工地质量标语范文

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篇1

2、正确使用它、事故就少了。

3、品质观念须放眼于大局，着手于微小。

4、强化竞争意识，营造团队精神。

5、学习文化打基础、技术能力勤钻研。

6、搅拌投料按规定、铁锹勿伸料豆里。

7、创名牌、夺优质，全厂员工齐努力。

8、团结、开拓、务实、求精。

9、以百分之百的细致、创百分之百的优良。

10、力臻完善，永不摆休。

11、以精立业，满足用户需要；以质取胜，制做可靠产品；以诚相待，提供优质服务。

12、该说说到，说到做到，做到有效。

13、你的任务就是唤醒你沉睡的智慧。

14、“上帝”在您心中，质量在您手中。

15、生产再忙，莫忘质量。

16、同心协力创佳绩，敬业乐群齐参与。

17、精益求精，铸造品质的典范。

18、提供一流的服务，树立一流的品质意识。

19、老兄！品管不是空想，而是起而行的工作。

20、百年大计质量先、安全生产记心间。

21、要想企业不衰老，建立体系须趁早。

22、为己为家为国、安全必须牢记。

23、一流的质量来源于一流的管理。

24、贯标认证，人人参与，从我做起。

25、严格质量、优良出品。

26、居安思危，提高责任感，坚持不懈抓产品质量。

27、全员参与，持这以恒。

28、讲求实效，完善管理；提升品质，增创效益。

29、建立质量体系，重在务求实效。

30、完善质量体系、强化工程质量。

31、遵守规程不违章、由上而下有顺序。

32、用对我自己的永远不满意，来换取顾客的永远满意。

33、加强质量意识，端正质量态度，规范质量行为，树立质量风气。

34、齐心协力，共创优质境界。

35、9000推行无难事，同心协力好办事。

36、质量是企业生存的根基，需人人来扶持。

37、百年大计、质量第一。

38、勿以小恶而为之，勿以小善而不为之。

39、百年大计，质量第一。

40、产品质量好，全靠工作质量保。

41、改善既改革，改革先革心。

42、巩固强项，缩减弱项，把握机会，避免危机。

43、质量放松，劳而无功。

44、信誉来源于质量，质量不源于素质。

45、增强质量意识，提高全员素质。

46、ISO9000不是口号，是实际的付出，行动的配合。

47、质量是企业的生命，质量是企业的效益，质量是企业发展的动力，质量靠全体员工去保证。

48、精心组织、科学施工、争创一流。

49、科学管理、精心施工。

50、加大质量管理力度、提高全员质量意识。

51、科学管理、施工规范。

52、质量是企业的生命线。

53、坚持一流管理，生产一流产品，提供一泫服务，创建一流企业。

54、质量靠大家，情系你我他。

55、优质精神，上下一心。

56、深化质量管理，提高产品质量。

57、加强质量教育、提高质量意识。

58、要想产品销得好，产品质量最重要。

59、严把质量关、宽广企业路。

60、提倡巧干不甘落后苦干，鼓励做好不是做了。

61、事事落到实处，安全有备无患。

62、质量做的好，错漏自然少。

63、企业成功的秘诀，在于对人才、产品、服务三项品质的支持。

64、质量不仅由生产者决定，更应由顾客决定。

65、全民讲质量，质量利全民。

66、要想效益好，就要质量高。

67、同心协力，提高品质。

68、不转机制就转岗，不换观念就换人。

69、树名牌意识、创精品工程。

70、明天，会是质量日。

71、质量创郊率，效率出效益。

72、21世纪是质量世纪。从现在做起，从我做起，为创造世界级质量的产品而不懈努力。

73、人人都有改善的能力，事事都有改善的余地。

74、产品好象一朵花，枝繁叶茂靠大家。

75、提高质量，从我做起。

76、多流一把汗，多操一份心，网创一批优质品。

77、严师出高徒，精工出细活。

78、树立质量法制观念、提高全员质量意识。

79、安全三个宝、上班莫忘了。

80、要把质量保，管理不能少；要想质量高，管理要更好。

81、安全第一、质量为本。

82、等待是失败的源头，行动是成功的开始。

83、生命是个宝、健康最重要。

84、创质量第一，让顾客满意。

85、成功者找方法，失败者找籍口。

86、没有最好只是更好。

87、产品质量无缺陷，顾客服务无抱怨。

88、企业要兴旺，质量是保证。

89、质量来自精心操作。()

90、接地接零装置好、搬运断电带手套。

91、工地小型机械多、要安漏电保护器。

92、尊纪守法好公民、做到“七不”讲文明。

93、质量第一，从我做起。

94、工作是要“做好”而不是“做了”

95、品质最重要，每个环节要做到。

96、质量重于泰山。

97、时时讲质量，树立生命观。

98、顾客满意是我们永远不变的宗旨。

99、以精立业，以质取胜。

100、要想行的通，练好质量功。

101、以管理保质量、以质量保进度、以进度求效益。

102、团结一条心，石头变成金。

103、推行ISO9000不走样，企业生存发展有希望。

104、追求至善凭技术开拓市场，凭管理增创效益，凭服务树立形象。

105、平日用心做得好，企业提升跟着跑。

106、百分之一的失误，百分之百的损失。

107、重视产品质量，加强企业管理。

篇2

2、以百分之百的细致、创百分之百的优良

3、国优在我心中，创优在我手中

4、科学管理、精心施工

5、科学管理、施工规范

6、内强职工素质，外树交通形象

7、尊纪守法好公民、做到“七不”讲文明

8、创一流工作业绩，树立交通文明新风。

9、完善质量体系、强化工程质量

10、一片爱心扮靓××云天满腔真情装点××风光

11、接地接零装置好、搬运断电带手套

12、修筑钢铁大道发展沿海经济

13、精心设计是工程质量的灵魂，规范施工

14、学习文化打基础、技术能力勤钻研

15、铁兵精神铸精品，会战××创金牌

16、生命是个宝、健康最重要

17、为己为家为国、安全必须牢记

18、东西南北从这里跨越五湖四海由此地通达

19、铁色团队打造金色品牌红色激情凝铸绿色通道

20、向历史承诺，为子孙造福

21、铁兵精神铸精品会战古都创金牌

22、百年大计质量先、安全生产记心间

23、我筑绿色通道你阅××春色

24、诚信创新永恒，精品人品同在

25、以全新理念构建和谐企业靠科学管理打造精品工程

26、以人为本抓管理，安全永恒记心中

27、建优质工程，树千秋丰碑

28、百年大计、质量第一

29、惜秦砖汉瓦呵护民族瑰宝筑钢铁大道传扬华夏文明

30、青春和精品一起闪光，光荣与梦想共同创造

31、质量是企业的生命线

32、奉献在岗位，满意在交通

33、加强质量教育、提高质量意识

34、金戈铁马×××下铸精品筑路英豪×××畔树丰碑

35、精心组织、科学施工、争创一流

36、劈山开路由阳光大道任你行

37、我们365天奋战送您365个祝福

38、搏击××风雨描绘××彩虹

39、工地小型机械多、要安漏电保护器

40、树立质量法制观念、提高全员质量意识

41、当年铁兵雄师，今朝筑路先锋

42、正确使用它、事故就少了

43、以全新理念构建和谐企业靠科学管理打造精品工程

44、创一流工作业绩，树交通文明新风

45、安全第一、质量为本

46、搅拌投料按规定、铁锹勿伸料豆里

47、严把质量关、宽广企业路

48、"再提高、上水平"确保工程质量和安全。

49、山重水复你莫愁柳暗花明我创建

50、铁兵牵铁龙铁血激旋军歌壮军威军魂不散

51、铁色团队打造金色品牌红色激情凝铸绿色通道

52、严格质量、优良出品

53、遵守规程不违章、由上而下有顺序

54、铁兵精神铸精品会战××创金牌

55、把精品留在当代，把承诺告诉未来

56、质量重于泰山

57、铁兵牵铁龙铁血激旋军歌壮军威军魂不散

58、树名牌意识、创精品工程

59、安全三个宝、上班莫忘了

60、以管理保质量、以质量保进度、以进度求效益

篇3

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

随着我国城市的不断发展及人口的不断增长，地面交通承受着前所未有的压力，因地铁的经济、快捷、舒适和便利，成为如今人们出行的重要交通工具。目前，各城市地铁网络化运营公里数的不断增加，地铁车辆维修纷纷也进入了新的阶段——架修。根据现行国家标准《地铁设计规范》车辆维修修程分为厂修、架修、定修、月修和列检五个等级；一般而言，地铁车辆在运行5-6年或运行里程达到50-60万公里需进行架修。车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要维修形式之一。

下面简单介绍地铁车辆架修工艺流程，通过工艺流程设计，着重讲述车辆架修标准工时的制定与实际应用。架修车辆标准工时的制定是企业科学管理的最基本工作，也是企业必不可少的作业管理基准，可以使参与工作的人员客观准确地计划、实施并评价工作结果。

1地铁车辆架修工艺流程设计

地铁车辆架修作业按阶段划分大致可分为拆卸、检修、总装和调试四个检修阶段，下图为地铁车辆架修工艺流程（如图1）。

1.1拆卸阶段

自列车停扣起，整车拆卸阶段进行车辆预检、数据采集及列车解体，然后在解体组装线上采用驾车机对需要进行检修的部件及系统进行拆卸分解，将部件运送至各个维修车间，委外维修部件返厂维修。

1.2检修阶段

拆卸完毕后，各系统部件包括转向架系统（包含轮轴检修、电机检修及附件检修）、车钩系统、车门系统、车体及内装系统、电气系统、制动系统、空调系统及其他部件系统等进行分专业检修，其中，转向架系统检修完成整体组装后，需要进行压载试验进行数据调整。

1.3总装阶段

检修阶段完成后，各系统部件运送至解体组装线进行列车总装，并进行整车连挂。

1.4调试阶段

整车连挂后，列车进静调库进行各系统调试，静调完成后上试车线进行动调及正线调试，列车静动调完成后验收交车，上线运用。

图1 地铁车辆架修工艺流程图

2地铁车辆架修标准工时计算

所谓标准工时指一位合格、适当、训练有素的操作者在标准状态下，以正常速度完成某项作业所需要的时间。具体计算工时图（如图2）如下：

图2 标准工时图

标准工时=标准时间×岗位人数………………………………………①

其中，标准时间=正常时间+宽放时间=正常时间×（1+宽放率）…………②

正常时间=实测时间×评比系数………………………………………③

通过上述计算公式，我们可以估算出地铁车辆架修标准工时，首先假设具备一下理想条件：

（1）工艺流程成熟完善，符合架修作业标准规定的方法；

（2）工作环境、物资工具及工装设备符合架修作业内容及作业规程相关要求；

（3）维修强度与作业速度适合大多数普通操作人员；

（4）维修人员具备一定的熟练度，了解作业流程、掌握设备及工具的操作方法；

（5）假设每一步检修作业内容均可由一名操作人员完成，且岗位人数为1；

（6）假设所有维修作业均可自主维修，暂不考虑委外维修因素。

这里以天津地铁1号线一节六节编组列车为例，根据上述地铁车辆架修工艺流程图，采用密集抽样法综合测定可以得出，一名操作人员各个阶段的实测时间（详见表1）。

表1 各检修阶段实测时间 （单位：天）

通过表1得出，天津地铁1号线维修一列架修车辆实测时间为2067天。计算正常时间则需通过上述图2中评比因素（其目的在于把实际作业时间修正到合理的作业速度，消除因被测量人个人的工作态度﹑熟练度及环境因素对实测时间的影响）进行校对。下面介绍评比方法中最常用的一种——平准化法，又称西屋法，此法以熟练度、努力程度、工作环境、一致性作为作业速度变动的评价因素。

表2 平准化评比系数表

针对天津地铁架修维修现状，参照上述平准化评比系数表（表2）多次采集取平均值；其中，熟练度C1（+0.06）、努力度C2（+0.02）、工作环境D（0.00）、一致性D（-0.02），推算出

评比系数=1+（+0.06）+（+0.02）+（0.00）+（-0.02）=1.06。

根据公式②、③得出，

正常时间=实测时间×评比系数=2067×1.06≈2191（天）

标准时间=正常时间×（1+宽放率）=2191×（1+12%）≈2454（天）

其中，宽放率涵盖私事宽放、疲劳宽放、程序宽放、特别宽放、政策宽放等因素的影响，按照本文上述假设条件取值为12%。

根据公式①得出，

标准工时=标准时间×岗位人数=2454×1=2454（天·人）

综上计算分析，得出天津地铁1号线一名员工维修一列6节编组车辆的标准工时为2454天·人。

3地铁车辆架修标准工时应用

前面详细地介绍了地铁车辆架修标准工时的计算方法，我们这里提到的标准工时是一名维修人员维修一列架修车辆所用的时间，实际工作中很少会用到这一概念，但标准工时的应用有很多种，如，薪酬制定、成本预算、绩效评价、强化检修质量等。本文简单介绍结合架修年维修能力和估算架修车辆维修周期，从而计算出地铁车辆架修人员标准配备方面的应用。

（1）按正常班8小时工作制，除休息日及法定节假日外，年工作日约在250天左右，得出年工作工时：250天×8小时=2000时；

（2）根据天津地铁1号线车辆架修“2788”维修模式，四年内完成所有架修车辆的维修任务，后期每年至少要完成8列车的架修作业（各城市地铁可根据自身特点及维修模式取值计算）。因此，天津地铁1号线车辆架修最大年维修能力：8列；

（3）根据上述车辆架修标准工时制定的分析，可得出每列架修车辆所需维修标准工时为：2454天·人×8小时=19632时·人

综上所述得出，

①每列六节编组车辆架修维修周期应不高于31.25天：

2000时÷8列=250时/列=31.25天/列

②地铁车辆架修人员标准人数为每列维修车辆配备79人：

19632时·人×8列÷2000时=78.5人·列≈79人·列

通过每列架修车辆维修周期并结合标准工时分析，可以详细的划分各个作业流程的维修进度情况及统筹协调各专业系统的维修作业，最终可形成地铁车辆架修标准维修周期，指导架修车辆整体维修进度及每日工作计划；另外，通过标准工时的应用计算出人员架构数，进而可设置出各专业检修班组及人员分配情况，为架修人员的配备提供有力保证。

4结语

标准工时是地铁车辆架修维修的理论基础，本文通过车辆架修工艺流程的设计，结合城市地铁架修现状，引出标准工时的分析与制定的思路，并应用到实际维修工作中来，使得地铁车辆架修从工艺设计、检修工时、人员配备、维修周期等方面更加合理化、高效化、节约化。

参考文献

篇4

1隧道工程概况

1.1工程地质情

厦蓉高速公路格都段沙井街连拱隧道,位于都匀市小围寨茨坪脚村南100m处，为双洞两车道连拱曲线形短隧道。隧道起讫桩号为K203+490.5～K203+678,长187.5米，隧道纵坡为1.8%。隧道进口位于剑江西岸山体斜坡处，地形陡峻，坡角43°，岩层产状95°∠52°岩体破碎，为顺层坡，岩体易沿顺层面滑塌；隧道出口位于小沟谷左岸山体斜坡处，地形较陡，坡角35°，岩层产状95°∠52°岩层产状与坡向相反，岩体破碎，另有一组主要节理产状为280°∠72°，节理倾向为顺坡向，岩体易沿节理面崩塌；隧道建筑限界净宽24.9m,净高5m,隧道最大埋深50约m。在隧道进出口段Ⅴ级围岩长度分别为67.5m和73m,地层有全风化灰岩、强风化灰岩、弱风化灰岩、出口段有约10米厚碎石土覆盖。

隧址区位于都匀复式向斜之凉水井背斜东冀：都匀复式向斜轴向南北，为紧密褶皱向斜，由核部向两冀依次出露三叠-寒武各地层。总体是一个轴面微向东倾的歪斜向斜。在都匀复式向斜上叠加有拢得向斜、尧林向斜、凉水井背斜等。岩层在隧址区呈单斜产出。隧址区节理闭合，裂隙中有泥质充填。近地表岩体中风化裂隙较发育。隧址区分布的地层上二叠统（P2）灰岩，岩层产状95°∠52°。分述为：8-11全风化灰岩（P2）：灰色，原岩结构构造已全部被破坏；8-12强风化灰岩（P2）：灰色，细晶结构，厚层状构造。8-13弱风化灰岩（P2）：灰色，细晶结构，薄层状构造。

本区构造运动自新近纪以来主要表现为继承性缓慢隆升的运动特点，地壳间歇性抬升，形成多级阶，并广泛伴有差异运动及不均匀隆升。区内多级剥夷面、河谷阶地及岩溶洞穴的形成，还表明新构造运动具有震荡性质。在都匀附近有热水出现，与活动性断裂构造有关。总体来看，本区新构造运动并不强烈。

隧址区地表水水量随季节变化，旱季水量较小；雨季时，水位暴涨暴落。地下水主要为基岩裂隙水，主要赋存于灰岩裂隙。地表水与地下水的化学类型均为CO3―K―Na型，对混凝土不具腐蚀性。

隧道进口为顺层坡，开挖时山体坡脚形成新的临空面，在地表水与地下水及其它动力作用下，岩体易沿顺层面滑塌。隧道出口边坡相对进口较稳定，但开挖时岩体易沿节理面崩塌。

1.2隧道施工方法及支护型式

在沙井街双连拱隧道施工中,根据工程地质勘察报告和设计图纸采取新奥法组织实施，隧道横断面及施工工序见图1。支护型式采用柔性结构体系的复合式衬砌,以锚杆、喷混凝土、单层钢筋网和格栅钢架为初期支护,模筑钢筋混凝土为二次衬砌。

（1）中导洞开挖、支护及中隔墙浇筑，（2）左右洞侧导洞开挖及支护，（3）左右洞上部开挖及支护，（4）左右洞中部开挖，（5）左右洞下下部开挖及仰拱支护，全断面模筑主洞二次衬砌。

图1沙井街连拱隧道设计断面与施工顺序图

隧道进出口段地表沉降观测

隧道出口段地表沉降观测

由于地形条件限制，沙井街隧道只能从出口位置进洞，为了掌握沙井街双连拱隧道在出口浅埋地段由于隧道开挖引起的地表沉降变形情况,在隧道出口共埋设四个量测断面。在隧道出口路段,2009年4月埋设四个量测断面,其中以断面2为主要观测对象(图2),同时根据不同量测需要,各量测断面埋设测点数目不等。隧道出口洞口段施工期间正好是都匀地区的雨季,这对隧道的施工提出了更高的要求,地表的沉降观测显得尤为重要。断面1埋设里程桩号为K203+655此断面的覆盖层厚度为10～15m,各测点的累计最大沉降量为388mm(右洞上方的仰坡测点)。隧道左洞开挖面的围岩大部分为软弱的全风化硅质岩、页岩、碎石土,因此隧道左洞的施工,是直接导致右洞上方仰坡测点失稳(沿边坡方向滑动)的根本原因。断面3埋设里程桩号为K203+635,覆盖层厚度大约为15～20m,各测点的累计最大沉降量为18mm,从断面1至断面3对应测点的沉降量是依次减小的。在出口的量测断面中,断面2进行了重点观测与分析,里程桩号为K203+645,覆盖层厚度大约为15～20m,各测点的布设及沉降时态曲线见图3和图4。从图中可以分析出,连拱隧道的地表沉降形式表现为典型的漏斗状,沉降量最大的范围出现在两洞拱顶之间。最大沉降量为65mm,出现在中墙偏右洞方向,这主要是因为左洞的地质状况较左洞差。在2009年4～5月期间,隧道施工遭遇阴雨连绵天气,此时正是隧道左右洞穿越公路施工的关键时期,因此,隧道上方仰坡各测点的沉降量相对较大,同时公路外侧挡墙出现了许多裂缝及仰坡开始滑动等险情。根据监测结果与实际考察,建设各方积极采取了措施,阻止了险情的进一步发展。

地质灾害动态预测与防治

在地下工程开挖或施工过程中,对于明洞或浅埋地段不能保持自稳的部位,必须进行有效的观察和监测,以防止灾害的发生。沙井街双连拱隧道在施工过程中,隧道左洞出口段和明洞部位均出现了重大地质灾害险情,通过本次地表沉降监测和预报,避免和防止了地质灾害的发生。

隧道出口段地质灾害预测与防治

由于隧道出口段地质情况较差,因此埋设四个量测断面来加强对地表沉降的观测,以保证隧道施工正常进行。在地表沉降观测中,断面1共埋设8个测点,其中第4测点(左洞拱顶上方)沉降量变化最大(表1),其余各测点最大沉降量为19mm。2009年1月末至15月初该地区阴雨连绵,给隧道的施工造成了极大的困难,从表1中可以看出,在随后的半月中,第4测点沉降量增加了325mm,在隧道右洞上方的仰坡开始滑动。从图3中可以分析出,断面2中的各测点变化较为均衡,但最大沉降量仍在中墙偏左洞上方。断面2中各测点的沉降量直接反映在我们的检测仪器上,在2009年1月14日一场大雨过后地表仰坡变形较大,并且出口仰坡已开始出现裂缝,此时隧道左洞恰好掘进至断面2的里程处,而右洞仅仅滞后6m。

隧道地表出现险情后,建设各方高度重视,及时进行研究和制定对策,并采取积极有效措施:

(1)立即停止隧道右洞的掘进施工,实施隧道左洞的单洞掘进,并在隧道右洞及时施作二次衬砌。

(2)在隧道仰坡顶50米上设立一道环形截水沟,拦截地表水,以防止地表水流入隧道仰坡范围内。

(4)以注浆小导管和102超前管棚作超前支护,隧道左右洞施工后采用Ⅴ级围岩加强型衬砌,格栅钢架纵向间距减小一倍,为0.5m。

通过各种应急处理方案,有效地控制了病害的进一步发展,2009年5月1日以后隧道进口段仰坡中各测点的沉降速率迅速降低,保证了隧道安全顺利施工。

3.2隧道出口端地质灾害预测与防治

3.2.1塌方预测分析

隧道左洞出口端比右洞的出口端工程地质条件要差许多,主要为碎石土及强分化页岩覆盖, 覆盖层厚度为4～9m,这给施工造成了极大的困难。现场的地表沉降量与隧道施工工序有着密切关系,在曲线中变化最大的测点为隧道左洞上方的第7测点,在3天内测点的沉降量增加了31mm,并且其它各测点也有不同程度的增加。在隧道右洞上方10米处的截水沟出现裂缝,宽度为1～4mm。

2009年1月15日地表沉降量测发现有异常变化后,建设各方就开始积极寻求解决办法,立即调整了施工方案,采用短进尺、弱爆破、加强超前支护,以防止险情的进一步发展。1月16日晚施工至K203+633处时,隧道出现塌方事故,长为6.0m的小导管被拔出或切断,已完成喷混凝土的格栅钢架被扭曲,隧道内被塌方物填满,并迅速通顶,地表的截水沟被切断。塌方体高度达9.2m,形状近似圆柱形,塌仓上口直径为7m,下口直径为5.6m。

塌方原因:

(1) 隧道纵坡为1.8%。隧道进口位于剑江西岸山体斜坡处，地形陡峻，坡角43°，岩层产状95°∠52°岩体破碎，为顺层坡，岩体易沿顺层面滑塌；隧道出口位于小沟谷左岸山体斜坡处，地形较陡，坡角35°，岩层产状95°∠52°岩层产状与坡向相反，岩体破碎，另有一组主要节理产状为280°∠72°；

(2)隧道顶部围岩节理发育,形成较多的结构面,因而岩体的渗透性较大,仰坡上方有较多的水田,时值插秧季节,有充足的水源条件,这样造成了洞口段围岩软化,土体内孔隙水压力增大而造成岩土体滑移。

(3)在不良地段进行大跨度连拱隧道的施工,使洞周围岩受到不同程度的扰动,改变了围岩的物理力学性能。

塌方综合治理方案

(1)加固塌方区顶部:在塌方区顶部布设100cm×100cm梅花型布置的25中空注浆锚杆,长度为3.5m,表面施作15cm的网喷混凝土,其余部位进行素喷。为防止地表水的渗入,布置了顶底双重防水层。第一层防水层在护拱背后,回填0.5m厚粘土,并夯实,以形成底面隔水层和缓冲层;第二层回填是按30cm为一层分层夯实并保证周边密实,每层回填为拱形,使得来自回填区的土压力转化为轴力传递至拱脚。封顶回填应高出地表并呈倒锅状,然后施作40cm厚浆砌片石,浆砌片石下铺设EVA防水板。疏排地表水,在塌方区修复已破坏的截水沟,避免地表水流入塌方区。

(2)加强支护:塌方垂直高度为9m,经计算原设计的格栅钢架不能承受回填土压力,同时出于施工工序的考虑,故选用采用加密型钢拱架(16#工字钢),间距40cm。在喷混凝土背后施作护拱,护拱采用C20钢筋混凝土,钢筋采用16螺纹钢,间距20cm×20cm;加密塌方区格栅钢架的横向连接钢筋,以防止围岩应力释放不均匀,破坏初期支护。

(3)小导管超前支护:采用由42无缝钢管加工的注浆小导管进行超前支护(图7),在拱部90°(偏左60°和偏右30°)范围内布置小导管,L=6m,40cm×40cm梅花型(两层)布置,在小导管尾部以三角形焊接起来,这样不仅形成了预加环,而且可以增加岩土体整体的抗剪和抗弯能力、有效控制初期支护的收敛、确保隧道施工安全。

(4)调整施工工序:开挖方式为台阶分部开挖、留核心土法,将开挖断面分为环形拱部、上部核心、下部台阶三部分,每循环进尺控制在1.5m范围内。3.2.3整治效果按照以上方案对塌方进行处理后,在地表重新埋设测点,对塌方区进行观测,经过5个月的观测,隧道地表沉降量最大的测点仍出现在隧道右洞上方,但累计沉降量为40mm,沉降速率较小,能够保证隧道的结构稳定性。在隧道的周边收敛量测中,水平收敛累计为16.118mm,拱顶沉降量累计为14mm,初期支护的变形较小,说明塌方处理方案是可行的、合理的。

小结

通过上述对厦蓉高速公路沙井街双连拱隧道的洞口段地表沉降的观测分析和地质灾害的动态预测与防治,得出了如下结论:

(1)在连拱隧道施工过程中,对其进出口段的软弱围岩进行地表监控量测,并对地质灾害及时预测预报,具有重大的经济意义和实际应用价值。

(2)在连拱隧道洞口段施工过程中,要密切注意地表沉降的变化,防止隧道塌方的连锁反应,必须快速及时地采取有效措施,来抑制软弱围岩的岩土体滑移。在鞋底坡双连拱隧道施工中,进口段的地表变形控制较好,出现险情后能及时处理,没有引起大的地质灾害。

(3)在连拱隧道中出现塌方后,岩土体的回填要尽可能形成穹隆状,借助岩土体拱形承载能力来达到隧道结构受力的最佳模式,减小对初期支护的承压荷载,实践证明此方法是有效的、可行的。

(4)在连拱隧道的洞口段施工过程中,对软弱围岩进行超前支护是非常必要的,通过对地表沉降的分析并考虑围岩受力的时效性,可以提前施作二次衬砌,加强支护,控制地表沉降,这样有利于隧道的施工安全。

参考文献

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