高铁建设市场分析范文

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一、郑州市高铁新客站综合交通枢纽规划背景

郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。

二、用地布局规划

郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。

（一）道路系统规划

图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式

1、道路规划方案

道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。

2、交叉口规划方案

交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。

表1.立体交叉口规划方案表

相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型

快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交

G107辅道―商鼎路

主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)

商鼎路及FS2―东风路

（二）公共交通系统规划

1、轨道交通

根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。

2、公交线路

城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。

3、公交、出租车场站

图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图

如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。

4、公交专用道

公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。

三、郑州市综合交通枢纽开发现状

随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。

（一）道路开发现状

综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。

（二）公共交通现状

1、公交线路及公交站点

综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。

2、公交场站

目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。

四、客流流量预测及集散系统规划

由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：

郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。

表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）

年份 铁路 公路 合计

2020 10.90 2.05 14.49

2030 19.67 3.69 26.11

以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。

考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。

表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）

年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流

铁路 公路

2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64

市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30

合计 24.62 17.99 2.34 4.30

2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95

市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75

合计 44.41 32.46 4.21 7.75

考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。

表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）

交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他

2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949

2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856

五、必要性分析结果

（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。

大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。

（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。

本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。

公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。

（三）是郑东新区公共交通组织的需要。

郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。

（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要

预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。

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一、高速铁路发展的现状

为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，就需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地让人们理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100km/h～120km/h；中速的范围为120km/h～160km/h；快速的范围为160km/h～200km/h；高速的范围为200km/h～400km/h；特高速的范围是大于400km/h。

无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350 km/h；这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。在我国的高速铁路路线包含了中、中、西部的主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这样就使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。

二、我国高速铁路企业运营模式

在分析了上述高速铁路发展的现状之后，就需要对高速铁路的运营模式进行分析，以更好地适应未来高速铁路企业运用管理的需要。为此本文主要提出了两种运营模式：

1.网运一体模式。根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本上掌握在国家的手中，而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设；其二，日常的维护以及客货运输经营。实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这样对其业务的开展有着十分重要的作用。但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，这样就使得部门之间的交易成本大幅降低。但是这种模式也有一个缺陷，那就是基础设施建设往往需要耗费大量的资金，若是缺乏市场竞争机制，在成本控制上很难达到相应的目标。

2.网运分开模式。高速铁路的主要包括两个方面的内容：一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性；另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取一个进行投资，选取其中一个方面来进行管理。路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营、车票等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。实际上这种模式下，我们可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。这种模式在一定程度上将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。除此，政府只负责行业政策法规的制定，发展规划的制订等，对运输安全以及服务质量做好及时的监督和检查，对市场秩序进行规范，这样才能更好地实现对政府的优化管理。

三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策

为了更好地提升高铁企业的运营管理水平，应该在此基础上制定相关的政策，具体来说，应该包括以下几个方面的内容：

1.国家的政策支持。在我国高速铁路的发展还不是非常长，对于很多人来说其还是一个新鲜事物，大量的资金投入是其初期的一个棘手的问题，在短时间内很难体现出相应的价值。一般来说，高速铁路的企业的收益主要来自两个方面：一个方面是铁路公司的财务收益；另一个方面是效益转移的部分。其中比较典型的就是以高速铁路为核心开设的站点，在进行建设和开通之后，这些土地往往会产生很大的增值，而这些效益都就产生了转移，地方政府从中获益。为了更好地促进高铁企业的发展，无论是股权融资，还是债务融资其都有着同样的作用，少了任何一个方面都是不行的。为了更好地进行高铁股权融资，就需要对全行业进行整体规划，不能仅仅局限在哪一个高铁单元，对于国家的投资，而应该试图将其转化为股权，这样就能使得直接的融资规模有所下降，从而使得高利率的商业贷款得以减少，对于铁路企业的负债率有很大的帮助，使其还款压力得到了很大的减轻。此外，为了更好地解决高铁企业的资金问题，国家还应给予其必要的税收优惠政策，为其减免一些税负，这样就能给予其更好地扶持，使其获得更好地发展。

2.完善成本核算体系。投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司的时候，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可；其二，当高速铁路正式投入运营之后，当对运营成本进行核算的时候，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和指出，在对运营管理费用进行计算的时候，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。

3.建立股份制公司。相较于一般的行业来说，高速铁路存在着自身的特点，其不但投资大、影响广，而且建设周期比较长、社会效益大，也正是因为这些方面的原因，铁道部投资、银行贷款等方式对于高速铁路的建设仍显得有些不足。为此，就应该充分利用社会的资金，在国家相关政策的基础上，利用股份制的方式，拓展筹资的渠道和方式，将国家的资金作为启动，充分调动社会资金，并积极吸引外资，只有充分利用市场化机制，以多元化的经营方式来对进行管理，才能更好地增强高铁企业的筹资能力，使其更好地进行相关的开发工作。在这里需要注意的一个方面就是，股份制公司的建立应该遵循股份制集资为主，这样才能保持其资金的稳定性。

4.灵活的营销战略。虽然高速铁路在我国兴起的时间还不是很长，但是其具有明显的优势，不但速度快、运量多，且其能耗比较低，具有更高的舒适感。这些优势已经被很多人们接受，并成为了人们出行的首选。经过大量的实践，我们可以看出来，相较于航空而言，高铁在中长途上有着更加明显的优势，也正是因为如此，高速铁路企业应该在开行距离、票价等方面加强调研和市场分析，并进行科学的决策，这样才能更好地符合市场的要求，在竞争中处于优势的地位。为此，就应该开展灵活的营销战略来提升其竞争力，具体来说，主要可以从以下几个方面入手：其一，考虑到客流的大小，根据客流的大小来安排高铁的车次，这样能够使资源配置得到优化，不但能够增强效率，还能节约成本。其二，与其他客运方式进行对比区分。为了更好地取得竞争优势，应该将高铁和其他的客运方式比较，在票价、时间、车票类型等方面着手，以求占有一定的客观竞争优势。其三，丰富客票使用方式，为了充分发挥高铁的优势，更好地为高铁企业提高效益，可以采取月票、季票的形式。其四，完善购票的形式。除了在车站安排代售点之外，还可以在网上开通预约订票的方式，这样就能更好地满足不同客户的需求。其五，阶梯式票价，按照运行时间的不同将票价进行区分，这样就能更好地增加各个时间段乘坐人员的饱和度，使得高铁企业获得更大的收益，提高对资源的利用效率。其六，奖励措施。对于那些经常乘坐的乘客可以采取一些奖励措施，诸如积分制，或是打折制，这样就能留住更多的客户，获得更好地的效益。

四、总结

高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文对高速铁路的发展现状进行了阐述，并分析了高速铁路企业网运一体以及网运分开两种模式，旨在加深人们对高铁企业运营模式的了解，并在此基础上提出了提升我国高速铁路企业运营管理的对策，具体包括：国家的政策支持、完善成本核算体系、建立股份制公司、灵活的营销战略四个方面，旨在更好地促进我国高铁企业的运营发展。

参 考 文 献

[1]杜欣.我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路.2011（1）

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文章编号：16723198（2015）12003303

近年来，伴随着高铁建设的蓬勃发展，沿线区域旅游空间结构发生了重大变化，旅游同城化成为高铁旅游研究的重要命题。吴学彬（2011）认为高铁带来的快速交通扩大了通勤圈，为沿线居民的跨城活动创造了基本条件，有助于旅游同城化的形成；邓秀勤（2012）指出福厦高铁的开通从根本上实现了厦漳泉一小时连通，极大地推动了厦漳泉大都市区旅游同城化的建设；汪德根（2014）运用旅游场理论和社会网络分析方法证实高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”，为旅游同城化研究提供了数据支撑。目前学术界对旅游同城化的研究理论及成果较少，尚处于探索阶段，与高铁相联系的更是少见。

2013年7月1日宁杭高铁开通，建立起南京到溧阳的“半小时经济圈”，有助于两市旅游优势互补，合作发展。通过问卷调查，本课题组发现高铁开通后宁溧两地游客出游频次显著提高，且多出于探亲访友、休闲度假目的，获取跨城公共服务的意愿较强，宁溧旅游同城化趋势初显。本文以宁杭高铁为背景，探讨南京与溧阳旅游同城化的现状、问题及条件，并据此提出相关对策建议，以期为两市旅游同城化的实践提供参考价值。

1 旅游同城化的内涵与特点

1.1 旅游同城化的内涵

蓬勃发展的旅游业和倍受瞩目的同城化发展战略相结合，在旅游业内产生了旅游同城化的区域旅游发展战略，成为旅游合作的一种创新思维。刘法建、章锦河等（2010）研究指出，旅游同城化是一个城市与一个或多个城市因地脉相近、文脉相亲，通过打破行政区划界限，构建一体化发展平台，实现人流、物流、信息流等共享的一种新型的区域旅游合作发展模式。随着交通网络的完善以及中心城市或区域城市化进程的加快，中心城市或区域对周边城市的旅游发展起到辐射与带动的作用，区域间的联系合作更加密切。因此，旅游同城化的最终目标是在相邻区域中建立统一的客源市场和旅游要素市场，形成具有辐射力、竞争力的旅游带或板块，而不只是旅游产业的规模扩张。

1.2 旅游同城化的特点

1.2.1 动态性

旅游同城化是在众多要素共同驱动下形成的，如区域地理环境、社会经济条件、旅游资源的同质与差异等，这就要求不同城市充分利用独特的资源优势大力发展特色旅游、跨城旅游，建立紧密的客源互送和对口联系机制，牵引旅游同城化机制的形成。旅游同城化使城市间的区域界线逐渐模糊淡化，公共基础和服务设施在某种程度上实现共享，旅游资源差异互补及旅游信息流动进一步加快，城市在合作中实现区域旅游的动态发展。

1.2.2 协同性

在旅游同城化战略的实施过程中，城市间不断丰富旅游合作方式、提高旅游合作的层次与水平，推出优势互补的复合型、特色化旅游产品与线路，实现点状旅游到面状旅游之间的连接，形成一个旅游资源互补的旅游带，区域旅游整体竞争力得到增强。通过发挥旅游聚合效应，提升区域间旅游合作及抵御风险的能力，从而实现旅游发展的协同与共赢。

2 宁溧旅游同城化现状及问题

2.1 宁溧旅游同城化现状

综合目前的理论与实践研究成果，旅游同城化的表现主要有“五同”：交通同网、规划同筹、设施同布、资源同享、市场同体。南京与溧阳同处苏南地区，地域邻近，交通便捷，宁杭高铁的开通使得游客在一至两小时之内就可在南京与溧阳之间往返，且车次频繁，从早上7点至晚上10点共有29趟列车，基本实现交通同网，人们在两市间的交通往来如同居住在同一座城市内，日常流动性人群流量激增、流速加快。在快速交通的驱动下，两地旅游资源的独特性与差异性成为旅游同城化的牵引力。2012年南京市旅游局国内旅游4500份抽样调查问卷结果显示，常州（溧阳）游客占南京国内旅游客源市场比重仅为2.04%，而2013年宁杭高铁开通后，该比重上升至2.11%，2014年则达到2.16%，表明溧阳正逐渐成长为南京重要的周边旅游市场。但截至目前较少出现过“宁溧旅游同城化”的观点或提法，两市的旅游实践中也缺乏合作与协调，“宁溧旅游同城化”仍处于萌芽阶段，存在一定的障碍和突出的问题，与实现旅游同城化的目标还有一定差距。

2.2 宁溧旅游同城化问题分析

2.2.1 缺乏统一的旅游发展规划

《南京市“十二五”旅游产业发展规划》中明确提出“人文绿都，博爱名城”的南京旅游形象定位，构建“一体两翼四带五片”的旅游产业空间格局；而溧阳在《溧阳市旅游发展总体规划（2011-2030）》中则将溧阳的旅游形象定为“山水茶乡，美味溧阳”，制定了“一核三线四组团”的旅游发展布局。旅游发展规划各行其道造成两市旅游发展定位参差不齐、旅游形象不统一以及旅游资源开发重复等问题，制约了旅游同城化机制的形成。

2.2.2 旅游产品结构与市场需求不对应

调查显示，宁杭高铁开通后增加旅游目的地是游客共同的最强烈的出游倾向，跨城旅游将成为高铁背景下最具吸引力的旅游产品。同时，消遣型和个人及家庭事务型游客增加外出游玩次数的意愿较为强烈，且不愿缩短停留时间，需要目的地推出独具特色的新产品来满足其求异心理；而差旅型游客缩短停留时间的意愿是最强的，这就要求目的地提供有针对性的商务旅游产品使其获得最大的旅游时间-效益比（见表1）。然而目前宁溧两市的旅游产品体系中，传统的观光旅游产品仍占很大比重，以南京中山陵、总统府、夫子庙一日游和溧阳南山竹海、天目湖一至二日游线路为主，缺乏商务旅游、体育旅游、养生旅游等新产品，造成现有产品结构与市场需求不对称的矛盾。

2.2.3 旅游公共服务一体化有待加强

高铁速度快、车次频繁的优势以及移动智能终端的普及有助于旅游者自主安排行程，游客对旅游公共服务的需求也随之进入高速增长阶段。然而，目前两市的旅游公共服务体系囿于行政性区际关系的束缚，旅游配套设施难以对接，服务标准不一，影响了游客跨城获取异地资源的便捷性。例如，在旅游同城化发展较为成熟的厦漳泉、宁镇扬地区，均推行了“一卡通”，实现了跨城交通、景区游览的一体化，而宁溧两市却始终未作出类似的尝试，制约了旅游同城化进程。

2.2.4 区域旅游发展“单核模式”凸显

虽然同为宁杭高铁沿线城市，南京与溧阳却表现出截然相反的高铁效应。南京作为全省政治中心和旅游发达城市，拥有得天独厚的资源和市场条件，借助高铁带来的“同城效应”和“虹吸效应”实现了旅游业的迅速发展。而相比之下，溧阳旅游的发展受到了南京的“屏蔽效应”，在客源市场争夺上处于劣势，“鱼米之乡、丝茶之府”的优势、特色没能得到很好的发挥，与南京旅游分工合作较差，面临着被“过道化”的风险（见表2）。

3 宁溧旅游同城化条件分析

3.1 资源的差异性

旅游资源是实现区域旅游同城化发展的重要基础和支撑。宁溧都是“中国优秀旅游城市”，旅游资源的总量和类型十分丰富，旅游资源的差异性强。南京作为“六朝古都”，以深厚的历史文化底蕴著称，旅游资源丰富，其中人文旅游资源占86.27%，自然山水资源占13.73%，主打“人文绿都”、“博爱之都”的城市旅游形象；溧阳山清水秀，生态优美，拥有众多高品位的自然山水资源，着力建设“山水生态旅游城市”。宁溧两市旅游同城化可弥补单个城市旅游资源单一性的弊端，合作提供全面综合、变化性强的旅游产品，增强区域旅游实力，提高整体旅游吸引力。

3.2 市场的互补性

市场需求是区域旅游业发展的根本动力。旅游业服从“距离衰减定律”，离客源地越近的旅游地旅游者越多，反之越少，所以扩大市场规模最重要的就是扩大周边城市的客源。调查发现，溧阳游客来宁频次较高，高铁开通一年内来宁9次及以上的占47.8%；出于探亲访友目的来宁的游客最多，占到33.3%，有74.2%的溧阳游客非常愿意来宁获取购物、教育、医疗等跨城公共服务，大大拓展了南京的事务性旅游市场。2014年十一黄金周期间，溧阳市乡村旅游、休闲体验游持续火爆。10月1日至6日，溧阳各旅游农庄共接待游客18.25万人次，其中南京游客占很大比重，表明溧阳拥有广阔的乡村休闲度假旅游市场，与南京形成客源互补与互送。

3.3 产业的联动性

近年来，南京从旅游设施提升、旅游产品升级等方面着力，加速推动旅游产业的转型升级。目前，南京旅游业增加值占到GDP的6.8%，已经成为新的支柱产业，对周边地区旅游产业的带动作用大幅增强。在区域旅游业繁荣发展的大环境下，溧阳将旅游业作为龙头产业培育发展，鼓励各种经济成分积极参与旅游产业的开发，加大旅游业对外招商引资力度，广泛吸引市外客商到溧阳投资兴办旅游产业。同时，溧阳已主动与南京捆绑宣传、联动促销，多渠道、多形式、立体化地串联进长三角黄金游线，下一步要让天目湖景区融入到更多区域市场的华东主打线路中，成为全国游客来宁旅游的一个热门选择。南京的旅游业对溧有较高的产业影响力，而溧阳对南京具有较高的产业感应度，存在着错位竞争和协同发展的可能性，便于实现产业链条跨地域延伸。

3.4 交通的可达性

交通的可达性是旅游同城化策略的必要条件之一。根据空间相互作用理论中的引力模型原理，两地之间的距离越小，它们之间的相互作用就越大。南京与溧阳同处长三角地区，相距仅112公里，交通设施已经实现了公路与铁路一体化、高速化、网络化体系，可达性高。公路方面，宁杭高速公路纵横溧阳全境，通过G25、S239可与南京、高淳联系；铁路方面，宁杭高铁贯穿溧阳全境，将南京南、瓦屋山、溧阳囊括进半小时交通圈，便于旅游廊道的建设和形成，极大地推动了宁溧旅游同城化的发展。

4 宁溧旅游同城化开发对策

4.1 制定统一的宁溧旅游发展规划，树立区域旅游整体形象

为促进南京与溧阳区域“大旅游”的发展，应对两市分散的旅游资源进行系统考察，做好资源评价及市场分析，统一规划，统一管理，从而形成整体格局，以统一形象面向市场。围绕紫金山、玄武湖、天目湖、南山竹海等山水旅游资源，做优山水休闲文章；串联明城墙、长江路、平陵路、南大街等文化休闲带，打响文化休闲品牌，重点塑造和推广“世界著名的文化休闲旅游胜地”的整体旅游形象。与此同时，两市政府部门应完善互信互惠机制，采取多种形式、融合多方渠道打造协商对话平台，并建立严格的监督评估制度，对规划实施的过程和效果进行及时监督与评价。通过科学合理的规划与开发树立起鲜明的区域旅游形象，强化整体优势和旅游竞争力，促进区域旅游业的长远发展。

4.2 整合资源进行系统开发，丰富旅游产品结构

南京与溧阳旅游资源丰富且互补性强，旅游市场前景广阔，应以市场为导向，通过资源整合形成系列化旅游产品，实现效益最优化。第一，以休闲度假游为重点，开拓探亲访友和休闲度假市场。着力建设南京紫金山―玄武湖生态文化旅游示范区和溧阳老城文化休闲核心，培养为彰显两市文化休闲魅力的第一载体和标志性名片。第二，加强对商务、会奖旅游的开发力度，增强对公商务客人的吸引力。打造南京河西商务会展旅游区、汤山―银杏湖休闲旅游区和溧阳燕山时尚乐活片区、中关村智造创意区四个各具特色的商务休闲片区，将商贸、会议、休闲有机结合，拓宽高端旅游市场。第三，培育购物旅游、体育旅游、养生旅游等新业态，为旅游市场注入活力。有序开发南京新街口―鼓楼时尚休闲旅游街区、青奥风采旅游区、溧阳西郊生态活力片区等新兴旅游发展片区，建设一批具有影响力的大型购物中心、体育公园、养生会所，进一步丰富和完善产品体系，提高旅游市场感召力。

4.3 构建宁溧无障碍旅游区，加速促进旅游服务同城化

篇4

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欧盟近期公布的《2050新型交通运输战略》称，将投资建设连接各成员国的轨道线路，重点扩建高铁线路。根据该计划，到2030年，欧盟的高铁规模将扩大到目前的3倍，其境内30%以上的公路货运量将转由轨道交通和内河航运承担。该计划投资规模庞大，2020年之前，仅扩建核心交通网络就将耗资5500亿欧元。有专家称，中国企业在高铁建设部分领域拥有技术和资金优势，中欧或可开展这方面的合作。此前欧洲一些国家已了各自的高铁计划，例如，西班牙已决定投入513亿欧元修建总长约1300公里的高速铁路，并希望中国积极参与，英国也就高铁新规划启动了广泛的公众咨询。

泰国

5种新能源将获支持

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泰国能源部官员近期称，受利比亚局势及日本地震影响，国际原油价格持续涨至100美元/桶以上，这可能对经济发展产生长期影响。为确保未来能源供应稳定，泰国能源部计划开发使用5种新能源，包括：气制油（GTL），就是利用化学方法调整天然气分子链，对天然气进行油化处理的产物；煤制油（CTL），就是通过化学手段将固体煤炭转化为液体燃料；二甲醚，这是一种与液化石油气物理性质相类似的化学品，可作为柴油的替代物；氢气，这是公认的可替代性清洁能源，可在汽车燃料等领域得以应用；生物质能源，此类技术相对较为成熟，有较强的商业化潜能。这些新能源的推广将为相关企业带来机会。

越南

部分优惠政策或将落实

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越南最新的《合作社法》草案提出，允许外国人以社员身份参加合作社。按照该草案，外国人在越南参加合作社与本地人没有区别，凡年满18岁、有完全民事行为能力的外国居住者，只要递交申请、赞成合作社相关条例，愿意出资且具有使用产品、服务的需求，或是要求成为合作社的劳动者，即有资格参加合作社。此外，越南政府已责成计划投资部、财政部和国家银行制定关于同意私营企业使用官方开发援助（ODA）和其他优惠贷款的机制，在此机制下，私营企业可使用外国政府或国际组织对越南提供的ODA援助和其他贷款，以实施越南政府制定的优先项目。

孟加拉国

水泥行业勃兴

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孟加拉国是全球最大的水泥和熟料进口国，2010年该国人口超过1.6亿、GDP增速达到6.7%，推动了水泥需求，当年该国共出口水泥167亿美元，进口水泥240亿美元。未来一段时间内，该国水泥市场将受以下需求拉动：达卡-吉大港的帕德玛大桥工程，达卡的4条高速公路建设，全国范围内的142座桥梁工程，吉大港的深海港口建设，曲棍球世界锦标赛准备工程。目前孟加拉国有30家在产水泥厂，安装产能为2100万吨，预计到2013年全国水泥总产能将达到3600万吨，可能产生1100万吨的过剩产能。这意味着中小型水泥企业可能面临淘汰，出口或将增加。目前该国水泥主要出口到东欧国家和越南。

波兰

酒商青睐中国市场

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随着中国烈酒消费量的不断增长，波兰酿酒商正计划将伏特加酒推向中国市场。有报告称，到2015年，中国每年的烈酒消费量将达到77亿升，较2009年增长8%。同期，波兰每年的烈酒消费量将降至3.13亿升，降幅为4%。目前在中国市场上最受欢迎的外国烈酒类型是威士忌和白兰地，但业内认为伏特加有很大的增长潜力。

俄罗斯

童装市场需求大

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有专家估算，2010年俄罗斯童装市场增长了7%-10%，销售额达到1070亿-1100亿卢布。预计2011年该国童装市场增幅为8%-10%，乐观者甚至认为年内增幅将达到15%。市场分析结果显示，婴儿类商品将成为增长最快的市场领域，其未来5年内的增长幅度将达到20%。近年来，俄罗斯消费者对童装的要求不断提高，市场发展势头良好。与其他服装相比，童装在金融危机时期所受影响最小。此外有机构预计，近期内俄罗斯的童装连锁店、超市等贸易渠道将加强自己在童装市场上的地位。

南非

大力发展绿色经济

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南非经济发展部部长帕特尔近期称，南非将投资250亿兰特（约合37亿美元）发展可再生能源与绿色经济。南非长期以来依靠煤炭资源，但今年该国将举办联合国气候大会，并出台20年清洁能源生产倍增计划，使可再生能源在其新增能源供应中的占比达到42%。南非国有投资机构工业发展联合会（IDC）将在未来5年内为该计划提供所需资金，民间投资也将得到大量机会。

全球

纯碱供应吃紧

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世界第二大纯碱制造商印度塔塔化工公司称，受原料、能源成本持续上升影响，今年全球纯碱市场将延续供应偏紧局面。该公司北美区高管表示，公司今年生产的纯碱已基本售罄，之后须满负荷运行，由于原料和能源成本上升，纯碱价格也将被推高。因市场供应紧张且需求持续增长，塔塔公司正考虑扩大其在美国怀俄明州的纯碱生产厂产能。该高管还认为，目前美国年人均纯碱使用量约为35磅，而印度的年人均纯碱使用量仅有4-5磅，因此未来15-20年内印度纯碱市场商机惊人。截至2010年，全球纯碱生产能力为5920万吨，比利时苏威、印度塔塔化工、美国富美实分列碱商三甲。

赞比亚