城市轨道交通形式范文

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中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：

1、前言

城市空间是由一定数量的人口、一定规模的设施和各种城市活动在特定的自然环境中所形成的人工空间，它是城市生活和社会经济发展的唯一载体。之前人们对城市地面及以上空间比较重视,近年逐渐地人们认识到,城市地下空间也是不可再生的宝贵的城市空间资源。包括轨道交通在内的城市交通空间是城市空间的重要组成部分。城市轨道交通线路的敷设形式主要有地面、地下线和高架线三种，不同的敷设形式有不同的特点和适用条件。

2、线路敷设形式选择的影响因素

2.1 城市规划

随着城市规模的发展,城市的空间结构已发生变化,对城市形态结构也提出新的总体发展目标:区域共同发展与生态优先是为前提,强调经济的发展必须同资源开发利用及环境保护相协调。应根据城市总体规划的要求,结合线路周围的地理条件和城市土地使用规划情况,从整体上考虑选择合适的线路敷设形式,使城市空间资源得到合理的配置,节省建设投资和运营成本。

2.2 与城市环境协调

线路敷设形式均有与周围环境协调的问题,包括与地形和周围建筑相协调以及与相邻环境(日照、防噪、景观等)相协调。采用地面线时,沿线两侧通过植树、植草等绿化方式与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。另外,地面线经过景观风景区或市区时,工程建设应满足各风景区的景观保护及市区的文明施工的要求。采用地下线时,应尽量避开地下文物,难以避开的要会同文物部门做好保护措施，出入口宜与沿线建筑物结合设置。高架线具有体量大、距离长的特点，是城市中巨大的人工构筑物，这些特点令其成为城市空间的标志。

2.3 工程地质和水文地质条件

在基岩的岩性为石英砂岩、灰岩、泥质砂岩、灰质页岩，夹薄层煤及煤线地区,以及岩层断裂发育、含大面积采空区和分布有土洞或溶洞地区,线路采用地下线通过比较困难,宜采用高架线路敷设。三角洲地区,地质为砂岩、页岩，频繁地壳运动形成不同方向的断裂。在此断裂地带不利于地下隧道施工,适宜采用地面或高架敷设形式。水文地质条件调查资料也为线路敷设方形选择提供参考，线路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架线通过。

2.4 经济承受能力

城市轨道交通是一项耗资巨大的系统工程，作为解决城市交通的一种有效方式是很有效的，但其建设速度和不同敷设形式的资金投入也是明显受城市财力的限制，即使在发达国家也是如此。参照联合国有关组织研究资料分析，城市基础设施投资宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占城市基础设施投资中的14%~18%，即公共交通投资占城市的份额不宜超过 0.9%，这是一个财力可以承受和无明显副作用的指标。根据不同城市的经济发展情况，应当充分考虑城市经济承受能力，合理选择轨道交通敷设形式，避免过大的投资阻碍城市经济正常发展。

3、三种具体的城市轨道交通敷设形式

3.1地面线

地面线适用于非城市中心区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。即在较空旷的地带,建筑物和道路稀少,采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路形式。地面线的路基高度一般要比通过地段的最高地下水位和当地50年一遇的暴雨积水水位高出,以免路基出现淹没、翻浆冒泥而影响正常运营。地面线的优点是主体工程造价较低，其缺点是将线路两侧的交通隔断,使线路两侧难以沟通,不利于两侧土地的商业开发,同时运营时噪声较大。

3.2 地下线

地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽量不侵入两侧的规划红线,尽可能沿城市道路敷设,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避地下各种市政管线和沿线的地下的桩基础,以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾构法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构，盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不仅对环境影响小,而且能有效地躲避市政管线,避免了管线改移的麻烦和投入。在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段,只能用明挖法施工。但该工法要挖开路面,不但要阻碍城市交通、破坏市容,还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等,故一般在不得已的情况下才采用。应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑，包括考虑施工难度和将来的运营，来决定地下线具体采用何种敷设形式和施工方法。

3.3 高架线

高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置, 根据规划来决定具体设在路侧还是路中要,并结合具体情况作深入研究和经济方案的比选。桥梁的净空一般由沿线河流的通航高度要求和所跨越的道路通车高度来确定。桥梁跨度通常按最经济跨距布置,一般为20~30 m,具体根据桥梁结构构造计算决定。高架桥梁的选型,首先要满足列车安全行驶的要求,其次要考虑结构合理、经济适用,并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定,既要达到美观协调的效果,又要容易施工。高架线的突出缺点是运营噪声大,对城市景观影响也较大,市区一般不采用。

4、结束语

城市轨道交通的建设对一个城市来讲属于重点项目,不但投资巨大,而且影响时间长。其设计的好坏将对这个城市产生极其重大的影响,不仅影响到工程造价,还要影响到建成后的使用效果,更会影响到沿线的环境和土地开发以及城市发展规划。另外,线路的走向还将直接影响到线路的敷设形式,而线路的敷设形式又将反过来影响到工程造价。为此,结合城市总体规划,采用最合理的敷设线路形式,对工程投资、城市规划以及轨道交通日后的运营都是相当重要的。要从城市的整体规划出发,在线路走向和站位设置上要考虑为其它相交叉的轨道交通线预留建设条件。同时,选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发性质,采用适宜的线路形式。

【参考文献】

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中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1 引言

长期以来，城市交通拥堵严重现象已成为亟待解决的问题。城市轨道交通在很大程度上解决了交通拥堵问题，但只有合理规划轨道交通接驳换乘体系才能发挥其强大功能，而慢行交通与轨道交通的接驳换乘研究日益引起界内专家的重视。因地制宜形成机动车道路系统和慢行交通道路系统等配套合理的综合道路系统，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行与轨道交通合理衔接，创造绿色和谐的城市交通环境[1]。

2 慢行交通概述

慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动，平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内 [2]。

慢行交通是一种全新理念，主要基于可持续发展的交通观念，其目的在于缓解城市交通拥堵，解决城市轨道交通“最后一公里”的难题，发展低污染、多元化交通工具，从而实现城市社会、经济与环境的可持续发展，创建和谐的城市交通运输系统 [3]。

慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统[4]。

在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。

项目 ：《广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目》，编号：GXTSZY234

3 步行

步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，保证车站所有流动乘客顺利完成各种相关活动。

3.1 规划设计原则

在规划设计步行与城市轨道交通换乘体系时，应遵循以下几个原则：

①以轨道交通车站为核心，对步行换乘设施进行整合，提供独立的人行通道以连接车站合理步行区范围内的建筑设施，保证人车分离，提供安全、协调的步行环境；

②对车站周边道路断面优化设计，设置合理的行人过街横道线、中央安全岛及交通标识系统；

③设置良好的的导向标志，建立通达性强的人行通道以连接车站站台，并满足步行便捷、安全疏散的要求。

3.2 步行接驳通道设计

步行接驳通道的物理性状与几何尺寸直接影响了乘客换乘轨道交通时的走行时间，列车在车站内的停靠时间以及乘客在站台上的分布形态也会影响乘客换乘的时间，在规划步行与轨道车站的衔接系统时，确定步行通道长度和宽度是关键所在。

（1）通道长度

通道长度是指与站台衔接通道两端之间的距离（即乘客沿通道所走过的距离），但轨道交通车站换乘通道内往往设有坡道、楼梯及自动扶梯等多种垂直移动设施，这都会影响换乘乘客的步行速度。

在乘客换乘轨道交通的过程中，实际走过的距离为通道长度和乘客在两端站台上所走过的距离之和[5]，通道单纯长度与乘客步行时间不会形成线性关系，在计算接驳通道长度时，应将所有影响乘客走行速度的设施折算成相对于水平移动的换算系数，则通道换算长度为各种实际长度换算后的总和，计算公式如下表示：

其中，LL―通道内水平步行距离；

Li―第i种非水平步行距离；

Ri―相对的换算系数；

n―非水平步行距离的种类。

换算系数的选取根据乘客通过非水平距离与相同水平距离所用时间之比来确定。

（2）通道宽度

换乘客流具有一定的周期性，为保证换乘客流的安全与舒适，步行通道应有足够的宽度，可根据以下公式进行估算[6]：

其中： q―高峰换乘客流（人/h）

σ―超高峰小时系数，一般取值为1.2~1.4

Im―接驳车辆到达平均时间间隔（s）

β―通道服务客流占全部换乘客流的百分比（%）

C―通道的通过能力（人/m・h）

―疏散乘客所需要的平均时间（s）

αlos―通道相应服务水平下的饱和度

4 自行车

自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。

在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。

4.1 原则

对自行车与轨道交通车站接驳换乘系统进行规划设计时，应遵循如下基本原则[7]：

①与既有规划协调一致：自行车停车换乘比较适合于城市区或居住区附近的轨道车站，应规划一定规模的自行车停车场。在规划设计时，要与城市空间规划、总体交通规划及区域交通规划相协调，重视客流走廊，符合换乘客流往返规律。

②以人为本：自行车换乘系统主要为骑自行车换乘轨道交通的乘客服务，应充分考虑行人交通需求，为其提供便利的换乘条件，更好地吸引出行者采用自行车存车换乘模式。因此，在规划自行车衔接系统时，从骑车人的角度出发，尽量提供自行车专用道系统，自行车停车场应与轨道车站出入口保持合适的距离，为乘客提供安全、便捷、舒适的换乘环境。

③功能与效益相结合：自行车存车换乘设施一般根据轨道交通车站位置与功能进行规划设计，对于换乘客流量较大的车站，应设置集中的专用路外停车场，对于换乘量较小的车站可分散停放。为避免自行车停放造成的不良影响，必须提供合理的自行车专用停车位，由于车站周边地区地价较高，建设投资大，在衔接系统规划中，要合理规划换乘设施位置与规模，尽量减少投资与风险。

④合理性与操作性相结合：自行车存车换乘顺利实施是衔接规划目标实现的基础，一方面取决于规划方案的合理性，另一方面取决于实施部门的可操作性，因此，在规划自行车接驳换乘系统时必须遵循两者相结合的原则。

在城市轨道交通车站附近配备适宜的非机动车停车场时，应注意以下几项要点：

①所有车站应按要求配置一定规模的非机动车停放场，并应根据实际情况设置遮雨棚；

②结合车站各出入口位置，分散布置自行车停放场，与出入口距离应控制在80m之内；

③对于非地面车站，可结合高架桥下的空间及地下空间，布置适量的非机动车停车位；

④当地区中心用地条件有限时，可结合轨道交通车站周边的建筑情况，设置适宜的非机动车停放场，或采用立体式停车库；

⑤非机动车停放场还可结合绿化建设，在轨道交通建设过程中，应考虑地面的规划情况，可以同步建设非机动车停放场。

4.2 自行车停车场规模

自行车停车场面积取决于停放量和单位停车面积，自行车单位面积受到标准停车宽度和停放形式的影响，一般取值为1.8/辆，可按以下公式进行估算：

式中：Nbike―高峰时段10min内换乘的乘客数量（人）；

tbike―自行车的平均停放时间（s）；

sbike―自行车停放时所需的面积（m2/辆）；

Pbike―自行车平均载客人数（人/辆），一般取1.0人/辆；

αbike―某一服务水平下的停车饱和度；

βbke―存车换乘自行车数占停放自行车总数的百分比（％）。

4.3 自行车停车布局模式

（1）在出入口附近设置路边停车场

有些轨道交通车站周边土地已经完全开发利用，用地比较紧张，主要利用车站出入口旁边的空闲地块，设置自行车临时停靠点。

（2）在高架桥下设置自行车停车场

这种模式一般适合轨道交通高架车站与自行车的衔接系统，直接在高架桥下配置适宜的自行车存放场。

（3）在地下站厅设置自行车停车库

结合轨道交通车站地下大厅的布局模式，可设置地下停车库，采用该模式的车站出入口台阶还应带有斜坡，以方便自行车出入。采用这种模式时，换乘方便、距离短，自行车管理业方便，但为了减少资金利用，地下停车库应与轨道交通车站同步规划与设计。

（4）在站前广场设置自行车停车场

对于换乘客流量较大和换乘方式比较复杂的轨道交通车站，应规划一定规模的交通广场，并设置公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施，共同为轨道交通服务。自行车停车场应布置在车站出入口附近，避免靠近机动车衔接设施，以免造成自行车流与机动车流交织干扰。

4.4 自行车停车换乘管理政策

（1）加强停车场的管理[8]

由于自行车比较灵活、轻便，容易造成停放自行车被偷被盗现象，降低居民采用“自行车+公共交通”出行模式的积极性。因此，应加强衔接自行车存放场的管理，采取相应措施与政策，配备一定数量的看管人员，避免存放自行车被偷被盗现象，使换乘停车更加安全，还可根据实际情况配置相应的维修服务设施，以保障自行车换乘的可靠性。

（2）允许折叠自行车搭乘轨道交通

近年来，由于折叠自行车轻巧，便于携带，且折叠后占用空间较小，很多市民已经开始采用携带折叠自行车搭乘轨道交通的方式上下班，为打通轨道交通“最后一公里”带来了很好的发展契机，使更多以轨道交通为主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折叠后的自行车虽然体积很小，但仍占据一定的空间，很容易影响到其他乘客。因此相关部门应该制定相应的管理政策，在方便一部分出行者的同时，将对其他人造成的不良影响降到最低。

①限制可搭乘轨道交通的折叠自行车规格

折叠后的自行车不能有任何突出物（包括脚蹬）超出组成长、宽、高的六个平面。允许折叠后体积不超过0.05-0.06m3的自行车才能搭乘轨道交通[9]。

②配备适宜的包装袋

因为折叠后自行车车轮仍暴露在外，可能会对其他乘客造成不良影响，因此，应为携带折叠自行车搭乘轨道交通的乘客配备合适的包装袋，将折叠后的自行车放入专用包装袋内再搭乘轨道交通。

（3）设置公共自行车租赁点[10]

a．公共自行车与私人自行车具有相似特征，但相较而言，使用公共自行车出行具有更高的资源利用效率，有利于减少自行车乱停乱放现象，且占地面积少，有利于城市文明建设。

b．由于公共自行车租赁点离出发地和目的地有一定距离，因此使用公共自行车换乘轨道交通必须考虑车站附近租赁点的布设情况，包括租赁点密度和规模，只有设置合理规模和密度的公共自行车租赁点，才能吸引更多居民采用公共自行车换乘轨道交通的出行方式。

5 结论

通过对慢行交通概念进行解析，主要对步行和自行车接驳轨道交通进行规划设计，根据其交通特性，对步行通道进行规划设计，得出通道长度和通道宽度的计算公式；根据自行车停车场规模计算公式得出计算方法，并对几类布局模式进行分析，最后对自行车停车换乘管理政策提出几点建议。

参考文献

[1] 王静霞.新时期城市交通规划的作用与思路转变. 城市交通[J].2006

[2] 李晔.上海市慢通系统规划-解读[J]. 上海同济大学：绿色交通导向

[3] 宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J]. 平顶山工学院学报，2006，25-26

[4] 熊文，陈小鸿，胡显标. 城市慢行交通规划刍议[J]. 城市交通，2010.1

[5] 杜鹏，刘超，刘智丽. 地铁通道换乘乘客走行时间规律研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2009.8

[6] 覃煜，宗传苓. 轨道交通接运系统规划方法浅析[J]. 城市交通，2006.9

[7] 陈思. 自行车与轨道交通换乘衔接研究[D]. 长安大学，2008.5

[8] 殷秋敏，邓卫. 自行车与城市轨道交通的衔接规划与管理[J].东南大学，交通科技， 2008.4

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中图分类号：C913文献标识码： A

一、前言

在我国许多大城市中都已开通城市轨道交通，其已经是人们出行不可或缺的交通工具，但由于阶段性高峰期以及客流量大等问题太过明显，使得运营公司不得不对对客流进行分析并充分利用行车组织保证城市轨道交通给人们带来边界的生活。

二、城市轨道交通客流与行车组织研究意义

城市轨道交通客流具有流量大、阶段性高峰明显及变化大等特点,同时,城市轨道交通线路又具有站间距离短、车站配线少、列车交路种类多、车底出入库频繁等特点。因此,与铁路行车组织相比,城市轨道交通的行车组织有其自身的复杂性。

随着我国城市轨道交通线路数量和列车开行数量的不断增加,尤其是面对城市轨道交通线路网络化条件下的列车大小交路、共线运营等复杂运输组织方式,要保证行车组织的质量,必须全方位对它进行深入的研究。

因此,城市轨道交通行车组织的研究,对城市轨道交通设计工作中线路和设备的合理配置;运营公司充分利用线路和设备的能力,及优化列车运行方案,具有重要作用。

三、城市轨道交通客流的特性

城市轨道交通系统是为“人”提供位移服务的工具,作为服务对象的“人”,是系统当中要考虑的最重要的因素。同时,人又是系统当中最复杂的因素,可以根据其统计特性,通过“客流”这一集合概念,来梳理和把握这些复杂性中的共性,从而量化和简化这种复杂性。

时展到今天,“以人为本”的服务理念已经深入人心。为了在城市轨道交通系统中更好地贯彻和体现这种理念,有必要对其客流特性进行认识和把握,以期对系统的设计和运营能够有一些指导意义,避免系统建设的盲目性。

1.城市轨道交通客流形成机理分析

一般而言,新建轨道交通的客流包括两部分:转移客流量和诱增客流量。其中转移客流量指的是由于轨道交通所具有的快速、准时、安全、方便、票价不贵等优点,而从其它交通方式转移过来的客流量,这部分流量通常被称为是模式竞争而后的流量。转移流量最大的可能来源于那部分本来选择常规公交以及自行车出行的出行者;而且,相对于小汽车的出行,轨道交通的出行成本较低(含出行时间),出行距离越大,这种优势尤为明显,因此,还有一部分客流量会从小汽车方式(主要以出租车为主)转移过来。对于诱增客流量则主要指的是快速轨道交通线路的建设促进沿线土地的开发、人口的集聚,使区域之间的可达性提高,服务水平提高,居民的出行强度增加而诱增的客流量,最直接的体现是居民可能会选择“住在郊区,工作休闲在市中心”的生活方式。

城市客流主要取决于城市土地利用的空间布局和城市经济的发展水平,在供应足的条件下,当一个城市的土地利用布局规划确定以后,从某种意义上讲,城市客流的产生和分布就客观存在了(当然不能否认交通政策在其中的作用)。同时,由于轨道交通作为一种大运量、快速的城市客运工具,它的存在直接的改变了轨道线路沿线的可达性,缩小了出行者出行时间(相对),因此居民也愿意居住在轨道线路经过的区域,从而导致该区域房价会上涨。但是,这种影响是相互的,反过来,轨道交通对城市的土地利用空间布局产生一定的影响,如加快城市郊区化进程和提高轨道线路沿线土地的开发强度等,从而影响轨道客流的产生与分布。

城市的客运交通结构和城市客流的流量流向是由城市的规模大小、平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的时间价值以及相关的交通政策等因素综合决定的。对轨道交通而言,它的客流量要上去,就必须要求其它交通方式尤其是常规公交要与它做好配合,使其换乘方便,这是一种协调与竞争的关系。当然,在人们选择城市交通方式时,往往会考虑各种交通方式的属性(出行时间、安全、实际运价、速度、舒适、服务、环境影响),然后做出合理的选择。

2.客流在空间上的分布特性

一般线路都有上下行两个方向。同一时段内,有的路线双向客流几乎相等, 有的路线双向客流的差异很大。空间客流分布在方向上有双向型和单向型两种型式。

(1) 双向型: 单位时段( 一般为1 h)内上下行的运量数值接近相等。一般市区线路属于双向型的较多。

(2) 单向型: 单位时段( 一般为1 h)内上下行的运量数值差异很大。特别是通向郊区或工业区的线路, 属于单向型的较多。

对于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指数pd表示, 其计算方法是:pd = 2Vd\(Vd + Vd`)式中: Vd为单向高峰小时最大断面客流量,人/h;Vd`为对应Vd的另一方向最大断面客流量,人/h。一般线路的pd为1.1~ 1.2, 工业区线路为1.4~ 1.5。

3. 客流在断面上的分布特性

若把一条线路各断面通过量的数值按上行或下行的前后次序排成一个数列, 这个数列就能显示出断面上的客流动态。客流在线路各断面上的分布是有一定特点的, 但从整条线路归纳起来,大致有以下几种主要类型:

(1) 凸起型,即各断面的通过量以中间几个断面值为最高,断面客流呈现凸起形状。

(2) 凹陷型,与凸起型的通过量分布特点正好相反, 中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量, 全线路断面的通过量分布呈凹陷型。

(3) 均等型, 即各车站的上下车客流接近相等,沿线客流基本一致, 不存在客流明显突增的路段。

(4) 渐变型, 即随着线路延伸, 线路客流逐渐增大或逐渐缩小。

(5) 不规则型, 即线路各断面的通过量分布不能明显的表示为某种类似的形状。

四、行车组织方案研究

列车编组是城市轨道交通设计的主要参数,由此确定系统的车站长度、供电和通风设备的容量!系统运输能力,以及检修车库的长度等。

长期以来,关于城市轨道交通列车编组研究的主要关注点一是基于远期客流分析的列车最大编组,二是建设初期、近期、远期列车的不同编组方案。前者关系到建设项目的土建规模和总投资额度,得到建设业主和设计单位的高度重视;后者则往往从各个时期城市轨道交通客流特征出发,研究不同列车编组在技术可行、管理有效的前提下,如何实现最高水平的服务,以及降低无谓能耗、实现运营公司绩效最大化。为实现这一目标,需要从线路规划、运营方案、车辆选型、信号制式、车辆段设计、行车调度、环控通风等方面进行统筹研究和设计。这对于己运营线路而言,其改造的可行性较低,且成本较大;对于新建设的运营线路则成为可能。

由于城市轨道交通车站间距小,列车启动和制动频繁,因此要求列车具有较大的启动加速度和制动减速度,受轮轨间粘着的限制,城市轨道交通列车一般采用分散动力的动车组编组形式。根据编组车辆的种类和联挂形式,列车编组基本上可以分为以下三种形式:

(l)全动车编组

列车全部由动车编成,一般首尾车为带司机室的动车,其余为不带司机室的动车,除司机室外,各车辆的设备配置基本相同,并相对独立。全动车编组的特点是编组灵活,每列车重量、动力分配均匀,粘着利用好,但列车的设备数量多、车辆购置费较高、维修工作量较大、能耗也较大。

(2)动拖混合编组

列车由独立的动车和拖车混合编成。其特点是编组灵活,牵引动力设备较全动车编组方式有所减少,但列车的重量分布不均,部分设备重复配置,电制动和空气制动的棍合及协调控制困难,控制系统及故障自诊断系统复杂。

(3)动拖单元编组

列车由两个以上的动拖单元编成,各单元由动车和拖车固定编组,设备按单元配置,各单元之间相对独立。动拖单元编组可减轻动车的重量,整个列车的重量分布比较均匀,并且能充分利用设备,减少设备数量,降低制造成本和维修工作量,但编组灵活性较全动车编组稍差。

从以上分析来看,动拖单元编组的优点较多,我国近期建设的上海城市轨道交通、广州城市轨道交通及深圳城市轨道交通均采用这种形式。因此,为降低车辆的平均单价及维修工作量,一般优先考虑采用动拖单元编组的列车编组形式"

五、结语

一个城市中轨道交通是否便捷合理，是衡量这个城市发展好坏的重要凭证，因此运营公司应当对行车组织进行合理安排，保证城市轨道交通能够足够应对阶段性高峰期以及客流量大等问题，从而对人们的正常出行生活带来保障。

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

引言：作为一个新兴发展的城市，深圳市的人口非常密集，在上下班高峰期，地铁便成了城市中重要而有力的客运分流工具。如何根据城市的交通和地理特点会城市轨道交通行车组织进行规划和设计，充分运用地铁的运载能力，缓解高峰压力，满足城市运输需求，变成了地铁集团需要面临的重要问题。

城市轨道交通行车组织交路体系概述

城市轨道交通行车组织交路指的是列车的运行和调整的集中调度。其通常由终端系统直接操控，对线路当中的信号机、列车排列组织、道岔等进行监控和操作，从而有效地掌握列车运行情况，保证地铁的安全、平稳运行。

1．1列车交路

列车的交路即是指列车在规划好的线路、在规定的区段内根据调度操作往返运行的回路，满足不同时段和区域的客流运载要求。通过交路的设置，能够更好的利用地铁的运载能力，提高效率。

地铁列车交路形式多样，包括单一列车交路、分段列车交路、交错列车交路、共线、环线、长短列车结合等交路方式，各有千秋。深圳市商业区和住宅区较为集中，城市功能区划分清晰，且整体城市呈条带状，不同的线路上会运用到不同的交路形式。下面我们将会对几种常见的交路形式做简要介绍。

（1）分段列车交路

分段列车交路指的是对不同编组、不同行对数和不同区段的线路列车进行组织和匹配的交路方法。该种交路方式可以较好的平衡分配客流，减轻某些线路客流负担，对高峰期人流起到有效的疏导作用；其缺点是操作复杂，要求较高，容易发生调度失误。

（2）共线交路

共线交路是指两条乃至以上的列车共用某一段线路的交路方式，通俗的说，就是在一条铁路上跑两条以上的线路。此种交路方式能够充分利用轨道资源，在客流高度密集的区域能够更好的发挥运载能力，但缺点是操作要求高，且适用线路较少，运营管理成本也较高。

（3）大小交路

大小列车交路是指地铁集团根实际需要组织不同编组、不同开行对数的列车在各区段运行，适用于乘客密集且客流不均衡的重点区域。此方式能够有效的减少运行列车班次，但调度复杂，操作困难。

（4）长交路

长交路是是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线返回。长交路适用于简单、客流分布均匀的线路，操作调度简单，但不能满足非常复杂的线路。

此外，还有环线列车交路、长短列车交路等各种不同的交路方式，需要根据实际情况进行选择。

2 列车行车组织

列车的行车组织非常复杂，主要分为调度指挥系统、列车正常运作及后勤救援处理。列车的正常运作涉及到出库、回库、折返、运行四大步骤，每一个程序均通过精确的设计和严密的监控操作来完成。通过合理的调度和管理，地铁能够保证服务的安全、迅速、全面和稳定。

2．1 深圳地铁交路运行模式

深圳地铁目前开通的有罗宝、蛇口、龙岗、龙华、环中四条线（下面会简称改为1-5号线），其中一、四号线采用的是双线单方向运行，两条线可在会展中心换乘，严格按照班车时刻表调度运作。

在全线贯通、客流量稳定的简单线路，采用的是简单的单一列车交路模式；在郊区前往市区的特殊客流线路（如龙华线、龙岗线等），由于会出现上班高峰期人流集中涌向市区、下班高峰期人流集中回流的棘手情况，会采用长短结合的列车交路方式，有效的缓解局部区间的高峰拥挤，同时更好的调整发车班次。

2．2 列车运行图的编制

列车运行图也被称作时距图，各个列车运作协调部门都必须根据列车运行图所规定的要求组织本部门的工作，这样才能够有效保证城市轨道交通系统的综合计划顺利实施，指导城市轨道交通系统各部门合理协同工作，维护全线列车与旅客组织的安全秩序，保障系统运行安全和旅客得到优质服务。

列车运行图通过严密的设计和调查，规定了各车次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达、发车的时刻、通过的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停车时分、折返站列车折返作业时间及列车出入车厂时刻等，非常复杂。

列车运行图通过运用坐标原理规定列车运行的时间与空间关系，清晰的显示出各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站（车厂）的到达和出发（或通过）时刻，如图1所示，即为典型的地铁列车运行图。

图1：列车运行图图例

列车运行图类型

由于在城市中不同的时候有不同的交通运载要求，故而城市轨道交通列车运行图也会由于运行间隔时间安排的不同而主要分成三种类型：工作日、双休日和节假日的运行图。如工作日主要为上、下班客流，早高峰从各住宅区向市中心区集中，晚高峰从市中心区向各住宅区分散，呈现出早晚两个高峰时间段；双休日和节假日客流量大且均匀，主要集中在白天时间段。

基础参数设计

列车运行图编制的基础参数有列车区间运行时分、列车在中间站的停站时间、列车在折返站的作业时间标准、行车间隔等，工作人员通过现场测试或专业信号测试人员提供列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺而确定列车的区间运行；通过测算每个车站的实际客流分布、车辆换乘因素等将车站分为特等站、一等站、二等站和三等站等四级停站指标等级；并通过对折返站到发时间、作业时间而得出最佳的折返时间标准。

编制方法

列车运行图的编制包括了基础数据的准备、编制列车运行、指标分析、制定运营时刻表和审核执行六大步骤，要求安全、可靠，符合现场设备和行车组织原则的要求，在保证安全的前提下，尽量方便乘客，充分利用线路、设备能力，提高列车旅行速度并在保证运量需求的条件下，尽量减少运营车数，降低运营成本。

3.城市轨道交路管理要点

城市轨道的交路管理是一个动态的、复杂多变的过程，包括前期的线路规划设计、列车运行图的编制、工作人员的工作能力培训管理等。目前深圳的几大地铁线路客流分布相对均匀，普遍意义上，早高峰期的客流集中在关外到关内线路，晚高峰期客流集中方向为关内到关外。故而当前主要的交路方式是长交路模式，即在一次连续作业时间标准内只完成一个单程交路区段作业。

长交路管理模式简单，较之其他复杂的交路方式更能够被乘客所接受，操作简单，运营成本和调度较易掌控，下面我们谈几点管理要点。

列车运行图编制要求

列车运行图的编制要有预见性的考虑到所在线路的客流条件和线路特点，运行图的编制成功与否关系到交路的管理是否正常。

编制列车运行图，需要准备好全线各区段分时班次计划、可用列车或动车组数量、换乘站能力及其使用计划、运营时间、列车交路计划、乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准等各种实际资料。换言之，编制运行图的数据基础必须要真实可靠，具有参考价值和普遍代表性。

城市轨道交路管理原则

城市轨道交路的管理原则要求在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分，充分利用线路的能力和车辆的能力，尽可能的为乘客提供便利的同时精简运营成本，提高经济效益和地铁经营管理水平。

调度人员管理要求

地铁调度人员管理要求除了严格按照规章制度和操作流程进行操作，还要求加强对相关工作人员的技术知识和工作技能的培训、严格学习和执行行车工作细则，做好车辆和驾驶人员的调配工作。

小结：

城市轨道交通行车组织对于快节奏的深圳市有着不可或缺的重要意义，对城市轨道交通行车组织的规划设计要求充分考虑到当地的实际客流、高峰期特点走向和线路实际特点等问题，充分运用列车运行图的功能和优势，最有配置地铁列车资源，在满足运行要求的同时，提高服务质量和地铁集团的经营管理水平，最大限度提升经济效益，满足企业的长足发展。

参考文献：

[1] 粱青槐．城市轨道交通客流预测问题分析及建议[J]．都市快轨交通，2005，18(1)；37．

[2] 施仲衡．科学制定城市轨道交通建设规划[J]．都市快轨交通，2004，17(2)：12．