地铁考察报告范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了4篇地铁考察报告范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

我是走路去的,但是已经把周围环境考察清楚了

交通

如果从杨箕村方向[中山一路]进去的话按如下路线

第一步：

1坐公交车：由东向西,杨箕村站下,向前走,过马路,由西向东的,杨箕村站下，向回走.在共和路路口进去，路口有一个建设银行，在路口可以看到一个叫又一村的餐馆，还有一个叫羊和园的楼盘，其实这路口很容易找，那里只有一个这么大的路口。

2、坐地铁：杨箕出口出，最好是A出口出来，出来后向前走100米左右就看到共和路的路口了，如果是D出口出的，就要过马路然后在建行那个路口进入共和路

第二步：

进入共和路后一直向前走，走到铁路幼儿园，路过幼儿园后转右，仍是共和路，记住路口对面有一个铁路书亭，就走进这个书亭的这条路就没错了。然后一直向前，从共和路走到西元岗，健身中心就在西元岗13号。其实已经差不多到达道路了

如果从达道路方向进入的话就这样走

如果是从五羊新城方向到达道路车站，那就向回走10米路口进入，再向前30米就到了

如果是从西向东来，车次好象有：40，44，222，好象还有的。到站后过马路向回走，然后到西元岗路口转右30米。

游泳池情况：

一个室处标准池，水深1.4到2.2米，水质中等偏上，每天下班后工作人员会进行清理，整体感觉不错。我去的时候人不多，可能与快散场有关系。室外池常年开放

室内池为18*25米小池，拉有泳道，冬天有温水，常年开放

开放时间：

早场6；00到8点

下午：14：30到22点，足够时间啦

票价：

非铁路职工

月票200

篇2

关键词直线电机系统轨道交通思考

直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是21世纪先进的交通方式。作者通过对世界各地不同国家不同直线电机线路运营情况的调研，及最近两年来跟踪首都机场线直线电机系统应用论证的体会，提出系统的先进性应体现在与其他系统的综合协调匹配，对于如何充分发挥其优势并推广的提出了个人思考与建议。

1城建院对直线电机的认识过程

1)1988年参与北京西颐线直线电机的论证工作，对直线电机有了初步的认识。1994年曾针对上海莘闵线进行过应用研究。

2)2003年3月至5月，受北京市交通研究中心委托，课题组克服SARS期间的困难，完成北京市东直门至首都机场线应用直线电机系统的可行性研究报告。

3)2003.6直线电机课题研究在城建集团立项。

4)2003.8.04发改委组织机场线技术论证，直线电机方案在会上推出；

5)2003.8—2004.6多次参与北京机场线直线电机系统的方案论证；

6)2003.11美国纽约JFK机场线调研;

7)2004.6组织人员赴马来西亚吉隆坡进行技术考察;

8)2004.8采用直线电机系统的重庆三号线可行性研究报告完成；

9)2004.9加拿大直线电机技术考察；

10)2004.10“直线电机系统在首都机场线的应用可行性研究”获北京市优秀咨询成果三等奖；

11)2005.3与加拿大LANVALIN公司顾问共同就直线电机系统在机场线的应用做技术论证；

12)2005.5日本直线电机考察。

随着研究过程的深入，对采用直线电机的城市轨道交通轮轨系统的认识也从肤浅的表面优点的认识，逐渐理性化，着眼点也更加关注实施的关键问题。

2首都机场线直线电机系统应用论证的反思

北京首都机场线系统制式的论证从2000年开始，历经高速磁悬浮、城铁13号线支线普通轮轨、低速磁悬浮（HSST）、高速轮轨、直线电机、普通轮轨的轮回，在我国城市轨道交通建设史上，无疑可以作为一个案例进行分析。

2003年经过对直线电机系统的理论研究及对首都机场线的应用研究，结合实地考察实测的数据，城建院与北京交通大学的联合课题组提出首都机场线采用直线电机系统的6大优点，即：

1)技术先进、安全可靠：在四个国家七条线路运营实践证明技术成熟、安全可靠，初步论证说明在东直门至首都机场线上实施是完全可行的，没有任何技术风险。。

2)造价较低：在线路标准、运能一致的前提下，直线电机系统造价较传统轮轨可减低造价约20%。

3)养护维修简单：直线电机系统无粘着牵引和制动，电机寿命长，其维修、养护、检查工作量小且简单、维修费用低。根据运营经验，直线电机车辆20年内走行不到5亿公里无需大修。

4)环保：直线电机系统比普通轮轨系统噪音低8－10dB，最大噪音在73dB左右，完全满足国家规定的环保标准。

5)使用灵活，易于推广：直线电机系统相比磁悬浮系统具有更高的安全性，且断电后，轮轨导向可用内燃机车等拖动进行救援；更符合安全地铁的理念。

6)该系统在首都北京2008年开通，是体现科技奥运精神和提升都市形象的载体。

2003年8月的论证会直线电机方案被提出，获得好评，但因其他原因没有采纳。后经过多轮论证，2005年1月确定采用直线电机系统，但从此时开始建设，要保证在2008年奥运之前开通，已是非常紧张，所以，2005年9月，方案被确定为普通轮轨方案。

通过如此轮回，个人认为专业人士应从中吸取如下经验和教训：

1)前期对制式的论证过于肤浅，尤其总体单位对系统的整体掌控能力较弱。这一点值得业主单位在选择总体单位时借鉴。

2)错过最佳决策时间。现在看来，首都机场线30公里，基本匀速运行，应是直线电机发挥最佳效能的条件，决策时间过长，从而丧失了建设一个标志系统的机会。

3)对直线电机车辆这一核心设备研究储备不足，设备生产厂家仅限于加拿大和日本的2-3家公司，业主的选择受制于人。

4)对于工期估算失误。没有考虑到这种新系统的设备制造周期和试验、调试、与试运行的时间，从而工期成为系统选择的障碍。

5)设计单纯夸大了直线电机的优点，而没有从系统的整体匹配与后期维护方面综合考虑。

6)在轨道交通网络规划方面没有对采用直线电机系统进行充分论证，没有形成规模支持。

3温哥华SKYTRAIN成功的启示

2004年10月，课题组对加拿大温哥华直线电机系统（SKYTRAIN）进行了考察，深深的体会到综合交通系统的整体匹配的重要性。

启示一：综合交通系统的协调有组织与决策保障。

大温哥华地区的公共交通统一由地区交通管理局管理(Translink)，为整个地区提供人流和物流的高效运输，支持大温地区的战略发展和经济发展。负责全部公共交通系统、主要道路网的协作、规划和区域道路网建设与管理、交通系统的整合、交通需求分析等。

启示二：高架桥的设计充分发挥了直线电机车辆轻、尺寸小的特点，造价低且造型优美。

高架桥采用单室双箱梁，一线一箱。箱梁两侧设有约50厘米高的挡板，桥上人行步道巧妙的利用两线箱梁挡板之间的搭板，整个桥面的布局看似简单，但功能齐全：隔音屏障、防脱轨护栏、疏散平台。

因线路曲线半径小、坡度变化大，单室小箱梁能较好的适应线形的变化。与车站结构的衔接也较容易。

启示三：车站的设计简洁明快，与高架桥协调一致：

A、简洁明快，风格统一又各有特色。

B、车站体量小，站台宽度没有特别限制。

C、车站布局、结构与区间桥梁整体搭配，结构合理，充分利用了桥下空间。

D、车站与周围建筑相协调，地铁广场连接大型超市及购物广场。

E、各种交通方式合理衔接，公共交通换乘方便。

LIM系统的设计约90%与传统轮轨系统一致；

有以下几点应重视：

重点考虑轮轨的咬合关系；

结构的受力可根据实际确定；

结构断面可根据实际确定；

车辆段的设计可更加紧凑，节约用地；

运营与维修的管理（通过经常性的维修可实现车辆无大修）；

多系统综合考虑噪声控制（如箱梁设计、浮置板道床、车辆设置裙边、吸音屏障、车底板及桥梁档板的吸音材料、轨道减振垫等措施，这些在传统轮轨系统方面也可采用）。

5系统推广及发挥其技术优势的建议

直线电机系统确实存在很多优点，这一点在最近美国、日本、韩国都有采用此系统的新线建设就足以证明，它应有很大的推广应用空间，但为什么国内没有大规模的应用呢？

这里有一个现象是不容忽视的，即同样是直线电机系统，效果却差异很大，加拿大温哥华SKYTRAIN系统体现了上述技术特点，纽约肯尼迪机场线效果更好，而早期的多伦多ScarboroughRT线，效果却大相径庭，日本的直线电机系统也没有把直线电机系统的优势充分发挥出来。因此一个先进的系统，其技术先进性的体现，要靠各项技术综合协调，需要有丰富经验的设计和系统集成商，对细节设计和系统接口有一个周密细致考虑。

比如SKYTRAIN的先进性，得益于其整体的集成技术。

§对于噪声的控制，从车辆、线路、桥梁、轨道等方面综合采取措施，以降低噪音。

§车辆采用弹性车轮；

§采用小轮径；

§电机高度小，距轨面高度小，用桥梁的挡板（相当于槽形梁）吸收噪声；

§非黏着牵引，轮轨噪声相对较小；

§细致、频繁的维护，保持轨面平顺。

§科学的运营管理模式也是必不可缺的。

因此，在国内要推广直线电机技术，必须要充分发挥直线电机系统的优越性，解决以下一系列关键技术，在前期设计时要充分考虑后期运营管理与维护的实施，重点解决以下关键技术：

§系统的适用性；

§系统集成及接口控制；

§与之相匹配的技术标准体系；

§环保与节能研究；

§车辆、感应板、供电等关键技术；

§车辆运营维护及检修模式分析；

§车辆段合理布局；

§感应板安装与气隙控制技术；

§系统施工与验收标准；

§运营自动化系统集成；

§后期轨道维护保养实施细则；

§安全运营与防灾评估。新晨

参考文献（5～10个）

篇3

一、法国企业薪酬制度

（一）经营者薪酬制度。

法国人寿保险公司经营者薪酬结构（2003年）:

福利津贴包括公车补贴（7%）、补充医疗保险（6%）及补充退休金（8%）

据法国金属制造业联合会介绍，2002年企业经营者平均报酬水平为20万欧元左右。

（二）公司员工的薪酬制度。法国企业员工的工资收入主要是由直接薪酬和间接薪酬两部分组成。直接薪酬包括固定工资和浮动工资。间接薪酬主要包括福利津贴（雇主支付各种保险费用包括医疗保险、养老保险、失业保险和工伤保险等社会保障，免费午餐等）。直接薪酬中的固定工资是行业协会确定的职务等级工资标准；如法国国铁普通员工实行的等级工资制——即4等12级制，按月发放：

1等

2等

3等

4等

1级

317.5

欧元

4级

411

欧元

7级

501

欧元

10级

601

欧元

2级

351

欧元

5级

441

欧元

8级

531

欧元

11级

641

欧元

3级

380

欧元

6级

471

欧元

9级

561

欧元

12级

681

欧元

基本工资

奖金

工资总额

维修人员

1800

270

2070

公共汽车驾驶员

1885

290

2175

地铁驾驶员

2020

300

2320

同一行业的职工执行同一标准的工资等级。对于同类国营企业和私营企业来说，一般雇员的奖金额度相当于一个月的基本工资。也有企业不设奖金而在年底发双薪。

（三）中层技术管理人员的薪酬制度。法国中层技术管理人员的工资结构与员工工资结构是一样的；即基本工资+奖金。但奖金占工资总额的比例比一般员工要高。

法航飞行员奖金占总收入的70%左右。以下是法航飞行员（2001年）的薪酬水平（基本工资+奖金）：飞行机械师：7800欧元/月；飞行员：9500欧元/月；机长：13000欧元/月；资深机长：14000欧元/月。据法航人事部介绍，飞行员的平均薪酬水平一般高于高管人员，甚至资深机长的薪酬水平超过了董事长。由此可见，象法航这样的国有大型企业，高管人员甚至经营者的报酬不是最高的，最高的是高级技术人员。

基本工资

奖金

工资总额

一般干部

2500

375

2875

部门经理

3620

920

4540

高级经理

6100

920

7020

由此可以看出，不同行业管理人员的薪酬水平差距不大。

二、政府在企业收入分配中的作用

政府在调节企业收入分配中发挥着重要作用。政府为了调整劳动关系制定了一系列政策和法规来规范企业收入分配。

（一）最低工资。

法国最低工资标准分为两个层次。国家最低工资标准是由国家就业和互济部确定的；而行业各工种的最低工资标准则是由代表雇主的行业性企业联合会与代表员工的行业性工会谈判确定的。法国确定行业最低工资标准的原则主要考虑维持劳动者最低生活水平，同时也考虑公平工资原则，即对熟练程度、劳动效果和劳动条件相同的劳动，报酬也相同。此外，企业内部各岗位员工的工资标准是由代表雇主的人事部门与代表企业员工的工会的谈判决定的。随着社会经济的发展，一些企业在不违背行业最低工资标准的情况下逐步在推进“薪酬个人化”。

目前法国金属制造行业最低工资是1100欧元/月。由于法国国家法定最低工资往往高于行业最低工资标准，这就为行业企业执行国家法定最低工资带来许多问题；同时工作时间（38小时/周降低到35小时/周）的缩短相对提高了最低工资的水平，这就导致了：一方面企业成本上升、生产率相应低下，企业竞争力受到损害，结果是裁员增效，失业增加；另一方面最低工资概念的复杂化。

（二）制定集体谈判规则。在法国，企业的工资决策，主要是以集体谈判的形式决定，集体谈判的规则由政府制定。

篇4

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。

（3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

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