对铁路运输的看法范文

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中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

铁路运输企业具有网络型产业的特征，其运价体制采取全国统一运价，铁路运输企业作为国有铁路经营主体，其产销大多数不能由一个铁路运输企业独立完成，需要两个或两个以上铁路运输企业联合办理铁路运输服务。因此铁路运输企业收入的实现一部分通过市场直接取得，一部分通过清算取得。通过市场直接取得的是铁路运输企业独立完成客货运输所取得的运输进款收入，通过清算取得的是铁路联合运输进款清算及铁路运输企业间相互提供作业服务清算，由铁路资金清算中心按照一定的清算办法在各铁路运输企业之间的分配。由于各铁路运输企业取得的收入大部分都是通过清算取得的，所以建立公平、公正、公开的清算体系，维护各铁路运输企业合法权益，是关系整个铁路行业健康持续发展的一件大事。

一、铁路运输企业收入清算的演变过程

纵观铁路运输企业清算模式从建国初期的“管内归已，直通分配”法、“平均收入率法”、“清算单价”法、“双挂钩”法、“现收抵现支”法、“管直方案”、“模拟区域运价”法、“客运收入来自市场、客与货网分账核算”，每一种清算方法都是与当时国家经济形势、产业政策以及相关的财税政策相适应的，都是与当时铁路的运输管理体制和财务状况相适应的。

目前铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。铁路运输进款清算的基本内容主要有以下四点：1.旅客运输按承运清算，将与旅客列车相关的旅客运输进款清算给承运企业，承运企业向提供旅客运输作业服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。承运企业指经国家铁路行业主管部门批准，使用自有客车或租用客车开行旅客列车承担旅客运输的企业。2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际经路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。3.专业运输按承运清算，将与专业运输有关的运输进款清算给专业运输企业，专业运输企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。专业运输企业指经国家铁路行业主管部门批准专业化从事铁路行包、集装箱、特种货物运输及其他专业运输的企业。4.提供其他服务清算指铁路运输企业间除相互提供旅客、货物、专业运输作业服务以外的其他服务清算，包括提供资产使用、运营服务、路网设施养护修理服务、大型养路机械作业服务、移动设备修理服务、机车整备服务、公寓服务、劳务服务、其他服务的清算，提供服务的企业取得服务收入，接受服务的企业支付服务费用。

二、对目前铁路运输清算收入的几点看法

1.目前铁路运输和服务清算规则中旅客运输按承运清算，收入清算给列车担当企业，按外局售票进款的1%清算给售票企业，容易产生本位主义，各局会优先考虑出售本局担当列车的车票，不利于发站充分利用本站所有的运输能力。不过由于现在售票方式的多样化，能减少这种弊端。如采用发送承运清算方式，发送收入全部清算给发送企业，能鼓励发送企业充分利用本站的运输能力，做大市场，使用外局担当的客车时，按实际周转量及统一清算单价向担当客车的企业付费，付费关系相对清晰明了。

2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际径路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。采用分段计算、分段计费清算模式，特别是调整直通运行清算单价后，各铁路运输企业在货源充足的情况下，会优先考虑直通货物的装车运输，而不是管内运输，这样不利于鼓励发送企业的积极性，做大市场，会使得管内运输货源市场流失。

3.由于实行货运改革，集装箱、行包业务由于承运主体发生变化，现有的清算模式肯定要发生变化，由于集装箱、行包运输的特殊性，可能采用发送承运模式对各铁路运输企业之间的分配更为有利，对扩大整个铁路行业对集装箱、行包市场份额的占有率更为有利。

4.清算办法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法，不能彻底摆脱“统收统分”的大锅饭的影子；清算项目不规范，清算单价核算不科学、不统一，清算的基础数据缺乏或过时，统计工作缺乏系统性和严密性，清算办法缺乏政策依据，给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑，影响当前多元投资主体的介入。

现有的清算制度已经不太适应现今整个铁路行业财务管理体制，今后清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。

铁路运输企业要实行客货网分账核算，要把现有资产、负债、所有者权益在客货网之间划分，制定新的收入管理规程和会计核算规则，实行新的铁路运输进款办法，修订新的成本费用管理核算规程，实行新的运营资金管理办法。整合优化收入清算办法，推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的成本与收益显性公开，让清算体系、分配系数等更加合理公开透明，有利于引导多元化投资主体的介入，扩大路网规模，改善路网结构。

参考文献：

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随着我国经济的不断发展，科技水平的迅速提高，各种资源的需求也在不断的增加，无论是能源、原材料还是土地、矿产，都是非常重要的战略资源，同时人力资源也是备受国际、政府与企业重视的战略资源。毕竟，企业能否健康高速发展越来越依赖人力资源所具备的素质，对于铁路运输企业来说也是一样，科学开发与管理人力资源，才能够促进铁路运输企业的发展。

一、规划、预测与培养后续人才

在人力资源管理的过程中，人才规划和预测是其基础环节，也是进行后续人才培养的前提。在任何一家企业中，人才规划、预测要结合企业的人才开发战略，对企业的结构、员工的特征以及工作岗位等方面进行科学的分析，之后得出预测的结果。

我国的铁路运输企业目前采取了减员增压的策略，经济效益有所提升，但是也面临着种种问题，比如，铁路企业的工资待遇不高，工资的结构存在问题，这也在一定程度上影响着高校毕业生的选择。近年来铁路局在招聘特有专业的毕业生时往往招不满名额。这对铁路的人力资源部门带去的压力也是比较大的，迫使人力资源部门不得不探索新的招聘方式，不能仅仅从事人员招聘和分配这样的工作，应该结合铁路企业人员构成采取一系列的措施，如自然减员、更新设备等。并且能够熟练运用专业的统计软件进行科学预测，确定好人才培养目标，以铁路高校和职业院校等作为依托，结合自身对人才的需求，在学科的建设和实训等方面进行科学规划，从而保证铁路运输企业可以有更优质的人才加入。

二、铁路运输企业的人力资源管理应兼顾社会性与企业性

铁路运输企业在我国国民经济发展中占有非常重要的地位，其产品结构具有特殊性，这就决定了铁路运输企业既有社会性的特点，又有企业性的特点。也正是如此，必须要处理好两者的关系。从本质上来说，铁路企业的企业性特点是符合不断深化的市场经济的。铁路企业作为我国具有标志性的企业，其本身的行为直接影响了其在社会的影响力，也同时会影响很多人对其的评价与定位。

三、管理方式的现代化

随着互联网的广泛普及，铁路运输企业在很多方面都实现了信息化与自动化，如调度、办公、安全等方面，这有效提高了铁路运输的安全性和效率。但是，人力资源管理并没有实现高水平的信息化，在企业的内部协调性不足的情况严重。要在铁路运输企业中实现管理方式的现代化与信息化，

首先，要完善人力资源管理系统，现在的管理系统存在着系统不稳定、内容不全面、设计不科学等问题，要借助现代的科技力量加以改进。况且，人力资源的管理不仅仅是客观的事实的记载，更要借助现代科技的分析系统，对人员的资料进行分析和处理，从而为铁路人力资源的利用奠定基础。

与此同时，在进行人力资源培训的时候也要依靠现代化的手段，提高职工素质水平，引导职工利用网络进行在线学习，也可以请专业人士为其做好远程培训，这也是日后铁路运输部门人力资源管理的发展方向。

四、管理理念要以人为本

铁路运输部门的人力资源管理在理念方面要坚持“以人为本”，加强员工的合作意识与团队精神。想要达到这样的目的，势必要对企业员工的性格、能力、喜好等各个方面做出了解。如果员工本身并不热爱铁路相关工作，即使是对其进行了很好的培训也不能够从根本上改变其看法，反而为了塑造一个爱岗敬业的员工付出了很高的成本。所以，还是要了解员工的想法，“顺势而行”，对于那些对自身工作感兴趣的职工，要加大培养的力度，增强其业务能力与职业素养，为铁路事业做出更好的贡献。在职工生活方面，要做到了解、关爱，让职工感受到正能量，才能够更好的投身铁路建设事业。

五、坚持公平原则

公平原则对于每个想要可持续发展的企业来说都是非常重要的，铁路运输企业管理中，要做到尽可能公平地对待职工，这会直接影响到职工工作的积极性。但是这里提到的公平并不是“平均”，要根据职工对工作投入的多少决定其回报的高低，这才是公平的。在人力资源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不够努力、迟到早退等。贪污受贿、盗窃、责任感降低、工作热情减退，甚至是辞职等等。这些都有可能在有失公平的情况下发生，最终给企业造成了损失。如果人才流失，企业要重新进行人才的招聘，在招聘的过程中费用增加了，同时还耽误了工作的正常进行。所以，人力资源部门要坚持公平的原则，在做出薪酬计划的时候，要充分参考各种资料，考虑到发生变化的情况，尽量避免有失公平的情况发生。在管理日常工作的时候，可以充分利用自动化的程序进行记录，不但可以节省时间还能够有效避免人为的错误。

六、结束语

总之，铁路运输企业的健康发展离不开科学的人力资源管理，在发展过程中所遇到的机遇需要人才去把握，面临的困难需要人才去克服。只有不断进行管理和技术方面的改革，吸纳更多专业化、高素质的职业人才才是铁路运输企业发展的根本途径。

参考文献：

[1]戴弘.铁路运输企业人力资源开发研究[D].郑州大学硕士论文，2007.

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中图分类号：F426.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0170-01

顾客是每一个企业的基础，尤其是以服务顾客为本的企业，让顾客对服务满意则是企业生存的根本，铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意，这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础，以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨，对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析，以期为实践操作提供理论支撑和指导。

1. 理论基础

1.1 铁路客运列车服务的内涵与特点

现如今各个国家的科技发展水平不断提升，发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流，这也就带动了全球化的铁路交通交往，使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天，铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚，但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平，不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加，传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要，因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展，这意味着我国铁路运输领域将不断发展，且很有可能列入世界交通发展的前沿。

1.2 铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性

铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务，使乘车人员感到安全、舒适、便捷，铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关，铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助，解决旅客在出行中遇到的困难，使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值，不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究，以不断满足人们的生活需求。如今，我国铁路运输领域不断发展，铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量，改善现今服务质量较低的局面，以此来带动我国铁路运输领域的发展。

1.3 旅客满意度的定义

现如今随着我国各行各业的不断发展，顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展，提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客，以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代，经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度，反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价，顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高，当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低，需要不断进行培养。因此，旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此，要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质，以此来促进我国交通运输领域的发展。

2. 旅客满意度与铁路客运服务之间的联系

2.1 旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用

旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏，因此，顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展，交通运输领域的发展，不仅在于改善运输设施的硬件，例如增加某一部分的硬度和寿命，或者大量的投入高新技术，更在于铁路工作人员的服务态度，只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平，才能提升旅客的满意度，所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势，因此，若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展，反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量，提升顾客的满意程度，促进我国铁路运输领域的发展。

2.2 铁路客运列车服务质量管理中存在的问题

随着铁路运输领域的发展，我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段，进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如，在铁路客运列车运输中，相关工作人员职业修养差，工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作，铁路运输行业就是一种固定的行业，这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升，完全不担心丢了工作，坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己，且在工作中只是单纯的应付工作，打发时间，对任何事情都不上心，但是，工作人员的服务态度严重的影响着工作质量，并与我国运输事业的发展息息相关。因此，不能放任铁路运输领域工作人员工作。

3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析

3.1 铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求

我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平，达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众，不断提升我国铁路运输领域服务质量，加强管理促进铁路运输领域的全面发展，完善我国交通运输领域的服务质量体系，使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。

3.2 铁路客运列车服务质量管理的思想与方法

铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关，要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平，很可能因为一个工作人员的工作马虎，形成无法挽回的场面，量的积累，很可能最终导致质的变化。正因如此，相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然，加强铁路客运列车服务质量的方法有很多，其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训，通过专业教育方式，从多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识，不断提高人们的满意度，改善我国铁路客运列车服务的环境，促进我国铁路客运列车的发展。

3.3 基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容

铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如，在基础设施方面，新添一些铁路内部设备，让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面，制定一些新条约制约和管理铁路服务人员，让服务人员不得不为乘客做最周到的服务，还可以为工作人员定期开设教学板块，一方面鼓励工作人员，让他们在工作中热情高涨，也从专业方面培训他们。

4.结语

随着我国经济领域的不断发展，铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说，我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平，提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客，不断展现我国交通运输领域的风采，要加强对铁路运输领域细节管理，树立良好的形象，以其优质的服务带动我国运输领域的发展。

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铁道运输管理专业是为铁路运输企业培养列车员、连结员、客运员、行李员、货运员等一线操作人才的专业，该专业第一、第二学年是在校内进行理论与实践技能的融合培养，第三学年是组织学生到现场一线进行顶岗实习。结合近三年我校铁道运输管理专业学生第三学年顶岗实习的现状，分析造成顶岗实习率低的原因，并针对造成顶岗实习率低的原因谈一些自己的看法。

 

一、铁道运输管理专业学生顶岗实习的现状分析

 

结合我校10级、11级、12级铁道运输管理专业640名(女生439名、男生201名)学生第三学年顶岗实习情况的摸底，640名学生中有 498名学生被选中进行顶岗实习(其中：男生162名从事连结员岗位、女生336名从事列车员岗位)，其余142名学生由于自身条件不足或铁路用工能力的限制没有在铁路运输企业进行顶岗实习。498名参加顶岗实习的学生中有90名学生中途辞工没有完成顶岗实习任务，分析其原因主要有以下几个方面。

 

1.自身条件不足无法在铁路运输企业进行顶岗实习

 

首先，根据国家劳动法规定，任何企业用工都必须年满十八周岁，但中职学校在招生时只看初中毕业证，对年龄没有限制，导致部分学生第三学年年龄未满十八周岁，因此，铁路运输企业不接受其顶岗实习。

 

其次，通过对为铁路局提供劳务工的两家派遣公司的调研，我们发现铁路运输企业近三年为劳务工提供岗位有列车员、连结员、客运员、行李员、货运员岗位。但客运员、行李员、货运员岗位的缺口是由老劳务工转岗接替，因此只有列车员和连结员岗位为本专业学生提供顶岗实习。而列车员、连结员岗位除要求年龄均在十八周岁及以上外，列车员岗位要求形象气质较好、普通话标准、无口吃、肢体无残疾、着装后外露皮肤无疤痕和纹身、裸眼视力不低于4.8，女性身高不低于160厘米、体重不超过65公斤、不得少于50公斤;男性身高不低于170厘米米、体重不超过80公斤、不少于60公斤。连结员岗位要求男性，裸眼视力不低于5.0、无色盲、无色弱、无高血压、无心脏疾病，身高不低于170厘米、体重不超过75公斤、不少于60公斤。因此，部分学生由于身高、视力或普通话没有达到铁路运输企业的要求，无法在铁路运输企业进行顶岗实习。

 

2.铁路运输企业岗位接受能力不足，无法满足学生的顶岗实习

 

由于铁道运输企业对本专业学生提供的顶岗实习岗位只有铁路列车员、连结员的岗位，而每年铁路列车员、连结员岗位除少量的老员工退休空缺，大部分要依靠铁路车站的扩建、新线的开通及增开客运列车来实现。例如我校铁道运输管理专业10级135名学生，2012年只有80名(59%)参加了顶岗实习，11级275名学生2013年有215名(78%)参加了顶岗实习，12级230名学生2014年有203名(88%)参加了顶岗实习。主要原因是 2012年新疆铁路大部分为车站改建，只开通了乌鲁木齐至广州的客运列车; 2013年新建成了哈罗铁路，增加了33个车站，开通了乌鲁木齐--济南的客运列车;2014年新建成了兰新二线、哈将线，开通了乌鲁木齐--福州、乌鲁木---奎屯—克拉玛依的客运与城际列车。因此，铁路运输企业接受能力，使造成本专业学生顶岗实习率高低的关键。

 

3.部分学生心理素质差、中途辞工

 

首先，学生进入顶岗实习前对列车员、连结员岗位的工作性质了解不是很透彻，只看到列车员穿着漂亮的制服、连结员拿着高工资，没有看到列车员、连结员工作辛苦的一面，到了列车员、连结员顶岗实习岗位，发现列车员、连结员岗位不但劳动强度较大、而且要倒班，工作的辛苦和劳累与预想的情况不一样，付出与得到不成比例，心理落差较大，顶岗几天就辞工。其次，有些学生家庭条件较好，对列车环境不适应，个人承受能力较差，受不了旅客的刁难、工作的不顺心时就辞工。最后，有些学生承受不了铁路运输企业的严格管理，工作中连续不断的违纪违章，在严格的考核之下而辞工。

 

二、提高铁道运输管理专业学生顶岗实习率的对策

 

1.从源头消除学生自身条件的不足

 

为提高本专业学生第三学年学生顶岗实习的比例，在招收本专业学生时，严格按铁路运输企业劳务工用工条件进行面试与审核，控制学生入校年龄不小于十六周岁，女生五官端正、普通话标准、裸眼视力不低于4.8、身高不低于160厘米;男性，裸眼视力不低于5.0、身高不低于170厘米、无色盲、色弱、高血压、心脏等疾病。这样就从源头消除了学生自身条件不足，提高了学生顶岗实习率。

 

2.扩大对口顶岗实习企业的范围

 

积极扩大本专业学生顶岗实习的范围，努力提高专业对口顶岗实习比例，积极与区域内的铁路专用线、专用铁道、物流公司、储运公司等对学生身高、外貌、普通话要求不是很严格的地方运输企业建立顶岗实习合作意向，提高本专业学生顶岗实习率。

 

3.修订本专业人才培养方案

 

为减少本专业学生在顶岗实习过程中的流失率，修订铁道运输管理专业人才培养方案，第一、第二学年专业课教学过程中增加列车员岗位和连结员岗位3-6周的现场实习，使学生提前了解本专业工作岗位的艰苦程度与纪律的严格性，避免顶岗实习过程中的辞工现象。

 

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中图分类号： F532 文献标识码： A

前言

文章对我国铁路运输营销工作中存在的问题进行了详细的分析和阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对提高铁路运输营销策略的方法进行了探讨。

二、我国铁路运输营销工作存在的问题

近年来,虽然铁路在开展市场营销方面做了大量的工作,但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面。

1.体制有欠缺

由于铁路运输具有生产和消费不可分离性,运输组织与市场营销活动相互交织,现行铁路市场营销工作均由运输生产组织部门承担,表面上看起来设置了营销机构,其实仍然是生产型机构,营销职能虚化,没有营销实质,甚至无营销专业技能,难以担负营销重任。而其它部门更没有相应的营销责任,事不关己、高高挂起。没有设立专门的市场调查和产品营销团队,因此面对运输市场的瞬息万变,响应远远不够,难以把握住最佳营销时机。

2.运作不流畅

铁路整个运输生产经营过程还没有按照市场营销理念有效运作,内部管理体系实行直线式专业化管理模式,造成了不同管理机构间沟通不足,形成专业壁垒,各专业间的协调难度很大,造成营销工作运作不畅,市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接。同时,市场营销的战略地位不突出,营销部门、运输组织部门、综合部门不协调,配合不紧密,同样给营销流畅运作带来阻碍。

3.铁路货运营销的不足

由于我国铁路货运营销起步较晚，还有很多单位并没有构建营销相关机构与部门，铁路运输组织缺乏与市场需求相符的灵活性，铁路货运的运力配置和运输指挥受到客运列车运行等因素的影响，在其运能供需调配中易出现运力与货源不匹配的问题，不易满足货主随报随批和随到随运的运货需求。铁路运价则基本固定，起不到杠杆作用，而且铁路货运价外收费多、费目复杂等问题突出。

4.营销职能未充分发挥

现有铁路运输企业的营销职能仅限于商品销售,而市场调查研究、生产与供应、创造市场要求和协调平衡公共关系四大职能没有充分运用,基本不组织大规模的市场调研,没有明晰的经营计划和营销战略,缺乏挖掘“潜在消费需求”的对策措施,鲜有协调平衡公共关系的活动。

三、提高铁路运输营销策略的方法

1.完善机制，优化管理

要想全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，形成营销组织体系，以营销为主体建立以工效挂钩为基础，能准确体现，评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制，形成分工有别，标准一致，目标相同的生产，营销考评机制。从而建立，健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发各部门及员工的积极性和创造性，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，更好地参与市场竞争。

2.树立以市场为导向的营销观念

市场营销理论表明，营销思想的发展经历了以下几个阶段：生产导向市场导向社会市场导向。生产导向是以产定销，是在计划经济条件、供不应求的情况下，以生产为中心的经营模式的办法，比较适合铁路运输能力小于需求运量，以产定运的形势。但随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。这就是市场为导向的经营指导思想。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，观念是十分重要的问题，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，只有在职工和干部心中改变计划经济时代下形成的理念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营观念，把运输生产和营销工作统一起来。在现代市场经济中，市场是企业的主宰，企业的一切经营活动都必须以市场为中心，以顾客的需求为导向。为此，了解市场，把握市场脉络、及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。

3.增强竞争意识，提高服务质量

随着运输经营形式的好转，尤其在四川省、贵州省这样多山的地区，公路的发展相对迟缓，大量货物还是走铁路运输，因此，职工中又似乎找回了昔日“铁老大”的感觉，使得货运服务中依然还有很多缺陷，主要包括态度上的问题和操作流程不通畅的问题。一个企业的管理状态如何正是通过服务的质量决定的，如果持续在一定时间内保持这种骄横的态度，敷衍工作从而损害到顾客的切身利益，恐怕对铁路销售工作发展会十分不利。即使现在市场情况有所好转，但并不代表可以随便掉以轻心，否则将会前功尽弃。所以所有人员应以更谨慎的态度去对待工作中的每一处细节，哪怕只是一个小小的窗口，都要把服务工作做好。同时在传统的运营方式中，要不断改进目前的管理方法，统一车辆的发放，最优安排车辆的去向，使之有序可循，在此之外，更要注重网络的力量，完善网络销售，跟上时代的节奏，使铁路运输永远不失去时代的价值，努力向高层次运作跻身。最后，我们也要关注和开发全新的铁路营销运作模式，以提高效率为宗旨，以服务态度为基本，向更广阔的市场进军。

4.建立营销机构，并明确其主导地位。

要想使铁路运输市场营销工作有声有色地开展起来，必须成立相应的机构，具体负责企业的市场营销工作。同时，需确立市场营销机构在内部生产经营的龙头地位。对外，只能有一个部门负责营销工作，而不能是有关部门都可以接待顾客。对内，运输部门必须服从营销部门，按照营销部门的安排负责及时取送车。

5.建立客户档案，并有针对性地采取不同的营销组合。

现代市场营销的观念是以顾客为导向，以顾客满意为实现企业效益的手段。要想很好地使顾客满意，必须对顾客进行分类，并实施不同的服务策略。按照二、八原则对顾客按A类(占总发送量的50％)、B类(占总发送量的30％)、C类(占总发送量的20％)进行分档统计，对A、B类顾客所提运的货物，按货物的价值(决定运费的承受力)、物理性质(决定着运输条件)、要求的运输时间、对安全的关注程度等因素，再进行分析，力求找出不同的顾客所需要的不同服务方案，使营销组合更具有针对性和有效性。

6.推进网络服务

努力完善大客户电子商务平台系统，增强系统的稳定性和可靠性，完善对大客户的信息管理。积极稳妥发展新客户，组织对新发展大客户进行业务培训，实现对新增大客户年运量、月计划、日装车、运费结算和信息服务的“五统一”管理。建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

积极开展电子商务营销，借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。网络营销的开展，对外有利于铁路部门完善服务内容、简化办理手续、提升服务质量；对内有利于优化业务流程、扩大管理幅度、提高生产效率、降低管理成本，进而提升铁路生产效率、效益和整体市场竞争能力，是铁路货运营销的发展趋势。

四、结束语

现在市场竞争日趋激烈，相关铁路企业必须马上从铁老大的美梦和优越感中走出来，提高自身的营销意识和营销技巧，这样才能适应市场竞争的需要。

参考文献：

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一、引言

货运量逐年增长：随着经济的发展以及运输产业的运营组织格局的不断变化，近年来，货运的增长趋势可看出总货运量和货运周转量逐年成增长趋势，但铁路货运量、货物周转量所占比例却逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前铁路运输存在的主要问题

（1）一车难求，主要是铁路运输供给之间的矛盾，其主要原因在于铁路货运组织方式与运输市场的经营机制之间的不适应；

（2）铁路货运组织管理混乱，主要表现为多部门管理、多部门收费、收费标准不统一等现象；

（3）铁路货运产品质量差，如送达速度低、送达时限不可知以及货车输送过程计划性差等现象。改革已经迫在眉睫。“实货制”是按照先订先得原则，基本上当天预定当天就能受理，预订一天到下个月之内的火车，只要有货源就可以及时运输。“实货制”具有七个一的营销特点，即一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张票核收、一本帐核算、一套系统控制。运输企业间的相互竞争仍可打破运输结构所遵循的规律从而改变发展趋势。这就是铁路总公司适时推出货运改革的意义所在。

三、铁路运输行车调度应有的改革

铁路货运解决的是如何组织货车在铁路线路上的移动，以满足运输需求。货运业务是面向客户和一些厂矿大型企业，而实现运输任务主要依靠行车工作。行车工作虽然不直接面向客户，但其能否高效经济的组织是整个货运改革能否顺利进行及达到预期效果的关键。当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。货运改革有赖于货运行车组织的改革，必须要进一步推进货运行车组织的改革。铁路货运之前是计划经济，有稳定的大宗货源，每月的货运计划没有大的变动。由于铁路存在着供需不均衡现象，这使得许多货源无法得到满足，只要有空车就会优先考虑大客户的需求。因此对于行车组织来说，“实货制”的出台，使得行车工作必须要适应现在的市场经济的变动。由于采用先到先得的空车供应政策，使得铁路货运计划实时发生变化，这样原先的行车组织调度指挥方法显然就不再适用于目前的货运需求。

四、“实货制”会造成行车组织调度指挥工作量的增大

改革后，每天所受理的订单千差万别，这对于运输组织工作来说具有一定的困难。首先我们需要根据每个客户申报的货运量来合理的分配空车车皮，尽量满足客户的需求，然而现实中铁路的空车紧张，若是按照先到先得的政策来实行，这就使得一些客户的需求达不到满足，为此提出了“均衡”优先的原则，如何去权衡各个客户之间的空车分配成了行车组织的新问题。货运量的变化引发空车分配的变动，行车组织调度指挥则需在大量的无规律的变动因素间寻求一种平衡、合理而又切实可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相应的计划来指导，计划的前提是运量，运量的变化需要随时变更计划，变更计划的周期又是不确定的，若采用较小周期，那么势必增加工作负荷，可能造成计划永远都无法完成需求任务；若采用较大周期又无法适应需求变化。其次，实行“实名制”虽然为铁路货运带来了新需求，但这也造成了在一段时间内通过铁路运输的货物品种复杂多样，这对于组织整列直达列车、整车一批货物等来说较困难。但只要在运行中不断的摸索，找到规律总结出平衡点就可顺利发展下去。

“实货制”对行车组织有其积极的一面，但它带来的挑战也是不可忽略的，需要长时间的摸索前进。

五、对于未来铁路货运量趋势的看法

从大宗货源方面，铁路货物运输主要是依靠大宗货物，但是随着经济的转型发展，出现了一些大型物流公司，能够充分的实现“门到门”运输，且大宗货物的逐渐减少使得铁路货运逐年呈下降的趋势；从交通运输结构比重来看，铁路运输呈逐步下降的趋势。

六、对于铁路货运改革的建议

改革需要提高货物送达速度，压缩货物全程的运输时间，充分结合市场经济的特点，组织高效、安全、经济的运输组织模式；要严格按运行图组织列车运行，提高货物到达的准时性。我们在不断创新探索的同时还可以借鉴一些国外的先进经验，建立一个适合于本国实际货运需求的快捷货物运输体系。

七、总结

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对于中国在亚欧铁路建设、亚欧铁路一体化建设中的地位和角色，铁道部国际合作司原副司长李宝仁向《望东方周刊》发表了自己的看法。目前，他也是一个重要跨国项目---中哈铁路项目组的组长。

李宝仁认为，及时把握亚欧铁路网一体化进程及其变化，认真分析亚欧铁路网一体化对我国铁路发展战略的影响，准确判断和把握时机，“积极参与一体化进程并争取在关乎我国利益问题上发挥主导作用，适时引导一体化进程朝着有利于我国的方向发展，处理好国内铁路建设和国际通道规划、建设的关系，是当前我国面临的一项重要课题”。

如何去欧洲的设想与现实

1992年联合国亚太经社理事会通过了《关于发展亚洲内陆和亚欧陆桥的决议》，在此基础上于2001年提出开发中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗国际铁路通道，这条通道被称为“泛亚铁路北通道”。随着土库曼斯坦与伊朗间的萨拉赫斯—谢拉赫斯口岸于20世纪90年代开通，泛亚铁路北通道已经贯通。

1995年，东盟第五次首脑会议首次提出了泛亚铁路通道规划。该通道起自马来半岛南端的新加坡，穿越湄公河流域，经泰国、越南、缅甸、柬埔寨、老挝等国，再经我国滇越铁路到达昆明，使东南亚各国铁路连接成网，且通过中国与东亚、西亚铁路连通。该规划被称为“泛亚铁路南通道”。到2011年，泛亚铁路南通道我国境内河口—昆明铁路已经开始建设，柬埔寨—越南间缺失段、金边—禄宁铁路正在进行可行性研究，老挝、泰国境内铁路正在加紧规划。

以我国铁路网为核心，以泛亚铁路北、南通道，中蒙、中朝铁路等为外延，亚洲一体化铁路网的基本骨架正在形成。

受自然条件限制，以及政治和经济等各方面因素影响，以印度为主体的南亚铁路处于相对独立状态，没有参与到亚洲铁路网一体化进程中。

在亚欧之间，1996年铁路合作组织（简称“铁组”）提出了13条亚欧铁路通道，主要包括中国—哈萨克斯坦—俄罗斯—欧洲、中国—蒙古国—俄罗斯—欧洲、俄罗斯远东—欧洲、欧洲—俄罗斯—高加索地区等方向。

这些通道都是利用既有基础设施，通过统一技术标准，实现基础设施的一体化。“铁组”的亚欧通道规划一经提出，立即在亚欧各国产生了巨大反响。国际铁路联盟、联合国亚太经社理事会、独联体铁路运输委员会、经济合作组织等也先后提出了发展亚欧铁路通道的构想。

根据各国际组织和有关国家政府批准的规划，在亚欧铁路通道上，欧洲和独联体国家多条铁路正在改造。到2011年中，哈萨克斯坦—土库曼斯坦、土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲铁路等相继开工，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦、中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—欧洲等一批跨境铁路通道开始规划论证。

目前，以亚洲铁路网、独联体铁路网和欧洲铁路网为主体结构，通过西伯利亚大铁路、新亚欧大陆桥等亚欧铁路通道连接，亚欧大陆一体化铁路网有望形成。

中国四方的铁路计划

中国在发展国内铁路网的同时，要重视参与国际通道的规划和建设，特别是周边国家铁路通道的规划和建设。辨析形势，把握时机，科学决策，妥善应对。对关系我国利益的铁路通道规划和建设，要争取发挥主导作用，引导亚欧铁路一体化和区域铁路通道规划进程向有利于我国的方向发展。

首先，朝鲜半岛铁路的走向值得关注。朝鲜半岛北南双方从1994年开始探讨实现铁路连通的可能性，并提出了京义线和京元线两个方案。

京义线起于韩国汉城，止于朝鲜新义州，与我国丹东铁路口岸连接，全长约500 公里，朝鲜战争后中断至今，中断线路20 公里。京义线在朝鲜铁路网中地形条件最好，是连接朝韩的一条主要干线。它与我国铁路网相连接，并可过境中国通向蒙古国和中亚地区，还可通向俄罗斯及欧洲。

京元线是首尔—铁原—元山—高原—清津—豆满江径路，全长约890公里。也可理解为首尔—开城—平壤—高原—清津—豆满江径路，即京义、平原、元罗线，全长约1100公里。其中韩方60公里，朝方1040公里。京元线是连接朝韩的一条一般干线，与俄罗斯铁路连接，可通向欧洲，也可绕道通向蒙古国、中国和中亚地区。

由首尔经京义线通过满洲里到莫斯科的运输距离比经京元线短约1700公里。由韩国首尔经京义线过境中国到哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦国境线的运输距离，分别比京元线缩短约2300公里和2600公里。

对我国而言，朝鲜半岛铁路一旦贯通，将实现半岛与亚欧铁路网的连接。如果朝韩双方通过京元线修复铁路，韩国与欧洲之间的货物将不会过境我国运输，使我国铁路失去潜在的过境货物运量。

第二，就是规划中的中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗铁路，是未来我国通向中亚、中东、波斯湾，进而到欧洲的又一条重要通道。这条铁路规划由经济合作组织提出，计划采用1435毫米轨距，目的是实现亚欧之间相同轨距标准、货物不用换装、旅客不需换乘的直通铁路运输。

这条铁路建成后，可以绕开俄罗斯、哈萨克斯坦等国，使我国在对外运输方面拥有更多选择。此外，铁路进入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印两国铁路相连成为可能，从而将亚洲最大的两个铁路网- - -中国和印度铁路网连接起来，并形成我国通向波斯湾和印度洋的战略通道，意义重大。应当以战略的眼光关注这条通道，参与铁路规划研究，条件成熟时推动项目尽早实施。

第三，就是重视中蒙铁路口岸建设。蒙古国虽然只有两条干线铁路，总营业里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亚欧铁路体系中不可忽视的组成部分。目前，我国与蒙古国之间只有一个铁路口岸，不能满足两国贸易和过境运输的需要。两国铁路部门都希望开设新的铁路口岸，并就策克—西伯库伦和那林苏海特—甘其毛都铁路口岸建设进行商谈。

对蒙古国铁路网规划，应积极推动增开两国间铁路口岸，包括甘其毛都、策克、满都拉等口岸，尽早开始从蒙古国矿产资源地到中国的铁路建设，满足两国间和过境贸易货物运输的需要，实现互利共赢。

铁路一体化的大国态度

亚欧铁路一体化，首先要实现技术标准一体化。亚欧大陆实行不同的铁路行业技术标准。西欧国家、原独联体国家互不相同，亚洲国家则分别采用本国行业标准。

此外，由于历史原因，亚欧大陆国际铁路联运采用不同的规章体系。不同的运输法规体系，给旅客和货物国际联运在运送票据、适用法律、责任划分、赔偿等方面造成很大不便。

另外，铁路一体化还要实现运输组织一体化，口岸查验简单化，通关方式标准化，通关标准统一化等等。

亚欧铁路网一体化进程有利于亚欧大陆和平稳定，推动亚欧大陆经济与文化交融。通过亚欧各国共同规划、建设和改造铁路基础设施，形成大能力、高效、便捷的铁路运输通道，有利于实现贸易和人员往来的便利化。在国际海上运输通道受到各种威胁的情况下，可以保护贸易正常进行。

铁路一体化的过程就是亚欧铁路网大调整和重新布局的过程。在这个过程中，铁路通道上的各国为强化本国在亚欧铁路网中的地位，会加大对铁路基础设施和装备的投入，提高铁路运输能力。

亚欧铁路网一体化对我国铁路及相关产业提出了新的挑战。由于意识到亚欧铁路一体化的重要性，世界大国都积极参与该进程并谋求发挥主导作用。

首先，我国周边的一些大国正紧锣密鼓进行战略布局，推动一些亚欧铁路通道避开我国铁路，对我国与周边国家实现互联互通的重要铁路建设项目，包括能源通道、矿产资源通道等项目设置障碍，在铁路通道规划方面对我国实施战略防范；

第二，发达国家通过其掌控的国际组织和跨国企业，推动铁路建设、装备制造、运营管理等方面技术标准的统一，从而垄断国际铁路建设和装备制造市场，使我国企业进入国际市场的难度加大；

第三，随着亚欧铁路网一体化进程逐步深入，铁路运输市场的进一步开放，一些跨国物流公司纷纷在我国设立机构，开展业务，占领和开拓市场。面临这些挑战，我国政府和企业应做好准备，避免陷入被动。

随着我国铁路建设加快进行，一批高速铁路投入运营，大功率机车和重载技术得到广泛应用，线路通过能力和装备水平大幅度提高。在推进国内铁路现代化建设的过程中，我国铁路相关企业在铁路规划、设计、建设、装备制造和运营管理等方面掌握了先进技术，具备了参与境外铁路网规划和建设的条件。

“走出去”的机会

开放的国际运输市场为我国铁路运输企业带来机遇。运输市场自由化将打破各国对本国境内铁路运输市场的垄断，通过竞争降低运输成本。我国铁路运输企业，首先是货运企业，依托国内铁路网，拥有货源优势，通过组织全程货运，面临着开拓海外运输市场的良机。

此外，中国还应该积极参与国际铁路行业标准制定，在国际铁路联运规章制度制定方面发挥主导作用以及大力发展过境运输。

国际铁路运输通道的建设，为我国铁路相关产业“走出去”，输出我国铁路的技术和装备，参与境外铁路建设创造了条件。在中国铁路快速发展过程中，铁路相关企业在设计、施工、装备制造、运营管理等方面已经形成强大的能力，积累了丰富的经验，再加上我国在资金方面的优势，中国铁路相关产业“走出去”面临着前所未有的历史性机遇。

同时，铁路产业“走出去”也是拓展我国经济和外交空间的需要，是国家实施海外资源和市场战略的需要，是解决我国国际收支不平衡问题的途径之一，是企业长期发展的战略性抉择。

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1.MOT模型构建

（1）MOT模型的建模流程。一是服务流程分析。服务流程图就是一张记载顾客经历关键时刻步骤的图。建立服务流程图有助于高速铁路运输企业管理人员做好服务关键时刻的分析工作，为搞好服务关键时刻质量管理工作奠定基础。二是重要环节调查。把企业服务过程中的各个环节写成合适的表达，形成调查问卷并开展调查。三是关键时刻确定。把企业服务过程中顾客认为重要的环节写成合适的表达，再次形成调查问卷并开展调查。四是改进策略研究。针对调查结果对分析得出的薄弱点进行改进，提出具体改进措施。

（2）基于高速铁路服务的MOT建模思想，见图1所示。

（3）高速铁路服务过程分析。有学者指出旅客在旅客运输服务系统的经历可分为：信息查询——购票——候车——上车——途中运行——下车——出站。在高速铁路服务过程中，旅客的出行从开始到结束所经历的每一个相互作用的活动都可以在服务流程中体现（见表1所列）。

2.MOT模型应用

（1）问卷设计。采用关键环节法开展调查。所谓关键环节法，就是通过顾客评选出高速铁路运输服务过程各个环节中比较重要的关键点，从而确定高速铁路运输的关键环节。将最初列出的32个条款写成合适的表达，形成预调查问卷。预调查的目的是识别备选条款对顾客的重要程度，从而删除那些不重要的条款。问卷采取5级测量方法式：“1”至“5”分别代表“很不重要”、“不重要”、“一般”、“重要”、“很重要”。预调查问卷发放50份，回收有效问卷50份。对预调查问卷进行初步的描述性分析，将那些均值小于3、方差大于1的不重要条款删除，得到10个条款进入进一步的分析。对预调查后筛选出的条款进行合理的表述，生成正式调查问卷。在正式调查阶段，抽样对象分布主要包括北京南站、北京西站、北京北站和铁路相关网络。问卷主要测量旅客对自己乘坐过的高铁列车在各环节上的感知。采用的是5级评价方法，“5”表示对题项的认可程度最高，“1”表示对题项的认可程度最低。正式调查共发放问卷300份，回收有效问卷293份，有效率达到97.7%。

（2）确定关键点。通过运用软件spss对调查数据进行信度检验、因子分析等处理，对所得结果进行分析后得到5个关键环节（感知值小于期望值的即为关键环节）：订票购票方便、退票机制完善、候车室商店服务、候车室环境良好和延伸服务完善。根据感知值与期望值的差的大小，可以得出各个关键环节的重要度的排序：订票购票方便为1.53，退票机制完善为1，候车室商店服务为0.87，候车室环境良好为0.6，延伸服务完善为0.13。根据其权重的大小，可以得出各关键环节的重要度的排序：退票机制完善为26%，候车室商店服务为24%，订票购票方便23为%，延伸服务完善为21%,候车室环境良好为6%。综合以上两种排序可以看出，订票、购票和退票这些环节为关键环节中相对重要的环节，而且在“感知值-期望值”中，订票、购票和退票的数值明显大于其他条款。

二、提高高速铁路服务过程中客票服务的措施

随着高速铁路的建成并投入运营，运输市场和旅客需求将产生巨大变化，旅客对高速铁路的总体服务会愈加苛求，愿意排队买票的旅客会越来越少，客票销售将成为影响高速铁路运营的关键因素。因此，根据旅客运输市场需求和高速铁路技术经济特性设计高速铁路客票销售策略势在必行。

1.完善车站售票

对于高速铁路来说，车站售票对旅客最直接的售票方式，其销售能力大，是铁路运输企业可以掌握的第一手的旅客信息。车站建设投资巨大，新的高速铁路车站的售票厅在硬件建设上都比较完备，但还必须采取措施提高车站售票效率、改进售票服务。

（1）加强车站售票人员的业务学习培训，提高工作人员素质，改善服务态度，进而全面提高售票服务质量。

（2）根据旅客的流向设置不同类型的售票窗口，方便不同流向的高速铁路乘客购票。

（3）采用现代化售票设备，加快售票速度，减少差错、延误现象。

（4）在旅客等待购票期间，工作人员可以为旅客提供咨询服务和客票信息服务。

（5）设置快速退票、改签车票的窗口，方便旅客及时退票和改签。

（6）加强对购票旅客的引导。

2.推广自动售票机

自动售票机，即利用电脑实行自动化无人售票，旅客通过多媒体触摸屏选择购票，可以接受纸钞、信用卡、金融卡等不同的付款方式，快速方便。自动售票机也可采用购票卡的方式售票，旅客插入已预存资金有购票卡并输入密码后，屏幕即显示可选择所乘列车的日期、车次、席别和张数，旅客选择并确认后售票机就从购票卡上扣除所购车票的金额，售票机即自行打印所需的车票。旅客自己操作自动售票机输入购票或预订票信息，由计算机自动处理并输出客票，整个过程简洁、方便。这种自助服务是铁路科学技术发展、服务和管理水平以及旅客文明水平提高的一种表现。

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1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。

2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。

在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。

现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。

“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。

4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：

4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。

温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。

4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。

努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。

揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。

开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。

依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。

4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。

发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。

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中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（c）-0217-01

随着铁路改革发展的不断深化，对铁路运输安全要求的不断提高。与此同时，铁路机务系统机车调度技术手段也有了长足的进步。目前计算机已成为日常调度指挥工作的得力工具，在上海铁路局南京东机务段，机务运用安全管理系统、出退勤酒精测试管理系统、列车运行DMIS远程监控系统、乘务通等技术的投入使用，使得派班室的工作效率、安全质量和管理水平又上了一个新台阶。高级应用软件开始普及应用，机车调度开始向智能化目标迈进，新的调度模式对机车调度员业务素质提出了更高的要求。

运用车间派班室是机务段的窗口形象，是机务段运输生产一线的指挥中心，它的形象直接体现了整个机务段的文化理念、员工素质、信息化建设以及管理模式的发展情况。对机务系统来说，如何应用科学方法提高机车调度员的业务素质，激励机车调度员工作的积极性和主动性，严格执行两纪一化，提高派班室工作效率，确保运输安全稳定，这是机务系统人力资源管理的一项重要的任务。通过多年的工作实践，在分析可能影响机车调度员业务素质各种问题的基础上，本人就如何采取有效措施，提升机车调度员业务素质方面谈谈个人的一些粗浅的看法。

1 影响机车调度员业务素质的原因分析

通过对南京东机务段蚌埠运用车间派班室的调研，找出影响机车调度员业务素质的几点原因，并通过研讨分析，确定其关键原因。如图1所示。

（1）考核管理不到位。2011年蚌埠运用车间派班室班组考核不合格率为10%，2012年蚌埠运用车间开展班组建设，加强班组考核管理后，派班室班组考核年不合格率降为3.81%。所以考核管理不是影响人员素质的关键因素。

（2）人员文化层次偏低。蚌埠运用车间派班室共22名机车调度员，中专以下文化层次的3名，占总人数13.6%，2012年度业务考核有12次，合格率为90%。因此人员文化层次不是影响人员总体素质的关键因素。

（3）技术培训课时少。蚌埠运用车间派班室共有22人，随机选出8人，平均分为2组，对第一组进行为期2周培训，第二组不采取任何措施。2周进行理论和实践考核后，第一组合格率有明显下降，说明培训课时是影响人员素质的关键因素。

（4）现有的故障应急指挥模拟培训限制。主要以车间自行培训为主，培训水平不高，还受机车调度员运行工作连续性以及人员紧张的特点的限制，参加培训人数少、频率低。2013年故障应急指挥模拟培训举办2期，每期为7天，统计每期参加人员为3人，占全班的12%。说明参加现有的故障应急指挥模拟培训演练是影响机车调度员业务素质的关键因素。

2 解决影响机车调度员业务素质的主要措施

（1）通过对新进人员开展技术教育，邀请路局、段有经验专家对机车调度员进行培训，组织调度人员深入现场和兄弟车间进行交流学习等多种方式加大对机车调度员的培训力度，提高机车调度员业务技术水平。

（2）建设故障应急指挥模拟培训演练系统，提高业务技能及事故处理水平。故障应急指挥模拟培训演练系统是新一代机车调度员培训仿真系统，可以应用于机车调度员培训、行车安全指挥、机车综合调度、列车运行计划制订与修改、机车调度系统自动化的教学和科研等目的。通过自学、教学和培训的方式达到培训目标。不再受地域限制，可以进行远程教学。

3 结语

通过建设故障应急指挥模拟培训演练系统，有效的提高了机车调度员的业务水平，在应对突发的铁路运输故障面前，处理及时稳妥，大大提高了铁路运输生产的安全稳定运行，同时提高铁路的优质服务水平。

建立一套科学完整、简便实用的故障应急指挥模拟培训演练系统，是一项长期的系统性的工作，各级管理者在具体的工作中结合实际工作、经营目标和发展战略不断探索，并实施中不断改进和完善。促使管理者提高管理水平，保证铁路发展战略的实现和竞争力提升，确保铁路运输安全稳定。

参考文献

[1] 中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S].10版.中国铁道出版社，2006.

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没有一项税制改革能让所有人满意，作为日后中国重要的财政税收风向标的“营改增”改革，势必引起某些关联方的“阵痛”，尤其是以营业税作为主体税收的地方财政以及在试点过程中税负不降反升的某些企业。

地税系统很尴尬

中国社科院财经战略研究院院长高培勇认为“营改增”将作为导火索引发带动整个社会的重大经济改革，影响不亚于1994年的重大财税改革。

作为中国官方，尤其是政府高层大力推动的税制改革重头戏，给中国地方政府带来的“阵痛”不一般。

目前普遍的看法是，“营改增”将削弱地方财政收入，动摇与中央财政建立的分税制。

在会计师聚集的某论坛，有会计从业者将此次“营改增”对地方政府的影响定义为“削藩”。除了铁道部和金融机构，大部分的营业税都隶属地税范畴，几乎可以说地方税收的根基就建立在营业税之上。作为“营改增”试点内容的消费和服务行业的营业税同样直属地税管辖。随着中国东部地区向消费和服务市场的转型逐步清晰，从中央宏观调控避免税收区域化集中的角度来看，“营改增”能够有效调控地方财政收入独大。

最直接的表现就是，原来占到地方总税收半数以上的营业税都要直接揣进国税局的腰包，而企业会计也需要解决一些征管部门变更引起的小麻烦。

更重要的是业务被架空大半的地方税收系统会作何反应？有人担心，这部分缺失的地方财政收入是否会转嫁给纳税主体，地税局为了“创收”会寻找哪个税种承担起营业税的空白，而房地产税的出台是否会因此加快进程。

根据分税制规定，中央政府和地方政府按照“七五、二五”的标准对增值税分成。随着税种变更，回顾1994年在双方博弈中分税制建立的艰难历程，地方政府是否还愿意继续执行这一标准成了要担心的问题。中央财政和地方财政的关系再次变得敏感起来。

在国税系统很积极的“营改增”推动过程中，即将无事可做的地税局营业税征税人员同时怀疑地税系统的存在是否必要。更深层次的质疑是国税和地税合并的设想是否已经到了实施阶段。

从目前来看，“营改增”的试点工作仍得以顺利进行的根本原因是，中央财政并未真正从地方财政口袋中掏出钱来。虽然征管部门变更，但是所涉及的财政收入仍旧归地方政府所有。不过随着“营改增”的继续深入，这种权宜的一时之计势必要改变。等真的到了伤筋动骨的时刻，地方税收系统是否还能坐得住？

截至记者发稿时止，通过网络搜索发现，大部分已经开展“营改增”的地方政府相关网站均建立起专门的“营改增”专题页面。内容主要涉及政策引导、专家观点、地方办法等。我们不得不怀疑，实际受到“营改增”重创的地方政府，这种积极会不会只是表面功夫。

倒计时，准备好了吗？

目前在13省市进行“营改增”活动，主要集中在交通运输业以及现代服务行业。但随着该项改革在全国范围内的展开，铁路运输和邮电通信行业被纳入试点的工作部署也将择机进行。

“营改增”的目标虽然是减轻企业负担，发展服务行业，但根据近一年半的试点情况发现，在具体实施过程中，“营改增”对不同行业的影响并不相同。比如，小企业的减税效果比较明显，而对交通运输行业中物流辅企业来说税负反增。某些试点地区就此通过成立专项资金的方式给予相关企业补助，平衡企业税负负担，但并不是长久之计。

相比交通运输业，通信和铁路运输行业无论从系统结构还是业务模式来看，情况都要复杂得多。因为是垄断行业，没有小企业或一般纳税人，铁路运输和通信行业几乎将担忧都指向了“增税”。

篇12

目前最突出的问题是铁路建设严重滞后。近年来，我国的公路建设不断加速，去年总投资超过3500亿元，高速公路长度已经名列世界第二，公路与高速公路的通车里程分别比1998年增长了40％和400％左右。而铁路投资规模已连续几年踏步不前，2003年只有500多亿元，而且1998年来铁路运营里程的增长只有10％左右。虽然与历史相比，铁路发展也取得了新的成绩，但是路网规模仍然偏小，技术装备水平偏低。按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，世界排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度每万人0.56公里，排名世界百位之后。发展公路运输毫无疑问是必要的，但是决不能因此忽略了铁路建设。在中长距离的客货运输方面，在大城市的市区和城郊交通方面，铁路的综合成本更低，更节省资源，特别是更能减少我国稀缺资源的耗费，因而可以说更符合中国的国情。理由如下：

首先，这是保护耕地的需要。中国人多地少，农业和生态都受到很大压力。与公路相比，铁路有运量大、速度快和占用土地少的特点，同等运力的铁路所占用的土地面积比公路运输小得多。双线铁路顶宽12米左右，相当于高速公路单侧2车道的宽度。而且铁路更容易实行高架，更容易利用桥隧，都可以更大限度地节约土地。中国的高速公路建设总里程已达到3万公里，在许多省市已经连通了地级城市。如果继续目前的势头，再逐渐普及到县城，那将不知道要有多少耕地变为公路，而且都将是良田沃土，也许最好的耕地有一半以上将会被占用。由此可见，不改变目前这种片面发展公路交通方式的倾向，所谓“实行最严格的耕地保护制度”就会成为空话。

第二，能源稀缺决定了必须大力发展铁路。中国人口是美国人口的4倍多，如果中国的汽车普及率要达到美国那样的程度，则每年需要40多亿吨的石油，相当于目前全球的年石油消耗量。即使只达到美国汽车普及率的一半，也需要20多亿吨的石油，这对我国来说同样是不可想象的。铁路运输具有无可比拟的优势，因为同等运量，铁路所消耗的能源只有公路运输的六分之一左右。