交通管理法律法规范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇交通管理法律法规范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

中图分类号：G647.4 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）26—0191—02

一、高校校园交通管理现状

1.管理形式。目前，高校校园交通管理的形式主要有3种：封闭式校园交通的管理、半封闭式校园交通的管理、全开放式校园交通的管理。中国各高校大多都有自己独立的地理环境，由校门控制车辆、人员的出入，仅有少量的高校内有居民居住或其他单位设立，因而中国高校大都属于封闭式或半封闭式的管理，全开放式的数量很少。

2.管理主体。高校校园的交通管理由于其地点的特殊性，与普通的道路交通管理不同，一般情况下的管理都被排除在《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）调整的范围外，从而使得它的管理不能由公安机关交通管理部门（以下简称“交管部门”）直接依其职权进行，只能由高校保卫部门进行。当然，交管部门受高校邀请与高校保卫部门协作管理或者交管部门接到报案作为例外，可依其职权进行管理。

3.管理方式。最好的管理方式就是制定相应的法律法规进行约束，效果最为显著。虽然一般情况下的高校交通管理被排除在《道路交通安全法》调整的范围外，不受一般道路交通法律法规的约束，但是许多省市都制定了相应的地方性法规进行调整，如四川省教育厅、四川省公安厅《关于加强学生交通安全管理工作的通知》，另外，各高校也根据《道路交通安全法》等相关法律、法规和教育行政主管部门的有关指示精神及维护校园公共安全的实际需要，制定了校园交通管理规定，如《西南科技大学校园治安秩序管理规定》。

4.管理效果。在地方性法规及各高校内部交通管理规定的约束下，高校校园交通秩序得到了一定的保证，避免了一定数量交通事故的发生，保障了校园师生人身、财产的安全。但是我们也发现，由于具体的法律规制存在问题，高校校园交通的管理难度比较大，管理程序比较复杂，这些都不利于建立良好的校园交通秩序，因而相关的法律规制有待进一步完善。

二、高校校园交通管理的现有法律规制

针对众多高校校园交通管理的问题，人们最关注的莫过于校内交通事故的处理问题。近年来，校园交通事故频频出现，以致社会关注度越来越大，校园交通事故的法律规制问题一时成为热点。为此，笔者着重针对校园交通事故的法律规制问题，做出简要论述。

1.负责处理的部门。负责处理高校校园交通事故的部门主要是高校保卫部门和交管部门。高校校园内的交通事故一般由高校保卫部门自行处理，但根据《道路交通安全法》第七十七条规定：“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。”这说明，校园内的交通事故可以由学校的保卫部门处理，也可由交管部门负责处理。学校的保卫部门一般处理违反《道路交通安全法》情节轻微的行为，而对于违法情节严重、造成重大伤亡的行为，则由交管部门进行处理。但是，如果有人向交管部门报案，则不分轻重，由交管部门负责处理。当然，交管部门也必须依据有关规定及时进行处理，接到报案后，应立即派交通警察到达现场进行处理。

2.处理的法律依据。高校校园交通事故的不同情形有着不同的处理主体、处理方式，因而处理的法律依据也有所不同。学校的保卫部门一般处理违反《道路交通安全法》情节轻微的行为，因此，在此情况下处理的依据通常是各高校的内部规定。交管部门负责处理违法情节严重、造成重大伤亡的行为，或者接到报案的行为，此时依据的就为《道路交通安全法》、《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）、《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等法律法规。

3.校内交通肇事的处理。校内交通肇事问题是一个比较特殊的问题，它的处理方式也不同于一般道路上的交通肇事情形，值得我们的关注。谈到交通肇事，人们往往会想到《刑法》中的交通肇事罪。但是，由于校园地点的特殊性，发生在其内部的交通肇事行为尽管构成要件完全符合交通肇事罪，却不能按照该罪处理。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条的规定，交通肇事罪原则上只能发生在公共交通管理范围之内，在公共交通管理范围之外，如在某一些厂矿、学校、单位内部开车肇事一般不以交通肇事罪论处。因为这些厂矿内部、学校内部或者机关大院里面，不属于公共交通管理范围，在这些地方的交通肇事一般以重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪论处。

篇2

    问：

    一日，李某驾驶货车在公路上正常行驶时，车轮压到一石块，并将石块抛了起来。此时，吕某在路旁行走，石块正巧击在吕某的额头上，顿时鲜血直流，其他行人赶紧将货车拦下，并向交警部门报案。交警迅速赶到现场，但他们对现场进行勘查后，告诉吕某这不是交通事故，不归交警部门处理。然而，吕某却认为交警部门在徇私舞弊，让司机逃避责任，他不相信公路上行驶的车辆抛起石块会不属交通事故。

    答：

    根据我国法律法规，吕某被公路上行驶的车辆抛起的石块击伤，确实不是交通事故。《道路交通事故处理办法》第二条指出：道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。在本案中，司机李某驾车在公路上是正常行驶，而没有违反我国《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章（即违章行为）的行为，为此，虽然造成了吕某的人身伤害，也不符合交通事故的构成条件。既然不是交通事故，那么，也不是由交警处理。

    如果吕某要得到补偿，可以通过两条途径解决。一是由双方协商或他人调解达成协议；二是根据《道路交通事故处理办法》第四十五条规定：道路交通中发生的人身伤亡或者财产损失，经公安机关调查不能确认是任何一方当事人的违章行为造成的，其损害赔偿纠纷当事人可以向人民法院提起民事诉讼。

篇3

一、 拖拉机管理的现状

当前对于拖拉机的管理还存在着许多问题，以下是对拖拉机管理现状的具体分析：

（一） 拖拉机等农机管理法律规范不明确

国家有许多农机安全管理规律法规，地方也有相应的农机安全管理法规，但是地方农机安全管理法律法规，与国家农机安全管理法律法规的衔接，出现了错位和漏洞，使得拖拉机管理难以操作。比如有些地方与农机安全管理相关法律法规中对拖拉机申请注册登记，就没有明确规定要提交拖拉机的车购税，但是国家农机安全管理相关的法律法规就对这一点就有明确规定说明----购买拖拉机不用征收购置税。诸如此类的问题存在于各个地方，法律法规的衔接错误或者法律法规出现漏洞，会造成拖拉机管理实施困难。

（二） 相关管理部门之间相互缺乏配合

对拖拉机的管理，需要涉及到许多管理部门，比如交通安全管理部门、农机监管部门、农机产品质量检查部门等等。但现在对拖拉机的管理主要有农机监管部门在进行，其他部门只是在政府下发了需要联合作业的指示性的任务，或者需要拖拉机相关管理部门联合上书时，才会进行配合，其余时间都将拖拉机管理工作全部留给农机监管部门。农机监管部门的权利和权限不够，使得对农机安全管理的进行缺乏全面性的保障。

（三） 对于拖拉机等农机产品的质量没有进行严格的把控

拖拉机的质量得不到保证，不仅会让拖拉机的安全性能得不到保障，而且会使得购买的用户，没有办法在农机监管部门对所购买的拖拉机入户。造成拖拉机质量低下的原因有两个：一是，拖拉机生产厂商为了自己的利益，使用质量低下的机用配件，生产不合格的拖拉机，这就造成了拖拉机存在着严重的安全隐患；二是，一些拖拉机修理人员，用上已经报废的农机配件来违规改装或者拼装拖拉机，改装后的拖拉机存在的安全隐患非常大。农机产品的质量得不到保障，会对其他人以及农户自身带来人身安全和财产安全的威胁。

（四） 农机监管执法手段薄弱，对农机监管投入经费不足

法律赋予农机监管部门的权利还太少，造成了农机监管部门对于拖拉机的管理不能够进行全面的监理，在其他相关管理部门不出面协助的情况下，农机监管部门就会有太多的管理缺陷，这使得作为拖拉机管理的直管部门，对拖拉机的管理就会存在着束手束脚的状况，使得拖拉机不能得到全面的管理。再有就是国家对于农机监管部门投入的经费太少，使得农机监管部门甚至都没有自己固定独立的工作场所，也没有拖拉机质量检查的设备等，使得农机监管部门，在对拖拉机的管理中显得力不从心。

二、 加强拖拉机管理的措施

（一）完善农机管理法律制度，加大农机管理的执法力度

拖拉机管理的全面顺利进行，必须要有完善的农机管理法律制度作为保障，国家要加大立法监管，地方在立法时要全面的遵照国家法律法规来进行，使得地方法律和国家法律之间的错位衔接问题得以解决。并且法律要赋予农机监管部门全方位管理农机的相应权利，使得拖拉机管理不仅有宏观法律法规的调控，而且在具体落实中也有专设部门的保障，以此来促进解决拖拉机的管理问题。

（二） 农机管理相关部门要加强监管执法

对拖拉机等农机的管理难度大，需要多部门的合作，来加强对农机的监管。比如可以建立专门的制度，来将拖拉机的安全隐患信息进行传送给交通管理部门或者安全监理部门等，以使这些部门进行定期或者不定期的进行安全检查，来治理拖来机的各种安全隐患，解决各种拖拉机违法行为。还可以建立执法监督机制，将各种执法责任进行明确分工，各部门有专门负责的部分，在具体实施过程进行监督，可以专设监督机关，也可以部门之间相互监督，使得各部门对拖拉机管理上做出有实际意义的举措。

（三） 加大对生产农机产品的厂家的监察力度

农机产品生产厂家的规范合格生产，对于拖拉机的安全有着最直接影响，所以各相关部门必须要加大对生产农机产品的厂家的监察力度，对违规生产的厂家予以严厉的打击，将拖拉机的质量问题扼杀在摇篮里。关于私人违规改装拼装拖拉机的问题，也要加大监察力度，完善相关法律，来禁止任何人非法改装车辆，保障拖拉机的质量。

（四） 完善农机安全监管部门的监管权限，以及加大资金投入健全其基础设备

农机监管部门主要负责农机的管理问题，所以需要有更多的权限来对农机问题进行全面监管。同时也要健全农机管理部门的基础设备，使得农机监管部门有物质基础的保障。最后应该注意的就是要引入专业人员来进行农机监管工作，这就会使得拖拉机的管理有了人力资源的保障。

篇4

中图分类号：U412.1 文献标识码：A

建立与国际接轨的交通安全法，克服一些不良的驾驶行为，已经成为当今研究的重要课题。本文借鉴了美国的交通安全法规的有益经验，分析了我国在公路交通安全方面存在的不足，希望寻找一个科学有效的方法，以建立符合国际潮流的交通法规。

1中美交通现状分析

美国是世界上最发达的国家，20世纪80年代美国的交通运输体系就已经基本上建立起来了，现在的主要任务是进一步的完善和维护。尤其在交通安全方面，美国有着几十年的经验，已经在国内建立起了很先进的交通安全体系。而我国是在改革开放后，随着国民经济的不断提升，我国的交通现状才得到不断地改善。虽然取得了很大的进步，但跟欧美发达国家还有很大的差距，尤其在交通安全方面还存在很大的不足。

由表1可以看出美国每年交通事故死亡的人数大概是中国的一半左右，而且美国近几年只有2012年死亡人数比上年有所增长，其他年份都有所减少。但是我国近两年交通事故死亡人数比以往有所增加。而且通过表1得出，虽然美国的汽车总量高于我国，但是交通事故中死亡人数确远低于我国。由此，我们得出结论汽车是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。

2美国交通管理特点

美国机动车保有量是世界上最多的国家，平均每人拥有0.96量，每个家庭拥有3.76量。不管是人均还是家庭拥有量都比我国的高。美国公路十分发达，不仅路网纵横交错，路面宽阔，而且交通安全设施，管理设施都很完善。下面将介绍美国道路交通管理的主要特点，这对我国道路交通管理有很好的借鉴意义。

2.1交通组织科学

（1）交通标志标线设置简单、明晰、易懂，充足、完善。在美国，无论是城市还是乡村道路交通标志标线都很规范、清晰、连续设置，只要按着指示行车就一定能到达目的地。

（2）实行公交优先的原则。为了减轻交通拥堵，美国政府积极倡导并实施公交优先的政策，除了在城市内设置公交专用车道外，还在公交车辆顶装置优先通行控制器，当公交车辆通过路口时，控制器向路口信号机发射信号，遥控路口信号灯变成通行指示，使公交车辆优先通过路口。

2.2对酒后驾驶、违法赛车（飚车）等违法行为判定标准严格，处罚严厉

对于酒后驾驶违法行为，美国多数州认为是刑事犯罪，将视情节轻重采取吊销驾驶证、缴纳罚金或判处监禁等处罚措施。通常初犯、无人员伤亡、无逃逸行为面临的处罚是吊销驾驶证6个月，缴纳359美元至1800美元罚金，48小时至6个月监狱监禁以及3至5年的惩戒期。

2.3加强未成年宣传教育，提高公民安全意识

美国十分重视未成年的交通安全教育工作，家长和学校从小就教育孩子驾车是一个非常危险的行为，应该对他人和自己的生命负责，潜移默化的让孩子形成安全的交通意识，树立守法的观念。目前，交通安全教育已经纳入美国学生上课教材中，每学期的第一周学校都会上一次交通安全宣讲会。

3中美交通管理法规的对比

中美有着不同的国情和文化，交通管理法律法规可能有所不同。但是美国作为一个发达国家，在交通管理方面有着几十年的经验，肯定有很多好的经验值得我国借鉴与学习。我国是一个发展中国家，又是一个人口大国，虽然改革开放后得到几十年的发展，但是交通基础建设还有很大的不足，尤其是在交通管理方面还有很多需要改善的地方。

美国的方向舵和中国一样，都是左舵的，而且也都是向右行驶的。但是，在美国法律规定行人有绝对的路权，只有车让人没有人让车。在美国每个交叉口都有交通信号标志，不是红绿灯就是一些停车标志。红绿灯跟中国的一样，红灯停，绿灯行。但是停车标志是要特别小心的，遇到时一定要把车停3秒，看看左右有没有行人或车，然后才能行驶。哪怕是在荒芜人烟的地方，遇到这个标志的时候都要按上面的行为去做。否则，一旦被发现违规就要交罚款。

校车――顾名思义是接送学生上下学的车辆。在我国因为经常发生校车交通事故，所以被广受关注。美国的校车非常多，根据每个学校的学生人数配备不同的校车，校车通常是黄色，在车头喷上黑色的school bus字样。美国交通规则规定：校车在停车上下学生时，其他车辆必须停下。当校车有乘客行车时车顶黄灯闪烁，告诉其他车辆避让行驶。而停车上下学生时则闪烁红灯，此时过往的车辆一律停车，包括反向行驶的，也无论车道的宽窄。如果你不照做的话，校车司机会记下车牌号，直接开张罚单寄给你。

在美国由普通路段进入高速路时有特种的红绿灯标志，用来调节进入高速路车辆节奏的，这也是我国交通规则中所没有的。这是一个非红即绿两个灯，如果高速入口为双车道，则设置左右两个，交替红绿变动。在高速路上行驶的车照样在自己的通道里快速行驶，只是对进入高速路的车辆有影响，让车辆间断地并入。

4结论

通过对中美交通现状的分析，我国与美国交通发展状况的差距还是挺大的，美国的一些经验是值得我们学习和借鉴的。例如，在交警执法方面应严格规范，树立警察的权威；对酒后驾驶、违规驾驶等违法驾驶行为判定的标准要严格、处罚要严厉；从小要加强对未成年的交通安全意思教育，增强公民的安全意思；在社会上多加宣传交通安全行为，鼓励市民遵守交通法律法规，提高公民交通安全素质。

参考文献

[1] 刘东燕.中美道路交通法律法规比较[D].重庆：重庆大学，2008.

[2] 李楠.道路交通法规与交通安全管理的关系[R].武汉：中国交通科学院武汉研究所，2009：154-162.

篇5

二、出车前认真检查所驾驶车辆，保证车辆制动、转向、灯光、轮胎、灭火器等设施合格，车辆标志标识齐全有效，集装箱锁扣牢固有效，不开套牌车、拼装车、无证车。

三、自觉做到十个严禁：严禁无证驾驶、严禁超员超限、严禁超速行驶、严禁疲劳驾驶、严禁带病车上路、严禁客货混装、严禁危险品上车、严禁酒后驾驶、严禁滥用驾驶员、严禁违章操作。

四、自觉参加公司召开的安全会议和大车联检，接受安全教育和安全检查，服从公司安排和调度。

篇6

交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的行为。

新刑法133条规定“违反交通运输管理法规。因而发生重大事故，致人重伤死亡或公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”

本罪的客体是公共交通安全。客观方面表现为违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财物遭受重大损失的行为。

依据该条文分析得出以下结论，其构成要件分为两个方面：基本犯罪构成要件和加重犯罪的构成要件。

（一）基本犯罪的构成要件，表现在本条文的前段，即：违反交通运输管理法规。因而发生重大事故，致人重伤死亡或公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役。其体现的基本犯罪构成如下：

1、客体，本罪的客体表现为交通运输管理秩序及公私财产安全，及人民群众的生命安全等，这些与交通运输行为密切相关，统称为公共交通安全。

2、主体，是从事交通运输的人员及其他人员，非交通运输人员也能成为本罪主体。根据司法实践，在偷开机动车辆的过程中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏车辆的，成立交通肇事罪；根据最高人民法院2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故的，以交通肇事罪定罪处罚。

3、客观方面，表现为违反交通运输管理法规，因而致发生重大事故，致人重伤、死亡或者使重大公私财产

遭受损失，具体可以从以下几个方面加以分析：

（1）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，这里的交通运输管理法规主要是指保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律法规。但由于新刑法规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，故有关铁路及航空的法规不会成为本罪成立的前提条件。

（2）违规的行为还需造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。行为虽然违反交通运输管理法规，但没有发生重大交通事故的不成立本罪。

（3）行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，此点直接关联责任的承担，而责任的承担直接导致罪与非罪、罪轻罪重的直接相关因素。利用非机动交通工具从事交通运输违章造成重大交通事故的，如果这种行为发生在公共交通管理的范围内，具有危害公共安全的性质，就应以本罪处理，否则只能认定为其他犯罪。例如，行为人在城区或其他行人较多，有机动车辆来往的道路上违章骑三轮车，造成重大事故的，就具有危害公共安全的性质，应认定为交通肇事罪。但行为人在人烟稀少、没有机动车来往的道路上违章骑三轮车致人重伤或死亡的，就不具有危害公共安全的性质，只能分别认定为过失致人重伤罪或过失致人死亡罪。

4、主观方面，对于违规本身是故意，但对结果的发生仍然是一种过失，目前已达成基本共识。

以上分析了交通肇事罪的基本犯罪构成，凡是符合以上四点，毫无疑问，应定为交通肇事罪，但是引起较大争议的，乃是笔者下文即要论述的加重犯罪构成。

（二）交通肇事罪的加重犯罪构成，主要表现在两个方面，中断体现为情节加重构成，末段表现为结果加重构成。

1、情节加重构成，表现在符合基本的犯罪构成的基础上，符合本法规定的严重情节：交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，反映在司法解释上，即客观方面起点上要求降低，致一人重伤为前提条件；法定刑升格，处3年以上7年以下有期徒刑；但主体的要求提高，具体见司法解释第二条。

数额之问题下文还将展开，此处不予赘述。

2、结果加重构成。表现在符合基本犯罪构成的基础上，又发生刑法规定的加重结果，即因逃逸致人死亡，其法定刑为7—15年。在过失犯罪中，实属罕见，因而有学者认为，逃逸致人死亡的法定刑是否过高，需要将此条文区别于其他条文的是对于伤者死亡结果的主观态度，如果说，符合交通肇事罪的基本犯罪构成的主观方面要求是过失的话，则逃逸致人死亡，所涉及的行为人主观方面至少应该是间接故意，及对死亡结果持放任态度，因而有许多文章称，因逃逸致人死亡，应定故意杀人罪，笔者不同意此观点，虽然说，逃逸致人死亡，此种行为完全符合故意杀人罪的构成要件，但看刑法有无特别规定，如生产有毒有害食品罪，完全符合故意杀人罪，但也无哪个人主张故意杀人罪，诸如此类现象不胜枚举，此处分析其特殊性。

如前所述，如按情节加重构成，交通肇事致人重伤以上，才进行结果加重评价，显然无法解决下面这种情况：即交通肇事导致受害人轻伤，如骨折，就不符合基本犯罪构成，但由于天寒地冻，肇事者逃逸导致受害人死亡，对于肇事者之行为如何评价，有文意指出，应单列“交通肇因逃逸致人死亡罪”解决此类问题，笔者亦不同意此种观点，认为此种行为完全符合犯罪的根本特征，用一个新罪名解决此类问题，实属多余。

二、交通肇事罪与非罪

（一）交通肇事罪的认定

负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。

（二）与其他罪的区别

2、故意杀人罪、故意伤害罪的区别。区别的主要在行为人的主观态度，交通肇事罪是过失犯罪，而故意杀人罪、故意伤害罪显然为故意犯罪。发生交通事故后，以下两中情况自古以来就是按故意，故意伤害罪论处的，一是肇事后，为了杀人灭口，破坏、伪造现场毁灭证据，而故意把受伤者撞死的；二是肇事司机明知道被撞伤的人被拖挂在车下，还继续逃逸也不顾被伤害人的生死，以致被害人伤残、死亡的。

3、与以危险的方法来危害公共安全罪的界限。交通肇事罪是过失的犯罪，而且必须是致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失而且造成严重后果的；并且以危险的方法危害公共安全罪主观上是故意的，行为对象是不特定的多数人，不要求必须造成严重后果。

三、交通肇事罪的预防

预防和减少交通事故的发生包括以下几个方面：

1、要健全交通法制，为了适应道路交通的发展和变化，要制定和完善门类比较齐全的交通法规体系，包括道路管理、车辆管理、交通管理、事故处理等方面的法规并努力加强宣传教育，做到有法必依，执法必严，违法必纠。

2、加强驾驶员管理，包括大力发展驾驶学校和教练场

，使司机培训正常化，严格驾驶员的考核和年度审验，不断提高驾驶员的素质，要采用扣分制度使驾驶员严格遵守交通法规，减少违章和事故发生，提高汽车的安全性能，尽可能避免交通事故发生或发生后减轻伤害程度。

3、不断改善道路的线型，改造路面，提高道路等级并完善交通安全设施，为预防和减少交通事故创造条件。

4、在交通管理中，我们要采取各种形式广泛深入地开展交通安全宣传教育，特别要依靠党政领导，加强单位内部的交通安全教育和管理，把预防和减少交通事故的任务推向社会，落实到全社会；提高广大群众和全体驾驶员遵守交通法规的自觉性，努力解决交通安全管理工作亟待解决的问题。

5、开展交通肇事科学研究，不断探索交通事故的成因规律，预防方法和手段，努力解决交通安全管理工作亟待解决的问题。

参考文献资料：

2、《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条。

3、文：《交通肇事罪研究》

篇7

1前言

“撞了白撞”，源自沈阳。1999年8月30日沈阳《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(以下简称《规定》)，同年9月10日实施。《规定》中规定出现以下情况者，行人和非机动车将负全部责任，机动车不负责任：行人、机动车通过有交通信号控制的路口时违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故的，在设有交通设施隔离或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内部与机动车发小交通事故的，在禁止行人、非机动车通行的立交桥、高架桥上发生交通事故的等等。随后，一些省市也作了类似的规定，这些规定被老百姓和媒体概括为“行人违章，撞了白撞”。

《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。纵观这部法律草案修改和审议的全过程，可以说它是伴随着“撞了白撞”被否决的呼声出台的。在这部法律出台前后，许多媒体以“撞了白撞”被否决为主要内容，争相报道《交通安全法草案》和《交通安全法》对机动车与行人、非机动车之间发生交通事故的责任问题。几乎一致认为《交通安全法》否决了“撞了白撞”，体现了对行人等交通弱者的关爱，凸现了“人本原理”。甚至说行人和非机动车多了安全感。笔者认为，这种宣传存在误区，对道路交通安全管理是不利的。

2“撞了白撞”演绎的片面性

结合相关讨论和不同观点，分析各种“撞了白撞”的舆论和说法，笔者认为其存在两方面的片面性。

2．1混淆了交通事故责任与交通事故损害赔偿责任两个概念

因道路交通事故引起的法律责任可分为3种，即刑事责任、行政责任和民事责任。

根据(中华人民共和国刑法)第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的，构成交通肇事罪，应承担刑事责任。刑事责任是交通事故最为严重的责任形式。

交通事故的行政责任，是公安机关根据当事人违反道路交通管理法律法规的行为，以及违章行为(2004年5月1日以后称交通安全违法行为)与交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出的警告、罚款、吊销机动车驾驶证、拘留等行政处罚。

交通事故的民事责任，是指行为人因交通事故造成他人人身和财产损害，依照相关法律法规的规定应当承担的赔偿责任。

在同一交通事故中，3种法律责任形式可以同时并存。几乎每一桩交通事故，不管事故责任者是否被迫究刑事责任或行政责任，都可能引起民事损害赔偿责任。

公安机关处理交通事故的依据在2004年5月1日前是《中华人民共和国道路交通事故处理办法》(简称《处理办法》)。《处理办法》由国务院制定和，其性质属于行政法规。《处理办法》将交通事故定义为因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”这一定义的出发点是将交通事故作为行政违法行为来界定，它以违章和过失为构成要件。与此相适应，《处理办法》规定公安机关根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，制作“交通事故责任认定书”，对当事人应该承担的交通事故责任作出份额划分，即认定当事人承担全部责任、主要责任、次要责任、同等责任，或者不负事故责任。所谓交通事故责任认定，其实只是对当事人违章行为的具体表现以及违章行为与交通事故关系大小作出的决定。责任认定书载明的交通事故责任，只说明交通事故的原因和结论，是交通事故责任者是否应当承担交通事故行政责任或刑事责任，以及公安机关对交通事故责任者进行行政处罚、对交通事故损害赔偿进行调解时衡量损害赔偿幅度的参考依据。

道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而民事侵权赔偿责任属民法范畴。交通事故责任认定不具有直接确认和分配损害赔偿民事责任的功能，两者有重大区别。然而现实生活中普通百姓谈交通事故责任，通常最关心的是民事损害赔偿责任，并非由公安机关认定的“交通事故责任”。他们把《规定》中“由行人负全部事故责任”或者“认定非机动车辆骑车人负事故的全部责任”，误认为既包括行政、刑事责任，也包括民事损害赔偿责任，因而陷入行人违章“撞了白撞”的认识误区。

2．2对《规定》理解不全面

不难看出，《规定》的主要内涵是对与行人有关的交通事故处理条款的具体化，其目的是为了方便快速认定交通事故责任，没有取消机动车方无过错赔偿的条文。许多人之所以认定《规定》是“撞了白撞”的条款，根本原因之一是片面认为《规定》取消了无过错赔偿条款。

人们大多只注意到《规定》对行人、非机动车的严格要求，忽视了《规定》对驾驶入的要求。《规定》中规定的是，当交通事故完全由行人、非机动车的违章行为引起，而驾驶人没有违章时，才由引起交通事故的行人、非机动车方承担事故全部责任。2004年5月1日前公安机关主要从行政违法方面对“交通事故责任”进行认定，其责任构成以当事人违反交通管理法规和主观上有过错为要件(现行的法律、法规亦如此，参见《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》)。但是当公安机关认定机动车方不承担“交通事故责任”时，并不等于其不承担事故赔偿责任，即不管机动车方是否负有交通事故责任，受损害的行人、非机动车方仍可获得机动车方的无过错赔偿。

根据《处理办法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故处理中，对汽车方的责任归责以过错责任原则为主，辅之无过错责任原则。中国著名民法学家梁慧星先生撰写的《中国民法典草案建议稿》中将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则。即机动车相互碰撞或损害的情形，适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失；机动车伤害行人与非机动车的情形，适用无过错责任原则。笔者主要讨论的是后一种情形。

对于交通事故损害赔偿实行无过错责任原则的法理依据有三：

(1)危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。

惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能减少损害。

(2)危险分担理论。

汽车事故是伴随现代文明而带来的意外风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。

(3)报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。

汽车公司和汽车所有人享受汽车带来的利益，当然要对所获利益付出代价，承担因汽车运行所带来的风险。

对危险作业造成损害，实行无过错责任原则，有利于加大危险作业者的注意义务，防止损害的发生。就道路交通事故而言，危险方主要来源于机动车一方。根据“危险控制理论”，谁最能够控制和减少危险，谁就应当承担未能回避危险结果发生的责任。因此，在法律制度设计上赋予机动车驾驶人高度注意义务，以促使其谨慎驾驶，尽可能避免损害发生。同时也有利于平衡当事人权利义务关系，实现对弱者的保护，体现现代民法“以人为本”的价值取向。

在适用无过错原则的前提下，考虑“过错相抵”与无过错原则相权衡和调和。我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一条款是关于无过错责任归责原则的规定。这样，在加害人承担责任的前提下，可酌情减轻加害人的责任。

由分析可知，沈阳等市出台和实施《规定》有一定社会背景，并没有违反过错责任原则，也没有突破当时的法律法规，不是形容的那样“撞了白撞”，某些媒体所作的宣传带有片面性。

3媒体宣传的误区

“撞了白撞”是否被否决(暂且借用该说法)，只要认真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这一规定包含了两个方面的内容：

一是规定了机动车与行人、非机动车驾驶人发生交通事故的损害赔偿基本原则，即一般情况下由机动车方承担民事责任，这是我国民法通则规定的处理高度危险作业发生事故所采用的原则，在处理交通事故中应遵循这一原则。

二是对前述损害赔偿基本原则进行了补充，即机动车方在特定条件下可以减轻损害赔偿责任；行人、非机动车并不是在任何情况下都可以获得全部赔偿，如果被举证是由于自身违反交通安全法律、法规，而机动车驾驶人采取了必要处置措施属实时，也可能只获得部分赔偿。

这说明《交通安全法》只是进一步明确了行人、非机动车与机动车发生事故后可以获得机动车方的赔偿以及机动车驾驶入驾驶机动车时应当避让横路行人的规定，没有否定在交通事故中行人应当承担的行政责任和其他法律责任。由此可见，“撞了白撞”被否决的说法不确切。

可以肯定地说，《交通安全法》较之以往的交通法律法规在保护行人、非机动车驾驶人安全等方面无疑进了一大步。但是如果媒体，尤其是学术界，过多地使用“撞了白撞”被否决这些说法，会使人们片面理解交通安全法律、法规，削弱交通安全意识。尤其是有关《交通安全法》否决了“撞了白撞”，行人多了安全感这类宣传是非常有害的，会在行人、非机动车驾驶人头脑中形成误区，使他们以“弱者”自居，增加与机动车斗胜的“胆量”，给交通安全和畅通造成危害，给道路交通管理增加难度。

应当清楚认识的是：交通事故中的行人、非机动车驾驶人获得损害赔偿只是在事故发生后的一种有限补救，并不会因此获得交通安全保障。这是非常浅显的道理，尽管《交通安全法》有关事故损害赔偿的规定对提高机动车驾驶人的安全注意力有一定积极作用。

4“弱者”向“强者”的转化

“撞了白撞”被否决这类宣传阐述的观点之一是：行人、非机动车驾驶入在交通活动中是“弱者”，在制度设计上应实现对弱者的保护。有人认为，无过失责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，而是对不幸损害的合理分配，是基于分配正义的理念。民事责任与行政责任不同，它具有调整和平衡当事人利益关系的功能。

民法在调整和平衡当事人利益关系方面，主要体现为对弱者权益保护的倾斜，以实现社会公平与正义。将行人视为弱者，不仅因为他们大多数是为生活奔波的普通百姓，而且因为他们与机动车相比，反应速度慢，避让能力差。更为重要的理由是，行人与交通工具之间发生冲突，是侵犯他们通行权与侵犯他人生命权相矛盾，行人违章穿行马路，侵犯了交通工具的通行权；交通工具撞伤或撞死了违章的行人，侵犯了人的生命权。人是“肉包骨”的，交通工具是“铁包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身躯与钢铁之车体相擅，无论在什么情况下行人都是弱者，往往因此造成终身残废，甚至付出生命代价。这类观点大多是从社会道德角度阐述的，把法律法规保护的弱者范围扩大化，缺乏自然科学方面的分析，其宜传害大于弊。

“保护弱者”是《交通安全法》立法过程中倡导的一个重要原则，也是社会主义精神文明和“人本原理”在法律上的体现。通过对弱者的保护，进而提高全民的交通文明意识。但是必须明确，法律、法规对弱者的保护对象是特定的，强调的是保护绝对弱者的利益，并不是强调保护相对弱者的利益。例如，对一些认知能力、行为能力明显低于一般社会群体的人来说，因其在道路交通活动中处于弱者地位，所以其交通权利应当受到法律法规的特殊保护和尊重。但是机动车与自行车驾驶人和行人，在道路交通活动中通常都是相对的强者与弱者，都应当依法保护自己的道路交通权利，履行其道路交通义务，没有绝对的、特殊的权利。

从统计规律看，发生道路交通事故时，受到人身损害的大多是非机动车驾驶人和行人。所以在许多情况下，非机动车驾驶人和行人相对于机动车都是交通活动中的弱者。然而并非在任何情况下都如此。按照唯物辩证法的观点，事物总是一分为二的，矛盾的双方在一定条件下可以相互转化。同样，在一定条件下，行人、非机动车驾驶人完全可以转化为交通活动中的“强者”。只要稍加分析就知道，当机动车在道路上正常行驶时，行人、非机动车突然在其制动非安全区内出现的时候，这种转化就会出现。因为根据机动车运动力学原理和交通心理学原理分析可知，若行人、非机动车在机动车前方的制动非安全区内出现，其事故几乎无法避免。假如在这种情形下机动车驾驶人强行驾车避让，后果不堪设想。这时不管是“血肉之躯”的行人、非机动车驾驶人还是“钢筋铁骨”的机动车，都可能会在巨大能量的作用下毁于一旦。在这种条件下血肉之躯的“弱者”借助机动车行驶时的能量转化成了“强者”，可能将机动车弄得人仰马翻，也可能与之同归于尽。试想，如果机动车上乘坐的是几十个乘客，突然出现的行人和非机动车还能称为“弱者”吗。由此可见具有完全责任能力的行人、非机动车驾驶人是相对弱者，只有在履行法律义务后才能得到法律的全面保护。因此，《交通安全法》在对机动车驾驶人驾车时提出更高要求的同时，对行人、非机动车安全通行的要求也没有降低(参见《交通安全法》等相关法律、法规)。这就是说行人如果违反了这些规定与机动车发生交通事故，而机动车驾驶人又可以证明自己采取了必要处置措施的，行人肯定要承担交通事故责任，包括行政责任，民事赔偿责任，甚至刑事责任。

5结束语

综上所述，目前老百姓对交通法律、法规有模糊认识，由此也可以看出有的媒体和法学界在宣传上有误区。

篇8

Abstract：Learning foreign city public safety management experience in the legal guarantee， the development of urban public safety regulations， is an inevitable trend of the normal rule of law in large urban public safety， and promote the formation of innovative large city public security crisis management regulatory system， improve the rule of law public safety management system， improve the enforcement mechanisms of the mega-cities public safety management.

Key words：mega-cities；public safety；management regulation system

中图分类号：C912.8 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2013）-01-49-（4）

制定《城市公共安全管理条例》，对于实现特大型城市公共安全常态管理法治化，解决当前城市存在的诸多公共安全危机问题、顺利实施可持续发展战略和“十二五”规划，具有积极现实意义，也是特大型城市走社会管理创新之路的重大课题和紧迫任务。

1 制定《城市公共安全管理条例》是特大城市公共安全常态管理法治化的必然趋势

2011年10月29日，上海市政府了《上海市依法行政“十二五”规划》，该规划的核心是“四个坚持”：第一，坚持“规范”：通过健全制度和程序，促使政府严格按法定权限和程序办事，规范政府共同行政行为，并建立通过媒体回应社情民意的机制，主动回应群众关切的问题；第二，坚持“创新”：强调政府应当积极破除影响上海创新驱动、转型发展的制度。第三，坚持“效能”：建立健全促进及时执法和有效执法的行政执法责任制度，解决执法不作为和迟作为的问题。同时按照“职能最相近、处置最有利”的原则，建立健全指定管辖和协议管辖机制，解决部门或者地区执法推诿扯皮的问题；第四，坚持“参与”：要求健全重大行政决策草案向社会公开征求意见的制度，并建立公众意见反馈机制，对意见采纳情况以适当形式反馈或者公布。[1]依法行政，涉及到上海公共安全危机常态管理的大量问题，这也是加快实现上海公共安全危机常态管理法治化的良好契机。

“适应风险社会的治理需要，睿智的政府应学会未雨绸缪，从制度层面上实现从行政管理向法治管理、从事后管理向前瞻性管理、从危机管理向风险管理的转变，将公共安全危机纳入法治化治理轨道”。[2]上海目前正处于公共安全危机的多发时期，每年社会安全事件、自然灾害和事故灾害等突发公共事件，不仅造成重大人员伤亡和经济损失，而且给广大市民的社会心理造成负面影响。面对无所不在的社会风险和多发频发的安全危机，加快实现上海公共安全危机常态管理法治化，切实保证在提供公共产品服务的同时，及时承担并化解社会公共风险，为公众提供强有力的公共安全保障，是上海政府的创新社会管理的重要使命和当务之急。针对特大城市公共安全管理的特殊性与紧迫性，上海应当率先制定一部专门的《城市公共安全条例》，同时完善不同类别、不同行业应对重大安全事件的专门法规，以增强政府公共安全治理的合法性、权威性与规范性。

2 制定《城市公共安全管理条例》，促进建成创新型特大城市公共安全危机管理法规体系

建立健全公共安全危机管理法规体系，是实现特大型城市公共安全危机管理法治化的前提。

就国家层面而言，自2003年非典危机以来，加强了公共安全危机管理立法，初步建立起包括《突发事件应对法》、《突发公共卫生事件应急条例》等在内的应急管理法律体系，已经制定了若干有关公共安全的法律法规，例如《安全生产法》、《生产安全事故和调查处理条例》、《药品管理法》、《食品安全法》等，但这些法律法规都是用于针对某一领域某一行业的，目前尚没有一部全国统一的公共安全管理法，部分公共安全领域至今仍没有法律法规，且已有的法律法规普遍存在操作性不强、实施不到位或公共安全管理法律依据缺失等缺陷或不足。此外，目前公共安全法律建构还存在诸多不足，比如形式上缺乏与宪法相衔接的《紧急状态法》、《灾害救助和补偿法》等高位阶立法，使得公共安全危机管理的法律依据缺乏周延性、对受害人的权益保护操作存在局限性；内容上则缺乏足够的程序性制度建设。诸如此类问题的解决，有待于通过进一步完善立法。

就地方层面而言，以上海市为例，近年来上海人大、市政府相继出台了《突发公共事件总体应急预案》、食品卫生法规、食品安全法规、生产安全管理法规等，充分体现了政府的强烈公共安全意识，以及政府高度重视运用法律手段应对公共安全事件，但是上海同样存在上述国家层面公共安全管理立法缺漏问题。有鉴于此，上海应从法治创新角度出发，及早考虑制定一部统一的跨部门、跨行业的公共安全管理法规，使公共安全管理有统一的法律依据，避免不同领域的公共安全问题适用不同的法律。

统一公共安全管理法规，须对以往出台的各种公共安全法规及时进行梳理，以形成一个公共安全管理法规体系，方便管理和方便使用。根据不同行业的公共安全业务行政，可以将各种公共安全法规具体划分为：公共卫生安全法规、食品公共安全法规、安全生产公共安全法规、药品管理公共安全法规、地震公共安全法规、防汛防台公共安全法规、刑事公共安全法规、治安公共安全法规、交通管理公共安全法规、消防公共安全法规、出入境公共安全法规、人口管理公共安全法规、安全保卫公共安全法规和重大突发事件应对法规等。近年来，市人大和市政府的公共安全管理法规文件数量越来越多，建议市人大法工委和市法制办公室组织力量，进行梳理归类，汇编成册，并经常进行此类法规的立、改、废的通盘考虑。不仅要方便执法部门全面了解掌握使用这些法律法规，还要让社会各有关非政府组织、广大民众通晓这些法律法规，以形成公共安全危机管理执法有据、有法可依的法治化局面。

3 制定《城市公共安全管理条例》，促进建成权责明确的法治化城市公共安全管理体系

2011年2月，总书记在省部级主要领导干部社会管理及其创新专题研讨班开班式上讲话指出：要“进一步加强和完善公共安全体系，健全食品药品安全监管机制，建立健全安全生产监督体制，完善社会治安防控体系，完善应急管理体制”。我国2011年3月的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，也专门辟出一章对“加强公共安全体系建设”进行规划部署，提出要“适应公共安全形势变化的新特点，推动建立主动防控与应急处置相结合、传统方法与现代手段相结合的公共安全体系”。

健全权责明确的法治化公共安全危机统一管理体系，是实现特大型城市法治化管理的基础。我国的公共安全体系虽已初步建立，但该体系仍需进一步健全和完善，其中最主要的问题就在于公共安全管理主体过于分散，“有预案而无预警，重预案而轻预警是公共安全管理中的一大通病。预案侧重于处理突发性事件本身，而缺乏涉及突发性事件引发的公共危机的应急处理；预案过多地强调责任领导和责任部门的约束，而缺乏配套的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制；预案侧重危机发生后的应急处理方案，而缺乏公共危机的预警机制和危机过后的恢复机制。对于许多新城市灾害及非传统危机领域，应急预案还存在空白。由于缺乏危险关键控制点的全面调查和定期系统的危害性因素及脆弱性评估，致使应急预案大多是上行下效，没有针对性和可操作性。”[3]

城市公共安全系统需要事故预防、灾害预警、应急反应和灾后处理形成一个整体，而各个环节的协调一致需要政府和各级组织管理部门的积极组织，这需要从立法上给予保证。明确责任，建立统一的组织机构，理顺城市公共安全综合管理体制，从而建立完整的城市公共安全保障体系。同时，通过立法程序确定社会各界和公民在社会生活中的地位、责任、义务和权利，以确保社会体系在紧急状态下的稳定和有序。

受计划经济体制的影响，上海政府各部门的公共安全危机管理迄今尚存在条块分割、职责混淆、管理分散等弊端，处在各自为战局面，例如安全监察部门、安全生产监督管理部门、食品药品监督管理部门等，均只是自顾自地针对本行业本领域实行内部安全管理，缺乏一个综合的、常设性的协调管理机构。为解决各自为政问题，亟需形成公共安全体制化管理统一管理体系，以实现公共安全管理的统一目标、统一指挥、统一行动局面。该管理机构的名称拟可考虑为“上海市公共安全管理委员会”，该机构由信息资料系统、监测预警系统、决策系统等组成，负责分析突发公共安全事故的性质，制定解决公共安全问题的方案，并协调组织各相关部门迅速有效地解决突发公共安全问题。与中央相对应，各地方可成立相同性质的、隶属于上级公共安全管理机构和本级政府的公共安全局或公共安全管理委员会，组织各地方政府相关部门处理突发公共安全事故。[4]城市规划建设的基本要求之一，是树立“安全第一，以人为本”理念，此理念的梳理有助于将不安全事件防患于未然。因此要把“安全规划作为硬性指标写入城市规划编制办法中，提高公众和规划者的安全意识，保障安全规划的开展程度。其次，还应在法规中明确规定规划者的法律责任，采取规划方案负责制，增强规划者的责任感，确保他们能够严肃、认真地对待规划设计过程中的各个环节”。[5]

4 制定《城市公共安全管理条例》，促进完善特大城市常态化公共安全管理执法机制

建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制，是实现特大型城市法治化管理的关键。实践证明，现代公共安全危机往往具有辐射效应，亟需改变以往“头痛医头、脚痛医脚”的单一管理机制，变被动应付为主动出击，从日常“危机管理”层面着手建立执法机制，既要善于以强大的动员能力来处理紧急事件和公共安全事件，更要依法防范和处理公共安全危机。

建议上海政府从以下几个方面入手建立完善常态化的公共安全危机管理执法机制：一是进一步健全公共安全危机管理预案设计：特别是要从上海的自然环境、社会环境和经济建设实际出发，着力加强防范和应对各种公共安全危机的实战能力；二是进一步强化信息，落实保障：及时获取可能引发影响公共安全危机的的各种信息；政府部门要及时、公开、透明地向社会相关信息，使社会各界和广大民众对可能发生的公共安全事件有充分的心理准备和物质准备，从而增强应对公共安全危机的主动性和有效性。三是坚持在政府统一领导下，积极整合管控资源，形成机制保障，多元社会资源的参与是实现公共安全危机法治化管理的重要力量支撑，政府要在发挥主导作用的同时，将社会和公众资源纳入危机管理的制度框架，全方位做好人力、物力、财力的准备工作，一旦发现有各种影响公共安全的隐患和苗头，要采取有效措施加以处置，四是要抓紧建立突发性事件应急指挥平台，完善社会联动工作机制，健全统一协调、部门负责、社会联动、公众参与的工作网络，组织动员社会各方力量积极参与公共安全突发性事件的防范和处置。五是把综合治理的思想变成机制、变成保障，各有关部门应把公共安全管理、应急管理与对政府业绩的评价结合起来、把更多的人力、财力、物力投入到公共安全防范上去，使公共安全应急预案更好地与危机处理结合起来，以多元的路径实现公共安全危机管理的最大社会效益。

5 积极借鉴国外城市公共安全法制与机制保障经验

以俄罗斯和德国为例，在维护城市公共安全的法律制度方面，俄、德两国分别具有相当完备的相关法律体系。俄、德两国作为市场经济国家都十分注重城市应急管理的依法行政。在苏联解体和两德合并的十多年间，先后建立了应急管理的法律法规体系。

上世纪九十年代，俄罗斯先后制定了《关于联邦执行权力机构结构》、《民防法》、《防疫法》，规范应对突发公共事件组织系统的相互关系；民防办在应对突发事件中的作用、任务、法律地位；应对突发公共卫生事件职能等。

德国联邦政府和各州在城市公共安全法律立法上，国家层面由内政部牵头，联手国防、经济、交通、建筑、财政、农村、环保、邮政、劳工等部门，制定了《民防法》、《灾害防护法》、《民防工事建筑法》、《基本法》、《国防法》、《民事保护法》。在州的层面，则由各州制定《防火法》、《消防法》、《灾害防护法》、《救护工作法》等法律，为应对各类突发公共事件提供了法律法规依据。[6]

美国的公共安全危机管理机制，包括政府安全危机管理、社会危机管理机制、经济危机管理机制、道德危机管理机制和紧急事态管理机制等。

第一，政府安全危机管理机制。这是最重要、最核心的方面。它是以总统为核心，以国家安全委员会为决策中枢，国务院、国防部、司法部（及其下属的联邦调查局和移民局）等有关部委分工负责，中央情报局等跨部委独立机构负责协调，临时性危机决策特别小组发挥关键作用，国会负责监督的综合性、动态组织体系。

第二，社会危机管理机制。负责美国国内治安、执法、劳工权力、民权、移民等方面的安全保障。它涉及美国劳工部、司法部及其所属的联邦调查局、移民与归化局及各州警察局、消防局等。

第三，经济危机管理机制。它旨在解决经济生活中不断出现的问题和危机。财政部是美国管理经济危机的最初机构。

第四，道德危机管理机制。它是美国政治生活中鲜为人知但作用重大的管理机制。20世纪70年代美国出现道德危机后开始在联邦及各州均设立了道德（伦理）管理机构，负责联邦及各州官员的廉政监督。

第五，紧急事态管理机制。在美国公共安全管理中，全面紧急事态管理是最基本的原则和实施方案，其中包括几个部分：一是全危险方法：应用公共安全管理的危机理论、处理和应对所有种类的紧急事态、灾难和民防需求。二是综合紧急事态管理系统。使用该系统有助于促进联邦、州、地方等政府的充分合作、加强对已知的紧急事态管理措施的有效实施、实现紧急事态管理规划与州、地方政府决策及行动体系更完全的整合，在现有紧急事态管理预案、系统和能力的基础上，扩大对所有类型的紧急事态的适用范围。三是开展有恢复能力和减除灾害社区的建设，将社区的住宅、企业、医院和公共安全中心坐落在安全地区而不是高风险区。[7]

上述三个国家国家层面与地区城市层面的法律法规体系和危机管理机制互相衔接配套，既体现国家大法的权威性，又维护地方城市特色性需求。相比之下，我国在《突发公共事件应对法》出台后，上海至今没有一部实施该法的地方性法规细则条例，许多与城市公共安全相关的地方性法规和政府规章，由于制订的年代较早，在2008年发生的一连串的突发公共事件处置过程中，已暴露出不适应或缺陷，亟待进一步梳理和完善。目前上海城市公共安全管理难度空前加大，进一步整合健全相关的法规、规章，既是当务之急，也是长远之策。

篇9

本文作者：刘晓丽工作单位：山东省即墨市交通运输局

投标过程中，一些没有资质的个人或资质较低的单位为了中标而挂靠多家资质较高的施工企业参与投标，表面上投标主体是一个施工企业，但真正的投标者可能是个人（一些有资质的施工企业,只负责出借资质,任人挂靠,收管理费了事),这种“高资质投标,低资质进场,无资质施工”的现象是当前工程建设管理模式的一大漏洞,直接影响工程质量。一些企业为了一定的经济利益，会选择互相陪标，还有一些施工队伍为承揽工程，肆意拿来多家企业证件进行围标、买标，由于招投标过程中这类行为隐蔽性强，使得出现招投标还未进行，就有某某人已中标的传言，对一些真心想投标的企业造成了极大的影响。围标陪标行为扰乱了农村公路建设市场秩序，并且监督机关难以监控，容易给农村公路的施工质量留下隐患。招标程序不规范、领导干部行政干预一些业主认为农村公路是小工程，没有必要严格按照程序办事，对招投标不重视，甚至为谋私利简化程序，不公开招投标工作，采用邀标议标方式，行贿受贿、权钱交易，搞“暗箱”操作，选择与自己有关系的施工企业进行施工，扰乱了招标的正常程序。在招投标的实际操作中，许多项目招投标表面上看招投标双方是在平等互利的基础上进行交易，各项工作也基本符合国家和地方的各项规定，但实际上是在招标前便已“内定”给某个施工单位了，其他投标单位只是做个“陪衬”，招投标工作只是流于形式。资金筹措困难，招标投标不能公平、公正、准确进行农村公路点多线长面广，需要较大的资金投入，农村公路交通建设是靠中央定量补助，其余的由地方政府及交通主管部门投入，目前多数农村公路的修建资金是各地方政府自筹的，而乡镇地区资金不够充足，资金筹集难，经费十分紧张，资金到位能力相对较差，资金不能及时到位，有的要求施工单位进行垫资，一些资质和信誉较好的施工单位认为无利可图而不进行投标，一些信誉较差的施工队伍乘虚而入，极大地影响了工程质量。

健全招投标法律法规，增强法律意识应健全招投标相关法律法规，并严格遵循这一法律法规。招投标是市场经济、法制经济竞争下的产物，有一个良好的法制环境，有一套完整的法制体系才能约束各方，保证工程市场的有序稳健开展。目前国家已经有了工程施工相关管理法规条例，认真贯彻执行公路工程施工招投标管理的有关法律、法规，科学地确定合理标段、合理工期和合理中标价。同时，要坚决纠正和严厉查处招投标中的违规行为，加强相关部门对《招标投标法》的学习，努力提高整体素质，把招投标工作放到重要位置。各部门相互监督，杜绝不法行为在招投标过程中，各部门共同参与农村公路建设招投标的监督工作，协调组织好招投标的政府、社会公开监督工作，充分发挥各部门的监督职能，使招投标活动透明化、公开化，避免暗箱操作，杜绝索贿受贿卖人情账等腐败现象的蔓延，严禁擅自简化程序和压价招标，防范“围标”“陪标”现象出现，对于“围标”“陪标”等恶意破坏招投标工作的行为，规定期限内应禁止其参加投标活动，使农村公路招投标公开公正，健康稳健发展。强化交通管理部门的管理水平，规范中介机构对施工从业单位，交通管理部门应建立激励和约束机制，定期向社会公布施工单位的资信履行情况以及他们的工程质量，以优惠政策吸引素质高、信誉好的公路施工队伍参加农村公路的招投标工作，对于借用他人资质投标、工程质量差、浑水摸鱼的施工从业单位应禁止其参加投标活动。建立优胜劣汰的竞争机制，促使农村公路建设市场的规范发展。同时，对招投标中介机构要进一步加强管理，对出现不按法律规定程序实施招投标，素质低下的中介机构，以及那些与不良施工队伍沆瀣一气，联手坑害业主从中谋利的中介机构，要予以坚决打击，责令其退出市场。规范招投标行为，保证评标质量加大农村公路建设的宣传，积极筹措农村公路建设资金，以确保农村公路工程资金充足，避免因出现垫资情况而使优秀施工队伍不愿投标，那些素质差、资信差的施工队伍恶意压价抢标，导致施工速度缓慢、工程质量不过关的现象发生。目前农村公路就是普遍采用合理低价中标法，在这个基础上增加施工单位的质量、信誉评价因素，综合评价选定最优施工队伍。总之，农村公路建设招投标工作只有不断地健全和完善监督管理机制，才能强化源头治理和预防腐败问题发生，保证农村公路建设快步稳健发展，真正体现“公开、公平、公正”的原则。

篇10

二是交通协管员岗前培训制度爱落实到位。注重新录用交通协管人员岗前培训，参照新录用人民警察标准岗前培训教材，注重交通管理业务培训。以__县交警大队为例，20__年招录的30名交通协管员在上岗前，大队对其进行了为期30天的集中培训，从基本队列动作、交通指挥手姿、着装、交通安全基本法律法规、公安机关工作人员纪律规章学起，使每一名协管员达到在岗会纠章；岗后能独立开展交通安全宣传；日常会配合交通民警参与管理。除此之外，该大队还注重抓交通协管人员的在岗培训。把交通协管员岗位培训纳入单位大练兵内容，参照公路巡警岗位练兵标准，进行培训，保证了这支队伍永远富有朝气，永远具有活力。

三是政府出资保障的模式已经建立。最近几年，通过各级党委政府的共同努力，全国正在争创平安畅通县区工程，公安交通管理部门依托地方党委支持，大力开展“三基”工程建设。这些都给交通协管员队伍规范化建设提供了政策上、制度上的支持。就__县这讲，最近几年，结合开展争创二级平安畅通县任务，交警大队积极为地方党委政府汇报队伍建设存在的问题，尤其是经费困难，请求予以解决。县委政府当即立断，从紧张的县财政中挤出部分经费，全额保障录用交通协管人员工资。与此同时，为30名交通协管人员统一配备了服装、个人装备。20__年，又为他们办理了人身医疗保险、退休养老保险，这些措施都极大地激发了他们干事创业的热情。

四是“谁用人、谁管理、谁负责”的管理制度基本建立。对招录的交通协管人员，各级政府按照供需要求，统一分配到基层交警中队，委托交警部门进行管理。平时的培训、教育、考核、使用也由所在交警中队负责。交警部门往往也把交通协管人员的管理，纳入本部门人员教育培训之，采用以会代训的形式，强化文明守法、遵章守纪、忠于党、忠于祖国、忠于法律、忠于人民、爱岗奉献等职业道德教育，使他们安于工作，乐于奉献。

但是，交通协管员这支队伍如何实现规范化管理，如何最大限度地挖掘他们工作的潜能，如何解决他们的后顾之忧，这也是需要各级党委政府解决的问题，通过基层调研，我以为需要从以下几个方面进行规范。

一是进一步规范交通协管人员的配置。受警力严重不足的制约，目前由于受人流、车流影响，交警管理部门把主要警力和交警中队布置在中心城区和国、省道等主干道路，不少地方特别是农村地区、县乡公路和“村村通”公路由于远离主干道路，交警部门无暇顾及。各地公安交通管理部门积极争取地方党委、政府的重视和支持，在财政给予经费保障的前提下，招聘了部分交通安全协管人员，充实到县乡路面中去。但招聘多少，怎么安置，安置后怎么保障，这些都需要进一步规范。

二是交通协管员的招聘录用程序进一步规范。招聘交通协管员途径，由于没有统一的标准，各地区存在很大的差距，需要进一步规范。目前，__县招聘交通协管员程序是否可以借鉴。要经县级以上人民政府批准，面向社会公开招考，择优聘用。招聘对象应当具备以下基本条件：身体健康；思想品德良好，无违法犯罪记录；初中毕业以上文化程度，年龄在18周岁至50周岁之间；具有一定的交通管理法律法规和基础业务知识；原则上会讲普通话。聘用交通协管员，要按照劳动法等有关规定和程序，与聘用对象签订

聘用合同。 三是交通协管员工作职责需要进一步规范。交通协管员在交通民警指导下，可以承担以下工作：维护道路交通秩序，劝阻交通安全违法行为；维护交通事故现场秩序，保护事故现场，抢救受伤人员；进行交通安全宣传教育；及时报告道路上的交通、治安情况和其他重要情况；接受群众求助。

篇11

【关键词】

高速公路;管理体制;反思;构建

高速公路管理体制包括管理权限划分和机构设置，当前高速公路管理机制是从传统管理体制延伸而来，但高速公路具有全立交、全封闭、流量大、通行速度快等特点，完全不同于普通公路管理。再加上传统高速公路发展并没有遵循客观规律，其服务保障也不够健全完善，以致于高速公路管理机制混乱且发展速度慢等问题，因此无论从哪个角度分析都需要建立合理、科学、规范的管理体制，从而促进高速公路稳定快速发展。

1高速公路管理体制反思

1．1法律法规缺乏完善

当前我国关于高速公路管理并没有设立相应的法律法规体系，更没有可行的管理措施，导致高速公路各个部门无法可依。尤其高速公路的管理体制涉及较多部门，因此有一定的管理难度，只是单纯按照传统公路管理法律法规条，根本没有从高速公路本质特点着手，显然不符要求。此外还无法监管和调控各交通本门，而企业设置的管理目标无法满足大众愿望，由此一来就无法体现公路公益性效果，所以严重滞后的高速公路管理体制法律法规影响公路稳定发展。

1．2政府企业缺乏分工

虽然我国高速公路管理体制有显著的企业特点，却不是和现代企业相同的自负盈亏和自主经营的运行模式。当前大多数高速公路管理部门不管是在经营还是管理方式上仍属于事业性质，长期以往就形成垄断运行模式，缺乏市场竞争力，使高速公路管理和运营缺乏活力且毫无斗志，不利于高速公路稳定良性发展。

1．3机构职权缺乏明确

当前我国高速公路管理部门有严重的设置复杂问题，其中设置的部门重复性多且部门平行，甚至在一个地区中设置多个相同管理部门，表面上看较为细致，实则有严重的职权混淆不分情况，更无法明确工作职责。此外各个部门之间沟通不易，常见现象为基层部门落实上级部门制定的政策时不做所措，不仅浪费资源，也无法保障工作效率。

2高速公路构建管理体制措施

2．1完善高速公路管理法律法规遵循体制构建原则

高速公路不同于一般公路，正是是其独特性有着较强的科学性和专业性，因此需要规范高速公路法律法规体系，由此开展高速公路各项立法工作，有利于高速公路在实施管理之前均有法可依，更是健全高速公路管理体制的基础。我国在2004年废止《高速公路交通管理方法》后就没有出台新的适用于高速公路管理法律法规。所以在制定全新的高速公路法律法规之前可参考其他涉及高速公路管理条例和法律法规，重新划分权限和设置机构，使高速公路管理实现法制化和规范化的同时维护高速公路运行。此外在制定法律法规之前就应遵循相应的原则，如实事求是，高速公路管理制度建设应充分考虑我国经济发展和国情大环境下，然而由于我国属于经济发展中国家，依旧需要各种政策融资后为高速公路发展提供支持。还应坚持专性化原则;与一般公路不同，高速公路推进管理制度改革要了解其专业技术，坚持与我国经济发展以及人民生活需求相一致。

2．2合理划分政府企业工作责任强化内控管理意识

当前针对高速公路内部管理控制还没有出台相应的政策制度，而高速公路管理部门应根据行业自身特点和经济实际发展情况制定和自身发展相符的内控体系。对内控体系完善应包括职责划分、组织架构、内部核算、管理模式四大部门。除此之外为了确保高速公路每一个职能机构都能参与到内控管理中，应建立预算控制制度和授权审批制度。对此高速公路要不断加强建设门内部控制制度，保证高速公路的财务预算以及具体执行中能形成有效的制约和监控机制，对于高速公路各个岗位的内部控制应明确具体职责，保证内部控制度不流于形式，发挥监督管理作用。在不同职权范围内应对不同审批权限进行划分，确保高速公路资产安全。还要建立各项财务规章制度，针对财务管理具体流程制定相应的控制对策，避免发生管理混乱情况。在高速公路内控体系中行政事业管理占据主导作用，更是高速公路财务管理的主要责任体，对高速公路内控制度实施的有效性以及合理性都有重要责任。高速公路管理层应积极参与内控理论培训学习，准确认识到内控在管理中的重要性并逐步形成内控意识，从而在未来工作中能严格遵守各项财务制度，防止发生各种违纪违法行为。同时政府应督促企业做好全面预算，它是高速公路管理部门为达到既定目标编制的业务、资金、财务等年度收支总体计划，也是对高速公路管理日常业务规划的授权批准。高速公路的全面预算控制要求其内部全部业务活动都按预算进行，是有效实施内部控制制度的载体和方法。在实行既有的部门预算、零基预算的基础上，适当引入绩效预算模式。部门预算的各项收支必须严格按照规定标准编制，按类、款、项、目进行细化，分门别类地在预算中单独编制，并要详细说明预算金额和支出标准。

2．3有效改革高速公路运营模式精简管理各个部门

高速公路管理运营模式改革在于解决政企不分和缺乏竞争力情况。目前我国高速公路具有商业性和公益性特点，采用多资本经营的运营模式，因此改革则从此部分改造，对高速公路管理部门管理、监管、调控进行严格服从且在规定的范围内开展高速公路运营。这种方式可以避免高速公路管理门对运营企业的干预，激发工作活力，从而提升运营企业工作效率。而对于政权不明和机构复杂问题则需要深入认识高速公路管理机制，尤其对部分管理部门进行优化早已是势在必行的事情，在精简过程中应分离部门职能，建立分工明确的高速公路管理体制，保证高速公路安全畅通。

3结语

总之，构建高速公路管理体制是经济和社会发展的重要措施之一，应在充分满足高速公路行车安全等前提下构建有中国显著特色的管理体制，在遵循体制构建原则的基础上完善高速公路管理法律法规，合理划分政府企业工作责任，强化内控管理意识，有效改革高速公路运营模式，精简管理各个部门，推动高速公路快速发展。

参考文献:

［1］李保华．我国高速公路管理体制的反思与构建［J］．北京汽车，2011(03):45～46．

篇12

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-043-02

近几年来，随着社会经济的不断发展，我国的公路事业也随之快速发展，尤其是国道、省干线等相关公路的建设也愈来愈多。然而，如何加强公路路政的管理工作已成为当前路政执法部门首要解决的问题。随着《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《山东省公路路政管理办法》和交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》等公路法律法规的相继颁布与实施，进一步推动了路政管理工作的朝法规化、科学化方向进行。现就其具体的管理途径进行一一分析。

一、建立健全的路政管理规章制度，规范内部管理机制

（一）规范制度建设，完善路政管理机制

首先，路政管理部门应当整顿部门内部的机构设置，逐步完善其管理机制。其次，通过将路政队伍建设部门、路政执法规范部门、内业管理部门、外业管理部门、路警共建部门、综合管理部门组成为管理机制，明确各部门的任务内容，确保将路政巡查标准化、路政执法标准化、路政保畅管理标准化、路政内业管理标准化、路政队伍建设标准化、路政标准化考核评价这六大模块规范化。

其次，通过建立健全的、规范的路政管理制度，严格按照相应的路政管理法律法规、规章制度及适当的法律依据来明确其制度方向。通过规范路政管理部门相应的法规制度建设，可以有效的将法律条款向管理事项、管理制度、管理标准、管理程序、管理考核制度进行转变；并实现由科学性低转变为应用型、由规范化程度低转变为合法化程度高、由粗放型转变为精细型，从而确保路政管理制度的科学性、合理性、合法性与细节性。

最后，路政管理部门在完善了相应的法规制度后，应当对法规制度的考评机制进行整改，确保考评机制能真正起作用，监督、考评相应的规章制度是否合法、合理、合情。因此，路政执法部门必须严格按照相应的激励与约束机制来强化制度考评机制，通过加强对法规制度的执行力度，真正实现对路政管理工作实现年度考核、季度考核、月度考核、日常工作考核的目标。在考核的过程中，路政执法部门应当加大力度对工作人员及路政管理工作进行定期检查，严格按照检查、提示、互检、考评这四大原则进行。对于工作表现考核不合格的工作人员，应当及时给予相应的处罚；并查明原因，确保路政管理工作的顺利开展。此外，路政执法部门应当对月度执法标兵以及月度先进工作人员进行嘉奖，以物质奖励与精神奖励为主，可以有效的提高路政工作人员的积极性与主动性。

（二）严格规范管理人员的执法行为，提高工作效率

1.明确管理职责，严格执法。路政管理人员应当严格按照相应的规章制度来管理道路中的各大事项，通过明确相应的工作职责，结合本身的实际工作内容及相应的职权依法进行公路的管理工作。为了保证管理工作的过程中首责有人、倒查有无责任，应当对路政管理的工作人员实行双责管理，包括：目标责任制管理以及管段责任制管理。其中，路政管理人员在管理过程中，应当按照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《收费公路管理条例》、《路政管理规定》、《中华人民共和国行政许可法》等国家法律、法规进行办事，严格执法，确保路政的管理工作顺利开展。

2.明确路政管理的执法标准及相应制度，规范执法形象。一方面，路政管理部门应当确保管理工作中的执法标准及其相应的制度完善、健全、规范，包括：路政案件管理的办理制度及管理的流程、规章等，尤其应当加强对路政许可、行政处罚、路产赔（补）偿、路产路权案件、行政强制措施、行政诉讼、超限管理等范围的管理规范。将路政管理人员分为若干个中队，明确各中队分管片区，再由各中队具体分工、落实责任，包干到人。另外，通过规范相应的执法标准与制度，在日常工作中，管理人员应当定期进行查巡，确保能够及时发现路政管理不规范的事项，及时立案并进行调查，同时还应当在执法过程中准确立案，以统一、合格的标准严格按照管理的程序依法查处相应事项，在路政案件管理的后期手尾事项中，应当注意及时归档案件的信息，确保执法标准及执法制度能够真正落实到管理工作中来，以便保证管理工作的真实性与准确性。

另一方面，路政执法部门应当规范管理人员的执法形象，给予民众以高度专业的印象，以便增强执法人员的执法力度及魄力。在规范执法人员形象这一模块上，应当严格按照《交通部执法忌语》《交通部执法禁令》等规定中的相关要求，管理工作人员除了应当规范着装打扮之外，还应当确保其执法过程中文明、礼貌、统一、标准，即严格按照规章中的“一敬礼、二说理、三处理”来完成路政管理的执法工作。

二、实现网络管理

（一）提高管理人员的工作效率

1.定期巡查相应道路。制定切实可行的周计划表，日巡查路线，对重点路段特别是样板路，确保每日必须巡查，较为偏远路段，确保每周一次巡查；再次，严格执行督查制、讲评制。大队领导、分管领导坚持不定点、不定时地全线检查，尤其是新建公路、样板路坚持每周一次重点检查。对发现问题，以口头通知、督办通报的形式，及时处理，确保小案件不过夜，大案件不拖拉。

2.及时进行工作总结。路政管理部门应当定期对工作进行总结，包括周总结、月总结、季度总结、年度总结等，通过实行讲评制，在每周的职工会上讲评周内工作，先由中队长作工作总结，分管队长、大队长根据督查情况，定成绩，指出问题，进行分析，并提出相应的改进要求。

（二）建立社会举报监督网络

1.加大公路路政管理法规的宣传力度，提高全民法律意识。一方面，通过充分利用广播、电视、宣传车、宣传单、政务公开栏等，有计划、有针对性地进行路政管理宣传，开展各种生动活泼、行之有效的宣传活动，使沿线群众更加了解公路，理解公路路政管理工作。如采取在公路两旁的挡土墙、民房等建筑上刷写标语和散发资料等形式；设立永久性政务公开栏，将执法人员、处罚程序、管理职责、处罚法律依据、处罚金额等内容进行公开。2009年度的“春雷行动”就是一个很好的例子。

2.引导社会及民众实现共同监督。群众的眼睛是最亮的，要及时发现公路上存在的问题，必须依靠群众的力量。要广泛建立社会举报监督网络，定能受到较好效果。首先，在公路沿线觉悟较高的群众家里设立举报电话，以获得最快的举报信息。其次，与公路沿线村委、村干部签订友好合作协议，充分发挥村干部的作用，带头制止、监督、举报违法违章行为。最后，应当与养护站、道班签订协议和文明公约，养护站站长、道班班长为第一责任人，及时制止公路上的违法行为。

三、提高路政管理队伍的专业化素质

（一）明确教育培训重点

结合当前交通形势和交通热点、难点、焦点，围绕《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《收费公路管理条例》《路政管理规定》《中华人民共和国行政许可法》等法律、法规和交通管理案例为主要培训内容。

（二）强化教育培训方式

落实“双一”培训即每月开展一次培训学习，季度组织一次业务考核，落实评议考核制度，对不合格人员将实施末位淘汰制。开展教育培训活动，以专家讲座、案例分析、错案分析、卷宗评比等内容为载体，积极营造教育培训氛围。

（三）深化文明服务教育培训，狠抓作风教育培训

一方面，路政管理部门应当对工作人员的教育培训，从专业化技术与知识的培训提升为道德素质及文明服务方面的教育培训，加强对路政管理工作的纪律及内部事务的管理。