高铁建设市场分析范文

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一、郑州市高铁新客站综合交通枢纽规划背景

郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。

二、用地布局规划

郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。

（一）道路系统规划

图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式

1、道路规划方案

道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。

2、交叉口规划方案

交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。

表1.立体交叉口规划方案表

相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型

快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交

G107辅道―商鼎路

主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)

商鼎路及FS2―东风路

（二）公共交通系统规划

1、轨道交通

根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。

2、公交线路

城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。

3、公交、出租车场站

图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图

如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。

4、公交专用道

公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。

三、郑州市综合交通枢纽开发现状

随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。

（一）道路开发现状

综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。

（二）公共交通现状

1、公交线路及公交站点

综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。

2、公交场站

目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。

四、客流流量预测及集散系统规划

由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：

郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。

表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）

年份 铁路 公路 合计

2020 10.90 2.05 14.49

2030 19.67 3.69 26.11

以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。

考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。

表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）

年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流

铁路 公路

2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64

市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30

合计 24.62 17.99 2.34 4.30

2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95

市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75

合计 44.41 32.46 4.21 7.75

考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。

表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）

交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他

2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949

2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856

五、必要性分析结果

（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。

大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。

（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。

本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。

公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。

（三）是郑东新区公共交通组织的需要。

郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。

（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要

预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。

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一、高速铁路发展的现状

为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，就需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地让人们理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100km/h～120km/h；中速的范围为120km/h～160km/h；快速的范围为160km/h～200km/h；高速的范围为200km/h～400km/h；特高速的范围是大于400km/h。

无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350 km/h；这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。在我国的高速铁路路线包含了中、中、西部的主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这样就使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。

二、我国高速铁路企业运营模式

在分析了上述高速铁路发展的现状之后，就需要对高速铁路的运营模式进行分析，以更好地适应未来高速铁路企业运用管理的需要。为此本文主要提出了两种运营模式：

1.网运一体模式。根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本上掌握在国家的手中，而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设；其二，日常的维护以及客货运输经营。实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这样对其业务的开展有着十分重要的作用。但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，这样就使得部门之间的交易成本大幅降低。但是这种模式也有一个缺陷，那就是基础设施建设往往需要耗费大量的资金，若是缺乏市场竞争机制，在成本控制上很难达到相应的目标。

2.网运分开模式。高速铁路的主要包括两个方面的内容：一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性；另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取一个进行投资，选取其中一个方面来进行管理。路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营、车票等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。实际上这种模式下，我们可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。这种模式在一定程度上将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。除此，政府只负责行业政策法规的制定，发展规划的制订等，对运输安全以及服务质量做好及时的监督和检查，对市场秩序进行规范，这样才能更好地实现对政府的优化管理。

三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策

为了更好地提升高铁企业的运营管理水平，应该在此基础上制定相关的政策，具体来说，应该包括以下几个方面的内容：

1.国家的政策支持。在我国高速铁路的发展还不是非常长，对于很多人来说其还是一个新鲜事物，大量的资金投入是其初期的一个棘手的问题，在短时间内很难体现出相应的价值。一般来说，高速铁路的企业的收益主要来自两个方面：一个方面是铁路公司的财务收益；另一个方面是效益转移的部分。其中比较典型的就是以高速铁路为核心开设的站点，在进行建设和开通之后，这些土地往往会产生很大的增值，而这些效益都就产生了转移，地方政府从中获益。为了更好地促进高铁企业的发展，无论是股权融资，还是债务融资其都有着同样的作用，少了任何一个方面都是不行的。为了更好地进行高铁股权融资，就需要对全行业进行整体规划，不能仅仅局限在哪一个高铁单元，对于国家的投资，而应该试图将其转化为股权，这样就能使得直接的融资规模有所下降，从而使得高利率的商业贷款得以减少，对于铁路企业的负债率有很大的帮助，使其还款压力得到了很大的减轻。此外，为了更好地解决高铁企业的资金问题，国家还应给予其必要的税收优惠政策，为其减免一些税负，这样就能给予其更好地扶持，使其获得更好地发展。

2.完善成本核算体系。投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司的时候，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可；其二，当高速铁路正式投入运营之后，当对运营成本进行核算的时候，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和指出，在对运营管理费用进行计算的时候，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。

3.建立股份制公司。相较于一般的行业来说，高速铁路存在着自身的特点，其不但投资大、影响广，而且建设周期比较长、社会效益大，也正是因为这些方面的原因，铁道部投资、银行贷款等方式对于高速铁路的建设仍显得有些不足。为此，就应该充分利用社会的资金，在国家相关政策的基础上，利用股份制的方式，拓展筹资的渠道和方式，将国家的资金作为启动，充分调动社会资金，并积极吸引外资，只有充分利用市场化机制，以多元化的经营方式来对进行管理，才能更好地增强高铁企业的筹资能力，使其更好地进行相关的开发工作。在这里需要注意的一个方面就是，股份制公司的建立应该遵循股份制集资为主，这样才能保持其资金的稳定性。

4.灵活的营销战略。虽然高速铁路在我国兴起的时间还不是很长，但是其具有明显的优势，不但速度快、运量多，且其能耗比较低，具有更高的舒适感。这些优势已经被很多人们接受，并成为了人们出行的首选。经过大量的实践，我们可以看出来，相较于航空而言，高铁在中长途上有着更加明显的优势，也正是因为如此，高速铁路企业应该在开行距离、票价等方面加强调研和市场分析，并进行科学的决策，这样才能更好地符合市场的要求，在竞争中处于优势的地位。为此，就应该开展灵活的营销战略来提升其竞争力，具体来说，主要可以从以下几个方面入手：其一，考虑到客流的大小，根据客流的大小来安排高铁的车次，这样能够使资源配置得到优化，不但能够增强效率，还能节约成本。其二，与其他客运方式进行对比区分。为了更好地取得竞争优势，应该将高铁和其他的客运方式比较，在票价、时间、车票类型等方面着手，以求占有一定的客观竞争优势。其三，丰富客票使用方式，为了充分发挥高铁的优势，更好地为高铁企业提高效益，可以采取月票、季票的形式。其四，完善购票的形式。除了在车站安排代售点之外，还可以在网上开通预约订票的方式，这样就能更好地满足不同客户的需求。其五，阶梯式票价，按照运行时间的不同将票价进行区分，这样就能更好地增加各个时间段乘坐人员的饱和度，使得高铁企业获得更大的收益，提高对资源的利用效率。其六，奖励措施。对于那些经常乘坐的乘客可以采取一些奖励措施，诸如积分制，或是打折制，这样就能留住更多的客户，获得更好地的效益。

四、总结

高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文对高速铁路的发展现状进行了阐述，并分析了高速铁路企业网运一体以及网运分开两种模式，旨在加深人们对高铁企业运营模式的了解，并在此基础上提出了提升我国高速铁路企业运营管理的对策，具体包括：国家的政策支持、完善成本核算体系、建立股份制公司、灵活的营销战略四个方面，旨在更好地促进我国高铁企业的运营发展。

参 考 文 献

[1]杜欣.我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路.2011（1）

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文章编号：16723198（2015）12003303

近年来，伴随着高铁建设的蓬勃发展，沿线区域旅游空间结构发生了重大变化，旅游同城化成为高铁旅游研究的重要命题。吴学彬（2011）认为高铁带来的快速交通扩大了通勤圈，为沿线居民的跨城活动创造了基本条件，有助于旅游同城化的形成；邓秀勤（2012）指出福厦高铁的开通从根本上实现了厦漳泉一小时连通，极大地推动了厦漳泉大都市区旅游同城化的建设；汪德根（2014）运用旅游场理论和社会网络分析方法证实高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”，为旅游同城化研究提供了数据支撑。目前学术界对旅游同城化的研究理论及成果较少，尚处于探索阶段，与高铁相联系的更是少见。

2013年7月1日宁杭高铁开通，建立起南京到溧阳的“半小时经济圈”，有助于两市旅游优势互补，合作发展。通过问卷调查，本课题组发现高铁开通后宁溧两地游客出游频次显著提高，且多出于探亲访友、休闲度假目的，获取跨城公共服务的意愿较强，宁溧旅游同城化趋势初显。本文以宁杭高铁为背景，探讨南京与溧阳旅游同城化的现状、问题及条件，并据此提出相关对策建议，以期为两市旅游同城化的实践提供参考价值。

1 旅游同城化的内涵与特点

1.1 旅游同城化的内涵

蓬勃发展的旅游业和倍受瞩目的同城化发展战略相结合，在旅游业内产生了旅游同城化的区域旅游发展战略，成为旅游合作的一种创新思维。刘法建、章锦河等（2010）研究指出，旅游同城化是一个城市与一个或多个城市因地脉相近、文脉相亲，通过打破行政区划界限，构建一体化发展平台，实现人流、物流、信息流等共享的一种新型的区域旅游合作发展模式。随着交通网络的完善以及中心城市或区域城市化进程的加快，中心城市或区域对周边城市的旅游发展起到辐射与带动的作用，区域间的联系合作更加密切。因此，旅游同城化的最终目标是在相邻区域中建立统一的客源市场和旅游要素市场，形成具有辐射力、竞争力的旅游带或板块，而不只是旅游产业的规模扩张。

1.2 旅游同城化的特点

1.2.1 动态性

旅游同城化是在众多要素共同驱动下形成的，如区域地理环境、社会经济条件、旅游资源的同质与差异等，这就要求不同城市充分利用独特的资源优势大力发展特色旅游、跨城旅游，建立紧密的客源互送和对口联系机制，牵引旅游同城化机制的形成。旅游同城化使城市间的区域界线逐渐模糊淡化，公共基础和服务设施在某种程度上实现共享，旅游资源差异互补及旅游信息流动进一步加快，城市在合作中实现区域旅游的动态发展。

1.2.2 协同性

在旅游同城化战略的实施过程中，城市间不断丰富旅游合作方式、提高旅游合作的层次与水平，推出优势互补的复合型、特色化旅游产品与线路，实现点状旅游到面状旅游之间的连接，形成一个旅游资源互补的旅游带，区域旅游整体竞争力得到增强。通过发挥旅游聚合效应，提升区域间旅游合作及抵御风险的能力，从而实现旅游发展的协同与共赢。

2 宁溧旅游同城化现状及问题

2.1 宁溧旅游同城化现状

综合目前的理论与实践研究成果，旅游同城化的表现主要有“五同”：交通同网、规划同筹、设施同布、资源同享、市场同体。南京与溧阳同处苏南地区，地域邻近，交通便捷，宁杭高铁的开通使得游客在一至两小时之内就可在南京与溧阳之间往返，且车次频繁，从早上7点至晚上10点共有29趟列车，基本实现交通同网，人们在两市间的交通往来如同居住在同一座城市内，日常流动性人群流量激增、流速加快。在快速交通的驱动下，两地旅游资源的独特性与差异性成为旅游同城化的牵引力。2012年南京市旅游局国内旅游4500份抽样调查问卷结果显示，常州（溧阳）游客占南京国内旅游客源市场比重仅为2.04%，而2013年宁杭高铁开通后，该比重上升至2.11%，2014年则达到2.16%，表明溧阳正逐渐成长为南京重要的周边旅游市场。但截至目前较少出现过“宁溧旅游同城化”的观点或提法，两市的旅游实践中也缺乏合作与协调，“宁溧旅游同城化”仍处于萌芽阶段，存在一定的障碍和突出的问题，与实现旅游同城化的目标还有一定差距。

2.2 宁溧旅游同城化问题分析

2.2.1 缺乏统一的旅游发展规划

《南京市“十二五”旅游产业发展规划》中明确提出“人文绿都，博爱名城”的南京旅游形象定位，构建“一体两翼四带五片”的旅游产业空间格局；而溧阳在《溧阳市旅游发展总体规划（2011-2030）》中则将溧阳的旅游形象定为“山水茶乡，美味溧阳”，制定了“一核三线四组团”的旅游发展布局。旅游发展规划各行其道造成两市旅游发展定位参差不齐、旅游形象不统一以及旅游资源开发重复等问题，制约了旅游同城化机制的形成。

2.2.2 旅游产品结构与市场需求不对应

调查显示，宁杭高铁开通后增加旅游目的地是游客共同的最强烈的出游倾向，跨城旅游将成为高铁背景下最具吸引力的旅游产品。同时，消遣型和个人及家庭事务型游客增加外出游玩次数的意愿较为强烈，且不愿缩短停留时间，需要目的地推出独具特色的新产品来满足其求异心理；而差旅型游客缩短停留时间的意愿是最强的，这就要求目的地提供有针对性的商务旅游产品使其获得最大的旅游时间-效益比（见表1）。然而目前宁溧两市的旅游产品体系中，传统的观光旅游产品仍占很大比重，以南京中山陵、总统府、夫子庙一日游和溧阳南山竹海、天目湖一至二日游线路为主，缺乏商务旅游、体育旅游、养生旅游等新产品，造成现有产品结构与市场需求不对称的矛盾。

2.2.3 旅游公共服务一体化有待加强

高铁速度快、车次频繁的优势以及移动智能终端的普及有助于旅游者自主安排行程，游客对旅游公共服务的需求也随之进入高速增长阶段。然而，目前两市的旅游公共服务体系囿于行政性区际关系的束缚，旅游配套设施难以对接，服务标准不一，影响了游客跨城获取异地资源的便捷性。例如，在旅游同城化发展较为成熟的厦漳泉、宁镇扬地区，均推行了“一卡通”，实现了跨城交通、景区游览的一体化，而宁溧两市却始终未作出类似的尝试，制约了旅游同城化进程。

2.2.4 区域旅游发展“单核模式”凸显

虽然同为宁杭高铁沿线城市，南京与溧阳却表现出截然相反的高铁效应。南京作为全省政治中心和旅游发达城市，拥有得天独厚的资源和市场条件，借助高铁带来的“同城效应”和“虹吸效应”实现了旅游业的迅速发展。而相比之下，溧阳旅游的发展受到了南京的“屏蔽效应”，在客源市场争夺上处于劣势，“鱼米之乡、丝茶之府”的优势、特色没能得到很好的发挥，与南京旅游分工合作较差，面临着被“过道化”的风险（见表2）。

3 宁溧旅游同城化条件分析

3.1 资源的差异性

旅游资源是实现区域旅游同城化发展的重要基础和支撑。宁溧都是“中国优秀旅游城市”，旅游资源的总量和类型十分丰富，旅游资源的差异性强。南京作为“六朝古都”，以深厚的历史文化底蕴著称，旅游资源丰富，其中人文旅游资源占86.27%，自然山水资源占13.73%，主打“人文绿都”、“博爱之都”的城市旅游形象；溧阳山清水秀，生态优美，拥有众多高品位的自然山水资源，着力建设“山水生态旅游城市”。宁溧两市旅游同城化可弥补单个城市旅游资源单一性的弊端，合作提供全面综合、变化性强的旅游产品，增强区域旅游实力，提高整体旅游吸引力。

3.2 市场的互补性

市场需求是区域旅游业发展的根本动力。旅游业服从“距离衰减定律”，离客源地越近的旅游地旅游者越多，反之越少，所以扩大市场规模最重要的就是扩大周边城市的客源。调查发现，溧阳游客来宁频次较高，高铁开通一年内来宁9次及以上的占47.8%；出于探亲访友目的来宁的游客最多，占到33.3%，有74.2%的溧阳游客非常愿意来宁获取购物、教育、医疗等跨城公共服务，大大拓展了南京的事务性旅游市场。2014年十一黄金周期间，溧阳市乡村旅游、休闲体验游持续火爆。10月1日至6日，溧阳各旅游农庄共接待游客18.25万人次，其中南京游客占很大比重，表明溧阳拥有广阔的乡村休闲度假旅游市场，与南京形成客源互补与互送。

3.3 产业的联动性

近年来，南京从旅游设施提升、旅游产品升级等方面着力，加速推动旅游产业的转型升级。目前，南京旅游业增加值占到GDP的6.8%，已经成为新的支柱产业，对周边地区旅游产业的带动作用大幅增强。在区域旅游业繁荣发展的大环境下，溧阳将旅游业作为龙头产业培育发展，鼓励各种经济成分积极参与旅游产业的开发，加大旅游业对外招商引资力度，广泛吸引市外客商到溧阳投资兴办旅游产业。同时，溧阳已主动与南京捆绑宣传、联动促销，多渠道、多形式、立体化地串联进长三角黄金游线，下一步要让天目湖景区融入到更多区域市场的华东主打线路中，成为全国游客来宁旅游的一个热门选择。南京的旅游业对溧有较高的产业影响力，而溧阳对南京具有较高的产业感应度，存在着错位竞争和协同发展的可能性，便于实现产业链条跨地域延伸。

3.4 交通的可达性

交通的可达性是旅游同城化策略的必要条件之一。根据空间相互作用理论中的引力模型原理，两地之间的距离越小，它们之间的相互作用就越大。南京与溧阳同处长三角地区，相距仅112公里，交通设施已经实现了公路与铁路一体化、高速化、网络化体系，可达性高。公路方面，宁杭高速公路纵横溧阳全境，通过G25、S239可与南京、高淳联系；铁路方面，宁杭高铁贯穿溧阳全境，将南京南、瓦屋山、溧阳囊括进半小时交通圈，便于旅游廊道的建设和形成，极大地推动了宁溧旅游同城化的发展。

4 宁溧旅游同城化开发对策

4.1 制定统一的宁溧旅游发展规划，树立区域旅游整体形象

为促进南京与溧阳区域“大旅游”的发展，应对两市分散的旅游资源进行系统考察，做好资源评价及市场分析，统一规划，统一管理，从而形成整体格局，以统一形象面向市场。围绕紫金山、玄武湖、天目湖、南山竹海等山水旅游资源，做优山水休闲文章；串联明城墙、长江路、平陵路、南大街等文化休闲带，打响文化休闲品牌，重点塑造和推广“世界著名的文化休闲旅游胜地”的整体旅游形象。与此同时，两市政府部门应完善互信互惠机制，采取多种形式、融合多方渠道打造协商对话平台，并建立严格的监督评估制度，对规划实施的过程和效果进行及时监督与评价。通过科学合理的规划与开发树立起鲜明的区域旅游形象，强化整体优势和旅游竞争力，促进区域旅游业的长远发展。

4.2 整合资源进行系统开发，丰富旅游产品结构

南京与溧阳旅游资源丰富且互补性强，旅游市场前景广阔，应以市场为导向，通过资源整合形成系列化旅游产品，实现效益最优化。第一，以休闲度假游为重点，开拓探亲访友和休闲度假市场。着力建设南京紫金山―玄武湖生态文化旅游示范区和溧阳老城文化休闲核心，培养为彰显两市文化休闲魅力的第一载体和标志性名片。第二，加强对商务、会奖旅游的开发力度，增强对公商务客人的吸引力。打造南京河西商务会展旅游区、汤山―银杏湖休闲旅游区和溧阳燕山时尚乐活片区、中关村智造创意区四个各具特色的商务休闲片区，将商贸、会议、休闲有机结合，拓宽高端旅游市场。第三，培育购物旅游、体育旅游、养生旅游等新业态，为旅游市场注入活力。有序开发南京新街口―鼓楼时尚休闲旅游街区、青奥风采旅游区、溧阳西郊生态活力片区等新兴旅游发展片区，建设一批具有影响力的大型购物中心、体育公园、养生会所，进一步丰富和完善产品体系，提高旅游市场感召力。

4.3 构建宁溧无障碍旅游区，加速促进旅游服务同城化

篇4

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欧盟近期公布的《2050新型交通运输战略》称，将投资建设连接各成员国的轨道线路，重点扩建高铁线路。根据该计划，到2030年，欧盟的高铁规模将扩大到目前的3倍，其境内30%以上的公路货运量将转由轨道交通和内河航运承担。该计划投资规模庞大，2020年之前，仅扩建核心交通网络就将耗资5500亿欧元。有专家称，中国企业在高铁建设部分领域拥有技术和资金优势，中欧或可开展这方面的合作。此前欧洲一些国家已了各自的高铁计划，例如，西班牙已决定投入513亿欧元修建总长约1300公里的高速铁路，并希望中国积极参与，英国也就高铁新规划启动了广泛的公众咨询。

泰国

5种新能源将获支持

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泰国能源部官员近期称，受利比亚局势及日本地震影响，国际原油价格持续涨至100美元/桶以上，这可能对经济发展产生长期影响。为确保未来能源供应稳定，泰国能源部计划开发使用5种新能源，包括：气制油（GTL），就是利用化学方法调整天然气分子链，对天然气进行油化处理的产物；煤制油（CTL），就是通过化学手段将固体煤炭转化为液体燃料；二甲醚，这是一种与液化石油气物理性质相类似的化学品，可作为柴油的替代物；氢气，这是公认的可替代性清洁能源，可在汽车燃料等领域得以应用；生物质能源，此类技术相对较为成熟，有较强的商业化潜能。这些新能源的推广将为相关企业带来机会。

越南

部分优惠政策或将落实

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越南最新的《合作社法》草案提出，允许外国人以社员身份参加合作社。按照该草案，外国人在越南参加合作社与本地人没有区别，凡年满18岁、有完全民事行为能力的外国居住者，只要递交申请、赞成合作社相关条例，愿意出资且具有使用产品、服务的需求，或是要求成为合作社的劳动者，即有资格参加合作社。此外，越南政府已责成计划投资部、财政部和国家银行制定关于同意私营企业使用官方开发援助（ODA）和其他优惠贷款的机制，在此机制下，私营企业可使用外国政府或国际组织对越南提供的ODA援助和其他贷款，以实施越南政府制定的优先项目。

孟加拉国

水泥行业勃兴

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孟加拉国是全球最大的水泥和熟料进口国，2010年该国人口超过1.6亿、GDP增速达到6.7%，推动了水泥需求，当年该国共出口水泥167亿美元，进口水泥240亿美元。未来一段时间内，该国水泥市场将受以下需求拉动：达卡-吉大港的帕德玛大桥工程，达卡的4条高速公路建设，全国范围内的142座桥梁工程，吉大港的深海港口建设，曲棍球世界锦标赛准备工程。目前孟加拉国有30家在产水泥厂，安装产能为2100万吨，预计到2013年全国水泥总产能将达到3600万吨，可能产生1100万吨的过剩产能。这意味着中小型水泥企业可能面临淘汰，出口或将增加。目前该国水泥主要出口到东欧国家和越南。

波兰

酒商青睐中国市场

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随着中国烈酒消费量的不断增长，波兰酿酒商正计划将伏特加酒推向中国市场。有报告称，到2015年，中国每年的烈酒消费量将达到77亿升，较2009年增长8%。同期，波兰每年的烈酒消费量将降至3.13亿升，降幅为4%。目前在中国市场上最受欢迎的外国烈酒类型是威士忌和白兰地，但业内认为伏特加有很大的增长潜力。

俄罗斯

童装市场需求大

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有专家估算，2010年俄罗斯童装市场增长了7%-10%，销售额达到1070亿-1100亿卢布。预计2011年该国童装市场增幅为8%-10%，乐观者甚至认为年内增幅将达到15%。市场分析结果显示，婴儿类商品将成为增长最快的市场领域，其未来5年内的增长幅度将达到20%。近年来，俄罗斯消费者对童装的要求不断提高，市场发展势头良好。与其他服装相比，童装在金融危机时期所受影响最小。此外有机构预计，近期内俄罗斯的童装连锁店、超市等贸易渠道将加强自己在童装市场上的地位。

南非

大力发展绿色经济

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南非经济发展部部长帕特尔近期称，南非将投资250亿兰特（约合37亿美元）发展可再生能源与绿色经济。南非长期以来依靠煤炭资源，但今年该国将举办联合国气候大会，并出台20年清洁能源生产倍增计划，使可再生能源在其新增能源供应中的占比达到42%。南非国有投资机构工业发展联合会（IDC）将在未来5年内为该计划提供所需资金，民间投资也将得到大量机会。

全球

纯碱供应吃紧

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世界第二大纯碱制造商印度塔塔化工公司称，受原料、能源成本持续上升影响，今年全球纯碱市场将延续供应偏紧局面。该公司北美区高管表示，公司今年生产的纯碱已基本售罄，之后须满负荷运行，由于原料和能源成本上升，纯碱价格也将被推高。因市场供应紧张且需求持续增长，塔塔公司正考虑扩大其在美国怀俄明州的纯碱生产厂产能。该高管还认为，目前美国年人均纯碱使用量约为35磅，而印度的年人均纯碱使用量仅有4-5磅，因此未来15-20年内印度纯碱市场商机惊人。截至2010年，全球纯碱生产能力为5920万吨，比利时苏威、印度塔塔化工、美国富美实分列碱商三甲。

赞比亚

篇5

铜仁市处于云贵高原向湘西丘陵过度的斜坡地带，西北高，东南低。在远离河谷的山原面上岩溶、丘陵、洼地较多，地面起伏不太大，全境以山地为主，占全区总面积的67.8%，其次是丘陵占28.3%，坝子及其它地貌面积仅占3.9%。以梵净山为主峰的武陵山脉成为铜仁市东西部的分水岭，全市最高海拔2572米，最低海拔205米，喀斯特地貌发育典型。地势落差大，地形复杂。

2.经济发展情况

铜仁虽然矿藏丰富但是储量较低，交通运输不便，开采成本较大，由于铜仁地理环境原因不便发展重工业，所以没有重工业作为城市经济的支撑。但是生态资源丰富，旅游业作为铜仁龙头产业的目标已经确定很久，以梵净山为旅游发展中心向各县特色旅游线路进行扩散开，旅游收入逐年增加，旅游配套设施也逐步完善，如梵净山的索道，九龙洞的观光车等，一定程度上体现出了铜仁市政府打造精品旅游的思想，铜仁旅游业虽然取得初步成效，得到了省内外一直肯定，但是铜仁闭塞的交通还是对旅游这个行业带来了不小的阻碍。因为交通闭塞的原因，人才流通率也比较低，无法吸引有针对性的高层次人才来到铜仁就业，人才的匮乏也是经济无法发展的重要因素。

3.交通情况

铜仁刚修好的高速公路直达梵净山，但是如果从省会贵阳驾车到梵净山快的话大概需要6-7个小时，如果是坐火车贵阳到玉屏需要5-6小时再从玉屏到梵净山快也需要2个小时，在高速铁路未通之前飞机是最快的贵阳龙洞堡机场到铜仁凤凰机场大概半个小时左右再从铜仁到梵净山大概需要近2个小时，其中城市交通未计算在内。也就是说贵阳要到铜仁梵净山来最快坐飞机也需要近3个小时，而且飞机并不是很多游客的首选。这仅仅是省内，省外的话时间将会需要得更长，这对铜仁整个经济的发展和人才的交流是一大障碍。

二、高铁开通后的状况

1.铜仁高铁开通的意义

刚修建好的沪昆高铁全长2264公里，总投资超过3000亿元，贵州段全长559.5公里，总投资680.08亿元。铜仁段为沪昆高铁贵州段的东起点，全面通车后，沪昆、贵广、渝黔、成贵四条铁路将形成交集。未来，市民搭乘沪昆高铁贵州省内可至凯里、贵阳、安顺，省外可至上海、杭州、南昌、长沙等地。这不仅极大地方便了市民的出行，也为打造贵州精品旅游路线奠定了基础，使铜仁的交通枢纽地位进一步彰显。铜仁与贵阳两地的时间缩短到1小时12分，计算中途铜仁到高铁站的时间也就1个小时，再到梵净山总共也就是3个小时左右，与坐飞机时间差不多，而且更容易让群众进行选择。曾经去贵阳出差最快也得第二天才能回来，现在高铁开通当天来回已经能够实现，这大大缩短了两地之间的距离，同样也和省外各地高速网络连接成一片。使得在旅游、文化、经贸往来、人才交流等活动频率得到大幅提高。

2.高速铁路对沿线区域经济的重要影响

高速铁路对区域经济发展的影响一直是国内外学者关注的热点，不同研究基于的研究视角和采用的研究方法有所不同，而结论均表明高速铁路的建设和运营对区域经济发展的影响巨大而深远。

由于高速铁路建成并运营后，对区域经济发展的拉动作用，充分体现在于高速铁路能够大量节省运输时间，降低运输成本，从而加大沿线区域的经济开发力度。？能带动沿线区域与外界的物资、人才、技术、商品的流通，改善投资环境，吸引新的资本投入，形成新的经济发展产业群，为城镇化、工业化、信息化建设提供崭新的发展契机。

3.促进区域“同城化”发展

高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，实现了区域的“同城化”。经济合作是当今社会发展的一种势头，“同城化”最主要的目标就是加强相邻城市和区域之间的合作，不同城市间的交流协作更加密切，各城市的优势得到更好的发挥，特别是最大限度地减少一些项目的重复建设，较好地实现产业互补。

“同城化”效应改变了人们的生活方式，大大减少了两个城市的生活成本，促进了经济的更快发展和生活质量的更快提高。

“同城化”还有利于促进各地间信息流、资金流、技术流、人才流的流通，并能带动周边地区的发展，从而带动大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业，旅游业，金融业等。

4.高铁与人才缺口问题

由于高铁的开通，城市间居民出行便利，来到铜仁旅游、经商、投资、就业等活动开始逐步加快，从而带动起了旅游业的快速发展，曾经来铜仁经商的外地人以湖南人居多，现在全国各地来铜仁经商的人都有。餐饮业、住宿业、娱乐消费业这些服务行业现在蓬勃发展。在投资方面贵阳银行、城镇银行、投资公司等金融公司开始布局铜仁。外省大学生现在越来越倾向于像铜仁这样的小城市，因为交通便捷了考到一个山清水秀的小城市生活压力小空气好，现在也是大学生的选择方向。

但是一个城市从高铁未通之前的安于现状，到高铁开通后经济和生活频率的加快，中间需要一个适应期，而最能直观的体现就是在人才缺口上，我们所说的人才缺口不是说人口基数少或是等大学生毕业再来就业，而是能适应目前发展变化的可用人员少。目前各行业都招人，但是都不能长期使用。不是员工自己适应干不下去了就是生意做不下去了，无非这两点，而这两点其总结起来只有一个因素，就是因为高铁的开通全国各地的人来到铜仁不管素质高低，都希望能得到最好的服务。服务行业服务都不好工作怎么能长久？生意怎么会好？而现在铜仁各行业缺乏的就是高素质的服务行业从业人员。这个面涉及比较广，基本涵盖了目前所有服务业和旅游业。前面提到铜仁因地理位置是不好发展重工业的，那么铜仁只能发展轻工业和高新技术行业，而这两个行业人才的缺口更大，一个需要专业技能，一个需要高科技技术人才，所以铜仁目前正处于一个瓶颈期，交通不便的情况已经改变，但是在人才发展方面还很欠缺，而且亟待解决，目前最好的方案就是从业人员继续教育，提高自身素质，适应城市发展的大方向。

三、紧密行业人才不足状况

1.旅游支柱产业应主动接轨高铁

高铁带给旅游业的影响应该是多方面的。各类旅游企业应重视高铁可能给本行业带来的影响，主动接轨高铁，借高铁带来的机遇发展自己。旅行社作为旅游业的龙头，要重视高铁环境下旅游线路的设计，加强与高铁沿线其他旅行社的广泛合作与交流。针对高铁给游客出游带来的极大便利性和散客自助游发展趋势，科学调整服务内容，打造个性化的产品体系，以满足不同阶层人士的需求。针对传统的团队游，旅行社行业协会应主动与铁路部门沟通，促成铁路部门改变现有“一口价”定价做法，对团队购票提供折扣，通过提高上座率，实现各方共赢。宾馆饭店、景区景点应针对高铁带来的散客自由行发展趋势，应该改变以往传统营销模式，重视网上预订平台的建设。

2.旅游紧密行业人才状况

目前在铜仁从事酒店住宿行业的从业人员，除了个别高档星级酒店对入职员工的学历和个人素质比较看重以外，其他如旅店、饭馆和其他旅游附属行业从业人员入职时是没有太多要求的，更谈不上有没有相关执业证书，那么在个人素质上也很难有保障。对于今后铜仁外来旅游也好还是来定居、经贸也好，外来人口的增加势必会对这部分人造成淘汰。打个比方，曾经在铜仁不管做什么都可以不说普通话，那么再看现在如果不会说普通话很多地方就不会用你。一个行业做得好不好不是看冠冕堂皇的建筑和装修，其实最核心的还是人。所以目前铜仁旅游相关支撑行业的人才是不足的，除了学历和个人素质以外，他们的继续学习基本围绕的是内部培训或是根本没有继续学习，以至于个人发展停滞不前，而这带来的后果就是得过且过不思进取，那么这样的行业还有什么生机可言。

术业有专攻，如酒店行业从业人员，应该继续学习如：酒店管理、行政管理、会计、法律等相关专业的深造，留下核心人才，不断发展他才能越办越好。再如旅行社导游，不应导游证了就万事大吉了，导游应该是需要比较全面的人才，应该不断提高自己，继续学习法律、地域文化、社会经济等相关专业来充实自己的大脑，要知道导游就是一个城市的名片，你的素质和学识决定了来旅游的人对这个城市的看法。其他个体企业应该对人才的礼仪和语言上进行继续教育，如礼仪培训、普通话培训、谈话技巧培训等，来提升门店的整体形象。

篇6

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

篇7

【中图分类号】F592.7 【文献标识码】A 【文章编号】1002-736X（2012）07-0091-04

大布镇地处山区，工业基础薄弱，经济落后，地广人稀，但旅游资源丰富，生态保护良好，山清水秀，更有著名的广东大峡谷风景区，是避暑、休闲、养牛和疗养的好地方。大布镇有得天独厚的条件发展旅游地产。休闲旅游地产，简单地说就是为休闲旅游活动服务的地产，是在一般住宅要素的基础上，依托地产项目周边良好的自然、旅游、文化等资源环境进行嫁接，在建筑规划、配套设施和社区生活中导入休闲元素，使居住者和旅游者能够充分放松身心，享受到休闲生活的地产（文彤，2006）。结合大布镇具体情况、大布镇镇区改造的现实需要以及休闲旅游地产的具体要求，本文对大布镇发展休闲旅游地产的可行性进行了分析。

一、市场分析

大布镇位于广东省乳源瑶族自治县西南68公里，距韶关市区约98公里，距英德市区约7l公里。韶关高铁距广东大峡谷为90多公里，从韶关市区至乳源县约30分钟车程，乳源县城至大峡谷景区约一个半小时车程，路况为省道$258线硬底化水泥公路。广州至大布镇约为230多公里，从珠三角地区到大峡谷，需通过京珠高速公路乳源出口经国道323转省道258即可到达；或者经佛冈出口从英德方向行车，此路线相对较短，从英德高铁至大布镇约为60公里。

随着经济的稳健发展，人民收入水平不断提高以及5+2生活工作方式的推广，人们的旅游观念逐渐从传统的观光旅游向休闲度假转变（刘群红，2011）。休闲度假游已经成为国内主导旅游产品之一，而且大量的休闲旅游地产项目也随之应运而生。广东是我国经济最发达的省份之一，并拥有全国最发达的珠三角经济圈，城市居民生活富裕，休闲旅游欲望强烈，且广东大峡谷距离珠三角地区距离较近，旅游地产市场前景广阔。乳源县借助于丰富的自然资源和历史人文资源，休闲度假游可稳步推进，实现蓬勃发展。大布镇应依托政策优势和得天独厚的广东大峡谷旅游资源，科学规划建设，大力宣传策划，并积极创新产品与服务，以满足日益增长的休闲旅游地产的市场需求（周霄、黄猛。2007）。

首先，大布镇离韶关市仅为98公里，接近2小时的车程，通常旅游地产距市区距离宜为1～2小时之间，小于1小时太近，大于2小时太远，因此大布镇处于发展旅游地产的黄金区域（宋丁，2006）。由于距珠江三角洲发达地区距离不超过300公里，大布镇交通改善后，将会吸引更多的中产以及富裕的家庭来大布镇休闲、置业和投资等。其次，大布镇森林覆盖率高，离广东大峡谷仅为3公里左右，规划开发的地区处于大峡谷镇区之间，距大峡谷距离更近，景色优美，是投资置业、娱乐休闲的好地方。第三，由于处于初期开发阶段，酒店式公寓仅为2000元每平米，别墅式公寓定价均价仅为3500元每平米，而韶关房价均价已经超过4500元每平米，因此性价比极高。第四，随着大峡谷的进一步开发，配套设施的完善以及名气逐渐的增大，可以预见，酒店式公寓和别墅式公寓增值潜力和空间巨大，必然会吸引中等收入的白领阶层以及高收入的富裕家庭到大布镇投资置业（姜明，汪芳，2009）。

二、发展目标

大布镇地处韶关市远郊地块，做房地产具有一定的难度，可以先通过经营旅游景区广东大峡谷的形式来营造一种环境和人气，提升地产的价值，然后再通过经营地产来获得收益。一种模式是前段时间热论的城市运行模式，就是将一快整片较大的土地交给开发商整体开发，开发商通过旅游带动人气，将生地炒成熟地，然后通过成片开发房地产来获得收益。随着土地升值和地块出让，大布镇财政收入将极大提高，拥有充分财力去改造美化镇区，这必然推动城镇改造的顺利实施。

结合广东大峡谷旅游开发，大布镇旅游地产主要进行酒店式公寓和别墅式公寓开发规划。由于地产开发周期较长，主要采用滚动式开发。以规划期限为2011～2020年为例，分六期进行，第一期规划期限为2011～2014年，以后每二三年完成一期。第一期规划酒店式公寓500套左右，别墅式公寓100套左右，主打大布镇旅游新区。随着大布镇旅游地产开发的进一步发展和成熟，每期酒店式公寓和别墅式公寓按20%的增长率进行规划开发。

三、建设项目与投资

（一）项目建设

大布镇旅游地产主要是中产型开发酒店式公寓，并针对富裕阶层开发一定量的别墅式公寓，并完成公寓周边配套设施项目的建设，如饮水工程、污水处理工程、电力设施以及交通通讯等。

（二）项目投资

主要引进房地产公司进行开发，在政策和其他方面给予帮助和扶持，主要以多层民用建筑为主，酒店式公寓每套面积设计在40～60平方米之间，平均面积按50平方米计算；别墅式公寓100平米左右。根据韶关市造价信息，第一期每平米建设成本约为1200元左右，考虑物价上涨等综合因素，暂估每期造价增加10%左右。在不考虑地价时，项目投资如表一3所示。

四、效益预测

目前，韶关市房价均价约为4500元左右，一期作为试点，主要起到广告效应和吸引人气的作用。第一期项目酒店式公寓暂定均价2000元每平方米，别墅式公寓暂定均价3500元每平方米。以第一期为例，根据每套酒店式公寓面积为40～60平方米，因此，每套房子均价约为10万元左右，预期销售收入5000万元；别墅式公寓每套面积约为100平方米左右，每套均价约为35万元，预期销售收入为3500万元。预期总销售收入为8500万元，在不考虑地价时，预期总收益约为4300万元左右。考虑物价以及其他综合因素，每期酒店式公寓以及别墅式公寓每平米均价均按15%价格增长，预期销售收入以及预期收益如表一4所示。

五、开发方案

大布镇旅游地产开发项目具体来说有两种方案：方案A：在镇区至大峡谷的周边发展旅游地产；方案B：在原有镇区发展旅游地产，并实现旧镇区改造。

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中图分类号：F530 文献标识码：A

铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。

我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。

1 国外铁路物流中心建设运营经验

1.1 美 国

1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：

（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。

（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。

（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。

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具体募投项目方面，公司拟投入募资资金32亿元，与昆山国创等三家公司共同出资设立江苏维信诺，并投资第5.5代有源矩阵有机发光显示器件扩产项目。此外，公司拟投入募集资金140亿元用于第6代AMOLED面板生产线项目。该项目预计总投资262.14亿元，达产后主要产品包括3.5、5.5、8.0柔性AMOLED显示屏及5.5硬屏AMOLED显示屏等，涵盖从智能穿戴、手机、VR显示和专业显示等应用领域。另外，第6代AMOLED模组生产线项目总投资18.69亿元，拟投入募集资金8亿元。三个项目总投资额达326.14亿元，其中使用募投资金180亿元。

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SWOT分析方法是一种企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在，从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机结合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。

一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析

对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。

1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。

（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。

（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。

3.价格方面。

我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。

4.售票方面。

公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。

综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。

二、沈阳铁路局客运市场危机分析

1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。

目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。

辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。

吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。

面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。

2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。

运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。

3.服务质量有待提高。

目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。

三、沈阳铁路局客运市场面临的机会

1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。

为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。

2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。

2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。

3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。

2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。

参考文献：

[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。

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关注流动性格局的潜在变化

充裕的流动性是本轮A股行情发展的重要支持。国金证券认为，对A股市场流动性有明显影响的主要是三方面因素：一、信贷政策变化，二、新股发行，三、大小非减持。

目前看，IPO重启的进程已经拉开，这是通过增加供给的角度，来对估值的日益泡沫化施加抑制作用。融资资金流_出的绝对量较为有限，不会根本影响A股中期的运行趋势，但对短期的市场预期会形成一定的冲击。

我们更关注货币信贷政策的潜在变化，4月份信贷数据已显示银行新增信贷规模开始大幅下降，在此基础上基本可以判断M2的高增速已运行到顶部区域，未来将逐步收窄；同时，政策基调也开始强调微调，对未来可能的通胀压力开始有所警惕，货币政策宽松的幅度会受到管控；此外，银监会也相关政策，加大对信贷资金流入实体经济的监控，减少信贷资金流入股市。这些因素，都使得未来资金面朝着总体依然维持宽松，但趋势有所向紧的方向变化。本轮流动性的上升主要是来自于银行信贷创造导致的M2的持续快速增长，并没有出现资金持续活化的现象，这就使得流动性比较依赖于上面所提到的政策变化，较为缺乏内生性和持续性。同时，大小非减持本质上是市场估值压力的体现。近几个月随着市场的上涨，减持的规模也有所上升，尤其是小非。当前A股定价隐含的回报率已经要高于上市公司实际的回报率，这会激发大小非减持的冲动，这是我们称为的泡沫化下的供给冲动。

总体而言，国金认为未来流动性格局总体上还会呈现较为宽松的状态，但充裕的程度会有所缩窄，这会使得单纯估值倍数的扩张受到较大的抑制。

等待估值压力释放　坚持价值投资

在管理层的主导下，流动性方面的变化依然会是可控的，因此我们把IPO看作是短期冲击，中期我们更关注基本面的发展和与之相适应的估值水平。在政策刺激下，当前宏观经济出现了较为明显的转暖特征，我们认为景气变化的程度以及持续性是驱动市场的主要线索。基于政策效应的变化以及市场对政策效应的反应程度，我们认为2至3季度市场估值水平隐含了对经济恢复的过高估计。目前宏观与微观之间的差异，让我们对于政策刺激的实际效果保持了相对谨慎，尤其是企业资本回报率正面临周期性和结构性的压力。在较低水平回报率的基础上，估值水平不易提高过快，我们认为目前市场的乐观预期相对于基本面情况已经较为超前。对此，国金证券维持前期上证指数2700点是理性估值上限的判断。同时，上证指数在2400以下，估值压力得到一定程度释放之后，A股市场投资的吸引力会逐步开始体现。

就近期数据而言，中国基本面继续向好的同时，各主要发达国家经济回暖迹象亦逐步明朗，与此同时国内新增贷款的减少也并未改变流动性依然充裕的原有态势，而更为重要的是五月份以来政策面更是暖风频吹，不仅力度和频度有所提升，其关注重点也更加立足长远，更加倾向于“调结构”。既然基本面、政策面以及流动性对于市场的支持并未改变，且IPO不会改变市场的原有趋势，那么有理由相信6月份市场仍将继续震荡盘升。投资者应该继续关注那些具有良好成长性并估值相对合理的个股。

个股点评：

中国中铁(601390)转换思路重点关注资源业务

自大盘反弹以来，公司股价相对滞后，存在明显被低估的情况。目前市场对公司的看法过份关注其建筑业务，对其资源业务关注不够。随着通胀预期的加剧以及美元的贬值，“资源为王”的时代将重新来临。公司目前的铜资源储备居于全国第二，很显然。应该转换思路，对其资源进行重新估值。

首先，铜价上涨，铜储量价值体现每股股价在3元以上。“三矿”即绿纱矿、MKM矿以及刚果铜矿(华刚公司)，三矿的铜储量相加达到415万吨以上，使得中国中铁成为排名第二铜资源拥有企业。随着目前LME3月铜期货价格达到5000美元以上，预计沪铜价格突破45000元／吨亦非难事。公司目前铜储量415万吨来计算，铜储量价值就达到1900亿元，粗略按照铜储量价值与总市值之比为2来计算，该部分铜储量所体现的股价价格就达到3元以上。

其次，公司H股存在纠错倾向，股价向上空间打开。公司H股股价6月1日收盘大涨6.43％达6.79元港币，与A股股价倒挂在即。招商证券建筑工程行业研究小组认为，H股股价如此强劲表现，实际上是纠正了08年国际投行对公司价值的整体性谡判。随着H股股价向上的空间的打开。A股经过了半年以上的调整，在大盘蓝筹行情发动的基础上，向上突破只是时间上的问题。

所有影响业绩的不确定因素在08年消除，公司业绩动力明显。招商证券还认为，公司在08年基本上“扫清了屋子”，目前的重点在于是否有做业绩的动力。实际上，目前公司行政级别仍然未能提升，预计在未来1至2年内将要有所突破，而这是以公司业绩作为保证的。

根据招商证券预估，公司09-11年基本每股收益为0.30元、0.42元，0.56元，同比分别增长476％、40％、32％。此外，招商证券建议以投资的眼光来看公司，并坚持“公司股价6个月8元的目标价”的观点。重申“强烈推荐-A”的投资评级。在目前通胀预期下，公司资源板块的吸引力明显增强，建议转换思路，从资源股的角度考察公司的估值。

三九医药(000999)：稳健成长利润增速或超预期

公司已重新成为国内OTC市场的领导者。华润入主后，公司运营进入正轨，销售稳步增长，非主业逐步剥离，资产质量和盈利能力日益改善，已重新成为国内OTC市场的领导者，未来3年OTC业务的四大主导产品系列收入复合增速15.33％，其中感冒品类2011年销售收入将突破10亿元。

公司的处方药业务有望保持较快增速。三大处方药业务未来3年CAGR24.10％，其中免煎中药复合增速30％，有望成为最大亮点，中药注射剂虽受到行业不良反应事件冲击，但银河证券的李鹰鸱预计，未来3年复合增速仍有望达到23.31％抗生素将继续受益于独家品种的高毛利率，且有望因其进入全国医保目录而扩大

销售，预计复合增速19.93％。

公司未来的利润增速可能超过市场预期。市场对公司成长性的预期较低，但李鹰鹏认为公司利润增速可能超过预期。理由是：除主要的4种OTC产品和三大处方药业务外，公司部分二线产品迅速放量，有望成为未来的大品种。另外，品类规划范围的扩大有利于各类OTC产品放量。潜在的收购或购买品种可能会改变后续品种不足的局面，H1N1流感疫情扩散及对含麻黄碱类药物经营许可管理的加强有利于公司主导产品感冒灵的销售，市场期待的催化剂正在逐步显现。

三九医药价值有所低估。采用DCF法(WACC=8.87％，g=1％)，合理估值20.00元，对应2009-2011年30.3，25.0、20.9倍PE。若采用相对估值方法，即使仅给予2009年25倍PE，合理价格也达到16.52元，且李鹰鹏判断6个月内，市场即可能按照2010年的预测EPS估值，若届时仍给予25倍PE，公司合理价值将达到20.00元。综合两种估值方法，他认为目前价值低估，维持“推荐。评级。

荣盛发展(002146)：定位准确显著受益京沪高铁建设

布局于京广，京沪高铁线上二、三线城市的商品住宅开发，显著受益于京津冀地区，区域定位于环渤海经济圈和长三角地区。公司目前已经进入五省10市(加县级市12个)，包括河北廊坊(霸州)、沧州、石家庄、邯郸；山东聊城；安徽蚌埠、江苏南京、徐州(邳州)、常州，湖南浏阳。其中廊坊、沧州、蚌埠、南京、徐州、常州均是京沪高铁的停靠站，这些城市的项目占了总土地储备的64％。而且石家庄、邯郸、聊城也都是靠近京沪高铁的城市。随着京沪高铁的建设，公司将显著受益于沿线城市经济发展、商品住宅需求的提升。

公司周转率高，产品定位精确。公司资产周转率高，盈利能力较强，销售毛利率与销售净利率持续多年增长。作为河北省唯一一家房地产业著名品牌，公司依靠二十多年专注于大型普通商品住宅小区建设的专业经验，产品定位准确，拥有了大批忠实客户。同时，公司在异地扩张过程中积极推行本土化策略，在新进入的城市成功复制了公司成熟的盈利模式。

公司秉承做大规模的经营策略，成长速度快。截止2008年底，公司可结算面积约550万平米。按照年均开发150万平米计算，目前的土地储备可以满足公司未来3年以上的发展需要。受08年国际金融风暴和国内房地产市场调整影响，公司完成新开工面积78.59万平方米，同比降低了7.80％1但竣工面积83.83万平方米，同比增长70.11％。公司09年开竣工规模将进一步扩大，预计新开工115.45万平米。竣工105.66万平米，分别增长47％和26％，而且09年以来销售速度明显加快，业绩将保持高速增长态势。

公司拟非公开发行1.5亿股。发行价不低于6.81元／股。此次增发是公司顺应资本市场发展形势，进一步做大做强做优主业、提升公司竞争力所采取的积极措施。若融资成功，能促进公司提高资产质量、优化资本结构、改善财务状况、减少财务风险、进一步增强抗风险能力和持续高速成长和盈利能力。

公司未来两年的盈利高增长值得期待。根据安信证券的陶学明、牵孔逸预计，公司09、10年的净利润分别为5.51、7.11亿元，分别对应09、10年的EPS0.69、0.89元。给予6个月目标价16元。并给予“买入-A”投资评级。

交通银行(601328)：中间业务增长潜力较大估值偏低

存款定期化持续，息差见底较晚。09年1季度，交通银行贷款较年初增长21％，增速居于上市银行前列，但其中票据占比近三成，主要与企业贷款有效需求不足有关。3-4月份，与行业整体情况一致，交行新增贷款中的票据占比有所回落，主要由于票据收益率较低及企业贷款需求有所回升。中长期贷款占比有所提高，与此同时，存款定期化趋势延续，整体对公活期占比较08年末下滑约3％。在存款定期化、贷款中贴现占比较高及议价能力下降的背景下，交行1季度按平均余额计算的NIM为2.25％，同比下降91BP，但从季度环比看幅度已逐渐减缓。由于资产负债重定价较缓，息差见底的时间也相对较晚，预计在2、3季度见底。

中间业务增长具潜力。交行1季度手续费佣金净收入同比增长17.24％，处于上市银行中较好水平。1季度中间业务收入增长主要源于银行卡、咨询顾问收入、债券承销、保险及理财业务。贷款承诸及债券承销成为09年增长亮点。推动4月份中间业务收入增长。2010年世博会及混业平台协同效应的逐步发挥有望推动其中间业务增长。

盈利预测与投资建议。根据上述分析，广发证券的余晓宜、沐华略微向上调整交行的盈利预期，预计其09年净利润为290.20亿元，每股收益为0.59元，同比增长1.75％。高票据占比的信贷量下息差存在较高的下降压力，加之不良反弹趋势的延续，交行的经营压力明显加大，能否稳定存款定期化趋势是投资者关注的重点。考虑到其有望受益于世博会及上海两个中心建设且属于大行中贝塔值较高的品种，因此余晓宜、沐华维持对其“买入”评级。

中煤能源(601898)：经营平稳业绩确定性较强

安太堡井工矿稳定贡献增量，5月份煤炭产销显著增长受安太堡井工矿生产基本步入正轨影响，公司5月份自产原煤980万吨；环比增长24％。与此同时，公司单月外购煤数量也从4月份的38万吨增至68万吨，外购量绝对数虽然不大，但其好转趋势是表征需求回暖的有效指标。同时，我们注意到公司内贸煤结束负增长局面，实现了同比增长1.4％，环比好转幅度达到20％。

陕西煤机厂收入并入公司报表，煤机产篷大幅提升：公司本月煤机产值出现大幅增长，单月产值已经超过14亿元，较08年同期增长7倍。经了解，大幅增长来自于并购陕西煤机厂后，销售收入并入报表。煤机制造占公司目前销售收入比重已经超过20％，且毛利率稳定在18％-20％左右，能够为公司贡献一定盈利。近一两年，山西省小煤矿改扩建进程将加快，综采设备需求将有明显增长，申银万国的詹凌燕预计公司该业务增速仍将维护较高水平。

中国神华和兖州煤业合同签订，合同煤不确定性减小：近期中国神华和兖州煤业都陆续公布了2009年重点动力煤合同的签订情况。按照神华合同价格扣除运费，西部坑口煤价大约为0.072元／大卡，是电厂可承受的煤价水平。以此为核算基础，若假定中煤电煤全部从秦皇岛发运，那么中煤坑口价的最低水平380元／吨左右。再考虑到其他铁路沿线合同，公司合同煤价格水平大约在390-400元／吨左右，同比去年上涨8％－10％。

BJ价格快速上涨，进口煤价格优势消失，公司现货销售环境继续改

善：现货方面，近期BJ价格及海运费快速上涨，进口煤价格优势已经完全消失。6月下旬即将进入用煤高峰，预计国内现货贸易将逐步活跃，而进口量将逐渐减少。进出口价格形势逆转，对公司实现现货增量起到至关重要的作用。

维持增持评级，上调09年盈利预测至0.64元／股(原0.62元／股)：公司动态市盈率为18倍，低于煤炭股平均市盈率水平(22倍)，也低于沪深300估值水平(23倍)，詹凌燕认为持续向好的产销数据将成为估值上升的催化剂，维持“增持”评级。

东方电气(600875)：灾后重建超预期新能源业务推动业绩提升

德阳新东汽生产基地建设进度将超出预期。东汽德阳新基地占地约2600亩，规划汽轮机核心部件产能将达到2300万千瓦，除了汽轮机外，公司还把风电和核电核电控制棒驱动机构生产统一进行了规划，整个基地生产流程更加合理，制造能力和工艺将再上台阶。东汽德阳新基地原计划于2010年5月12日，目前从重建进度看，新基地的建设很可能在今年年底就完成，从而比原进度大大提前。

公司核电设备订单和制造能力走在国内企业前列。从公司2008年报和一季度报告公布情况看，公司核电在手订单余额达到200亿元，银河证券沈文春估计，公司在2009年仍会有可观的核电订单，全年核电新增订单可以达到100亿元左右。

公司核电设备订单目前以常规岛为主，常规岛订单占到国内新增订单70％，核岛设备比较少一些，总体上目前公司占国内新增核电设备订单约50％市场份额。此外，公司的核岛设备制造能力也在加强。据了解新公司经过技改、扩建，将形成年产4台套百万千瓦级核电堆内构件的生产能力。至目前，公司在核电常规岛和核岛设备的布局基本完成，可以预见公司将成为未来国内核电设备市场的有力竞争者。

风电产能布局基本完成，未来将注重产能的释放和新产品研发。东方电气风电近些年在行业内异军突起主要得益于公司超前的战略眼光，提前布局，现在终于有了回报，风电正成为公司重要增长点。公司2008年生产了800台1.5MW风电机组，预计2009年产量将达到1200台。

目前公司风电主要生产基地在德阳，具备约年产兆瓦机组1200台的产能。天津基地和杭州基地也在2008年底奠基，据了解天津基地已经建成，天津规划产能为600台1.5MW风机和200台2.5MW风机，天津将成为公司具有独立知识产权的2.5MW风机的生产基地；杭州基地规划产能为350―500台大型直驱、半直驱风电机组，预计2010年可以实现批量生产。

随着风电产能布局的完成，未来公司将注重新产品开发和目前产能释放。公司目前风电机组零部件配套方面：除了轴承和齿轮箱外都能实现自己或集团公司下属公司配套，只是自产的比例不同而已，2008年，公司叶片自主配套比例约50％，目前轮毂和塔筒都可以内部配套，电控目前主要还是进口。

公司在近期内蒙和河北风电特许权招标中结果不错，大致取得了与上次酒泉招标差不多的市场份额。

公司是国内在发电设备领域产品种类最齐全的公司，在水、火、气、凤及核电方面都占据领先的位置，未来公司积极发展高效清洁发电设备制造战略将得到回报，相对其他发电设备制造企业更能抵御经济波动的影响。通过对公司调研，沈文春更加看好公司在核电及风电领域的发展前景，认为这两项业务已经可以担当弥补火电景气滑落、推动公司增长的重任。他预计公司09-11年的每股盈利分别为1.97、2.08和2.46元，维持公司“推荐”的投资评级。

科陆电子(002121)：产能释放充分受益国家智能电网建设

2008年，公司由于产能限制，导致1.7亿元订单未能在年底结算。2009年上半年，公司已基本完成深圳龙岗工业城的生产基地建设，其占地面积是原有厂房的4倍。预计6月底可实现搬迂，7月份开始规模化生产。公司产能有望在2009年下半年开始释放。

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中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

一、引言：

铁路是我国的主要交通方式之一，对国民经济的发展具有不可替代的作用。随着高速铁路的迅猛发展，安全、高效、经济、舒适的铁路运输日益获得大众的青睐。铁路枢纽作为路网的节点，其运营组织、运营调度、客货运输服务、安全监控等的服务水平会在很大程度上影响铁路运输能力、工作效率和安全保障。因此，我国铁路智能运输系统的研究，应重视大中城市的铁路枢纽智能运输系统服务水平的相关研究

铁路枢纽智能运输系统是在铁路枢纽基础设施基础土，将先进的卿能与信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术，以及计算机处理技术与先进的行政管理手段结合起来，有效地运用于提高枢纽运输服务质量，保障枢纽运输安全，提高枢纽运输效率的抖能运输系统。

二、铁路枢纽智能运输系统服务水平影响因素

（一）枢纽运输调度指挥分析

（1）列车调度指挥系统

铁道部于1996年开始建设铁路运输调度指挥管理系统(DMIS) ， 2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统(Train OperationDispatching Command System，简称TDCS ) 。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，是采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，是集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等技术于一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级以及基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。

（2）调度集中系统

调度集中控制(Centralized Traffic Control，简称CTC)是指列车调度员在调度所远程控制和监视管辖范围内铁路沿线的信号设备，指挥列车运行，又称列车集中管理。调度集中控制按应用场所分为区段调度集中控制、枢纽调度集中控制等。枢纽调度集中控制用于铁路枢纽地区，是在一个地点(调度所)控制枢纽范围内的信号设备并监视信号设备状态和列车运行情况。

（二）枢纽运输生产组织分析

（1）铁路运输综合管理系统

铁路运输综合信息管理系统(Synthesize Manage Information System简称SMIS)。 SMIS将运输管理、调度监督、车号识别、无线调车单传送、机车定位五个功能模块有机结合。系统将自动完成接车任务，自动加载站间到达车辆信息自动记录到达及发出时间，对装卸车信息存储，对货物信息的统计，实时显示轨道信号状态、显示机车在站场内位置，无线传送调车作业单。

（2）编组站自动化调度系统

我国编组站自动化调度系统的发展大致可分为4个阶段;(1)半自动化驼峰;(2)自动化驼峰;(3)编组站信息管理系统(Yards Information System，简称YIS); (4)管控一体的编组站自动化调度系统。

（3）车站综合管理系统

车站综合管理系统是将货票管理、货运营销计划管理、货运管理、货运安全管理、现车管理、集装箱管理等功能融为一体的管理信息系统。目前全路1230多个大、中、小型车站都己完成该系统的建设并己经投入使用，系统功能覆盖车站生产和管理作业的各个环节，使车站管理由经验管理、手工管理逐步转向智能化、信息化的现代管理，在车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率、保障运输安全等方面发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

（三）枢纽客货营销分析

（1）枢纽客运营销分析

1.移动订票模式

铁路客票移动订票以铁路客票发售与预定系统为依托，结合现代通信技术和商务模式，提高客票预定信息化水平，以快速满足旅客购票需求。

目前尚不能实现网上预订车票，部分铁路局，如西安、郑州等铁路局作为试点提供电话订票服务。

2.自动售检票系统

自动售检票系统(Automatic Fare Collection System，简称AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通已经普遍采用了这种管理系统，并发展到相当先进的技术水平。目前，许多城市的轨道交通(如我国哈尔滨、沈阳等)己经或在规划使用非接触式IC卡票。

（2）枢纽货运营销分析

1.货票制票系统

货票制票系统是原铁路运输管理信}V、系统(TMIS)的子系统之一。该系统集整车、零担、集装箱等货票管理于一体，并统一普通现付、水陆联运、国际联运等制票软件，采用统一的货票库存储、传输和共享格式，是铁道部、铁路局、基层站段的多级网络系统。

2.货运营销与生产管理系统

货运营销与生产管理系统是原铁路运输管理信息、系统(TMIS)的子系统之一，是以计算机网络为基础，以全路联网各站段网点为信息源点，通过计算机管理货运生产与营销的各个环节(计划安排、合同签订、市场分析等)，该系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。

（四）枢纽经营管理分析

（1）枢纽资源管理分析

根据我国铁路信息化规划，枢纽资源管理包括运力资源管理和经营资源管理。其中，运力资源管理包括机务管理信息系统、车辆管理信息系统(CMIS)、工务管理信息系统(PWMIS)、电务管理信息系统(CSMIS)等;经营资源管理包括人力资源管理系统(HRMS)、全面预算管理系统(OBMS)、建设管理系统、保价运输管理系统(RIMS)、铁路用地管理信息系统等。但是截至目前为止，上述多数应用系统处于开发的起步阶段。

（2）枢纽办公信息管理分析

1.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统(Office Management Information System，简称OMIS )通过依托于铁路计算机网络的资源网和办公业务网，实现铁路各级机关办公业务的电子化、网络化和自动化，提高铁路各级机关行政管理、快速反应和应急指挥等能力。目前，铁道部和各铁路局机关已经全部建成办公局域网，全路18个铁路局均已通过4条2M宽带连入铁道部办公网。

2.枢纽门户网站建设

Internet在我国应用越来越广泛，我国网民人数在2009年已经突破3亿。Internet是RHITS和用户联系的主要方式之一，因此，web网站的建设在RHITS中非常关键。目前，铁道部信息中心和中国铁道科学研究院合作建有铁路客户服务中心网，该网站包含客运服务、货运服务、行包服务、车站引导、铁路常识、站车风采、客户信箱等七大功能模块:但是，我国铁路系统并未建设专门的铁路枢纽服务网站，铁路局和各主要站段的门户网站建设也步调不一，部分铁路局或车站设有官方网站，通过其路局或车站最新动态以及相关运输服务信息。通过对各路局和车站网站进行访问，根据是否建设相关网站，网站是否包含旅客服务、行包信息、最新动态、铁路常识、产品介绍、规章指南、车站引导、领导信箱等功能模块。

三、小结

笔者根据我国铁路信息化建设规划，分运输组织、客货营销、经营管理三个方面介绍了我国铁路信息化发展的发展成果与现状，重点分析了部分经典应用系统的发展及其等级标准，其中涉及列车调度指挥系统(TDCS),调度集中系统(CTC)、列车运行控制技术(CTCS ),编组站自动化系统、客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)等。