消费税改革论文范文

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自1994年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。

一、 燃油税改革基本内容

2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。

二、关于燃油税的税负及征收问题

1、燃油税占汽油零售价34.6%

目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

2、燃油税通过生产环节征收

目前我国90%以上的成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收，核算比较复杂，同时容易造成税收大量流失。

此外，在生产环节征收成品油消费税，还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。

3、燃油税从量征收多用多缴

从国际来看，燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。从量征收，由所使用燃油的量多少来决定，使用量大的，自然需要多缴，如美国、加拿大等国；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动，如德国。

这次税费改革采取从量征收主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系，只与用油量多少直接关联的机制，而且成品油消费税从量征收比较简便站。

三、燃油税改革对四大行业的影响

2009年1月1日，《成品油价税费改革方案》将开始实施，对与此相关的汽车运输、石油化工、汽车、航空航运等四大行业影响各不相同。

1、汽车运输业：费用明显降低

燃油税改革对汽车运输业而言，将减少公路养路费、公路运

输管理费、公路客货运附加费三项费用支出，大幅度降低运输成本。以河北省一辆25吨的货车为例，每月每吨养路费190元，养路费月支出4750元；公路运输管理费、公路客货运附加费每月1500元左右，三项费用合计6千余元，全年可降低费用7-8万元。

2、石油化工: 炼油毛利由亏转盈

由于国家和地方都没有含税油的总量数据，石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量。这样项目管理论文，本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格，有很大一部分实际上保住了原来高价位，燃油税改后，两大石油集团业绩会比大家预期的要好。同时，推进成品油价改，有利于长期理顺价格机制。2009年国内炼油毛利将从-752元/吨上升至68.7元/吨以上，实现扭亏为盈。银河证券认为，因为燃油税改革的推出将上调中国石油2009年业绩至1.05元，上调中国石化2009年业绩预测至0.65元，。

3、汽车业: 小排量受益大

2008年前5个月，国产越野车销量同比增长39.72%，进口越野车更是增势迅猛。缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“耗油大车”仍大行其道的原因。而燃油税的推出，行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产将有所倾斜，也将给一些具有先进动力技术的生产企业带来空前的机遇。

这里需要特别指出的是，对于拥有家庭轿车的私家车主而言，在考虑税费支出时可以计算税费平衡点的行驶里程。改革后按河北省标准，每月可减少养路费支出105元，年节约1260元。由于每升汽油增税0.8元，按百公里耗油量10升测算，税费平衡点为每月行驶1312.5公里，即月行驶超过1312.5公里，燃油税大于养路费;月行驶不超过1312.5公里，燃油税小于养路费，与改革前相比费用减少。

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一、乘用车消费税的历史沿革

现行乘用车消费税的前身可以追溯到1994年税制改革开征的小汽车消费税。当时的小汽车税目下设小轿车和越野车子目,并分别就排量大小设置了不同税率,小轿车排量2.2升以上的税率8%,1.0升至2.2升的税率5%,1.0升以下的税率3%;越野车排量2.4升以上的税率5%,2.4升以下的税率3%。

消费税开征后的十余年间,我国汽车产销量、保有量不断提高,由此带来的能源安全和环境污染问题也愈发严重。1994年版的汽车消费税对大排量车,即2.2升以上的小轿车和2.4升以上越野车的分档显得过于笼统,有欠调控力度。为此,小汽车消费税税率于2006年4月1日做出重大调整,小轿车和越野车合并为乘用车子目,并依照排量大小设置了6档税率:1.5升以下的税率3%,1.5升至2.0升的税率5%,2.0升至2.5升的税率9%,2.5升至3.0升的税率12%,3.0升至4.0升的税率15%,4.0升以上的税率20%。相比1994年的税率设置,1.0升至1.5升小排量车税率下降,2.0升以上排量车型的税率则有不同程度的上涨,国家鼓励小排量车型,限制大排量、高油耗车型生产和消费的政策导向通过差别税率得到了宣示。2008年9月1日,新一轮消费税调整政策再次出台,乘用车税率由原先的6档进一步细分为7档,排量1.0升以下的税率下调为1%,3.0升至4.0升的税率上升至25%,4.0升以上税率更进一步上调为40%,形成了相对成熟的乘用车消费税税率依排量“抑大扬小”的差别设置格局。

二、现行乘用车消费税存在的问题分析

历经两次调整的乘用车消费税,不可否认其具备了一定的形式合理性。但笔者认为,倘若从开征乘用车消费税的初衷、消费税调控功能的有限性、设置差别税率的依据这些角度来审视现行的乘用车消费税制度,则仍然存在一些问题:

1.乘用车作为应税消费品的属性与消费税征税范围的重新选择

消费税要实现其保障财政收入、引导社会消费和生产经营,以及形成良好社会风气的功能,就需要选择特定的消费品课税。上世纪90年代,乘用车巨大的市场潜力初现端倪,如若作为税源则极具成长性,符合具有特定财政意义之消费品的特征;而另一方面,在当时经济过热的大背景下,仍被视为奢侈品和非生活必需品的乘用车,其旺盛的消费需求与国家经济发展的实际水平并不全然符合,必须受到政府的引导和调节。正因为此,《消费税暂行条列》才将包括小轿车和越野车在内的小汽车纳入消费税的征税范围。1990年,全国民用汽车保有量仅554万辆,其中私车82万辆,而这其中又有58万辆是货车,剩余24万辆客车中又有相当数量是微型面包车,私人轿车寥寥无几。但到了2009年末,全国私人轿车保有量已经上升至2605万辆,占民用轿车保有量的83.1%。学者估计,到2020年,我国家庭轿车的总保有量将达到8233万辆到1.0193亿辆,即平均百户家庭拥有轿车32.5辆到40.3辆。可见,在乘用车消费税开征后的十余年中,乘用车正在并将继续经历由奢侈性消费品向寻常百姓日常代步工具的转变,乘用车的消费群体已然实现由公款购车为主向私人消费为主的转变。虽然动辄近百万、甚至几百万的豪华轿车、跑车消费是客观存在的,但是乘用车作为一个整体进入大众消费品行列的趋势不可阻挡。乘用车消费税是否应继续征收、对什么车征收、征多少,必需考虑乘用车作为应税消费品本身属性的变化。

2.消费税调控功能的有限性分析

乘用车消费税针对汽车生产(进口)企业在汽车销售出厂(进口)环节一次性征收,对消费者而言又属于车辆购买阶段的税负。乘用车使用阶段的燃油经济性、污染排放状况难以在其购买阶段就得到全面、客观、公平地体现,即在其出厂(进口)环节设置差别税率远远不能真实反映不同车型的使用成本,导致消费税对乘用车生产和消费的引导更接近于一种政策信号的释放而非实质上强有力的调控。小排量车,尤其是1.0升以下排量的车型,被认为是低油耗、轻污染的典型,但低消费税税率往往受制于产品本身的低价位,其转化成的购车成本优势并不足以充分调动预算有限的小排量车消费者的购车积极性;大排量车,尤其是2.5升以上排量的车型,则被认为是高油耗、重污染的典型,往往是混合“钻石物品”特征尤为明显的高价车,消费者不仅能从此类消费品的使用价值中获得效用,还能从此类消费品的交换价值中获得效用――即显示自身经济或社会地位。即使被课征高额消费税,也会因为惩罚性的车辆拥有成本仅仅发生在购买阶段,而使这种“寓禁于征”的尝试变得绵软无力。

3.依排量分档设置差别税率有失合理

乘用车消费税自开征以来,一直以排量为依据对不同车型进行分档并设置差别税率,其内在逻辑在于假设乘用车排量越大,燃油消耗就越多,污染排放也越严重;相反,排量越小,则无论燃油经济性还是环境友好程度都会有更好的表现,即依排量分档进行税率设计是建立在乘用车排量与其油耗和排放之间具有足够的相关性这个基础之上的。实际上,排量仅仅是影响乘用车油耗和排放的因素之一而非唯一的因素,乘用车所采用的发动机和变速箱技术、整车整备质量以及燃料类型同样作用于最终的油耗和排放水平。对相同排量的车型而言,应用涡轮增压、可变正时气门等发动机技术的会得到一个更低的油耗,手动变速或是无级机械变速车型会比液力自动变速车型更节油,降低整车整备质量也会带来油耗和排放水平的相应改善,用热效率更高的柴油机代替汽油机也能实现相同的效果……上述技术或措施的采用甚至可以让大排量车具有比小排量车更卓越的节油减排性能;而对于混合动力车和其他使用清洁能源的车辆而言,由于燃料结构发生了根本性的变化,以排量作为衡量其能耗或排放水平的依据更加显失公平,甚至这种依据本身也将不复存在。可见,既然依排量大小并不能真实反映乘用车对能源和环境容量的消耗水平,那么排量大者多负税、排量小者少负税的乘用车消费税设计原则就失去了一个最为重要的前提,依排量分档设置差别税率来引导乘用车生产和消费是站不住脚的。

三、对乘用车消费税调整的建议

通过上述分析,不难发现我国现行的乘用车消费税不但与开征消费税进行生产和消费行为调控的初衷有所出入,亦不能很好地满足抑制乘用车燃油消耗和污染排放的需要。之所以出现这样的状况,既有经济发展、科学技术和消费水平提高的因素推动,也是消费税自身属性带来的政策功能局限使然。乘用车消费税必须立足现实,放眼未来,和其他税种协调配合,方能实现在拉动乘用车消费、充分发挥汽车产业对国民经济带动作用的同时,通过降低乘用车燃油消耗、改变乘用车燃料结构来维护和保障能源安全,并减少空气污染以改善环境质量,致力于经济建设和环境保护的协调发展。

1.调整乘用车消费税征税范围和差别税率的分档依据

消费税改革的动因包括特定时期的宏观经济政策以及国家和社会经济发展的客观要求, 特别是消费需求的状况及其约束程度。一方面,汽车是《产业结构调整指导目录》中鼓励发展的产业,《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》对培育私人汽车消费市场、扩大国内汽车需求给予了足够的重视;另一方面,乘用车“平民化”趋势亦是有目共睹。笔者认为,等效于增值税“重税率”的乘用车消费税并不与上述国家政策与消费现实全然吻合,应当对乘用车消费行为进行重新界定。鉴于依排量分档设置差别税率有失公允,乘用车消费税应按价格区间设置累进税率和起征点,将占据主流、具有日常代步工具性质的乘用车消费从其他乘用车消费中剥离出来,给予其低税率或免税待遇,以期真正对乘用车市场长期稳定、健康发展起到保驾护航的作用。同时,累进税率又恰好利用了高价车型的需求刚性,有利于消费税社会财富再分配功能的发挥。

2.乘用车税收调控的“组合拳”

对乘用车这种耐用消费品而言,单纯凭借作用于购买环节的消费税来反映不同车型购买之后的成本支出不仅不合理也不可行,过去主要通过消费税引导乘用车产销向低油耗、低排放方向发展的做法并没能取得令人满意的成效。对乘用车的税收调控应当是购买、保有、使用三阶段各税种相互协调配合形成的“组合拳”。其中,控制发生在乘用车购买行为之后的油耗和排放的任务应主要由保有和使用阶段的税种来承担,而不应将其内含于消费税成为阻碍乘用车消费的累赘。即这种“组合拳”所体现的原则是“鼓励消费、限制使用”,这样才能在促进汽车产业发展、繁荣经济的同时,又不至于耽误节油和环保。现行车船税属于在乘用车保有阶段征收的税种,但其主要按车辆数以及载客人数从量计征,应在车船税中体现由于乘用车性能和使用状况不同而产生的能耗和排放差异;2009年1月1日起实施的成品油税费改革将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元,虽然增加了乘用车使用阶段的税负,但无论是和发达国家相比较,或是出于我国社会福利水平的考虑,我国的燃油税税率均存在上涨空间。

3.对混合动力、新能源乘用车的消费税税收减免

虽然混合动力车、新能源车在节油减排方面的优势并不能通过购买阶段的税负轻重得到淋漓尽致的体现,但消费税或减或免的规定仍对改变生产和消费偏好具有一定的作用,尤其是在这些车型的售价并不足够亲民的情况下。并且,这种税收减免的规定应当具备一定的稳定性,才能对特定类型乘用车的生产和消费形成长期的激励。

参考文献:

[1] 张守文著.税法原理(第五版)[M].北京大学出版社.2009.220

[1] 高和生:我国轿车税费政策调整的分析与研究[D].天津大学硕士学位论文.2003

[2] 邓欣 黄有光:中国道路交通外部成本估计――北京案例研究[J].重庆大学学报(社会科学版).2008,1

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个人收入是居民个人在一定时期内(通常为一年)从各种来源取得的收人总和。我国个人收人包括:工资和薪金收人;奖金和单位福利收入;兼职收人;资本性收人;灰色收人甚至黑色收人。税收只能对前四项收人进行调节,最后一项需通过其他 法律 、法规来加强管理。

一、我国个人收入分配的现

改革开放以来，伴随着我国 经济 的快速增长，综合国力迅速提高，我国居民的个人收人也有了非常快的增长。但是，由于分配制度和劳动就业体制不完善，在初次分配中就存在诸多不合理，致使居民个人收人差距不断扩大。具体表现在:

(一)居民之间个人收入差距拉大。依据统计部门对城镇收人水平的划分，城镇居民家庭年均收人共分为五个层次:贫困型家庭年收入在5000元以下，占全部家庭总数的3.8%;温饱型家庭年收入在5000元一10000元之间，占全部家庭总数的36.1%;小康型家庭年收人在10000元一30000元之间，占全部家庭总数的50.1%;富裕型家庭年收人在30000元一100000元，占家庭总数的8%;富有型家庭收人100000元以上，占家庭总数的1%。富有型家庭与贫困型家庭相比，其年收入相差竟达20倍之巨。考虑到统计数据的不全面性，实际的收人差距可能更大一些。

(二)城乡之间个人收入差距过大。国家统计数据显示，1978年我国城镇居民人均可支配收人为343.3元， 农村 居民人均可支配收入为133.6元，两者相差1.56倍;而2000年城镇居民人均可支配收人为6280元，农村居民人均可支配为2253.4元，两者相差1.78倍，差距也呈扩大趋势。

(三)不同行业之间个人收入差距过大。1999年各行业职工的平均工资为: 金融 保险业12046元，电力、煤气、水的生产和供应业11513元，制造业和建筑业分别为7794和7782元，农林牧渔业4832元，最高行业为最低行业的2.49倍。可见不同行业，特别是垄断行业与非垄断行业的职工收人差距悬殊。

判断居民个人之间收人差距大小有两个标准:一是基尼系数，一般认为基尼系数小于0.2为收人的高度平均，大于0.4为很不平均，大于0.6为高度不平均。2001年我国城镇居民可支配收人的基尼系数为0.397，低于0.4的警戒线。二是库兹涅茨的“倒u假说”，即 发展

3、具体税种设置上，在个人取得收人时征收一道个人所得税;为保持社会稳定，还要征一道社会保险税;个人消费时，征收一道消费税;对现存财产征收相应的财产税;最后在遗产赠与环节征收一道遗产赠与税，形成对个人收人的全方位监控。

(二)完善现有的税种

1、完善个人所得税

(l)改分项课征制为总额和分项课征制相结合。这一模式的具体做法是，在进一步规范目前分类所得的基础上，先以源泉预扣的办法预征分类所得税，在纳税年度终了时，由纳税人申报其全年综合的各项所得税，由税务机关核定其应税毛所得额、调整所得额和应税净所得额，并据以 计算 出年度应纳税额，对年度内已纳的税额作结算调整，多退少补。这样做一是符合我国国情，二是将多元化收人纳人个人所得税的总控管理，以利于公平税收。

(2)扩大征税范围，严格控制减免税。现行个人所得税的课征范围过窄，仅列举n项，应适时扩展。对于一些个人的福利收人和从事农、林、牧、渔等个人收人超过扣除标准的所得应列为征税对象。对属于常规课征项目的国债利息、省政府和部委以上单位的奖励、股票转让等应考虑纳人计税范围。取消对偶然所得中一次中奖不超过1万元免税规定。

(3)合理确定费用扣除项目和扣除标准。扣除项目应包括纳税人为取得纳税所得发生的支出，基本生计费用和特别扣除费用，扣除标准要考虑纳税人的婚姻状况、赠养人口、年龄和健康状况、医疗、 教育 费用等因素，并根据收人、物价水平等因素适时加以调整，以体现公平原则。

(4)个人所得税的免征额由800元提高到1500元，以真正体现富人缴税、穷人享受福利。

(5)提高公民纳税意识。要加大对税法的宣传力度，严格执法、守法。对违法者，严惩不怠。完善代扣代缴与自行申报制度，并建立纳税人编码制度。个人所得税改革成败的关键在于建立健全个人所得税税源监控机制。要在继续完善代扣代缴与自行申报制度的基础上，尽快建立纳税人编码实名制。以信息技术手段为基础，加强与银行、工商行政管理部门、海关、公安、法院的配合，对纳税人的账户实行全面的监控，以防止税源流失。

2、完善财产税

(l)将房产税、城市房地产税、土地使用税、耕地占用税、农业税五税合一，开征不动产占有税。对不动产按用途不同设置差别税率，从价或从量征税;将车船使用税和车船使用牌照税两税合一，由行为税改为财产税，开征动产占有税(对动产征税)。

(2)开征遗产赠与税。遗产赠与税是对财产所有人死后财产课税，为防止生前将财产赠与别人，分散财产，无遗产可征，而开征的一个辅税种，遗产税是主，赠与税是辅。要适时开征遗产赠与税，以发挥税收在这一领域的调节作用。

3、完善消费税和营业税

(1)扩大消费税的征税范围，新增一些税目，包括奢侈品、高档消费产品如高级时装、名牌表、高尔夫球设备等，并适当提高一些消费品如烟酒的税率。

(2)调整营业税的征收范围，将普通服务和高档服务的税率拉开档次，对高档服务实施高税率，调节高消费。另外扩大资源税的范围，向租借使用国有资源的单位和个人征收资源消耗税，调节因占有资源而产生过高收入。

(三)新开征一些税种

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本文为2011年度河北省社会科学基金项目课题论文（课题编号：HB11YJ078）

中图分类号：F81　文献标识码：A

收录日期：2012年3月29日

一、增值税改革对河北省经济发展的有利影响

1、有利于减轻企业负担，增强企业后续发展能力。增值税转型后，允许企业一次性抵扣新购入设备的增值税，可降低企业生产成本，减轻企业税收负担，增强企业后续发展能力。尤其是对钢铁生产、机械制造、石油化工等资本密集型企业的促进作用更为明显。据统计，2010年河北省企业抵扣新购入设备所含的增值进项税额51.7亿元，使河北省21，853户企业受益。河北省的25.4万户小规模纳税人也因征收率降至3%而减税8.8亿元。

2、有利于加快产业结构优化升级，转变经济发展方式。增值税转型可使企业大幅降低投资成本，获得更多现金流量，从而激发企业增加投资和实施技术改造的积极性，对河北产业结构优化升级是一次难得的发展机遇。生产型增值税对于高新技术产业和基础产业固定资产投资比重大的企业而言，税收负担十分沉重。因为企业要适应市场经济发展，就必须对老工艺、旧技术、落后设备进行大规模的更新改造，而大量购进的设备所包含的增值税进项税额不许抵扣，造成企业税收负担重，创新资金不足的问题尤为突出。消费型增值税政策允许企业抵扣其购进设备所含的增值税，意味着税前抵扣范围扩大或计税基数缩小，降低了企业税收负担，鼓励企业购进先进的生产设备和生产工艺，促进了产业结构优化和升级，加快了经济发展。

从具体行业看，钢铁业、电力、热力的生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工、化学原料及化学制品制造业、交通运输设备制造业、通用设备制造业、非金属矿物制造业、专用设备制造业、金属制品业、电气机械及器材制造业、石油加工、炼焦及核燃料加工业、有色金属业、煤炭业、纺织业、农副食品加工业以及造纸业等行业由于固定资产投资金额较大，在增值税的转型后已经获得了较大的抵扣税额，企业利润和现金流的增厚规模也随之增大。因此，增值税改革能较好地发挥税收杠杆的调控功能，合理引导新增投资方向，优化新增投资结构，鼓励技术革新和结构调整，促进河北省资本密集型产业发展。

3、有利于完善税制、公平税负，增强省内企业的市场竞争力。此次改革解决了固定资产重复征税问题，使增值税税制更加完善，企业的税收负担更加趋于公平。从国外市场看，过去由于实行生产型增值税，扣税不彻底，导致河北省出口产品以含税价格进入国际市场，削弱了河北省出口产品的竞争能力，在与外国不含税产品的竞争中，处于不利地位。实施消费型增值税后，扣税更为彻底，河北省出口产品在国际市场的竞争力大幅提升，海外出口额日益增长。从国内市场看，由于东北和中部地区均在此前实行了扩大增值税抵扣范围的试点，使企业在市场竞争中处于不利地位。实施消费型增值税后，地区间、行业间税负较为合理、平等，河北省企业与外省企业在市场竞争中完全处于同一起跑线上，竞争实力有所增强。

4、有利于鼓励企业投资，促进企业技术进步。企业投资意愿不强是河北省经济运行中的突出问题。要解决这一问题，关键在于提高投资收益率。从理论上分析，实施消费型增值税，允许企业采购的设备进行税前抵扣，可减少折旧、城建税、教育费附加等投资成本，增加企业的利润额，缩短企业的投资周期，提高投资收益率，这必然刺激企业加大投资。而且，消费型增值税还具有“奖优惩劣”的作用，即企业投资越多，实际税负越低。因此，只有那些经营业绩好、技术改造愿望迫切、资金充裕的企业，才有能力更多更快地购置新设备，才能更多地享受到税收优惠。据统计，2010年河北省工业投资完成4，997.3亿元，同比增长24%；新开工项目24，918个，同比增长45.3%；企业技术创新能力不断增强，规模以上新产品创产值7，230.6亿元，同比增长5.2%。由此可见，消费型增值税对增加企业投资和新技术改造的积极性效果已逐步显现。

二、增值税改革对河北省经济发展的不利影响

1、导致税收收入短期内明显减少。增值税转型改革后，首先对地方财政收入产生重要影响。实行消费型增值税后，由于增值税一般纳税人购进机器设备时可以全额抵扣固定资产进项税款，使企业应交增值税款随之减少，财政收入的结构性减收成为必然。2010年河北省增值税一般纳税人购进机器设备应抵扣固定资产进项税款90.9亿元，企业实际已抵扣增值税进项税款51.7亿元，留抵税额39.2亿元。固定资产进项税额抵扣多的行业，主要集中在黑色金属冶炼及压延加工业、电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品制造业、煤炭开采和洗选业、石油加工炼焦及核燃料加工业，这5个行业进项税额的申报数占全部申报数的53%。

其次是小规模纳税人的增值税征收率减低的影响。虽然小规模纳税人增值税征收率由工业6%和商业4%统一调低到3%，有利于减轻中小企业税收负担，但河北省增值税收入也因此减少8.8亿元。

再次是提高矿产品增值税税率的影响。从理论上讲，将金属矿、非金属矿采选产品增值税税率由13%恢复到17%。因下环节可抵扣的进项税额相应增加，最终产品所含的增值税在总量上并不会增加或减少，只是税负在上下环节之间发生一定转移，在总量上财政并不会因此增加或减少收入。但由于河北省是矿产品消耗大省，大量矿产品从省外购进，矿产品税率提高，抵扣进项税额增加，导致河北省增值税收入减少。据统计，2010年因矿产品的增值税税率提高，减收32亿元。由此可见，增值税转型，短期内将对地方税收收入产生一定的负面影响，虽然增值税转型后税收收入中所得税，消费税的增收因素潜力较大，但因消费税征税范围过窄，所得税增长一般需要在5～10年中逐步体现，所以在一定时期内对河北省财政收入来讲还不足以弥补增值税减少的损失。