格供应商资源池。通过审计跟踪，发现集中采购、资源共享、规模采购效益已初见成效。管理提升成效具体表现如下：一是组织职能方面。改变以往组织无序状态，不但在公司层面设立了归口管理部门（物流中心），而且各单元也确定了自身的归口管理部门并与公司对接，统一了公司运输采购管理组织体系。二是管理制度方面。公司了《国内运输服务采购管理办法》《国内运输服务采购定价实施细则》等制度，统一、明确了管理职责和业务流程，进一步规范了运输服务采购管理。三是集中采购方面。针对服务供应商数量众多，采购分散等问题，经过筛选，形成由19家合格供应商组成的资源池。利用集团采购优势，提高公司及所属各单位运输服务采购的优惠幅度，获得规模采购效益。四是定价管理方面。通过调研了解不同类型运输方式的定价模型，航空运输、铁路运输、快递运输采购方式的基准价目录。五是供应商管理方面。针对供应商承运风险控制较弱等问题，在公司《运输供应商管理实施细则》中明确12条新供应商准入标准，规定按季度对运输供应商的服务质量和服务价格进行综合评价，强化供应商管理。六是信息化建设方面。针对公司内部物流配送频繁、信息未共享、资源耗费大等问题，明确由专门部门牵头，搭建运输信息管理共享平台，以实现配送需求统筹、进度实时跟踪、付款结算全流程控制，提高整体工作效率。
篇7
中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2014）12-0088-03
一、引言
为了从根本上解决货物与劳务税制不统一和重复征税的问题，进而提升现代服务业的竞争力，促进产业结构的优化调整，2012年1月1日起，上海市作为第一个试点在交通运输业和部分现代服务业展开了营业税改征增值税的进程。具体来讲，本次营改增采用“1+6”模式，这里“1”指的是交通运输业，包括除了铁路运输之外的其他四种交通运输方式，而“6”代表的是六种现代服务业，主要包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务以及有形动产租赁服务等具有“生产性质”的服务业。此次改革主要是在现行增值税17%和13%税率的基础上，新增11%和6%两档低税率。经国务院批准，2012年8月1日起试点分批扩围至北京、天津、广东等8个省、直辖市，2013年8月1日在全国范围内推行，并将广播影视作品的制作、播映及发行等也纳入了现代服务业的试点范围。
随着2012年上海市被列为第一个试点地区，中国东方航空公司（以下简称东航）成为首个试点航空公司，接下来中国国际航空公司（以下简称国航）在2012年9月、中国南方航空公司（以下简称南航）在2012年11月也陆续展开了试点工作。本文主要以国航、东航和南航（以下合称“三大航”）作为数据采集对象进行分析说明。
二、航空公司“营改增”前后税负情况比较
“营改增”，是指将原来需要缴纳营业税的项目改成缴纳增值税。“营改增”之前，航空公司针对所取得的收入按3%或5%适用税率缴纳营业税，税额仅受营业额影响，不受成本费用影响。“营改增”之后，以商品流转过程中的增值额作为计税依据，在实际操作中一般采用购进扣税法，对于航空公司来讲，就是用销售收入按照11%或6%适用税率计算出增值税销项税额，减去成本项目产生的可抵扣进项税额，二者之差就是航空公司应缴纳的增值税。因此，增值税是将成本费用也纳入税项更加科学的计税方式。表1列示了我国航空公司“营改增”前后应税项目的税率比较。
此外，本文对于航空公司的一些特殊业务活动是否应该被纳入增值税征税范围予以分析说明。
首先，航空公司常旅客计划涉及的减免票收入。国际航空运输协会（IATA）对于航空公司常旅客计划颁布了会计指南，其中主要列举了三种会计处理方法：或有负债法、增量成本法和递延收入法。我国企业会计准则规定“企业在销售产品或提供劳务的同时授予客户奖励积分的，应当将销售取得的货款或应收货款在商品销售或劳务提生的收入与奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分应首先作为递延收益，待客户兑换奖励积分或失效时，结转计入当期损益”。可以看出，我国航空公司对常旅客计划采用递延收入法进行处理，即在旅客购买服务时将授予的里程积分先计入“递延收益”，暂且不缴纳增值税，待旅客将积分兑换成服务时，将事先确认的“递延收益”转为运输收入，这时就要为“实现”的这部分收入纳税。
其次，航空公司逾期票证收入，一般是指售票后没有提供运输服务的收入。这一部分一般计入“营业外收入”账户，不属于增值税应税收入，故不需缴纳增值税。
最后，对于一些行政指令性任务，一般是指政府包机进行的一些运输任务，如抗震救灾、某国局势不稳定而进行的海外“撤侨”等，这些包机收入一般需要缴纳增值税；对于由于无偿执行这些任务而取得的国家补贴，则计入“营业外收入”，不需要纳税。
三、“营改增”对航空公司的影响分析
（一）“营改增”对航空公司的积极影响
1.从现行情况来看，航空公司实施“营改增”方案已初见成效，自推行“营改增”政策以来，航空公司税负下降明显。这一点可以直接从三大航实施“营改增”前后公布的财务报告相关数据中看出。东航2012年共缴纳4 000万元增值税，相比原来每年4亿元的营业税，下降幅度高达90%之多；国航2012年末应交税费同比下降了大约84%；南航2012年年报虽未披露“营改增”的影响，但是其营业税一项为1.1亿元，同比减少了约67.84%。由于东航是从2012年1月就开始作为“营改增”试点，所以其受到的影响比国航和南航更为显著。
2.“营改增”之后，打通了第二、三产业增值税抵扣链条，自此购买劳务服务也可以抵扣进项税，如此会大大刺激企业采购现代服务的热情。航空公司拥有了开具增值税专用发票的资格（目前仅货运业务可以开具增值税专用发票，客运业务只能开具增值税普通发票），在“营改增”之前，企业凭借取得的货物运输发票按照7%的税率计算可抵扣进项税额，现在货运企业可以按照11%的税率直接开具增值税专用发票。因此，下游购买航空货运服务的企业可抵扣进项税额大幅度增加，这将促进航空货运的发展。
（二）“营改增”为航空公司带来的挑战
虽然“营改增”是结构性减税的一项重大举措，但是只更改了计税方式，在税率方面，增值税比原营业税高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空运输服务收入来讲，“营改增”后这部分收入适用税率由3%涨到11%，提高了266.67%，要保持税负水平不变，增值税抵扣率需要达到80%；而物流辅助服务收入则用6%的增值税率代替了过去5%的营业税率，税负增长不明显。所以对于航空运输业来讲税负不能说会绝对下降。就目前增值税为航空公司带来的减税效果来看，航空公司因为拥有了大额的可抵扣进项税，所以其应纳增值税额往往很少甚至为负。这主要归因于近年来我国航空公司为了扩大市场份额购入大量新飞机，为航空公司带来了巨额进项税。
事实上对于一般航空公司来讲，购入飞机并不是频繁发生的行为，因此在没有购进飞机的年份里，航空公司的税负水平有可能是上升的。究其原因主要有以下两点：
首先，从行业角度来讲，航空运输业本身具有高风险、高投入、低收益的特点，属于典型的买方市场，而其一直处于亏损或者微利状态。因此3%到11%的税率，势必使得其税负加重，情况不容乐观。
其次，航空公司可抵扣进项税额有限。就目前来看，航空公司可抵扣进项税的成本项目包括新购入飞机成本、航油航材成本、租赁成本、维修成本及起降费等，大约占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折旧成本、民航基础设施建设基金等却无法抵扣。对其固定资产的抵扣是针对新购置部分，航空运输业具有一定的周期性经营特征，航空公司通常会有很大飞机存量，并不会经常购入飞机，因此在一些年份其可抵扣进项税有可能处在一个很低的水平。
四、航空公司应对“营改增”的相关建议
购入新飞机固然可以给航空公司带来大量可抵扣进项税，但是对于航空公司来讲购入飞机是一时的，要想在“营改增”后的大环境中减少税负，进行增值税纳税筹划、寻找政策支持是非常必要的。
1.从采购角度来看，进行设备材料采购应该选择能够开具增值税专用发票的供应商，以尽可能增加可抵扣进项税。对于可以产生大额进项税的固定资产采购事项例如购置新飞机，应该使其比较平均地分布于各个纳税期间，但是必须考虑到这样可能会因为采购量变少而影响价格方面可以享受的优惠，因此航空公司可以根据二者之间的关系测算一个最佳采购量。
2.服务外包，在保证服务质量的基础上将一些劳务进行外包，通过服务外包的模式来抵扣一部分进项税，从而达到减少税负的目的。对于航空公司来讲，可以将一些非核心业务如地面服务（包括机舱清扫服务、广告业务及地面货物运输服务等）、系统开发业务、研发业务等进行外包，这样一来既可以增加可抵扣进项税，而且可以使航空公司更加专注于提高核心业务的质量。
3.抓住“营改增”的契机，强化公司内部控制，尤其是加强对发票的管理，严抓发票的开具、传递、保存等各个环节，加强财务部门与各个部门的联系，提高财务内控水平。及时出台符合公司实际情况的增值税管理办法以及“营改增”应对措施，特别是要加强培养员工在采购材料、日常购销、项目分包等环节索要专用发票的意识。
4.航空公司财务部门人员应该系统学习与增值税相关的税务知识，学会在守法的基础上，巧妙利用某些特殊规定来为自己达到减税避税目的。例如增值税条例规定，“纳税人兼营不同税率的应税产品，应当分别核算不同税率应税产品的销售额，未分别核算销售额的，从高适用税率”。由于航空公司兼营不同税率的业务，所以其取得的销售额一定要分开核算，不然一旦从高试用了税率，其税负会大幅度增加。再比如，国家规定了一些不计入增值税应税收入的特殊项目，如航空公司代收的机场建设费和代售其他航空公司客票收入不计入增值税应税收入，这就要求财务人员对所有应税收入区别对待，不能一概而论。
5.善于利用增值税减免税政策。有数据显示截至2012年底，国航、东航、南航的国际及地区航线运力分别达到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司现在都致力于开拓国际航线，相比之下，我国航空公司国际航线所占运力比例仍然偏低，国际市场开拓速度过慢。因此航空公司如果能够通过扩展国际和地区航线，增加更多免税收入的话，既可以开拓国外市场，也可以达到节税的目的。
6.航空公司可以争取扩大可抵扣进项税范围，建议政策制定部门根据不同行业自身特点制定可抵扣进项税标准。首先，对于占航空公司成本比重较高的民航基础设施建设基金可以考虑纳入增值税进项税抵扣范围；其次，对于在实施”营改增”之前购入的大量飞机，可以根据飞机存量的现值，测算出合适的抵扣比例；最后，对于一些固定支出但是又难以取得增值税发票的成本费用支出项目可以根据行业平均水平测算一定抵扣比例，从而真正减少航空公司负担，增强我国航空公司的竞争力。
【主要参考文献】
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[2] 中国注册会计师协会.税法[M].北京：经济科学出版社，2013：37，43，51.
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中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01
2009年，民航总局正式颁布并于当年7月1日起正式实施的《民用机场管理条例》中对涉及到机场非航空性经营性项目，如零售、餐饮、航空地面服务等，所采取的特许经营权方式进行了专营性规定。
一、机场特许经营的必要性
从机场的自身特性而言，机场同时具有公益性和营利性。但就机场特许经营来说，它是我国机场市场化、企业化改革过程中围绕提升机场盈利水平提出的课题，同时它也是航空发达国家实践证明的机场运营管理的有效机制。因此，在机场特许经营关系中，更多地体现了机场的营利性目标。但是，这与机场的公益性不是矛盾的，因为通过提升机场的盈利性将更有助于实现其公益性目标。政府的角色是调控机场公益性和营利性之间的平衡，以防止机场因角色扮演冲突而片面强调某一方面的职能。
实质上，机场特许经营权的引入是民航改革进程中利益关系调整的产物。随着管理局、航空公司和机场的分设、六大航空集团的组建、以及机场的属地化，原有的大一统的民航格局被打破。伴随体制的巨变，利益权属关系必然要求作相应的调整，机场特许经营权实质上是机场与驻场单位尤其是基地航空公司之间利益再分配过程中的一个较量焦点。而作为改革方向的引导者、利益协调方的政府，需要从行业和国家发展的角度，权衡利弊，对机场特许经营权做出适宜的分配。
二、机场特许经营存在的主要问题
机场业务主要分为机场地面服务与机场商业活动两大类，对航站楼内商业活动的特许经营问题当前业界分歧不大，争议主要集中在机场地面服务业务方面。在我国目前特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通过划拨、出让、转让等方式取得了机场的土地使用权，多年来一直无偿占用，现在要与机场当局共享收益，必然以种种理由反对。同时，我国多数机场的建设是由机场、航空公司、航管、油料分别投资特定项目共同完成的。按照“谁投资、谁受益”的原则，对于由其他单位投资形成的经营项目，机场当局要参与分享收益是缺乏依据的。
三、问题对策
1.管理对策
明确机场的功能定位和管理目标，淡化经营性职能，强化管理性职能，确立机场管理机构为特许经营权的所有者。机场管理机构拥有机场完全的土地使用权利，并对机场进行合理的整体的长远规划，使机场范围内的土地规划、开发和出租经营都由机场管理机构负责。
机场管理机构在进行特许经营的过程中必须建立起市场公平竞争机制，保持中立性的管理。针对每项特许经营业务，尤其是地面服务业务方面，都要引入两家以上的受许企业来开展经营活动，避免造成单一特许经营企业垄断经营的局面。
此外，机场管理机构必须根据过港旅客的需求，结合机场所在城市的特点和机场的实际情况进行研究和规划，确立机场独具特色的核心服务理念，同时要求受许企业按照机场管理机构确立的核心服务理念进 行经营，增强机场特许经营的成效。
2.建设对策
在我国，新规划建设的机场以及已有机场新增建设项目时，由于没有历史遗留问题，更适合对其采取特许经营方式。BOT是国外机场在建设时期广泛采取的一种机场建设和特许经营相结合的有益模式。BOT即建造—运营—移交方式，由依法授权的机场管理机构与被受许企业即承包商就机场项目的建设权和一段时间的运营权签署协后由机场管理机构无偿收回设施。
在我国机场基础设施的建设中，应着重在候机楼、停车场、机场货运区、商务功能区、娱乐区和生活区等方面引入BOT模式，可以由机场与航空公司签订BOT协议，特许基地航空公司建设满足自己需求的候机楼设施，并加以经营管理，这样既节约了机场的资金，同时也扩大了机场的服务范围。
3.经营对策
机场地面服务是指在正常的航空器运行状态下，航空器进出机坪所必需的服务，主要包括一般、配载和通讯、集装设备管理、旅客和行李服务、货物和邮件服务、航空配餐服务、 航空油料服务、飞机地面服务业务等。在机场地面服务的提供上，通过特许经营权引入3～4 家专业化的航空业务服务公司或者由基地航空公司组建的地面服务公司共同承担，可以更好地引入市场竞争机制 ，保证服务质量。机场的地面服务业务的特许经营，既能成为机场的稳定收入来源，同时也能成为机场 国际化扩张的业务保证。
四、结论
从美国、欧洲、新加坡等航空发达国家的实践看，形成的都是由机场管理当局成为机场特许经营权的所有者。这些国家的机场一般不直接从事经营性活动，将机场管理机构的职责定位为机场的规划、发展、安全和运行管理，不直接参与直接面对旅客、货主和航空公司的地面服务和商业服务等经营性业务。针对我国机场特许经营中存在的问题，我们从管理、建设和经营三个方面下手，我国机场的特许经营之路一定走得更好更远。
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国际物流的存在与发展可以促进世界范围内物资的合理流动，可以做到使国与国之间物资或商品的流动路径优化，密切了国与国之间的经济交往，强化了国与国之间经济的依存度。同时，由于国际化信息系统的支持和世界各地域范围的物资交流，国际物流可以通过物流的合理组织促进世界经济的发展，改善国际间的友好交往，并由此推进国际政治、经济格局的良心发展，从而促进整个人类的物质文化和精神内涵。
1.我国国际物流企业存在问题
1）发展不均衡
国际物流在我国各地区发展不均衡主要是因为地理地势的不同。长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等沿海地区进出口贸易额长期稳居全国前列，其临江临海的区位优势明显。而中西部地区区位优势不明显，对国际物流的需求也相对较少。
2） 缺乏优秀的物流人才
在许多发达国家，物流人才的培养体系已经十分成熟，我国虽然现在很多高校都开设了物流专业，但培养的速度还是赶不上行业的需求。企业对于人才培养和科研的重视程度也还不够。
3） 物流技术落后，信息化程度低，研发能力弱
我国物流企业的信息化水平比较差，物流领域信息技术应用较少；电子数据交换系统的应用范围有限；企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；利用系统集成软件技术优化物流配置的企业非常少。
4） 管理能力薄弱。
我国很多物流企业的缺乏必要的管理规范，经营管理粗放，跨国物流的操作经验更加缺乏。
5）提供的物流服务通用性强，个性化不明显。
2.我国国际物流企业扩张战略分析
2.1并购战略
2002年，香港保昌物流成功收购新加坡三家中型货运公司，分别为Corey航空、Summit和CT货运。Corey航空，主要经营新加坡以海路及航空出口到印度和中东地区的货代业务；Summit，主要营运高增值电子产品的货代运作；而CT货运，在经营新加坡出口到欧洲的书籍业务是强项。保昌物流公司通过这种方式扩大公司的经济规模效益以及公司在新加坡市场的营业额。
2.2合作战略
2002年，香港邮政与澳洲邮政合作开展葡萄酒专递服务，为香港邮政物流服务揭开新的一页。香港邮政与澳洲邮政获得西澳洲政府的大力支持，与当地著名酒厂合作，推出“Heartwood”精选葡萄酒系列，作为葡萄酒专递服务的第一批货品。
2.3跟随所服务的企业拓展海外市场
我国的物流企业可以跟随所服务的中国本土企业一同走出国门。以中远物流为例，中远物流已经伴随TCL、科龙等进入美洲、欧洲、澳洲等家电物流市场；伴随中核集团、山东电力和东方电器进入美洲、中亚和东南亚电力物流市场。
2.4直接投资
直接投资是以国内市场为基础，选择一个海外市场进行投资。由于市场、网络、各种社会关系等都从新开始建立，因此市场规模扩张速度较慢。上个世纪90年代初，中远集团在英国成立了子公司，公司注册资本20万英镑，股金100万股，全部由中远集团拥有。
2.5直接投标
直接投标是直接参与跨国的一些大型项目的投标。中远物流于2005年年初，分别在新加坡和日本两地，与10多家国外物流企业同台竞技，共同参加我国最大的中外合资项目一中海壳牌南海石化工程的国际物流招标，最终一举中标。
3.我国国际物流企业实施扩张的建议
1） 谨慎选择扩张方式。
由于各种海外扩张方式各有利弊，所以，我国国际物流企业应在控制力度、资源投入、所承担风险等方面进行分析，最终选择一种能使企业长期利益最大化的扩张方式。无论选择哪种方式，都应采取相应的措施，以扬长避短。
2）增强核心竞争力
对于国际物流行业来说，其最重要的资源也就是可以构成其核心力的就是拥有可提供综合物流服务的全球网络。在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，拓展业务范围，将过去分散的海运、陆运、空运、仓储配送等有机结合在一起，向全球的货主提供更全面、更系统一体化服务。
3）重视人才培养，提高管理水平
物流企业以及教育机构还要面向世界，培养全面的国际型物流人才。我国物流方面的领导应当把物流教育与物流人才的培养放在战略首位。同时，物流企业应当建立高效的管理体制，重视管理经验的摸索和总结。
4）采用先进技术，增强信息化与标准化程度
信息化和标准化是现代物流发展，特别是发展国际物流的必然要求。现阶段，我国绝大多数物流企业还缺乏参与国际竞争的实力。但是随着经济的发展，物流企业应当不断重视先进物流技术的应用，增强物流信息化程度，物流标准实现与国际对接。
4.结论
本文的核心是通过对我国与外国国际物流企业扩张战略的对比分析来解决我国国际物流企业在实施扩张时的问题。我国国际物流企业在选择扩张战略时应考虑到不同国家的国情、文化习俗，积极建设网点，尤其注意要提供差异化服务，保证物流服务的不可替代性。同时，我国国际物流企业在与大型跨国物流企业竞争时，技术常常成为我们最薄弱的环节。因此，企业不仅要学会应用先进的物流技术，还应当培养自己的独立研发能力。
总之，我国国际物流企业应当积极参与国际竞争，积极进行扩张，从而扩大企业规模与经济效益，在国际物流的竞争浪潮中激流勇进！（作者单位：江西财经大学工商管理学院）
参考文献
[1]温泉，王慧梅.我国国际物流发展现状及其对策探析[J].中国集体经济，2011，（4）
[2]上官绪明.我国物流企业参与国际竞争战略模型研究[J].江苏商论，2007，（4）
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【关键词】
陕西国际货运；问题；对策；研究
1 陕西国际货运行业发展概况
国家实施西部大开发战略14年来，陕西省经济发展步入快车道，2012年GDP达到14451.18亿元，比上年增长12.9%，增幅高于全国平均水平。同年，陕西外贸进出口总额也达到147.99亿美元，为之服务的陕西国际货代业功不可没。
2013年1月，商务部印发了《关于加快国际货运物流业健康发展的指导意见》，为陕西国际货代行业提供了新的发展机遇。目前，在省商务厅正式备案的国际货代企业有130家，从业人员已达到3000人左右。
但是，又正因陕西地处我国西部内陆，交通不便，观念保守，仍存在服务网络不健全，技术手段落后，市场紊乱等突出问题，使得机遇与挑战共存。
2 陕西国际货运行业发展中存在的问题
2.1 陕西货代行业发展存在的内部问题
2.1.1货代业管理主体多元化
陕西国际货运业的业务分属于陕西省商务厅外、工商局、税务局、海关等多个职能部门管理，还牵涉公路、铁路、航空等运输部门。多头管理并各自为阵，政出多门却效率低下，甚至出现一些迫切需要解决的问题却无法解决的情况。如由于陕西是能源大省，出口量大于进口量，出口物资所用的集装箱回运时空箱现象严重，导致企业成本增加，这就需要各相关管理部门统一协调。
2.1.2如何行使行业管理权需探索
我国于2004年便将国际货运企业从政府部门审批制改革为货运协会备案制，相应也取消了国际货物运输业专用发票的使用。这本是政府简政放权的好事，但随之而来的是有些货代企业设立时去备案，而停业时却不去销案，导致货协并不能掌握货代企业的准确情况。而且因货协的权威性有限，即使已备案的货代企业往往也不能按时上报实际经营情况，使货协无法给政府部门制定政策时提供准确的信息。同时，货协对会员货代企业不断提高从业人员素质，考取国际货代资格证书的要求也不能落到实处。在当前市场还不够健全的情况下，如何避免“一统就死，一放就乱”情形的出现，如何行使行业管理权需要进一步探索。
2.1.3货代企业类型多、规模小，不规范
国际货运属于投入少的新兴服务性行业，国有、民营、外资等各种类型的货代企业共生共存、数量众多。目前，陕西国际货代企业经营规模普遍偏小，资金、货源、技术、服务质量等综合实力偏低，大都仅限于揽货、订舱、报关、报检等传统中介服务，不能为企业提供“量身定做”式的供应链全程服务，没有核心竞争力。甚至还有个别皮包公司或非法货代，存在恶性欺骗、回扣贿赂、巧立名目乱收费等不正当竞争的现象，这就导致合法经营的货代企业反而难以生存的市场乱象。
2.1.4服务网络不健全，技术手段落后
目前，陕西几乎没有一家国际货运企业拥有完善的全球业务网络，甚至连国内业务网络也不够健全，也缺乏先进的信息技术来管理物流业务的运作，与国际上将移动通信、资源管理、监控调度管理、自动化仓库管理、业务和客户服务管理、财务处理等多种信息技术集成为一体化的现代货代管理体系有很大差距。而且，陕西省也无直航国际货运航班，进出口货物只能先运至口岸再运到西安或发往世界各地，耗时费力且运输成本高，制约了陕西国际货代业的发展。
2.1.5缺乏国际货代方面的专业人才
我省目前欠缺专门的货运人才，具有货运资格证的业务人员严重不足，中国外运集团陕西公司曾出现招聘不到具有货代和报关报检资格证员工的情形。可另一方面，因没有严格实行行业准入制度，致使国际货代协会对“国际货代资格证”的考试和培训工作开展不起来。
2.2 陕西货代行业发展面临的外部威胁
2.2.1货代行业进入门槛降低，管理难度加大
2004年5月19日，国务院取消了商务部对国际货运企业经营资格的审批权，实行协会备案制，降低了货代行业的进入门槛，但却加大了管理难度。如陕西省商务厅掌握的货代企业有130多家，而加入货代协会的只有65家。企业备案之后，管理部门难以了解企业日常经营状况，不能及时发现问题，更谈不上很好地进行调控。国际货运行业涉及铁路、公路、港口、海关、商检等多个部门，现在的省商务厅和国际货代协会很难具有协调这么多部门的职权。
2.2.2秩序不规范，市场紊乱、恶意竞争情况严重
货代行业小企业多，竞争激烈，使个别企业往往不遵守游戏规则，采用佣金回扣、相互压价和弄虚作假等手段，不仅扰乱了货代市场，也给行业长远发展带来不利影响。虽然陕西国际货代协会也制定了一些行业规范，但执行和监管力度不够，对违规企业也不具处罚权利。
2.2.3观念和技术落后
陕西地处内陆，观念保守，经济欠发达，货代行业资金实力不足，技术落后。如全球定位系统GPS、电子交换技术EDI、智能运输系统ITS 等系统的应用，采用条形码技术对货物进行动态管理和跟踪，构建先进的物料搬运识别系统，根据顾客需求定制物流服务方案，合理地配置资源等技术应用差距较大，熟悉技术且具有创新思维的高素质复合型货代人才及其短缺。
3 发展陕西货代行业的对策
3.1 更新观念，完善法规，加强监管力度和行业自律
陕西省商务厅作为陕西国际货代企业的主管机构，应完善货代行业的法规，协调工商、税务、海关等各方力量，对陕西货代市场进行联合整治，加大监管力度，统一收费标准，彻查非法货代，切实改变目前“重注册登记、轻管理”的现状。
同时，陕西国际货代协会要提高服务质量，代表货代企业，协调与铁路、海关、港口等单位之间的关系，维护陕西货代市场的正常经营秩序和会员企业的合法权益。组织货代企业参加各种业务交流会，抓好货代从业人员的培训与资格证考试工作，使各会员企业真正从心底把货协当做自己的娘家，心甘情愿受货协的行业管理。为了更好地发挥协会的行业管理作业，可以考虑把陕西国际货代协会与陕西省交通运输协会和陕西省物流与采购协会整合成1家，壮大力量，适应国际货代向现代物流融合的趋势。陕西国际货代企业也应加强行业自律，自觉地抵制恶性竞争，创建良好的市场生存环境。
3.2 找准市场定位，开展特色服务
陕西的国际货代企业，应根据市场需求和自身条件，找准市场定位，实施差异化服务来赢得生存空间，避免恶性竞争。比较大的国际货代公司可考虑壮大实力，组建仓储中心，购买运输工具，多元化和规模化经营；小型国际货代公司应选择运输条件要求比较高的某几类商品或几条运输线路作为自己的主营方向，闯出符合自己的专业化和特色化之路。货代企业也可以与港口或航运公司合作，或与货主单位合资成立新的货运公司，相互取长补短，共同发展。
目前，陕西货代行业已经开始进行资源整合，以提高运营效率，降低货运成本。如中国外运集团陕西公司就已对某一具体项目从批准设立、海关通关、减免税到完成陆海空联运实施“一揽子”营运方案，为客户提供“一站式”物流服务，使货主企业真正感受到第三方物流服务商带来的方便、快捷和高效，为创建特色服务开了个好头。
3.3 建立现代化物流信息系统，抢占第四方物流高地
陕西国际货代行业，可借鉴西安国际港务区物联网示范基地的经验，提前布局货代物流业的更新换代，抢占第四方物流高地。如建立良好的信息管理系统，采用条形码技术对货物进行动态管理和跟踪，构建先进的物料搬运识别系统，实现业务信息的一体化，提高业务自动化水平，降低物流运转时间等。另外，信息化也可以使客户随时随地查询货物状态，控制库存，调拨货物，提高其满意度。
陕西国际货代最终将通过建立现代化物流信息系统，达到根据顾客需求，合理配置资源，组合最佳物流提供商，制订和实现跨越整个供应链运作的最优物流方案。
3.4 建立健全国内和国际货代物流网络
随着国外货代物流企业的进入，具备全球网络优势的物流服务企业更具竞争优势。目前，陕西省货代企业营运网点不完善，严重制约了行业发展。因此，必须大力建设国内和国际网络，学习国外货代企业的先进理念、操作程序和管理方法，迅速提高陕西货代企业的整体竞争能力。最近，三星电子、美光科技等国际大牌公司，已提出西安开通国际直达货运航班的申请，国际货运网络建设已提上议事日程。
3.5 大力培养高素质“知识型货代”人才
行业腾飞，人才先行。陕西国际货代协会，要与大专院校联手，系统培养掌握精益化生产（JUST-IN-TIME）、供应链管理（SUPPLY CHAIN MANAGEMENT）、业务流程再造（BUSINESS PROCESS REENGINEERING）、企业资源计划（ENTERPRISES RESOURCES PLANNING）、国际贸易运输专业等方面的专业知识，具有丰富的实践经验和卓越的办事能力，熟悉各种运输方式、运输工具、运输路线、运输手续和了解各个国家的社会经济制度、法律规定、习惯做法的高素质复合型国际货代人才。大专院校也应该遵循请进来，走出去的路子，聘请具有实践经验的国际货代专业人士为学生举办业务讲座，带学生外出参观货场、港口和海关等单位，增加感性认识，提高理论联系实际、分析问题和解决问题的能力，找到一条符合中国国情的国际货代人才培养模式。西安翻译学院在组织教师参观国际港务区后，还将组织学生去物联网示范中心学习，为校企合作培养技能型货代物流人才，迈出了可喜的一步。
4 结语
陕西国际货代行业是陕西对外经济体系中不可或缺的一个重要组成部分，已取得一定成绩并初具规模。只要能更新观念，完善法规，加强监管力度和行业自律；找准市场定位，开展特色服务；建立现代化物流信息系统，抢占第四方物流高地；建立健全国内和国际货代物流网络；大力培养高素质“知识型货代”人才，就一定能妥善解决存在的问题，迎来转型升级和发展壮大的新阶段。
【参考文献】
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中图分类号：F250 文献标识码：A
一、引言
由于我国的经济技术发展水平的不平衡，客观上产生了东部、中部和西部三大经济地带。它们分别是东部沿海地带、中部地带和西部地带，其中西部地带是指西南和西北的山区、高原地区，包括新疆、宁夏、甘肃、青海、陕西、四川、云南、贵州、重庆和10个省区。
西部地区资源极为丰富。人类物质生产所必需的各种资源在这里几乎都有，不仅种类齐全,而且储量丰厚。西部矿产资源品种较全，储藏量大。西部地区土地资源十分丰富。面积辽阔，占我国版图约一半以上。西部地区还拥有丰富的旅游资源。我国西部地区虽然资源丰富，但西部地区经济却一直很落后，分析其原因，主要是物流的基础设施发展缓慢，无法充分发挥其资源优势。因此，西部大开发战略的有效实施，必将依靠西部物流资源的建设和投入使用。
二、我国西部的物流资源现状及问题
经过50多年的建设，西部地区在交通基础设施和物流节点设施建设方面也取得了一定的成就。但要真正实现西部大开发，现有的物流资源是不能满足要求的。主要表现在以下几个方面：
交通设施总量严重不足，密度过低。西部地区交通设施密度过低，特别是与我国东部、中部地区相比，差距尤为明显。西部地区综合交通每万平方千米的线路长度为1107km，而全国为1997km，西部地区仅仅为全国水平的55％。而我国东、中部地区分别为5408km与3455km，西部地区的路网密度仅为东、中部地区的20.2％与32.0％。
交通需求缺口过大。西部地区仍有20％的行政村与4％的乡镇，因缺乏交通设施，不通公路，严重阻碍了这些地区的贫困人口的脱贫致富。
交通设施总体质量过低，技术标准过高。西部地区的物流技术装备水平较低，进出西南地区几条铁路的年货运能力仅5000万t，还不及东部地区一条繁忙铁路干线的能力，西南地区最便捷的出海口广西防城、钦州、北海三个港口的年货物吞吐能力仅1400万t，不及广东省湛江港一个港口的能力。大部分机场地面配套设施与客货运输服务设施十分简陋，无法适应航空客货运输的需要。
交通设施病害严重，抗灾能力薄弱。西部地区自然地理条件恶劣，交通的建设、营运与养护难度极大。规模小，技术标准低，加上年久失修，导致西部地区交通病害十分严重。
交通结构性矛盾十分突出，大、中、小型比例结构不合理。西部地区基础设施中的大中型骨干工程数量较少。西部地区综合交通设施的综合运输通道与大型枢纽建设滞后，特别是通往我国东、中部地区综合运输通道与出境干线运输通道数量过少，能力不足。
交通技术结构不够完善。西部地区综合交通网络中，高技术含量的交通设施数量过少。西部地区高速公路只有4518km，高等级公路仅为5.1万km，数量明显偏少；西部地区铁路的电气化率较高，但复线率仅为15.4%，比全国铁路复线率36.1％低21个百分点。
交通区域结构不尽合理。西部地区是经济社会欠发达地区、贫困落后地区与国防地带交通过于薄弱，西部地区的贫困地区多为生态环境恶劣、交通闭塞地区与少数民族聚居地，交通的区域布局存在问题较大。
西部物流节点整体水平低，规模小。西部地区的干线公路路边有大大小小的许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线联接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，机械化和信息化水平低，管理水平也很差，处于散、乱、低的局面。
物流节点布局缺乏整体规划。西部地区各物流领域各自规划自己的发展，规划中的一些公路枢纽对城市货物的集散要超过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没有的系统化、一体化，不能适应经济发展。
三、西部物流资源的合理开发利用
在西部大开发的进程中，西部物流具有十分大的发展潜力，做好物流资源的开发利用对西部经济的发展是至关重要的。在西部物流资源的合理开发和利用中，应重点做好以下几方面的工作：
坚持利用现有资源和技术改造为主要途径来建设物流设施。西部的物流资源存量较大，且基本形成了有效的体系，仅以铁路为例，资料表明，西部铁路枢纽除了有干线组成的铁路枢纽外，还有支线、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，货运办理站。主要货运设备；独立货厂、货物罩棚、货物仓库、货物站台、货场硬面面积、装卸设备，此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源，这是西部地区发展建设现代化物流体系的基础。
突出物流方式优势，合理构成及优势互补。在物流基地的建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其他物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。
坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物流业。在物流基地的布局、功能及相关技术方面，应按现代化的技术和管理手段进行合理的规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流节点，实现物流业的规模化、网络化发展。
坚持物流系统化建设。在构建物流体系时，需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转基地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。
坚持经济利益和社会效益的统一。在规划建设现代物流基地的实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面的利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益提高有所增加，同时做到少投资，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益、效率以及服务于经济建设、服务于人民生活。
物流系统建设必须着眼于可持续的长期发展。西部物流系统的建设，必须考虑在21世纪仍处于快速发展这一现实状况，为城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。
篇12
2011年7月23日高铁甬温线段发生了动车追尾脱轨事故，造成40人遇难，200多人受伤。经过深入调查，国务院调查组认定这起事故是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。本文参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，从内部控制的角度，以“7.23”动车追尾事故为例，来剖析铁路运输部门内部控制方面存在的缺陷。
一、铁路运输企业内部控制存在的问题
（一）铁路运输行业体制架构不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责，这种所有权和经营权的高度统一、投资者同时也就是经营者的管理模式，势必给企业的内部环境带来负面影响。在实际工作中，很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构，成为“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的。这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
（二）铁路行业发展战略缺乏科学合理的依据
内部控制规范要求企业发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
2004年元月份通过，2008年修订的《中长期铁路网规划》显示，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里，该战略所显示的铁路运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。从“7.23”重大事故和之前高铁事故频发的实际情况来看，在如此“”式的发展战略下，势必会导致铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。
（三）安全控制流程、风险评估、控制活动存在重大缺陷
企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。但在“7.23”事故中，列车运行控制等系统及整个安全控制流程全部失守，事后调查显示，在该事故过程中，车站未按照按照规范的要求，采用“非常站控”模式管理列车，同时，由于铁路调度并未按照规则和流程操作，安全控制流程链条的系统性崩盘，导致最终未能避免事故。
通过研究铁路运输企业的风险评估系统和相应的控制措施发现，由于铁路运输企业长期以来是在铁道部行政干预下开展业务的，其风险全部由铁道部承担，缺乏对风险的评估和防范意识，缺乏对风险的实时监控。内部控制活动片面地局限为制定规章制度，忽视了政策的执行和反馈.注定内部控制活动的收效必定是微乎其微的。
（四）重大风险预警机制、突发事件应急处理程序不到位
企业内部控制规范要求，企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后， “7.23”相关责任方的善后处理过程中出现发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言，把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位，未建立健全的信息与沟通机制。
（五）铁路运输企业内部控制建设与执行其他相关问题
这次事故反映出的远不止前述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1、关于采购业务控制方面的问题
雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，从事后中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的，采购方式不合理，招投标或定价机制不科学等必然会导致采购风险。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？
从以上情况分析，高铁在招标采购过程中并未进行充分的采购风险评估。
2、关于工程项目管理控制方面的问题
对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分了反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。
3、关于人力资源管理控制方面的问题
在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生诸如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，不能及时有效发现和处置设备问题；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。
二、健全铁路运输企业内部控制制度的建议
（一）加强内部控制环境的建设
若把铁路行业体制与民航作对比分析就会发现：国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
（二）建立良好的风险评估体系，加强内控活动建设
铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。其中最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致在事故中本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
（三）加强信息与沟通机制建设，完善突发事件预警及应急处理机制
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。比如事故现场的取证是一个非常专业的技术，可考虑相应专业资源和人力的储备，完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
（四）完善业务层面的内部控制管理
1、采购业务控制方面
相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2、工程项目管理控制方面
把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，完善相关责任方在工程项目管理方面的内部控制问题。
3、人力资源管理控制方面
相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化，完善人力资源管理方面的内部控制问题。
“7.23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，这些是刻不容缓的。
参考文献：
