城市轨道交通形式范文
时间：2024-03-30 17:38:50
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篇1
中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：
1、前言
城市空间是由一定数量的人口、一定规模的设施和各种城市活动在特定的自然环境中所形成的人工空间，它是城市生活和社会经济发展的唯一载体。之前人们对城市地面及以上空间比较重视,近年逐渐地人们认识到,城市地下空间也是不可再生的宝贵的城市空间资源。包括轨道交通在内的城市交通空间是城市空间的重要组成部分。城市轨道交通线路的敷设形式主要有地面、地下线和高架线三种，不同的敷设形式有不同的特点和适用条件。
2、线路敷设形式选择的影响因素
2.1 城市规划
随着城市规模的发展,城市的空间结构已发生变化,对城市形态结构也提出新的总体发展目标:区域共同发展与生态优先是为前提,强调经济的发展必须同资源开发利用及环境保护相协调。应根据城市总体规划的要求,结合线路周围的地理条件和城市土地使用规划情况,从整体上考虑选择合适的线路敷设形式,使城市空间资源得到合理的配置,节省建设投资和运营成本。
2.2 与城市环境协调
线路敷设形式均有与周围环境协调的问题,包括与地形和周围建筑相协调以及与相邻环境(日照、防噪、景观等)相协调。采用地面线时,沿线两侧通过植树、植草等绿化方式与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。另外,地面线经过景观风景区或市区时,工程建设应满足各风景区的景观保护及市区的文明施工的要求。采用地下线时,应尽量避开地下文物,难以避开的要会同文物部门做好保护措施，出入口宜与沿线建筑物结合设置。高架线具有体量大、距离长的特点，是城市中巨大的人工构筑物，这些特点令其成为城市空间的标志。
2.3 工程地质和水文地质条件
在基岩的岩性为石英砂岩、灰岩、泥质砂岩、灰质页岩，夹薄层煤及煤线地区,以及岩层断裂发育、含大面积采空区和分布有土洞或溶洞地区,线路采用地下线通过比较困难,宜采用高架线路敷设。三角洲地区,地质为砂岩、页岩，频繁地壳运动形成不同方向的断裂。在此断裂地带不利于地下隧道施工,适宜采用地面或高架敷设形式。水文地质条件调查资料也为线路敷设方形选择提供参考，线路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架线通过。
2.4 经济承受能力
城市轨道交通是一项耗资巨大的系统工程，作为解决城市交通的一种有效方式是很有效的，但其建设速度和不同敷设形式的资金投入也是明显受城市财力的限制，即使在发达国家也是如此。参照联合国有关组织研究资料分析，城市基础设施投资宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占城市基础设施投资中的14%~18%，即公共交通投资占城市的份额不宜超过 0.9%，这是一个财力可以承受和无明显副作用的指标。根据不同城市的经济发展情况，应当充分考虑城市经济承受能力，合理选择轨道交通敷设形式，避免过大的投资阻碍城市经济正常发展。
3、三种具体的城市轨道交通敷设形式
3.1地面线
地面线适用于非城市中心区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。即在较空旷的地带,建筑物和道路稀少,采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路形式。地面线的路基高度一般要比通过地段的最高地下水位和当地50年一遇的暴雨积水水位高出,以免路基出现淹没、翻浆冒泥而影响正常运营。地面线的优点是主体工程造价较低，其缺点是将线路两侧的交通隔断,使线路两侧难以沟通,不利于两侧土地的商业开发,同时运营时噪声较大。
3.2 地下线
地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽量不侵入两侧的规划红线,尽可能沿城市道路敷设,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避地下各种市政管线和沿线的地下的桩基础,以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾构法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构，盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不仅对环境影响小,而且能有效地躲避市政管线,避免了管线改移的麻烦和投入。在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段,只能用明挖法施工。但该工法要挖开路面,不但要阻碍城市交通、破坏市容,还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等,故一般在不得已的情况下才采用。应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑，包括考虑施工难度和将来的运营，来决定地下线具体采用何种敷设形式和施工方法。
3.3 高架线
高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置, 根据规划来决定具体设在路侧还是路中要,并结合具体情况作深入研究和经济方案的比选。桥梁的净空一般由沿线河流的通航高度要求和所跨越的道路通车高度来确定。桥梁跨度通常按最经济跨距布置,一般为20~30 m,具体根据桥梁结构构造计算决定。高架桥梁的选型,首先要满足列车安全行驶的要求,其次要考虑结构合理、经济适用,并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定,既要达到美观协调的效果,又要容易施工。高架线的突出缺点是运营噪声大,对城市景观影响也较大,市区一般不采用。
4、结束语
城市轨道交通的建设对一个城市来讲属于重点项目,不但投资巨大,而且影响时间长。其设计的好坏将对这个城市产生极其重大的影响,不仅影响到工程造价,还要影响到建成后的使用效果,更会影响到沿线的环境和土地开发以及城市发展规划。另外,线路的走向还将直接影响到线路的敷设形式,而线路的敷设形式又将反过来影响到工程造价。为此,结合城市总体规划,采用最合理的敷设线路形式,对工程投资、城市规划以及轨道交通日后的运营都是相当重要的。要从城市的整体规划出发,在线路走向和站位设置上要考虑为其它相交叉的轨道交通线预留建设条件。同时,选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发性质,采用适宜的线路形式。
【参考文献】
篇2
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1 引言
长期以来，城市交通拥堵严重现象已成为亟待解决的问题。城市轨道交通在很大程度上解决了交通拥堵问题，但只有合理规划轨道交通接驳换乘体系才能发挥其强大功能，而慢行交通与轨道交通的接驳换乘研究日益引起界内专家的重视。因地制宜形成机动车道路系统和慢行交通道路系统等配套合理的综合道路系统，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行与轨道交通合理衔接，创造绿色和谐的城市交通环境[1]。
2 慢行交通概述
慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动，平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内 [2]。
慢行交通是一种全新理念，主要基于可持续发展的交通观念，其目的在于缓解城市交通拥堵，解决城市轨道交通“最后一公里”的难题，发展低污染、多元化交通工具，从而实现城市社会、经济与环境的可持续发展，创建和谐的城市交通运输系统 [3]。
慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统[4]。
在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。
项目 ：《广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目》，编号：GXTSZY234
3 步行
步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，保证车站所有流动乘客顺利完成各种相关活动。
3.1 规划设计原则
在规划设计步行与城市轨道交通换乘体系时，应遵循以下几个原则：
①以轨道交通车站为核心，对步行换乘设施进行整合，提供独立的人行通道以连接车站合理步行区范围内的建筑设施，保证人车分离，提供安全、协调的步行环境；
②对车站周边道路断面优化设计，设置合理的行人过街横道线、中央安全岛及交通标识系统；
③设置良好的的导向标志，建立通达性强的人行通道以连接车站站台，并满足步行便捷、安全疏散的要求。
3.2 步行接驳通道设计
步行接驳通道的物理性状与几何尺寸直接影响了乘客换乘轨道交通时的走行时间，列车在车站内的停靠时间以及乘客在站台上的分布形态也会影响乘客换乘的时间，在规划步行与轨道车站的衔接系统时，确定步行通道长度和宽度是关键所在。
（1）通道长度
通道长度是指与站台衔接通道两端之间的距离（即乘客沿通道所走过的距离），但轨道交通车站换乘通道内往往设有坡道、楼梯及自动扶梯等多种垂直移动设施，这都会影响换乘乘客的步行速度。
在乘客换乘轨道交通的过程中，实际走过的距离为通道长度和乘客在两端站台上所走过的距离之和[5]，通道单纯长度与乘客步行时间不会形成线性关系，在计算接驳通道长度时，应将所有影响乘客走行速度的设施折算成相对于水平移动的换算系数，则通道换算长度为各种实际长度换算后的总和，计算公式如下表示：
其中，LL―通道内水平步行距离；
Li―第i种非水平步行距离；
Ri―相对的换算系数；
n―非水平步行距离的种类。
换算系数的选取根据乘客通过非水平距离与相同水平距离所用时间之比来确定。
（2）通道宽度
换乘客流具有一定的周期性，为保证换乘客流的安全与舒适，步行通道应有足够的宽度，可根据以下公式进行估算[6]：
其中： q―高峰换乘客流（人/h）
σ―超高峰小时系数，一般取值为1.2~1.4
Im―接驳车辆到达平均时间间隔（s）
β―通道服务客流占全部换乘客流的百分比（%）
C―通道的通过能力（人/m・h）
―疏散乘客所需要的平均时间（s）
αlos―通道相应服务水平下的饱和度
4 自行车
自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。
在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。
4.1 原则
对自行车与轨道交通车站接驳换乘系统进行规划设计时，应遵循如下基本原则[7]：
①与既有规划协调一致：自行车停车换乘比较适合于城市区或居住区附近的轨道车站，应规划一定规模的自行车停车场。在规划设计时，要与城市空间规划、总体交通规划及区域交通规划相协调，重视客流走廊，符合换乘客流往返规律。
②以人为本：自行车换乘系统主要为骑自行车换乘轨道交通的乘客服务，应充分考虑行人交通需求，为其提供便利的换乘条件，更好地吸引出行者采用自行车存车换乘模式。因此，在规划自行车衔接系统时，从骑车人的角度出发，尽量提供自行车专用道系统，自行车停车场应与轨道车站出入口保持合适的距离，为乘客提供安全、便捷、舒适的换乘环境。
③功能与效益相结合：自行车存车换乘设施一般根据轨道交通车站位置与功能进行规划设计，对于换乘客流量较大的车站，应设置集中的专用路外停车场，对于换乘量较小的车站可分散停放。为避免自行车停放造成的不良影响，必须提供合理的自行车专用停车位，由于车站周边地区地价较高，建设投资大，在衔接系统规划中，要合理规划换乘设施位置与规模，尽量减少投资与风险。
④合理性与操作性相结合：自行车存车换乘顺利实施是衔接规划目标实现的基础，一方面取决于规划方案的合理性，另一方面取决于实施部门的可操作性，因此，在规划自行车接驳换乘系统时必须遵循两者相结合的原则。
在城市轨道交通车站附近配备适宜的非机动车停车场时，应注意以下几项要点：
①所有车站应按要求配置一定规模的非机动车停放场，并应根据实际情况设置遮雨棚；
②结合车站各出入口位置，分散布置自行车停放场，与出入口距离应控制在80m之内；
③对于非地面车站，可结合高架桥下的空间及地下空间，布置适量的非机动车停车位；
④当地区中心用地条件有限时，可结合轨道交通车站周边的建筑情况，设置适宜的非机动车停放场，或采用立体式停车库；
⑤非机动车停放场还可结合绿化建设，在轨道交通建设过程中，应考虑地面的规划情况，可以同步建设非机动车停放场。
4.2 自行车停车场规模
自行车停车场面积取决于停放量和单位停车面积，自行车单位面积受到标准停车宽度和停放形式的影响，一般取值为1.8/辆，可按以下公式进行估算：
式中：Nbike―高峰时段10min内换乘的乘客数量（人）；
tbike―自行车的平均停放时间（s）；
sbike―自行车停放时所需的面积（m2/辆）；
Pbike―自行车平均载客人数（人/辆），一般取1.0人/辆；
αbike―某一服务水平下的停车饱和度；
βbke―存车换乘自行车数占停放自行车总数的百分比（％）。
4.3 自行车停车布局模式
（1）在出入口附近设置路边停车场
有些轨道交通车站周边土地已经完全开发利用，用地比较紧张，主要利用车站出入口旁边的空闲地块，设置自行车临时停靠点。
（2）在高架桥下设置自行车停车场
这种模式一般适合轨道交通高架车站与自行车的衔接系统，直接在高架桥下配置适宜的自行车存放场。
（3）在地下站厅设置自行车停车库
结合轨道交通车站地下大厅的布局模式，可设置地下停车库，采用该模式的车站出入口台阶还应带有斜坡，以方便自行车出入。采用这种模式时，换乘方便、距离短，自行车管理业方便，但为了减少资金利用，地下停车库应与轨道交通车站同步规划与设计。
（4）在站前广场设置自行车停车场
对于换乘客流量较大和换乘方式比较复杂的轨道交通车站，应规划一定规模的交通广场，并设置公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施，共同为轨道交通服务。自行车停车场应布置在车站出入口附近，避免靠近机动车衔接设施，以免造成自行车流与机动车流交织干扰。
4.4 自行车停车换乘管理政策
（1）加强停车场的管理[8]
由于自行车比较灵活、轻便，容易造成停放自行车被偷被盗现象，降低居民采用“自行车+公共交通”出行模式的积极性。因此，应加强衔接自行车存放场的管理，采取相应措施与政策，配备一定数量的看管人员，避免存放自行车被偷被盗现象，使换乘停车更加安全，还可根据实际情况配置相应的维修服务设施，以保障自行车换乘的可靠性。
（2）允许折叠自行车搭乘轨道交通
近年来，由于折叠自行车轻巧，便于携带，且折叠后占用空间较小，很多市民已经开始采用携带折叠自行车搭乘轨道交通的方式上下班，为打通轨道交通“最后一公里”带来了很好的发展契机，使更多以轨道交通为主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折叠后的自行车虽然体积很小，但仍占据一定的空间，很容易影响到其他乘客。因此相关部门应该制定相应的管理政策，在方便一部分出行者的同时，将对其他人造成的不良影响降到最低。
①限制可搭乘轨道交通的折叠自行车规格
折叠后的自行车不能有任何突出物（包括脚蹬）超出组成长、宽、高的六个平面。允许折叠后体积不超过0.05-0.06m3的自行车才能搭乘轨道交通[9]。
②配备适宜的包装袋
因为折叠后自行车车轮仍暴露在外，可能会对其他乘客造成不良影响，因此，应为携带折叠自行车搭乘轨道交通的乘客配备合适的包装袋，将折叠后的自行车放入专用包装袋内再搭乘轨道交通。
（3）设置公共自行车租赁点[10]
a．公共自行车与私人自行车具有相似特征，但相较而言，使用公共自行车出行具有更高的资源利用效率，有利于减少自行车乱停乱放现象，且占地面积少，有利于城市文明建设。
b．由于公共自行车租赁点离出发地和目的地有一定距离，因此使用公共自行车换乘轨道交通必须考虑车站附近租赁点的布设情况，包括租赁点密度和规模，只有设置合理规模和密度的公共自行车租赁点，才能吸引更多居民采用公共自行车换乘轨道交通的出行方式。
5 结论
通过对慢行交通概念进行解析，主要对步行和自行车接驳轨道交通进行规划设计，根据其交通特性，对步行通道进行规划设计，得出通道长度和通道宽度的计算公式；根据自行车停车场规模计算公式得出计算方法，并对几类布局模式进行分析，最后对自行车停车换乘管理政策提出几点建议。
参考文献
[1] 王静霞.新时期城市交通规划的作用与思路转变. 城市交通[J].2006
[2] 李晔.上海市慢通系统规划-解读[J]. 上海同济大学：绿色交通导向
[3] 宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J]. 平顶山工学院学报，2006，25-26
[4] 熊文，陈小鸿，胡显标. 城市慢行交通规划刍议[J]. 城市交通，2010.1
[5] 杜鹏，刘超，刘智丽. 地铁通道换乘乘客走行时间规律研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2009.8
[6] 覃煜，宗传苓. 轨道交通接运系统规划方法浅析[J]. 城市交通，2006.9
[7] 陈思. 自行车与轨道交通换乘衔接研究[D]. 长安大学，2008.5
[8] 殷秋敏，邓卫. 自行车与城市轨道交通的衔接规划与管理[J].东南大学，交通科技， 2008.4
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中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
在我国许多大城市中都已开通城市轨道交通，其已经是人们出行不可或缺的交通工具，但由于阶段性高峰期以及客流量大等问题太过明显，使得运营公司不得不对对客流进行分析并充分利用行车组织保证城市轨道交通给人们带来边界的生活。
二、城市轨道交通客流与行车组织研究意义
城市轨道交通客流具有流量大、阶段性高峰明显及变化大等特点,同时,城市轨道交通线路又具有站间距离短、车站配线少、列车交路种类多、车底出入库频繁等特点。因此,与铁路行车组织相比,城市轨道交通的行车组织有其自身的复杂性。
随着我国城市轨道交通线路数量和列车开行数量的不断增加,尤其是面对城市轨道交通线路网络化条件下的列车大小交路、共线运营等复杂运输组织方式,要保证行车组织的质量,必须全方位对它进行深入的研究。
因此,城市轨道交通行车组织的研究,对城市轨道交通设计工作中线路和设备的合理配置;运营公司充分利用线路和设备的能力,及优化列车运行方案,具有重要作用。
三、城市轨道交通客流的特性
城市轨道交通系统是为“人”提供位移服务的工具,作为服务对象的“人”,是系统当中要考虑的最重要的因素。同时,人又是系统当中最复杂的因素,可以根据其统计特性,通过“客流”这一集合概念,来梳理和把握这些复杂性中的共性,从而量化和简化这种复杂性。
时展到今天,“以人为本”的服务理念已经深入人心。为了在城市轨道交通系统中更好地贯彻和体现这种理念,有必要对其客流特性进行认识和把握,以期对系统的设计和运营能够有一些指导意义,避免系统建设的盲目性。
1.城市轨道交通客流形成机理分析
一般而言,新建轨道交通的客流包括两部分:转移客流量和诱增客流量。其中转移客流量指的是由于轨道交通所具有的快速、准时、安全、方便、票价不贵等优点,而从其它交通方式转移过来的客流量,这部分流量通常被称为是模式竞争而后的流量。转移流量最大的可能来源于那部分本来选择常规公交以及自行车出行的出行者;而且,相对于小汽车的出行,轨道交通的出行成本较低(含出行时间),出行距离越大,这种优势尤为明显,因此,还有一部分客流量会从小汽车方式(主要以出租车为主)转移过来。对于诱增客流量则主要指的是快速轨道交通线路的建设促进沿线土地的开发、人口的集聚,使区域之间的可达性提高,服务水平提高,居民的出行强度增加而诱增的客流量,最直接的体现是居民可能会选择“住在郊区,工作休闲在市中心”的生活方式。
城市客流主要取决于城市土地利用的空间布局和城市经济的发展水平,在供应足的条件下,当一个城市的土地利用布局规划确定以后,从某种意义上讲,城市客流的产生和分布就客观存在了(当然不能否认交通政策在其中的作用)。同时,由于轨道交通作为一种大运量、快速的城市客运工具,它的存在直接的改变了轨道线路沿线的可达性,缩小了出行者出行时间(相对),因此居民也愿意居住在轨道线路经过的区域,从而导致该区域房价会上涨。但是,这种影响是相互的,反过来,轨道交通对城市的土地利用空间布局产生一定的影响,如加快城市郊区化进程和提高轨道线路沿线土地的开发强度等,从而影响轨道客流的产生与分布。
城市的客运交通结构和城市客流的流量流向是由城市的规模大小、平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的时间价值以及相关的交通政策等因素综合决定的。对轨道交通而言,它的客流量要上去,就必须要求其它交通方式尤其是常规公交要与它做好配合,使其换乘方便,这是一种协调与竞争的关系。当然,在人们选择城市交通方式时,往往会考虑各种交通方式的属性(出行时间、安全、实际运价、速度、舒适、服务、环境影响),然后做出合理的选择。
2.客流在空间上的分布特性
一般线路都有上下行两个方向。同一时段内,有的路线双向客流几乎相等, 有的路线双向客流的差异很大。空间客流分布在方向上有双向型和单向型两种型式。
(1) 双向型: 单位时段( 一般为1 h)内上下行的运量数值接近相等。一般市区线路属于双向型的较多。
(2) 单向型: 单位时段( 一般为1 h)内上下行的运量数值差异很大。特别是通向郊区或工业区的线路, 属于单向型的较多。
对于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指数pd表示, 其计算方法是:pd = 2Vd\(Vd + Vd`)式中: Vd为单向高峰小时最大断面客流量,人/h;Vd`为对应Vd的另一方向最大断面客流量,人/h。一般线路的pd为1.1~ 1.2, 工业区线路为1.4~ 1.5。
3. 客流在断面上的分布特性
若把一条线路各断面通过量的数值按上行或下行的前后次序排成一个数列, 这个数列就能显示出断面上的客流动态。客流在线路各断面上的分布是有一定特点的, 但从整条线路归纳起来,大致有以下几种主要类型:
(1) 凸起型,即各断面的通过量以中间几个断面值为最高,断面客流呈现凸起形状。
(2) 凹陷型,与凸起型的通过量分布特点正好相反, 中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量, 全线路断面的通过量分布呈凹陷型。
(3) 均等型, 即各车站的上下车客流接近相等,沿线客流基本一致, 不存在客流明显突增的路段。
(4) 渐变型, 即随着线路延伸, 线路客流逐渐增大或逐渐缩小。
(5) 不规则型, 即线路各断面的通过量分布不能明显的表示为某种类似的形状。
四、行车组织方案研究
列车编组是城市轨道交通设计的主要参数,由此确定系统的车站长度、供电和通风设备的容量!系统运输能力,以及检修车库的长度等。
长期以来,关于城市轨道交通列车编组研究的主要关注点一是基于远期客流分析的列车最大编组,二是建设初期、近期、远期列车的不同编组方案。前者关系到建设项目的土建规模和总投资额度,得到建设业主和设计单位的高度重视;后者则往往从各个时期城市轨道交通客流特征出发,研究不同列车编组在技术可行、管理有效的前提下,如何实现最高水平的服务,以及降低无谓能耗、实现运营公司绩效最大化。为实现这一目标,需要从线路规划、运营方案、车辆选型、信号制式、车辆段设计、行车调度、环控通风等方面进行统筹研究和设计。这对于己运营线路而言,其改造的可行性较低,且成本较大;对于新建设的运营线路则成为可能。
由于城市轨道交通车站间距小,列车启动和制动频繁,因此要求列车具有较大的启动加速度和制动减速度,受轮轨间粘着的限制,城市轨道交通列车一般采用分散动力的动车组编组形式。根据编组车辆的种类和联挂形式,列车编组基本上可以分为以下三种形式:
(l)全动车编组
列车全部由动车编成,一般首尾车为带司机室的动车,其余为不带司机室的动车,除司机室外,各车辆的设备配置基本相同,并相对独立。全动车编组的特点是编组灵活,每列车重量、动力分配均匀,粘着利用好,但列车的设备数量多、车辆购置费较高、维修工作量较大、能耗也较大。
(2)动拖混合编组
列车由独立的动车和拖车混合编成。其特点是编组灵活,牵引动力设备较全动车编组方式有所减少,但列车的重量分布不均,部分设备重复配置,电制动和空气制动的棍合及协调控制困难,控制系统及故障自诊断系统复杂。
(3)动拖单元编组
列车由两个以上的动拖单元编成,各单元由动车和拖车固定编组,设备按单元配置,各单元之间相对独立。动拖单元编组可减轻动车的重量,整个列车的重量分布比较均匀,并且能充分利用设备,减少设备数量,降低制造成本和维修工作量,但编组灵活性较全动车编组稍差。
从以上分析来看,动拖单元编组的优点较多,我国近期建设的上海城市轨道交通、广州城市轨道交通及深圳城市轨道交通均采用这种形式。因此,为降低车辆的平均单价及维修工作量,一般优先考虑采用动拖单元编组的列车编组形式"
五、结语
一个城市中轨道交通是否便捷合理，是衡量这个城市发展好坏的重要凭证，因此运营公司应当对行车组织进行合理安排，保证城市轨道交通能够足够应对阶段性高峰期以及客流量大等问题，从而对人们的正常出行生活带来保障。
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中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言：作为一个新兴发展的城市，深圳市的人口非常密集，在上下班高峰期，地铁便成了城市中重要而有力的客运分流工具。如何根据城市的交通和地理特点会城市轨道交通行车组织进行规划和设计，充分运用地铁的运载能力，缓解高峰压力，满足城市运输需求，变成了地铁集团需要面临的重要问题。
城市轨道交通行车组织交路体系概述
城市轨道交通行车组织交路指的是列车的运行和调整的集中调度。其通常由终端系统直接操控，对线路当中的信号机、列车排列组织、道岔等进行监控和操作，从而有效地掌握列车运行情况，保证地铁的安全、平稳运行。
1．1列车交路
列车的交路即是指列车在规划好的线路、在规定的区段内根据调度操作往返运行的回路，满足不同时段和区域的客流运载要求。通过交路的设置，能够更好的利用地铁的运载能力，提高效率。
地铁列车交路形式多样，包括单一列车交路、分段列车交路、交错列车交路、共线、环线、长短列车结合等交路方式，各有千秋。深圳市商业区和住宅区较为集中，城市功能区划分清晰，且整体城市呈条带状，不同的线路上会运用到不同的交路形式。下面我们将会对几种常见的交路形式做简要介绍。
（1）分段列车交路
分段列车交路指的是对不同编组、不同行对数和不同区段的线路列车进行组织和匹配的交路方法。该种交路方式可以较好的平衡分配客流，减轻某些线路客流负担，对高峰期人流起到有效的疏导作用；其缺点是操作复杂，要求较高，容易发生调度失误。
（2）共线交路
共线交路是指两条乃至以上的列车共用某一段线路的交路方式，通俗的说，就是在一条铁路上跑两条以上的线路。此种交路方式能够充分利用轨道资源，在客流高度密集的区域能够更好的发挥运载能力，但缺点是操作要求高，且适用线路较少，运营管理成本也较高。
（3）大小交路
大小列车交路是指地铁集团根实际需要组织不同编组、不同开行对数的列车在各区段运行，适用于乘客密集且客流不均衡的重点区域。此方式能够有效的减少运行列车班次，但调度复杂，操作困难。
（4）长交路
长交路是是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线返回。长交路适用于简单、客流分布均匀的线路，操作调度简单，但不能满足非常复杂的线路。
此外，还有环线列车交路、长短列车交路等各种不同的交路方式，需要根据实际情况进行选择。
2 列车行车组织
列车的行车组织非常复杂，主要分为调度指挥系统、列车正常运作及后勤救援处理。列车的正常运作涉及到出库、回库、折返、运行四大步骤，每一个程序均通过精确的设计和严密的监控操作来完成。通过合理的调度和管理，地铁能够保证服务的安全、迅速、全面和稳定。
2．1 深圳地铁交路运行模式
深圳地铁目前开通的有罗宝、蛇口、龙岗、龙华、环中四条线（下面会简称改为1-5号线），其中一、四号线采用的是双线单方向运行，两条线可在会展中心换乘，严格按照班车时刻表调度运作。
在全线贯通、客流量稳定的简单线路，采用的是简单的单一列车交路模式；在郊区前往市区的特殊客流线路（如龙华线、龙岗线等），由于会出现上班高峰期人流集中涌向市区、下班高峰期人流集中回流的棘手情况，会采用长短结合的列车交路方式，有效的缓解局部区间的高峰拥挤，同时更好的调整发车班次。
2．2 列车运行图的编制
列车运行图也被称作时距图，各个列车运作协调部门都必须根据列车运行图所规定的要求组织本部门的工作，这样才能够有效保证城市轨道交通系统的综合计划顺利实施，指导城市轨道交通系统各部门合理协同工作，维护全线列车与旅客组织的安全秩序，保障系统运行安全和旅客得到优质服务。
列车运行图通过严密的设计和调查，规定了各车次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达、发车的时刻、通过的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停车时分、折返站列车折返作业时间及列车出入车厂时刻等，非常复杂。
列车运行图通过运用坐标原理规定列车运行的时间与空间关系，清晰的显示出各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站（车厂）的到达和出发（或通过）时刻，如图1所示，即为典型的地铁列车运行图。
图1：列车运行图图例
列车运行图类型
由于在城市中不同的时候有不同的交通运载要求，故而城市轨道交通列车运行图也会由于运行间隔时间安排的不同而主要分成三种类型：工作日、双休日和节假日的运行图。如工作日主要为上、下班客流，早高峰从各住宅区向市中心区集中，晚高峰从市中心区向各住宅区分散，呈现出早晚两个高峰时间段；双休日和节假日客流量大且均匀，主要集中在白天时间段。
基础参数设计
列车运行图编制的基础参数有列车区间运行时分、列车在中间站的停站时间、列车在折返站的作业时间标准、行车间隔等，工作人员通过现场测试或专业信号测试人员提供列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺而确定列车的区间运行；通过测算每个车站的实际客流分布、车辆换乘因素等将车站分为特等站、一等站、二等站和三等站等四级停站指标等级；并通过对折返站到发时间、作业时间而得出最佳的折返时间标准。
编制方法
列车运行图的编制包括了基础数据的准备、编制列车运行、指标分析、制定运营时刻表和审核执行六大步骤，要求安全、可靠，符合现场设备和行车组织原则的要求，在保证安全的前提下，尽量方便乘客，充分利用线路、设备能力，提高列车旅行速度并在保证运量需求的条件下，尽量减少运营车数，降低运营成本。
3.城市轨道交路管理要点
城市轨道的交路管理是一个动态的、复杂多变的过程，包括前期的线路规划设计、列车运行图的编制、工作人员的工作能力培训管理等。目前深圳的几大地铁线路客流分布相对均匀，普遍意义上，早高峰期的客流集中在关外到关内线路，晚高峰期客流集中方向为关内到关外。故而当前主要的交路方式是长交路模式，即在一次连续作业时间标准内只完成一个单程交路区段作业。
长交路管理模式简单，较之其他复杂的交路方式更能够被乘客所接受，操作简单，运营成本和调度较易掌控，下面我们谈几点管理要点。
列车运行图编制要求
列车运行图的编制要有预见性的考虑到所在线路的客流条件和线路特点，运行图的编制成功与否关系到交路的管理是否正常。
编制列车运行图，需要准备好全线各区段分时班次计划、可用列车或动车组数量、换乘站能力及其使用计划、运营时间、列车交路计划、乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准等各种实际资料。换言之，编制运行图的数据基础必须要真实可靠，具有参考价值和普遍代表性。
城市轨道交路管理原则
城市轨道交路的管理原则要求在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分，充分利用线路的能力和车辆的能力，尽可能的为乘客提供便利的同时精简运营成本，提高经济效益和地铁经营管理水平。
调度人员管理要求
地铁调度人员管理要求除了严格按照规章制度和操作流程进行操作，还要求加强对相关工作人员的技术知识和工作技能的培训、严格学习和执行行车工作细则，做好车辆和驾驶人员的调配工作。
小结：
城市轨道交通行车组织对于快节奏的深圳市有着不可或缺的重要意义，对城市轨道交通行车组织的规划设计要求充分考虑到当地的实际客流、高峰期特点走向和线路实际特点等问题，充分运用列车运行图的功能和优势，最有配置地铁列车资源，在满足运行要求的同时，提高服务质量和地铁集团的经营管理水平，最大限度提升经济效益，满足企业的长足发展。
参考文献：
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[2] 施仲衡．科学制定城市轨道交通建设规划[J]．都市快轨交通，2004，17(2)：12．
篇5
1高架城市轨道交通建设现状
众所周知，伴随着新世纪的到来，中国的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。目前中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。
城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同，虽与铁路桥近似，但也有其特殊性，主要体现在以下几个方面：
①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；
②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；
③列车的运行最高速度为80km/h， 运行密度大，维修时间短；
④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。
目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了分析研究工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。
2高架型式选择的影响因素
高架线路型式的显著特点是建设周期短、造价低，但同时也会带来景观及噪音污染的问题，因此，选择高架型式必须考虑建设地点、景观及环境影响因素。
2.1 高架型式的适用地段
在轨道交通线路设计时， 在如下地段考虑选择高架型式是比较适宜的：
1．城市繁华地区以外的城近郊区，周围建筑较少。道路宽阔，线路可选择在道路一侧或道路中间。
2．连接城市中心区与周围卫星城、开发区、机场等。
3．中等规模及以下城市，规划予留出城市轨道交通专属用地。
根据上海明珠线一期工程及泰国等城市的经验，在大城市中心区一般不建议采用高架线路。
2.2 高架型式与景观影响
高架车站、区间具有工程量小、工程投资少的特点，但同时会给城市带来景观上的不协调、噪音的污染等问题。针对高架车站、区间本身的特点，首先应从建筑布局、结构形式及环境设施上进行全面的构思，对所处地段的地形、环境特征加以巧妙的、空间尺度适宜的利用，将轨道交通设计成在景色中运行的流线，连成一幅巨大的动态的画面。处理得当，不仅会消除其对城市景观的负面影响，而且会为城市增添一道亮丽的动态风景线。
解决高架型式对景观的影响主要可从区间高架结构型式的选择、车站造型和车站体量等方面考虑，建议采取以下几方面的措施：
1)高架线路首先注意线形，应与区域特点、土地利用规划、原有道路相协调。平面线形应尽量平衡流畅。
2)道路分幅，尽量留出中央的绿化分隔带，两侧又留有不同层次绿化的行道树，给人以明快舒适之感。
3)车站设计地点，结合旧城改造或新区予留两侧的绿化地，这会改善街道景观和人们的心理感受。其次要从质感、色彩等方面考虑与环境的协调，以求获得美观的视觉效果。另外，车站建筑也应体现文化内涵及历史传统建筑化的基本元素。
4)高架结构形式的选择必须借鉴桥梁美学的概念，充分考虑合理的高跨比、梁体外部线形及桥墩造型。
5)高架车站的体量也是景观设计应注意的问题。高架车站应简洁通透，尽量缩小车站体量，减少站务用房。
2.3 高架型式与环境影响
高架轨道交通工程的建设和运营不可避免地对沿线周围环境产生影响；其主要影响因素有噪音影响、振动影响及施工环境影响。
2.3.1噪声影响
在建设施工和运营期间均会产生噪音影响。
施工期间噪声环境影响，主要来源是拆除建筑物作业、道路破碎作业、钻孔灌注桩作业、挖掘、运土等工种。因此，大型挖土机、空压机、钻孔机、重型车辆、风镐、振动棒、电锯、混凝土搅拌机、大型吊机等是各个阶段噪声。
运营噪声为列车在地面及高架线行驶时向线路两侧辐射的噪声，主要有车辆噪声和车辆运行时激发桥梁结构振动而产生的“二次噪声”；车辆噪声包括动力系统噪声和轮轨系统噪声。轮轨噪声包括平直轨道上的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声以及弯道和制动时的尖叫声，这些噪音声源是由于轮轨互相作用激发车轮和钢轨的振动而产生的，它的产生主要与线路型式、桥梁结构、车辆类型、列车长度、行车密度及感应点距地面高度等因素相关。
2.3.2振动影响
振动和噪声是不可分的，振动的强度也就是噪声的强度。施工期间产生振动的主要因素有：大型挖土、重型运输、道路破坏及回填夯实等。
运营期间的振动主要是由列车运行时的动力振动而引起结构的振动及列车通过桥墩、基础传至地面的振动。结构自身的振动应用结构动力学由设计解决，传至地面的振动会对相邻建筑产生影响。
2.3.3工程环境影响对策
减振降噪主要有三种途径，其一，振动噪声源减振降噪，主要通过降低轮轨冲击力和摩擦以及减振系统实现。主要措施有控制最小曲线半径、轨下设置橡胶减振垫、梁下设置橡胶支座等。其二，在噪声的传播途径中通过吸收和阻隔等方式降噪，最常用的方式是桥上设置声屏障。其三就是在需要降噪的具置设置隔音吸音设施，如隔音窗，隔音外墙等。减振降噪措施：
1)尽量避免过小的曲线半径。在设计过程中合理的进行纵平面布置，确保线路的平顺。这一措施同时还能降低轮轨的磨耗，提高列车通过曲线时的安全度和舒适度。同时线路的选择应距周围建筑物一定距离。
2)桥上采用无缝线路。
3)根据不同路段的减振降噪要求采用不同类型的弹性扣件和道床形式，在达到减振降噪要求的同时尽量作到经济合理。如北京城市铁路采用的隔而固钢弹簧浮置板道床，可有效地减振和消除固体声。减振效果为：噪声传递损失可达40-60dB。
4)列车在高架线路运行时产生的结构噪声与高架结构主梁的型式、墩台基础结构及支座布置情况有很大的关系。设计中考虑在人口密集区采用槽形梁可有效降低列车运行时的噪声影响。基础采用桩基础，以减小震动向远距离的传播。支座采用抗振动性能好的板式支座。
5)施工过程中，施工单位应制订环保措施规程及实施细则，并成立工作小组，经常检查落实条例执行情况。合理制订施工工艺流程，优化施工工序，缩短施工工期。做好施工期的交通疏解工作，防止交通拥挤阻塞。
6)桥梁结构在外侧设置声屏障进行降噪处理。
7)在沿途建筑物上增加隔声窗。
8)结合改建后的道路横断面设置绿化带，可以有效地降低地面噪声。
3 高架结构设计应注意的问题
3.1 特殊荷载
轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。
3.2 变形控制
由于城市轨道交通高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为40mm，即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始，笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的研究课题，课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。
控制徐变变形的措施：
1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；
2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。
3．提高张拉时混凝土的龄期。
4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的影响。
5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。
6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。
7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。
基础变形控制
1．尽量采用桩基础；
2．增加桩长；
3．增加桩数；
4．选择持力层。
3.3 桥梁结构形式的选择
长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、经济、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。
3.3.1合理跨径：从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30 m为宜。
3.3.2结构体系：城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单，受力明确，容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便， 施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。
3.3.3梁型
根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土T形梁。
箱梁能适应各类条件，是目前国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。
T形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片T梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。
槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各种型式梁特性的综合比较。
3.4 施工方式选择
对于标准区间桥梁，其施工方法主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出，在目前国内建成和在建的线路中，桥梁施工方法多采用现浇，这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是，世界上桥梁技术发展迅速，桥梁的结构也在多样化，特别是由于桥梁架设施工技术的发展，促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要，也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥，应采用预制简支梁吊运架设法，利用现代桥梁施工设备与技术，以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对社会的负效应的最佳方式。
预制施工方案的特点：
1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。
2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。
3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。
4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。
5)预制施工的发展-阶段拼装法：分段箱梁的运输、安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。
3.5 车站结构型式及减振措施
从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：
高架车站结构型式比较表
表3
3.6 使用环境对结构设计的特殊要求
城市轨道交通高架桥作为重要的生命线工程，其使用寿命为100年，因此设计时应满足耐久性要求。高架车站，因站台雨棚多设计为半开敞式，因此设计时应按露天结构进行设计。
4 需进一步研究的课题
虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验，但仍需解决以下问题：
1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。
2)施工方法研究，如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。
3)车站型式及规模优化。
4)减振降噪技术。
5 结语
综上所述，城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点，它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域，是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉，希望中国的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。
篇6
通讯作者：张小宁（1975-），男，博士，研究方向为交通科学与工程，E-mail：
文章编号：0258-2724（2013）03-0539-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023
摘要：
为定量分析轨道交通客流随线路距市中心距离增加的变化趋势，在分析路面使用性能衰变模型的基础上，建立了城市轨道交通客流空间分布模型.运用上海市和天津市轨道交通实际数据对模型进行了验证，结果表明：重要节点系数K取值越大，轨道交通重要节点站越重要，客流量越大；形状参数值β大于1时，客流变化趋势曲线呈反S形，小于1时呈凹形；城市规模参数α反映了轨道交通辐射范围，取值接近15km的城市规模参数连线在上海市外环路附近，表明轨道交通客流主要集中在主城区内；预测客流随轨道交通车站距市中心距离变化的规律与实际情况相符.
关键词：
轨道交通；客流量；空间分布；空间距离；重要节点
中图分类号：U121；U293.1文献标志码：A
城市轨道交通客流空间分布不但是城市轨道交通项目可行性分析、立项、审批的重要依据，而且对轨道交通的正常运营与管理工作同样起着至关重要的作用.轨道交通客流研究中最多的是客流预测及客流分配.而客流预测方法多数是以传统的四阶段法为基础，根据实际情况进行改进[1-3]；文献[4]中指出要根据各城市的特点建立相应的客流预测模型，并总结了四阶段法中各阶段模型以及高峰小时模型在使用过程中需要注意的关键问题.为保证能根据实际情况对轨道交通运营管理进行实时调整和为乘客出行提供参考，很多学者对轨道交通客流的短期预测进行了研究[5-6].文献[7]在对城市人口规模、城市GDP、地方财政一般预算收入等宏观影响因素进行分析的基础上，提出了基于宏观因素的轨道交通客流预测模型.文献[8]建立了基于乘客多路径出行选择的轨道交通客流分布概率模型，其实质与文献[9]一样，均是轨道交通客流分配模型.在传统的轨道交通客流特征研究中，一般采用间接分析方法对轨道交通客流的变化趋势进行分析[10-12].文献[10]通过分析乘客的出行时间描述轨道交通客流的分布情况，但并未对客流的空间分布进行分析.文献[11-12]通过对轨道交通客流数据进行统计分析，得到初步的客流空间分布特点.以上研究成果均未建立模型对轨道交通客流的空间分布特征进行系统的理论研究.
本文借鉴路面使用性能衰变模型[13-14]，研究轨道交通客流量随车站距市中心距离变化的特点，提出了城市轨道交通客流空间分布模型.该模型的回归系数具有明确的数学和物理意义，使用3个参数就能表达轨道交通客流的空间分布特征.该模型以轨道交通客流量为基础进行分析，不但为轨道交通客流的预测提供了新的思路，而且为轨道交通客流空间分布特征的研究奠定了理论基础.
1
轨道交通客流空间分布模型
1.1
建模原则
一个标准的轨道交通客流空间分布模型应满足以下基本条件：
（1）方程形式恰当，方程参数具有明确的数学和物理意义；
（2）能够正确反映轨道交通客流的空间分布规律；
（3）满足边界条件；
（4）能够为进一步研究轨道交通客流空间分布奠定理论基础.
1.2
模型建立
作者在对大量数据进行分析的基础上，发现城市轨道交通客流随空间变化的特征与道路使用性能随年度衰减的特征具有很强的相似性.基于以上思想，本文从轨道交通需求出发，以轨道交通实际客流量为基础，考虑各车站距市中心空间距离对客流量的影响，提出了城市轨道交通客流空间分布模型，其中空间距离是指轨道交通车站与市中心的直线距离.市中心是指整个轨道交通网络或者整个城市的中心，即模型中空间距离接近于0的点.
1.3
模型参数
一般来说，α值越大、β值越小，曲线形状越接近直线；α值越小、β值越大，曲线形状越接近反S形曲线.
1.3.2
模型参数θ的数学及物理意义
从图3可以看出，当α、β保持不变的情况下，随着θ值的增大，K=1的重要节点站客流量明显增加，K=0的一般车站客流量没有发生变化.由此可知，重要节点站的客流量受到θ的影响，θ值越大，客流量越大.从图3可知，客流量散点图直观地给出了轨道交通线网中的重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站及卫星城站）.随着轨道交通的开通运营，轨道交通会促进其辐射范围内的经济发展，从而引起客流量的增加，甚至会因此形成新的重要交通枢纽或者重要商业中心.通过对比相同线路不同时间的θ值变化情况，可以直观地反映出轨道交通重要节点站客流的变化情况及轨道交通车站的重要性.
2
模型的普适性
对于不同的城市、不同的轨道交通线路，该模型均具有良好的适用性.下面从模型使用范围、城市中心选择和重要节点确定三方面说明该模型的普适性.
（1）
模型的使用范围
该模型既可以对轨道交通建设前的客流空间分布特征进行预测，也可以对运营中的轨道交通客流空间分布特征进行分析.该模型不但可以对单条轨道交通线路客流的空间分布特征进行分析，而且可以对网络化运营轨道交通客流的空间分布特征进行分析.如果在轨道交通建设前进行客流量预测，需根据与轨道交通线路走向相同的一条或者多条公交线路的客流量为基础进行预测；对运营中的轨道交通客流，需根据轨道交通历史客流量数据进行分析.
（2）
城市中心的选择
一般选取主城区的地理中心为城市中心.一个城市内所有线路应均选用同一个城市中心，以上海市为例，人民广场是轨道交通网络的城市中心.
（3）
重要节点的确定
该模型将轨道交通车站区分为重要节点站与一般车站，使对经过重要节点的轨道交通线路的客流空间分布特征分析更加清晰和准确.通过参数K和θ可以将重要节点站的客流在轨道交通网络中的空间分布特征准确地表达出来.以上海市为例，莘庄地铁站、上海火车站、徐家汇商业中心等地铁站为重要节点.
综上所述，可以看出模型的普适性.对各种建设规模的城市轨道交通网络，均可采用该方法对轨道交通客流的空间分布特征进行分析和预测.
3
模型验证
由于轨道交通环线（例如上海地铁4号线）上车站离城市中心的距离基本保持不变，其客流空间变化趋势不明显，本文模型不适用于环线轨道.应用本文模型，对上海市除4号线以外的10条轨道交通线路和天津地铁1号线的实际客流数据进行了回归分析.在回归过程中，首先确定了城市中心，上海市轨道交通线网以人民广场站为城市中心，天津市地铁以营口道站为城市中心；其次，根据实际情况对各条线路的重要节点站与一般车站进行了区分.采用商业统计软件SPSS对以上过程进行了回归分析.
图4～7为上海市地铁1号、2号、7号线及天津地铁1号线的轨道交通客流量预测值和实测值的拟合情况.从图4～7中可见，轨道交通客流量预测值与实测值比较吻合，表明了该模型用于分析轨道交通客流量空间分布特征的有效性和实用性.
表1列出了所有线路的回归统计结果，根据表1中的α值，结合上海市的轨道交通线路、高架环线道路的基本情况，绘制出城市规模参数α空间位置图，如图8所示.
在图8中未标出一端终点站距市中心空间距离小于城市规模系数α值的线路，例如轨道交通11号线，一端终点站为江苏路站，距离市中心空间距离为4.403km，明显小于11号线回归得到的α值，所以，未标出11号线终点站江苏路站的α值及其在城市中的空间位置.
从表1及图8可见，除上海市轨道交通1号线、5号线、9号线及11号线外（其中5号线为1号线的延长线），大部分线路的城市规模参数α值均为13km左右，位于上海市外环路附近，这说明轨道交通的出行主要集中在城市主城区以内，其中除1号线及9号线以外，所有线路的终点站距市中心最大空间距离均大于城市规模参数α值.结合图4～7可以看出，当轨道交通车站距市中心的空间距离小于α时，随着车站距市中心空间距离的增加，客流量缓慢减少；当车站距市中心的空间距离接近或大于α时，客流量急速下降.
下面以2号线为例进行说明，从表1可以看出，2号线的城市规模参数α=15.899km，明显小于2号线终点站距市中心的空间距离32.99km（浦东机场站距市中心的距离）.从图5可见出，当2号线距市中心的距离接近城市规模参数α时，轨道交通客流明显下降.而实际中2号线接驳站广兰路站距市中心的空间距离为14.035km，与城市规模参数α值接近，可见2号线广兰路站的设置是比较合理的.
从表1可以看出，轨道交通1号线的城市规模参数α=21.576km，大于该线路距市中心的最大空间距离18.444km，这说明线路设计长度不足，实际情况与分析结果相符.从图4可以看出，除个别车站外，1号线各站客流量均较大，且莘庄方向的莲花站和终点站莘庄站均为重要枢纽中心站，客流量约为6万人/h，所以该条线路需要延长，实际上5号线正好是1号线的延长线.
图8城市规模参数α的空间分布（单位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）
根据表1中的β值，可以判断出客流量变化曲线的形状多数为反S形曲线.结合图4～7及表1中θ值，可以明显看出轨道交通线路的重要节点站及该站点的客流量.以上海市1号线为例进行说明，从图4中可见，1号线中有5个重要枢纽或商业中心站点，分别为上海火车站站、人民广场站、徐家汇站、莲花路站、莘庄站，根据表1中的θ值，可以判断出各重要节点站的客流量均较大.结合S0值，可以判断出客流量均在4万人/h以上.
综上所述，不但模型的预测值和实测值拟合良好，而且回归值也反映了α、β和θ的数学和物理意义，以及在现实中各车站的实际功能与客流的变化情况.
从图8可以看出，α值在上海各条轨道线路上的位置连成一个环线，该环线和上海的外环线在空间上基本吻合.在西南方向稍微偏出外环，在东北方向稍微偏向外环内侧.这说明上海西南地区经济较发达，轨道客流较集中；而东北方向经济不发达，客流较少.图8表明上海市人口集中在主城区内，出行也主要发生在主城区内部，跨出主城区后轨道交通客流急速下降.
4
结束语
本文建立了轨道交通客流空间分布模型，模型参数的数学和物理意义明确.将客流分布特征与一组参数（α、β、θ）对应起来，从而可用三维点（α、β、θ）表达客流的空间分布特征.模型对重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站以及卫星城站）与一般站点进行了区分，为研究重要节点站对客流量的影响奠定了理论基础.
通过分析模型的使用范围、城市中心的选择及重要节点的确定，对模型的普适性进行了说明.最后，用上海市和天津市的轨道交通客流数据对模型进行了验证.
本文建立的轨道交通空间分布模型具有普适性和有效性，为轨道交通客流空间分布特征的进一步研究提供了理论基础，同时对地面公交、铁路、航空、水运等的客流空间分布特征分析提供了参考.
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篇7
1高架城市轨道交通建设现状
众所周知，伴随着新世纪的到来，的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。
城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同，虽与铁路桥近似，但也有其特殊性，主要体现在以下几个方面：
①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；
②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；
③列车的运行最高速度为80km/h，运行密度大，维修时间短；
④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。
目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。
3高架结构设计应注意的问题
3.1特殊荷载
轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。
3.2变形控制
由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为40mm，即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始，笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题，课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。
控制徐变变形的措施：
1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；
2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。
3．提高张拉时混凝土的龄期。
4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。
5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。
6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。
7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。
基础变形控制
1．尽量采用桩基础；
2．增加桩长；
3．增加桩数；
4．选择持力层。
3.3桥梁结构形式的选择
长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。
3.3.1合理跨径：从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。
3.3.2结构体系：城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单，受力明确，容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便，施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。
3.3.3梁型
根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土T形梁。
箱梁能适应各类条件，是国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。
T形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片T梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。
槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各种型式梁特性的综合比较。
3.4施工方式选择
对于标准区间桥梁，其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出，在目前国内建成和在建的线路中，桥梁施工方法多采用现浇，这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是，世界上桥梁技术迅速，桥梁的结构也在多样化，特别是由于桥梁架设施工技术的发展，促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要，也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥，应采用预制简支梁吊运架设法，利用桥梁施工设备与技术，以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。
预制施工方案的特点：
1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。
2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。
3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。
4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。
5)预制施工的发展-阶段拼装法：分段箱梁的运输、安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。
3.5车站结构型式及减振措施
从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：
高架车站结构型式比较表
表3
4需进一步研究的课题
虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验，但仍需解决以下：
1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。
2)施工方法研究，如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。
3)车站型式及规模优化。
4)减振降噪技术。
5结语
篇8
中图分类号：U231 文献标识码：A
随着城乡一体化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口日益激增，城市机动车拥有数量迅速增长，导致污染和能耗问题以及城市道路的拥堵问题成为制约城市交通发展的症结。而城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准点、快速的优点成为解决城市交通问题的首选方案。目前全国有28座城市在修建地铁，中国城市进入了“地铁时代”。但是，城市交通轨道尤其是地铁轨道，不可避免的穿越人口密集区和重要的建筑屋下，列车行驶时产生的振动和噪声严重影响人们的正常生活及工作。交通引起的振动、噪音已经被列为世界七大环境公害之一，因此设法降低城市轨道振动及噪音，良好完善地与自然和生活环境协调，成为人们普遍关注的问题，因此对轨道的减振降噪性能提出了更高的要求。
地铁线路产生的振动和噪音主要来自车辆和轮轨作用，对于车辆产生的噪音，可通过改善车辆的结构，提高车辆的防振性能得以改善，都在不同程度上减少了振动和噪音。除此之外还应在轨道结构上采取必要的措施。目前根据振动减振情况及地铁设计规范有关规定的不同，分为一般减振、中等减振、高等减振及特殊减振四种级别。其中高等减振措施适用于地下线线路穿越居民住宅密集区、地面及高架线临近或穿越交通干线两侧、综合类、工业、商业区，随着人们生活质量的提高，对居住环境的提高，此类减振措施范围最大，成为地铁中使用量最大的减振类型。现就轨道专业只要采用的高等减振措施做一个分析：
1 Vanguard先锋扣件：Vanguard先锋扣件是国际上著名的PANDROL公司近年开发的一种新型低刚度弹性扣件，通过弹性支撑块扣紧钢轨两侧轨腰和轨头结合部位的特殊结构设计，让钢轨悬浮于轨下基础上，使扣件在很低刚度（7～10kN/mm）设计时，允许钢轨产生较大的垂向位移（3～4.5mm），又能很好地控制钢轨轨头的外翻变形。与常规扣件相比，该扣件具有较低的垂向刚度和较小的钢轨倾翻角。该扣件节点安装结构高度与常规扣件基本相同，为37mm。
该扣件的特点是弹性支承于轨头下的轨腰部，依靠降低支承静刚度实现减振，但轨头不会偏移，轨距保持良好，但该扣件在小曲线半径地段易产生钢轨啸叫声。
2 谐振式浮轨扣件：。谐振式浮轨扣件一种开发的国产化新型高性能减振扣件，减振原理同先锋扣件基本相同。结构可以应用于中、高等减振地段。该扣件对于支撑橡胶块材料的阻尼等关键部件进行了优化，使钢轨的高频振动得到了有效的拟制，减振效果相比先锋扣件更好。对道床或隧道壁的减振量较一般扣件提高15分贝以上，同时能显著降低钢轨振动及由此引发的钢轨噪声辐射，并大大减轻钢轨波浪度的加剧，提高乘坐舒适性。
谐振式浮轨扣件的减振降噪效果与橡胶浮置板道床结构相近，但造价与普通减振扣件接近，仅为橡胶覆置板道床结构的1/6～1/8，而且重量轻、施工简便、纵向阻力调节简便，不仅适用于普通线路，也适用于隧道、高架、桥梁等，可在一定程度上替代橡胶浮置板道床结构。
3 减振道垫质量弹簧体系：减振道垫质量弹簧体系是一种较新型的轨道结构，是在连续铺设的道床板底下敷设减振道垫板，道床板与减振垫板组成质量弹簧体系，达到减振目的。减振垫采用天然橡胶、合成橡胶或其它高分子等材料，有点支承、条带状支承或满铺几种形式。
减振道垫减振质量弹簧体系施工方便、快速，相对与减振效果（可减振15dB以上）而言造价较低，性价比较高，不影响过轨管线，尤其是在道岔区使用方便。
4 梯形轨枕道床：弹性梯形轨枕道床是由日本铁道综合技术研究所开发的专利技术，是一种预制钢筋混凝土纵梁支撑轨道结构，由预应力混凝土纵向长梁和钢轨形成复合轨道，两个纵向长梁中间用钢管连接形成框架，在预应力纵向长梁下设置弹性聚氨塑脂支垫，使其浮于混凝土基础之上，是一种轻型化的浮置板轨道结构。它具有自重轻、低振动、更换维修支垫方便等特点。
梯形轨枕道床自重轻，每节纵梁长6.15m，一对纵梁中间用三个钢管连接，纵横向刚度较大，稳定性好；与橡胶浮置板相比由于其减轻了参振质量，减振效果低于浮置板，但是和弹性支承块轨道相比，减振效果略优于弹性支承块轨道，理论研究其减振可达15dB；系统固有频率25-30Hz左右，梯形轨道在人体能感觉到的频率范围（60～2000Hz）的减振效果较好。目前国内北京、上海、广州、深圳地铁正在试验应用，并进行国产化开发应用研究。由于减振用弹性聚氨塑脂支垫等核心技术和材料仍需要进口，造价较高。
5 值得进一步研究的问题。近年来，在城市轨道交通中已使用多种新型减振轨道结构形式和多种减振降噪措施，但普遍存在施工工序 繁 杂 、工期长 、成本高 、性价比低等不足，制约着城市轨道交通在减振降噪方面的发展。我国轨道交通的减振降噪方案设计中，采用了大量的国外轨道哦减振降噪技术和产品。我国由于在轨道减隔振方面的研究和工程实践起步较晚，所采用的减振降噪技术方案都比较单一，所以新材料、新工艺、新结构的研发和性能试验就显得尤为重要和急迫。因此，必须对目前各种减振降噪技术进行梳理、总结、归纳，从而掌握具有更好的减振技术，拥有更经济的工程造价和更优良的轨道交通装备，这些轨道结构应用于建设中，这些都是值得更进一步研究的。
结语
综上所述，目前国内主要采用Vanguard先锋扣件、谐振式浮轨扣件、减振道垫质量弹簧体系、梯形轨枕道床四种高等减振措施。每种高等减振措施各自都具有优缺点，需要我们从中认真筛选，选择适合自身特点的减振措施。
篇9
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）19-0222-02
研究不同的城市轨道交通补贴模式及其效用，提高补贴的效率与激励作用是理论与政策方面迫切需要解决的问题。
一、城市轨道交通企业补贴中的委托关系
城市轨道交通补贴中主要的委托关系为：政府通过对运营企业进行补贴，希望其按照政府的意愿提高公交服务质量和劳动生产率，这样政府为企业的委托人，企业为政府的人。在这两者相互作用的关系中，政府努力想实现公众福祉的最大化，而运行企业仅仅想实现自身利益的最大化；一般来讲，政府也不可能得到企业经营过程中的全部信息，因此，按照现代信息经济学的基本结论，如果信息双方存在信息不对称，则信息优势的一方有可能会采取损害信息劣势一方的行为，即产生道德风险。这就是说，在信息不完全的条件下，由于作为人的运营企业掌握着更多的经营信息，所以其有可能采取损害作为委托人的政府的利益行为，一般而言，政府代表着公众。
二、城市轨道交通补贴的一般委托模型
三、财政统包补贴模型分析
四、政府包干补贴模型分析
随着中国经济制度改革的深入，市场这只“看不见的手”正在不断的渗透到经济生活中的方方面面，同样政府对城市轨道交通企业补贴机制也进行了相应的改革：采取“包干补贴”的模式代替原有的“统包补贴”模式，即由政府和运营企业进行协商，根据企业的实际运营状况，给企业一个包干补贴额度，除此之外产生的亏损由企业自己承担。在这种补贴方式下，运营企业有了一定经营自，可以支配自己的利润，一般会给企业带来一定的正向激励。该模式下仍然存在着信息不对称，但是由于企业的所有制仍未发生变化，政府依然可以通过行政手段要求企业进行生产经营活动，所以激励相容约束还是不存在的。政府最优化过程可以表述为两个阶段：
认为是一个无限期决策阶段，由于政府的补贴额度事先已经确定好，根据条件（5），企业的努力水平也会随之确定，而且与补贴额度无关。此时如果政府满足于企业现有努力水平，则政府承担有限风险，但是企业也只会选择一个固定的努力水平以最大化自身效用。
在这种补贴模式下，政府包干补贴的数量非常关键，因为过高和过低的补贴都有可能导致运营企业为了最大化自身利益而与政府最大化社会福利的目标偏离过多，使得补贴起不到应有的效果。同时，政府也不能通过增加补贴资金的数量来增加企业的经营努力程度，因为在企业的决策阶段，补贴额度是一个与企业努力程度无关的变量，此时的企业更像是一个纯粹追求自身利润最大化的经济个体，某种程度上产生了正激励，但是由于轨道交通正外部性的存在，个体利润最大化的行为并不一定会导致社会福利的最大化，所以该种补贴模式的激励效果也是有限的，只是一定范围内才起作用，而且此时社会福利一般还没有得到最大化。
当然，政府包干制相比较统包补贴有其显著的优点，首先是其引入了市场因素，使得运营企业看起来更像一个“自负盈亏”的市场个体，负向激励的问题得到了较好的解决；同时由于政府对企业的补贴只是“包干”，所以在一定程度上减轻了政府的财政压力。但是该补贴模式依旧存在着正向激励不足的问题，这个问题的产生更多是由于个体利益与集体利益冲突造成的。
五、结语
政府财政统包形式下的补贴方式存在着政府对运营企业的“棘轮效应”，弱化了激励，甚至会产生负向激励的问题；其后果是企业经营效率低下，成本上升，使得补贴支出不断膨胀，增加了社会成本。而政府财政包干补贴则由于企业获得了一定的经营自，使得其经营积极性有所提高，但是在整个过程中企业主要关注自身利益最大化，和社会福利最大化的目标有所冲突，所以仍然不是最优的补贴方式。
参考文献：
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篇10
中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号：
1.我国城市交通的现状
1.1城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
1.2城市交通阻塞，出行不便。改革开放以来，我国人口的迅速增长，人民收入大幅提高，自2006年以来，中国的私人汽车逐渐剧增，全国各个城市都出现了不同程度的交通阻塞，公交车的服务水平日益下降，出租车和私家车的增加，更加剧了城市交通的拥堵。目前城市道路上自行车、摩托车、公交车、电动车和私家车混行，无限的车辆行驶在有限的道路上，严重阻碍了人群的疏散，交通秩序混乱，事故的发生率上升。
1.3耗能多，污染严重。全国经常出现雾霾天气，也经常提到PM2.5，天气预报上只能听到“空气质量良好、空气质量差”，空气质量达到标准的城市几乎没有了，而最拥堵的北京、上海、广州等城市也是污染最严重的城市。资料表明，一辆公共汽车可以代替20辆私家车，一个拥有600辆公共汽车的城市可以减少大街上的小汽车12000辆。轿车的载客的社会费用为公交车的8倍，耗能高达4倍，空间占用量和环境污染高达9倍。交通运输虽然不能直接创造财富，但可以生产和分配、交换在空间上连接起来。
城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
2.1轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.2 城市轨道交通以其鲜明的特点，占据了在城市公共交通中不可动摇的领先地位。其特点包括：1）采用列车编组化运行，运量大；2）良好的线路条件与控制体系，速度快；3）电力牵引，污染少，环保好；4）可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；5）全隔离的路权方式，安全和可靠性强；6）良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳；7）也有如建设投资大、路网结构不易调整、运营成本高、技术条件要求高等劣势。
加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
3.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
3.2我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展历史并不短了，但将其作为城市人口运输问题和解决交通问题的方法还是近些年的目标。在改革开放以来，我国人口密度迅速增长，城市规模的不断扩大，人们生活水平的提高，带来的人均车辆比例的上升，都给人们的正常出行带来了很大的不便，通过研究和总结，大力发展城市轨道交通是国内外解决城市交通最好的办法和途径，成为政府和人们的普遍认识，因此，城市轨道交通建设热潮开始了，各个城市都在投入大量的人力、物力策划城市轨道建设的准备工作。
3.3构建城市轨道交通立体网络
3.3.1我国地铁的迅速发展。
我国人口是世界上最多的国家，随着经济的不断提高，地铁、轻轨、高铁也在迅速的发展，按十的轨道交通建设速度每年289公里计，二三十年之后，就能达到全国总里程9000公里的目标。
3.3.2轨道交通向高效、快速发展。
目前设计的最小行车间隔为2分钟，为适应需求，提高服务水平，随着信号系统和车辆构造的不断发展、更新，列车开行对数将从30对每小时提高到34对每小时，这是发展方向。
3.3.3地铁、轻轨向机场的快速线建成。
地铁、轻轨位于市区内一般站距为1公里左右，市郊为2公里左右，随着大都市交通网络的形成，与机场的快速线正在悄然形成，提高了市区到机场的速度。
3.3.4实现以轨道交通为载体，地上、地下空间的交通网络开发。
地铁作为城市交通引入地下，虽然是一个很好的利用地下空间之路，但如何以地铁为骨干项目，带动地下空间建设的发展，已引起重视，并在积极推进，以轨道交通为载体，开发地上、地下交通网络，连接空运、水运、陆地交通，提高其便利性，显得尤为重要。
3.3.5合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系。地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。
总之，建立城市综合交通网络，要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力，将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站，提高运输效率。事实上，也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。
【参考文献】
[1]李泉生;;轨道交通对低碳城市建设的作用与意义[J];交通世界(运输.车辆);2011年06期
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摘要 本文首先论述了城市轨道交通站域立体化步行系统的内涵，并在此基础上提出我国的现状问题。其次，通过对香港中环地区的案例研究，总结其适用条件和建设经验，进而提出轨道交通站域立体化步行系统的设计要点。关键词 轨道交通站 立体化 步行系统中图分类号：K915
文献标识码： A1引言目前，我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期，为了充分发挥其交通效用和社会效用，实现站点的触媒作用，一方面要做好和其他交通方式的衔接，另一方面要注重轨道站和城市空间的融合，在开发建设上相互协调。而围绕站点的步行系统规划建设正是解决上述问题的关键因素。因此，本文针对现状问题，借鉴香港成功的实践经验，总结出一些设计要点以期为相关规划建设提供参考。2城市轨道交通站域立体化步行系统的内涵本文研究的“城市轨道交通站域立体化步行系统”就是以轨道交通站为核心，通过步行方式将其与周边城市要素进行联系的、位于城市各个空间向度的各种物质形态构的成要素之和。其基本组成要素包含轨道交通站和与之联系的各向度的步行交通空间以及转换节点，如空中步行廊道、下沉式广场、地下步行连接道、地下商业街等。3我国现状问题1步行系统连续性差。我国大多数轨道交通站点是相对孤立的存在于城市中，用有限的几个出入口将乘客分流至周边地块。虽然近年来也出现了一些轨道交通综合体、地铁上盖开发、地下商业街的项目，但只能在非常有限的范围内与较少的建筑形成联系，并未达到充分联系与整合周边城市功能的效果。轨道站点存在出入口少、人行通道不成系统的问题，大量的客流被直接引导至地面层，反而造成站点地区的地面交通压力。步行环境有待提高。为了鼓励市民步行，站点周围的步行系统不仅要满通功能，更应该塑造高品质的空间环境。而目前的站点地区建设对天气、交通换乘和其他步行服务需求往往缺乏考虑 ，如风雨连廊、自行车棚、无障碍设施、过街设施和街道家具等，都可以进一步做人性化的处理。4香港中环地区案例研究香港地铁站周边的步行体系基本上都采用了“地下轨道站点+地下与地面通道+二层步行连廊”的模式[2]，其步行系统的设置具体为：地下步行道连接地铁车站和停车场；地面层进行公交换乘；地上二层的空中步道联系成网络。空中步行系统在中环地区发展尤其成熟。从上环到中环地区的高架步行系统主体由西向东全场约一千多米，加上旁支的步行廊道，整个步行系统长度达三千米以上。空中步行系统跨越数个街区，连接起地铁站、交通换乘站和区域内许多重要建筑，将交通、商务、娱乐、购物、政府服务等各项功能紧密联系在一起，在有限空间里的实现了城市功能的高效聚集。精心设计的交通间空间同时也乘客带来了良好的步行体验 。不但在车站上盖裙楼有环境优美的花园和步行平台，并且有封闭、半封闭式的连廊使行人能不受天气变化影响全天候通行，将人流直接引入建筑内部。同时，步行转换空间将三个向度的城市空间通过自动扶梯及中庭空间联系成为一体，并与室外城市空间及周边建筑相互结合，营造了连续、舒适的步行体验。现在，鳞次栉比的高层建筑和纵横交错的空中步行系统已成为中环地区重要的形象标志。由于空中步行系统与建筑完美的融合，使中环地区的商业空间同时具备了室内和室外两种特征[3]，同时也促使商业、娱乐、办公等城市功能有机结合，塑造了有序而充满活力的城市环境。5轨道交通站域立体化步行系统的设计要点5.1综合考虑发展条件，因地制宜选择建设模式 立体化步行系统建设成本高、需要稳定客流量支撑，因此多在城市中心区和高强度开发区考虑建设。具体的建设形式应综合考虑城市的自然、经济、社会条件以及轨道站地区的用地性质和客流特点。在香港中环地区，政府综合考虑地质条件、地下空间资源和经济成本等因素，最终选择了高架步行网络配合地面交通和地下通道的模式。空中步行系统虽然有很多优势，但其指向性明确，在某种程度上限定了行人的自由活动路线。因此，为保证空中步行路线的便捷性，应在满足城市景观和市政条件的情况下，设计连续、通达的步行流线，提高重要建筑的可达性。另外，应设置足够多的地上与地面转换节点，以提高疏散能力，增强步行的灵活性地铁上盖物业由于施工技术复杂、经济投入大，一般应用于大城市新区和土地资源有限的地区建设。其架空平台与周边地区的高差往往造成了内外通行的不便，复杂的交通系统和建筑空间布局往往导致空间识别性低。因此，这种模式对交通的综合组织以及空间排布有极高的要求。地下步行系统对于地质条件、工程技术和资金等要求较高，并且由于其封闭、与外界环境缺乏有机联系的特点，容易造成行人与外部空间意向的脱离，相对单调的空间布局也容易造成识别性低、缺乏吸引力的情况。因此，地下步行系统建设时对网络平面形式、空间节点、采光照明、标示系统都应加以重点考虑。5.2 近期开发和长远规划相结合，逐步建立完善的步行网络轨道站与城市空间经由步行系统联系后产生新的空间体系，对区域内城市结构和城市要素都会产生影响，促使其重新调整变化，之后又作用于步行系统的构建，所以，在设计过程中要充分考虑建设的长期性，既要有近期目标以在短期内形成一定的效益，也要有贯穿始终的指导思想和全局性的发展纲要，为未来调整和发展留有余地。5.3 与多元化的城市功能相结合，注重步行空间节点的设计在实际应用中，步行空间不但具有交通功能，也往往与一些城市功能空间相融合，通过弱化分隔界面、拓宽通道宽度、打通垂直空间等手法，可以形成丰富的空间形态和城市活动场所。立体化步行系统通过贯穿两个或三个向度的公共空间节点设置，使轨道站与公共空间两者形成衔接。这些节点包括下沉广场、建筑中庭、高层活动平台等城市要素。通过对这些节点的高品质设计不但能提高步行体验，还能带动更多的城市活动，并塑造特色的景观环境。5.4提高服务设施水平，步行和其他交通方式有效衔接步行系统的设计应充分体现“以人为本”的原则。轨道站集散的大量人流对服务设施也提出了更高的要求，在合理预测客流量和客流方向的基础上，主要考虑过街设施、换乘设施、街道家具、标识系统、无障碍设施等方面的设计。为了达到快速疏散的目的，立体步行系统要以独立人行步道为主干，设置与人流量相配的通道宽度，尽量以最短距离的路线联系轨道出入口和人流集散点。6结语
对站点地区的城市功能组织和公共空间整合是建立一个有效的立体化步行体系的前提，这涉及土地混合利用和高强度开发等规划层面的问题；另一方面，步行系统的连续性、舒适性、安全性等因素也对提高步行环境品质的影响，应在城市设计层面加以关注。
轨道交通站域立体化步行系统建设在我国尚处于起步阶段，一方面要借鉴 发达地区的成熟理念，另一方面要认识到我国城市发展的特性。国内许多项目在规划、设计和管理等多方面都做了有益的探索，可在相关领域做更深入的研究。参考文献[1] 王前骥.地铁站点周边地区城市设计研究[D].华中科技大学，2011. [2] 刘皆谊.城市立体化发展与轨道交通[M].南京：东南大学出版社，2012.[3] 焦艳丽，戚勇，王昊.浅析天桥步行系统在CBD内的应用――以香港中环地区为例[J].建筑设计管理，2008.[4]张媚. 浅析立体化步行网络流线的人性化设计[J].城市建设，2010.[5] 陈志龙，诸民.城市地下步行系统平面布局模式探讨[J].地下空间与工程学报，2007.[6] 杨梅，王峰.轨道交通站点慢行交通设施衔接规划研究[J].轨道交通（学术版），2012.[7]李婷婷，张冠增.城市轨道交通站点地区交通设施研究[J].城市轨道交通研究，2010.[8]赵景伟，宋敏，付厚利.城市三维空间的整合研究[J].地下空间与工程学报，2011[9] 王岳丽，梁立刚.地下城――芝加哥Pedway综述[J].国际城市规划，2010.[10]林燕.从巴黎德方斯新区人车立体分流系统论立体开发[J].广东工业大学学报，2007.
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中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）26-0143-03
我国城市轨道交通的网络建设的速度正在不断加快。城市交通系统的建设是为了给乘客提供高质量的出行服务。而列车运行图作为列车运行的计划指导，它不仅是轨道交通系统各部门协同工作、维系列车和乘客秩序的保证，也在列车运输安全、快速、准确性等各方面起到了重要作用。尤其在运行环境复杂、线路客流波动较大的城市中，城市轨道交通列车运行图的正确编制和实现方法对于提高城市交通质量和保证城市交通安全具有重要的现实意义。本文以某地铁线路的编制为例，详细介绍了列车运行图的编制方法和编制技巧，为城市轨道交通列车运行图的编制提供了理论指导。
1 列车运行图
1.1 列车运行图概述
列车运行图是运用坐标原理来表示列车在铁路各区间的运行时刻以及在各车站停车和通过时刻的线条图，是铁路运输工作的综合计划和行车组织的基础，是协调铁路各部门和单位按一定程序进行活动的工具。它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等。它是列车安全、正点运行和有效组织交通运输工作的综合性生产计划，是全路组织列车运行的基础。
1.2 列车运行图基本要素
列车运行图的编制必须遵守严格的时间标准和具备一些基础数据。这些就是列车运行图的基本要素。它主要包括列车区间运行时分、停站时间、折返时间、行车间隔、运行交路、全天运营时间、运用车辆数目、列车出入库方式及时间以及高平低峰时段等数据。
2 列车运行图编制原则、步骤和检查内容
2.1 列车运行图编制原则
列车运行图的编制要遵循以下基本原则：首先，在保证安全的前提下，提高列车运行的速度。因为列车运行速度是城市轨道交通的优势，但提高速度的同时必须首先保证乘客安全，这样就可以压缩折返时间，减少出入库时间。其次，要为乘客提供方便。城市轨道交通是为广大乘客服务的，所以，运行图的编制要努力提高服务水平，为乘客提供优质便捷服务。再次，要充分利用线路和车辆的能力，要精确计算折返时间，尽量安排平等作业，合理安排车辆解决高峰客流问题。最后，在保证运行需求的前提下，减少运营车底组数。综合考虑高峰时段的列车运行情况，进而减少运营车底组数，就可以降低运营成本。
2.2 列车运行图编制步骤
列车运行图的基本编制步骤如下：首先，收集编制资料，对相关问题进行调研和实验，从而确定全日行车计划和行车运行基本方案。其次，编制列车运行图和运行指标分析，征求调度部门、客运部门和车辆部门建议，并对行车方案进行调整。再次，根据列车运行方案设计详细的列车运行图、时刻表和编制说明，同时计算所需车底数。最后，对运行图进行全面检查，计算运行图的相关指标，并报请相关部门审核批准。
2.3 列车运行图检查内容
列车运行图检查主要内容包括：乘务工作方案是否符合标准；运行图执行所需要的车底数目；列车到达车站时的均衡性和调试列车的铺设情况等。
3 列车运行图编制方法和技巧
3.1 运行图基本参数的确定
在列车运行图的编制过程中，首先要确定列车运行图的基础参数。其确定方法如下：
列车区间运行的确定：它是指列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺。这一标尺是由运营线路信号系统投入正常使用后由专业人员提供或者采用牵引计算和现场查标相结合的方法进行查定。
中间站停站时间的确定：它是指列车在中间站进行开/关车门、乘客进行乘降等作业时所需要的时间。根据各车站实际客流情况、车站换乘等因素，采用分析计算和现场查标相结合的方法进行查定。
折返时间的确定：它是指列车在折返站进行到/发、换端等作业所需要的时间标准列车的折返时间。主要根据该折返站的到、发时间，在折返线里的作业时间以及司机换乘时间并结合实际轨道线路状况经过实践检验来确定折返时间。
行车间隔的确定：它是指两相邻列车在同一运行方向经过同一地点的时间差。一般是根据市民的出行习惯和上、下班时间，在各个时间段的不同客流来制定不同的行车间隔时间，越小的行车间隔，需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。
3.3 列车出入库运行线的编制
3.4 行车间隔与车底数条件的满足
由于车底成本较高，添置时间长，列车的运行间隔会受车底数量的限制。要使车底数为整数，有两种方法来处理：第一种方法是适当放大运行周期，放大到运行间隔的整数倍；另一种方法是保持车底运行周期不变，缩小运行间隔。
3.5 列车开行交路的处理
常见的交路形式有单一交路、分段交路、交错运行交路、环线列车交路、直线加环形交路等。由于交路形式增加了运输组织的复杂度，所以要合理匹配运行间隔，大小交路列车开行数量保持一定比例，同时要排除中间折返与正线行车的交叉干扰。
4 结语
在城市轨道交通网络建设中，很多线路的结构形式变得越来越复杂。所以，建立健全良好的运输组织是实现优质高效交通服务的前提。而列车运行图作为列车运行的计划指导，在编制中需要顾全大局，统筹兼顾，正确处理列车运行、车站作业、列车交路、运输施工等各方面的关系，从而改善运输组织服务水平。同时，要及时总结经验，为提高列车运行图的编制水平奠定基础。
参考文献
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