高速公路施工总结范文
时间：2022-02-21 09:25:36
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篇1
1．1、工程简介
1）本施工段编号为LJ1，起讫桩号为K0+000～K3+137（左线），YK1+501.321～YK3+134.366（右线），位于南川区、武隆县境内，路线全长3.173km（以左线计）。路线起点位于水江镇双河口，与渝湘高速公路武水段相接（武水桩号K51+823），经红荷岭、岩口至大堰头与LJ2合同段起点相接。路线平面设计以左线贯通，分离式路基路段采用左线和右线，本合同段从K0+000～K0+793.666为双河口互通范围；K0+793.666～K1+501.321为整体式路基，路基宽度为24.5米，桥梁宽度为24.0米；K1+501.321～K3+137（对应右线桩号YK1+501.321～YK3+134.366）为分离式路基，路基宽度为12.25米，桥梁宽度12米。
第LJ1施工段路线平面线形主要受双河口互通、路线右侧的南涪铁路，岩口隧道等因素控制。纵面线形主要受双河口互通接线标高以及桥涵结构物、沿线地方道路的净空等因素控制。本合同段平曲线最小半径为800m，最大纵坡为4.0%，最短坡长为321.615m，竖曲线最小半径：凸型为20000m，凹型为50000m。
2）施工段工程起止时间：我施工段于2009年7月陆续进场，LJ1施工段项目部于2009年10月28日收到开工令，计划工期为26个月，实际工期为46个月。
3）本施工段有效合同价27933.2855万元，变更后有效合同价约为31373.5475万元。
1．2、主要技术指标
计算行车速度：80km/h
路基宽度：整体式24.5m
最大纵坡：5%
最短坡长：520m
最小平曲线半径：400 m
一般最小竖曲线半径：凸形：5000m凹形：9000m
设计车辆荷载：汽超-20级、挂-120
设计洪水频率：路基及一般大、中、小桥1/100
1．3、主要工程内容
主要工程内容有路基、防护及排水、大桥涵洞、隧道等。
1）主要工程数量
项目名称
单位
设计数量
竣工数量
路基挖方
m3
1060099
1141560
路基填方
m3
959641
979457
防护及排水
m3
110261.53
148211.83
涵洞及通道
m/道
540.52/21
540.52/21
特大桥
m/座
大桥
m/座
1630/5
1630/5
中桥
m/座
85/3
85/3
小桥
m/座
2）重要结构物
⑴红河岭大桥：分离式；半幅宽12.25m；左线长920.31m，右线长913m；30*30m预应力混凝土T梁。
⑵岩口大桥：左半幅；宽12.25m；长193m，9-20m先简支后结构连续空心板。
⑶BK0+475匝道桥：宽12.25m；长117m，为4-25m现浇C50混凝土连续箱梁。
⑷CK0+344.5匝道桥：宽12.25m；长346m，为13-25m现浇C50混凝土连续箱梁。
⑸CK0+609匝道桥：宽12.25m；长148m，为5-25m现浇C50混凝土连续箱梁。
⑹DK0+794.2匝道桥：半幅宽12.25m；长45.955m，1-20m先简支后结构连续空心板。
⑺DK0+918.119匝道桥：半幅宽12.25m；长68m；为2-22.5m现浇C50混凝土连续箱梁。
⑻DK1+207.342匝道桥：半幅宽12.25m；长45.044m，1-20m先简支后结构连续空心板。
3）耗用的主要材料种类及数量
钢筋:10767114.39Kg
水泥:78857.55t
砂:118652.44m3
碎石:108205.18m3
二、工程质量评定情况
重庆南川至涪陵高速公路LJ1施工段质量检验评定表
项目名称：重庆南涪高速公路
路线名称：
南涪高速公路
起讫桩号：K0+000～K3+137
完工日期：
2013年8月
施工单位
单位工程
备注
工程名称
实得分
投资额（万元）
重庆交通建设集团有限责任公司
红河岭大桥
97.2
329
岩口大桥
96.0
760
BK0+475匝道桥
96.9
1855
CK0+344.5匝道桥
96.1
8872
CK0+609匝道桥
96.8
1098
岩口隧道
96.4
3221
路基工程
97.4
2999
质量等级
合格
加权平均分
96.5
评定意见
根据JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》，该合同段工程评为合格。
试验抽检情况统计一览表
工程名称
应抽检组数
抽检组数
抽检频率
合格率
钢筋
260
449
同厂家、同炉号、同级别、同规格、同一出厂时间每60吨为一验收批次，不足60吨按一批计算
100%
水泥
182
252
袋装：每200吨或每批、同质、同编号、同生产日 期检验一次；散装为500吨或每批、同厂、同质、同编号、同生产日期检验一次
100%
砂
416
426
2012年2月以前，每200立方米，检测一次2012年2月以后每400立方米检测一次
100%
碎石
270
596
每400立方米检测一次
100%
混凝土
1922
6669
①、 浇筑一般体积的结构物时每一单元结构物制取2组；②、连续浇筑大体积结构时，每80~200m3或每一工作班应制取2组；③、上部结构，主要构件长16m以下制取1组，16~30mm制取2组，31~50mm制取3组，50mm以上者不少于5组；④、小型构件每批或每工作班至少应制取2组；⑤、每根钻孔桩至少应制取2组，桩长20m以上不少于3组，桩径大、浇筑时间很长时，不少于4组。
100%
砂浆
1140
1280
1、不同强度，不同配合比的水泥砂浆应分别制取试件；2、重要部位及主体砌筑，每工作制取2组；3、一般及次要砌筑物，每工作班可制取1组；4、拱圈砂浆应同时制取与砌体同条件养护试件，以检查各施工阶段强度。
100%
三、计量支付、工程进度和合同管理情况
1、计量支付
截止目前，LJ1施工段已完成27期计量支付，累计支付金额202108887元
计量支付情况一览表
报表期数
支付日期
支付金额(元)
累计支付占变更后金额(%)
备注
1
9881500
3.15
动员预付款
2
9881500
3.15
动员预付款
3
3380241
1.08
进度款
4
759563
0.24
进度款
5
7457812
2.38
进度款
7
11447819
3.65
进度款
8
9614399
3.06
进度款
10
9865749
3.14
进度款
12
8597885
2.74
进度款
13
6385259
2.04
进度款
14
10862381
3.46
进度款
15
11761288
3.75
进度款
16
10835191
3.45
进度款
17
8338513
2.66
进度款
18
9780768
3.12
进度款
19
10212155
3.26
进度款
22
28383980
9.05
进度款
25
9351124
2.98
进度款
28
15661288
4.99
进度款
31
7756777
2.47
进度款
32
10586422
3.37
进度款
33
2922087
返截止25期完成工程量的2%，
35
13109988
4.18
进度款
38
8477874
2.7
进度款
40
7354966
2.34
进度款
42
10329675
3.29
进度款
45
28863333
9.2
进度款
47
1034038
返还截止38期已扣民工工资保证金
49
6309752
2.01
进度款
51
9457733
3.01
进度款
53
6872661
2.19
进度款
四、设计变更和工程变更情况
截止到2013年82月23日，共申报变更58项，已成立变更项，变更总金额为元，材料调差为元。本合同段有效合同价279332855元，变更后有效合同价为226,281,680元。其中主要变更(金额超过50万)如下表：
LJ1标主要变更统计表
变更令
编号
工程变更项目名称及理由
变更金额（元）
备注
BG-LJ1-L-0
0#变更
11398
BG-LJ1-L-1
原设计图清单缺项、漏项
1636140
BG-LJ1-L-2
岩口隧道进口端新增S0#桩及S3#、S6#、S7#抗滑桩加深
384210
BG-LJ1-L-3
红荷岭大桥桩基加深
264326
BG-LJ1-L-4
CK0+344.5匝道桥桩基加深
14447
BG-LJ1-L-5
K0+904-940.5段挡土墙基底溶洞处理
275847
BG-LJ1-L-8
双河口互通立交BK0+080-215段挡土墙
683448
BG-LJ1-L-11
岩口隧道左洞进口端仰拱底C15片石砼基础
201881
BG-LJ1-L-12
CK0+609匝道桥0#桥台基础加深变更
268141
BG-LJ1-L-13
红荷岭大桥左8-1墩柱钢筋数量错误
32238
BG-LJ1-L-15
DK0+794.2桥1#桥台变更为桩基U台
-14993
BG-LJ1-L-21
K0+916-K1+187右侧边坡处治
437757
BG-LJ1-L-22
K1+210-K1+375右侧边坡处治
282349
BG-LJ1-L-23
DK1+245-490右侧边坡处治设计
1878327
BG-LJ1-L-24
DK1+075钢筋砼拱涵移位至DK1+100.5处
1508720
BG-LJ1-L-25
岩口隧道一般小净距IV围岩深埋段衬砌钢筋变更
689053
BG-LJ1-L-33
双河口互通边坡爆破防护变更
19047647
BG-LJ1-L-16
K51+010-122段挡土墙加深及新旧挡土墙间填充
1492927
BG-LJ1-L-17
K51+122-240段挡土墙加深及新旧挡土墙间填充
1399182
BG-LJ1-L-18
K52+700-802段新旧挡土墙间填充
937699
BG-LJ1-L-19
K52+545-600段新旧挡土墙间填充
849871
BG-LJ1-L-34
K53+022-100段新旧挡土墙间填充
343965
BG-LJ1-L-6
K1+167-229段挡土墙加深
92909
BG-LJ1-L-46
施工营业税变更
1682603
BG-LJ1-L-7
岩口大桥桩基加深变更
827261
BG-LJ1-L-9
JK0+620盖板涵换填变更
117724
BG-LJ1-L-10
JK0+530-590段挡土墙加深变更
1450372
BG-LJ1-L-20
DK0+300-400段挡土墙加深变更
395411
BG-LJ1-L-26
DK0+400-440段护肩变更为挡土墙
126945
BG-LJ1-L-27
CK0+609桥5#桥台右侧锥坡变更为挡土墙
86642
BG-LJ1-L-28
YK2+738-875段护面墙墙背M7.5浆砌片石填充变更
2062698
BG-LJ1-L-29
DK1+227.36-235段挡土墙加深变更
71362
BG-LJ1-L-30
DK0+762-770.34段挡土墙加深变更
142724
BG-LJ1-L-31
YK2+895.4涵洞变更
29375
BG-LJ1-L-32
DK1+280-320段护面墙墙背M7.5浆砌片石填充变更
334307
BG-LJ1-L-35
岩口隧道左洞K2+515～K2+550.2段初期支护变更
195400
BG-LJ1-L-36
岩口隧道左洞K2+550.2～K2+690.9段初期支护变更
1158586
BG-LJ1-L-37
岩口隧道左洞K2+705.97～K2+718.97段初期支护变更
235176
BG-LJ1-L-38
岩口隧道右洞YK2+566～YK2+691段初期支护变更
540956
BG-LJ1-L-39
YK2+316-422段路基挖淤换填变更
219653
BG-LJ1-L-40
K2+738.97～810段、YK2+738-870路基挖淤换填变更
420721
BG-LJ1-L-41
YK2+980.5～YK2+996段挡土墙变更
53522
BG-LJ1-L-42
BK0+815～879路基挖淤换填变更
244256
BG-LJ1-L-43
JK0+000～420段边坡增设SNS柔性防护网变更
886717
BG-LJ1-L-44
K50+475-690段扩挖不足6米部分加宽至6米
240000
估计金额
BG-LJ1-L-45
DK0+794.2匝道桥1#桥台变更为桩基U台(15#变更修正)
59835
BG-LJ1-L-47
BK0+760.5-822.8段左侧挡土墙变更
912975
BG-LJ1-L-48
BK0+840.6-874段左侧挡土墙变更
803418
BG-LJ1-L-49
BK0+828-870段右侧挡土墙变更
839937
BG-LJ1-L-50
BK0+787、805两涵洞合并为BK0+824.335涵洞变更
200000
估计金额
BG-LJ1-L-51
岩口隧道出口段右洞洞顶塌方处理（挡墙基础+护面墙）
460217
BG-LJ1-L-52
BK0+060涵洞外侧弃渣场护脚+排水沟
318250
BG-LJ1-L-53
BK0+475桥4#桥台右侧锥坡变更
90000
BG-LJ1-L-54
DK1+100.5、BK0+824.335涵洞新增排水沟至JK0+498涵洞处
200000
估计金额
BG-LJ1-L-55
借土填方约8.8万立方米
1232000
估计金额
BG-LJ1-L-56
高填方去强夯约25000平米
508000
估计金额
BG-LJ1-L-57
互通与水武路搭接部分水稳层变更为混凝土
500000
估计金额
篇2
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中图分类号： TQ639.2 文献标识码：A 文章编号：
前言
人工挖孔桩是一种通过人工开挖而形成井筒的灌注桩成孔工艺，适用于旱地或少水且较密实的土质或岩石地层，因其占施工用场地少、成本较低、工艺简单、易于控制质量且施工时不易产生污染等优点而广泛应用于桩基工程的施工中。人工挖孔灌注桩适用于桩径800mm以上，在无地下水或地下水较少的软质岩(强风化岩)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特别适于湿陷性黄土层中，深度一般不超过15m，当大于15m时应采取相应工程防护措施。对有流砂，地下水位较高、涌水量大的冲积层及近代堆积的含水量高的淤泥、淤泥质土层中不宜使用或慎用。
1 工程简介
广乐高速公路单竹迳特大桥位于山区地形，地处粤北山区，南领山脉，山峦起伏较大，山系多近东西向展布。地势上总体由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相对高差较大。标段地貌属构造剥蚀丘陵地貌。地段主要岩性为灰深灰色灰岩、炭质灰岩，及粉砂岩。
大桥起址终点桩号分别为YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅桥长分别为1090m和1089m，桥跨布置为〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 预应力混凝土T梁。桥墩的桩基础共196根，其中桩径为2.0m的桩有64根，桩径为1.8m的桩有76根，桩径为1.5m的桩有56根，有嵌岩桩和摩擦桩两种，桩长最长达40m，全部桩基均可在陆地上作业，均采用人工挖孔灌注桩。
2 人工挖孔桩施工方案
2.1 施工程序
场地平整测量定桩位 开挖桩孔（一般为 1 米深度） 支设护壁 模板进行护壁砼施工按每节护壁要求高度重复开挖、护壁施工直到设计桩底标高 钢筋笼制作、吊装到位 桩基砼浇筑
2.2 施工工艺
1）、测量定位
采用全站仪按设计桩位进行放样，保证桩位准确。并在桩位外设置纵、横向十字线控制桩，确保孔口平面位置与设计桩位偏差不大于 5 ㎝。
2）、桩体开挖
安装卷扬机配三角架提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔轴线位置一致，为挖土时粗略控制中心线。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应随时纠正。 人工自上而下逐层用镐、锹进行，挖土次序为先中间部分，后挖周边。每挖深 1.0m 为一节，每节开挖完成后尽快施工砼护壁。当遇弱风化岩层和较硬基岩风镐难于作业时，采用少量炸药进行浅孔松动爆破或 预裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以内，严格控制炸药用量，装药量不超过 炮眼深度的三分之一。
挖孔达到设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、 泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否能满足设计 要求，否则应与监理、设计单位研究处理。
3)护壁
①、采用 C25 砼护壁，砼现场人工拌合、孔内人工浇捣。护壁每节高 度与开挖进尺一致，桩孔挖掘及砼护壁两道工序必须连续作业，不得中途 停顿，以防坍孔。
②、护壁砼模板由 4 块钢模板组成，插口连接，支模要校正直径及圆 度，护壁孔圈中心线要与桩轴线重合。
③、采用外齿式混凝土护壁，护壁混凝土厚度上口 15cm,下口为 10cm，上下
护壁间搭接 50mm，用 C25 混凝土浇注。详见挖孔桩护壁示意图。
④、第一节护壁兼作挖孔锁口圈，高出周围地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔内，上口厚为 180mm，下口厚为 120mm。
⑤、护壁混凝土施工:护壁混凝土应严格按配合比下料搅拌,塌落度控 制在4～7cm 为宜。为提高早期强度可适当加入早强剂,混凝土浇筑时应分接牢固，为便于施工，可在模板顶设置钢板制成的临时操作平台，供混凝土浇筑使用。
⑥、当护壁混凝土养护达到一定强度后，便可拆除模板，通常拆模时 间为 24 小时，再进行下一节施工。挖孔桩护壁示意图如下：
⑦、护壁混凝土厚度的确定：
施工前必须计算护壁混凝土的厚度。计算简图见下图。
护壁厚度可按下式计算：
t≥kpD /2fc
k-安全系数，取 k=1.65；
fc -混凝土轴心抗压强度；
P-土和地下水对护壁的最大侧压力( MPa ) D-圆形构筑物外直径
对粘性土且有地下水时，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔桩护壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的内摩擦角(°)；
根据工程地质勘察报告，SQZK1-46 号桩孔的检测结果土的天然密度为1.85～2.06g/cm3 则取γ=20.6 kN / m3 ，内摩擦角ψ= 22.7°，地下水位标高为224.80m。原地面标高为 227.00m，桩底标高为200.00m，则桩基挖深 H 为27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：侧压力为
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,轴心抗压强度设计值 fc=11.5MPa 按三天砼强度达到设计 强度的 42%计算。构筑物直径 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考虑到护壁砼采用现场人工搅拌各种材料的计量不可能很准确，现拟确定护壁的最小厚度为 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷扬机提升架配吊土桶出渣，手推车运至临时场地后集中处理。为了安全，出渣桶装渣的高度不得超过桶的上平面
4)、排水
开挖过程中，孔内渗流量不大时，采用出渣桶将泥水一起吊出，如渗水量较大,则在孔底一侧挖集水坑,用高扬程水泵排出。
5)、通风及照明
挖孔桩施工深度超过 8 米时，必须采取通风措施，要用鼓风机连续向 孔内送入,风管口要求距孔底 2m 左右,孔内照明采用防爆灯炮,灯炮离孔底
2m。特别注意孔内爆破完毕后，及时通风排出有害气体。
6）、桩芯砼灌注
①、当成孔及钢筋笼验收合格后，方可开始浇灌桩芯混凝土。混凝土 要满足：混凝土配合比应严格按监理审批的配合比拌制。
②、如果孔内无积水，砼按无水下砼进行浇筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔内，串筒的直径为 40cm，每节长度在 1.5m 以内，上下节采用吊耳挂接，且串筒底部与孔内底部混凝土面高度不大于2m。随着浇筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在搅拌站集中拌制，砼罐车运输。混凝土采用手推车把混 凝土从罐车推至井口的下料斗,然后由串筒导入井底，每层灌注高度不得超 过 30cm,分层捣实直至桩顶。振捣方法由井下的操作工人每 30cm 振捣一遍。 串筒中间用尼龙绳吊牢防止脱落伤人。为了保证桩顶砼的质量，其表面浮 浆应及时凿除并超灌不小于 20cm。
④、桩芯混凝土浇灌过程中必须一次性浇灌完成。
⑤、每根桩桩芯砼按规范要求留置试件。
⑥、如果孔内有积水时，按灌注水下混凝土施工。砼施工同钻孔灌注 桩施工方法。
图1 图2 图3
桩芯混凝土浇筑示意图
8．挖孔桩施工工艺流程见下图
2总结
全桥桩基桩身混凝土完整、密实，强度达到设计规范要求，桩底无明显沉渣，质量优良，为今后施工同类型地质情况的挖孔灌注桩基积累了宝贵的经验。
人工挖孔灌注桩具有施工机具操作简单，占有施工场地小，对周围环境影响小，桩质量可靠，可全面展开，缩短工期，造价较低等优点。挖孔桩在施工过程中，工人在井下作业，劳动条件差，安全事故多。据调查显示，桩基施工中发生安全事故以挖孔桩为最多。主要集中在地面或高空坠物、地面人员失足跌入桩孔、触电、起重工具失灵、桩孔内出现有毒气体致使人员窒息和桩孔内涌水、流砂等六类。所以在施工中要针对以上情况采取必要的措施，防止事故的发生。
篇3
一、桥梁纵缝拼接方式和时机
当前，国内外桥梁拼接技术主要有三种：上下部结构均连接方式、上下部结构均不连接方式、上部结构连接，下部结构不连接方式。在对桥梁拼接技术方案的实施难度、桥梁结构受力及耐久性等多方面进行综合研究后得出我国桥梁拼接技术采用上部结构连接，下部结构不连接的拼接方式在技术和经济效益方面具有较大的优势。目前国内许多重大拓宽工程，如：沪宁高速公路扩建工程和福厦漳高速扩建工程等都是采用的这种拼接技术。桥梁的拼接时机应该在结构应力验算满足相关规范的前提下，密切结合施工组织管理、项目工程、交通运营和施工安全等多方面进行考虑。
在进行桥梁拼接时不考虑车辆及自身重力荷载的影响下可以采用错位法。这种方法推进了在拼接之后桥梁拼接处沿梁纵向的剪应力计算公式以及新旧梁横面的纵向力计算公式。经过实际研究证实在结构收缩徐变的作用下，旧板或梁受压，新板或梁受拉，收缩徐变等同于向旧板施加了一个纵向预应力，这对旧板的受力是有利的。同时在拼接前新板或梁所存放的时间越长，对新板或梁的受力就越有利。
一般情况下，拓宽工程出于安全考虑，都是在新桥建成后再对新旧桥进行拼接施工的。由于梁板架设之后桥面铺装施工、横隔板或纵缝施工还需要一段时间的等待，而桥梁拼接施工又是统一组织实施的，所以新桥架设完成后大约还需要等待一个月至两个月的时间。
二、桥梁拼接技术及施工
为了减少桥梁拼接完工后发生不均匀沉降的情况，在设计时对拓宽新建桥梁的桩长应该适当的加长，对新桥基础沉降应该控制在3毫米以下，嵌岩桩桩尖沉垫土厚度应该控制在10毫米以下。
在现场施工方面，拓宽对拼接带混凝土施工、植筋、旧桥混凝土切割以及凿毛处理等都应该制定严格的管理规范，同时应该明确桥梁拼接中相关的技术指标，以确定拓宽施工的顺利开展。并且拼接带混凝土适合在夜间施工，因为夜间的车流量不大，便于进行分段半幅封闭交通，在车辆处于通行高峰期后再开放该段的高速公路。同时为了保证桥梁拼接可以取得良好的施工效果，在着重观测施工过程中的沉降之余，还应该将新旧结构拼接端的高程误差控制在5毫米以内，一旦发现误差超过5毫米，就要经过设计、监管、技术人员的共同研究来制定桥梁的拼接方案。
新旧桥梁的拼接常常在高速公路通车的状态下进行的。因此在施工过程中必须要克服由于车辆振动和新旧桥挠度差对新浇筑混凝土质量的影响。根据发达国家在进行高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接时国家公路管理局的相关规定，桥梁拼接施工过程中，新浇筑混凝土的抗压强度低于12Mpa时，应该避免受到震动速度大于每秒5毫米的车辆振动影响。所以我国在车辆通行状态下进行高速公路拓宽桥梁纵缝拼接施工时要对新旧桥板的交界处进行理论计算，以得出使旧桥荷载可以有效传递到新桥侧的剪力，如沪杭甬高速公路测出的数值为20KN左右。
同时在通车状态下封闭交通后，双向车辆都在同一幅各占用一条车道相向而行，大小型车辆排队行驶，车速必然会降低，通过能力大大下降。在行车高峰期时段，大量汽车如果不能及时通过封闭路段，就容易引起阻车，一旦发生汽车抛锚或者追尾就会造成大规模的堵车；另一方面，由于车辆在同一幅向而行，行车安全会受到很大的影响。并且由于车辆密度太大，封闭一幅交通至混凝土达到所需要的强度时间不能太长，这样就要求浇筑纵缝的混凝土必须是高强、早强的，而这种高强度混凝土有一个致命弱点：会产生相当多的收缩裂缝，对混凝土的质量以及耐久性产生了极大的影响。对这一现状如果采用具有一定刚度的夹具将新旧桥板连接成为一个整体，再在通车的状态下进行拼接带混凝土浇筑的话，就能有效地解决车辆通行状态下桥梁纵缝拼接问题。通过现场养护试块抽芯混凝土强度、现场纵缝抽芯混凝土强度以及对比标养混凝土实践强度验证了这种连接方法在通车状况下进行拼接确实可行，取得了极大地社会经济效益。
三、施工安全
高速公路拓宽施工中进行桥梁纵缝拼接时，常常处于通车状态下进行，这对施工人员的安全造成了极大的威胁。如果没有做好相应的隔离工作，就会导致高速车辆冲进施工现场，其后果不堪设想。所以在进行高速公路拓宽施工桥梁拼接时，不论施工的时间是在白天或是夜晚都要在施工场地前一公里处开始进行施工隔离，并且在隔离区要有相关人员进行指挥，疏通交通。
在施工的时候，工作人员应当按照相关标准规范进行施工。在利用机械作业时一定要有安全管理人员在一旁指挥、监督，以防止机械操作人员的操作不当，造成工作人员的撞伤、碰伤、刮伤、甚至是碾压的情况。施工还要按照预定流程来进行，如果不按流程胡乱施工很有可能会导致工期拖慢、延误从而致使为了赶工期，超进度忽视了施工细节的重视，使其变成豆腐渣工程的情况，这是对国家、对社会、对人民极不负责的表现，严重威胁了车辆行驶的安全，会造成极大的负面影响。
四、总结
高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接是对改造高速公路工程建设的重要一个环节，直接影响了工程是否能够顺利完成。在桥梁拼接施工中我们应该积极采用先进的拼接技术，确保工程的整体质量，使其成为利国利民的项目，对促进国家的发展，社会经济的提高都有着极大的推动作用。
参考文献：
[1]罗晓妮.浅谈高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接[J].中国科技博览，2011，（15）
[2]姚久阳.防治拓宽公路施工时纵向裂缝产生的施工措施[J].科技创业家，2011，（7）
篇4
前言：
随着我国交通基本建设的快速发展，更多的铁路高速铁路、高速公路正在建
设和准备建设中。在路基填筑施工中，压实及其质量控制保证路基压实质量的关
键措施。国内外的工程实践和试验研究均表明：无论是铁路的路基本体、基床底
层、基床表层还是公路的路基、底基层、基层和面层都需要很好的压实，以达到
一定的密实度，提高道路的承载能力，并防止不均匀沉降。
1高速铁路路基工程技术特点
高速铁路是一种营运速度较快的铁路运输方式。优化高速铁路路基填筑施工工艺，了解高速铁路路基工程技术特点是关键。高速铁路路基工程技术具有多层结构系统、路基容易变形、设计的整体性三个方面的特点，其具体内容如下。
1.1多层结构系统
多层结构系统是高速铁路路基工程技术特点之一。高速铁路与传统的轨道相比，具有诸多优越性，其多层结构系统的建立，使得高速铁路速度快、运能大、安全准时。
1.2路基容易变形
由于高速铁路速度较快，在铁轨上运行时的冲击力较大，高速铁路的路基长期受强烈冲击力的影响，车身产生的侧压力和摩擦力使路基容易变形，忽视路基变形因素会严重的缩短铁路使用寿命。加之由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，也是容易造成轨道变形的主要部位。
2.高速铁路路基压实质量控制指标与检测方法
2.1我国铁路压实控制标准的演变
路基是承受交通荷载的基础，是线路工程的一个重要组成部分，其压实质量的好坏直接影响运输的安全和效能。随着列车速度的提高和轨道型式的改变，对路基质量的要求越来越高，铁路路基的压实标准也随之提高。我国铁路工程在很长的一段时间，路基填土压实一直使用压实系数单指标控制。在吸收了日本铁路的技术后，在大秦重载铁路试用、广深准高速铁路和秦沈高速铁路使用地基系数从。和压实系数K双指标控制路基填土。近年来，无昨轨道的建设，又引进了德国铁路的技术标准。
2.2路基填筑质量检测方法
目前国内外各种路基压实参数常用的有9种，它们在压实检测中的使用情况，各国根据填料分类的特点，对检测出的结果有时单独使用，有时配合使用，其目的都是为了有效地控制填土质量，使其在压实后能满足强度高、变形小、孔隙率低、水稳性好的要求。不同压实指标在控制压实质量中所起的作用可归纳为两大类，即测试压实土的物理指标和力学指标。
3.高速铁路路基填筑施工工艺
在铁路工程中，要进行大量的土料和（或）石料填筑。为进一步提高高速铁路路基填筑施工工艺水平，在了解高速铁路路基工程技术的特点的基础上，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析。
3.1高速铁路地基处理工艺
地基处理是保证铁路轨道铺设前地面附属物清除干净，保证路况平整、水平的关键前期工作。一般来说，高速铁路地基处理工艺常见的地基处理方法有浅层处理、排水固结法、复合地基法三种，在进行高速铁路地基处理时，应根据实际情况选择恰当的地基处理方法。另外，填料的质量控制也是高速铁路地基处理工艺的重要环节，关系到地基的稳定性和抗冲性。高速铁路路基填筑施工中，在填料时基床表层主要使用级配砂砾石、级配碎石，级配矿物颗粒材料（高炉炉渣）和各种结合料（如石灰、水泥等）的稳定土来进行铺垫。
3.2路基基床底层及以下部分填筑工艺
（1）填料的质量控制。
路基基床底层及以下部分填筑工艺，对填料进行质量控制，应选用A、B组填料和C组石类填料。对填料的料源要进行严格的把关，严格根据现行《铁路路基设计规范》（TB10001）的有关规定，控制好填料的源头。对于野外鉴别和室内试验的不同填料工艺，应按现行《铁路路基施工规范》（TB10202）的规定办理。与此同时，在C组石类填料阶段，对填料的配比，碎石、块石的耐压，应通过筛孔重量百分率等标准进行严格控制。此外，对于不符合填料要求的路基填筑工艺，应及时发现及时改良。（2）压实施工的质量控制。压实施工是路基填筑的重要环节，基床以下每个压实区段的长度应做好相关的质量控制。根据使用机械的能力和数量的不同，对压实施工的质量控制也不尽相同，一般宜在200m以上或以构造物为界。各区
段或流程内严禁几种作业交叉进行。压实顺序应按先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。各种压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。（3）基床以下施工质量的检测。基床以下施工质量的检测，要加强对填料是否符合配比的检验，做好路堤基底处理（见表1），进行压实系数或地基系数检测。对于站场内多线路基或填筑压实质量可疑地段，应根据工程质量控制的需要，增加检验的点数。
表1路堤基底处理压实质量检测频次：
3.3高速铁路基床表层的施工工艺
基床表层的施工质量控制，在施工工艺方面，应以基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。
总结：
总之，高速铁路路基填筑施工工艺是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。在施工的过程中要严格按照其自身的特点，采用先进施工工艺技术，更好的推动高速铁路路基填筑施工工艺的发展，但是在本文的分析过程中，仍有些不足之处，需要我们不断探索和创新，提高我国高速铁路路基填筑施工工艺质量和水平。
参考文献：
[1]范云，填土压实质量检测技术的发展与评析[J]岩土力学，2012（8）524一529
[2]左晓磊.浅析铁路路基施工工艺与质量控制[J].四川建材，2010（3）.
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关健词：综合接地；高速铁路；施工工艺
Key words: integrated grounding；high-speed railway；construction technology
中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0066-02
0引言
综合接地系统是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。
综合接地系统由贯通地线（含分支引接线）、接地装置以及接地连接导线的构成。贯通地线及引接线采用截面积为铜当量35mm2的环保、耐腐蚀的专用地线。综合接地系统的接地电阻不大于1Ω。建筑物、构筑物及设备在综合接地系统接入点处的接地电阻不大于1Ω。
距接触网带电体5m范围内的电子信息系统设备的接地均就近接入贯通地线；线路两侧20m范围内的铁路设备房屋以及电力设施的接地装置接入综合接地系统。沿线长途通信电缆、电缆槽支架、漏泄电缆悬吊钢索等的接地均接入贯通地线。
1桥梁综合接地工艺流程
1.1 综合接地钢筋施工要求（见图2）桥梁综合接地钢筋设置在基础、墩身、梁体内，每个部位各有不同。
1.1.1 钻孔桩接地钢筋。每根钻孔桩接地钢筋采用桩身通长的结构钢筋代替，选取靠近承台纵、横接地钢筋的桩身通长结构钢筋，与承台接地钢筋用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.2 承台接地钢筋。承台底层钢筋网兼作接地连接用，钢筋网纵横钢筋与桩基接地钢筋处采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.3 扩大基础接地网。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底层铺设接地钢筋网作为接地体，网格间距1m×1m，钢筋直径为20mm，纵横钢筋采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.4 墩身接地钢筋。墩身在小里程方向距桥墩外轮廓线250mm、距桥中线1.05m左右侧处设两根专用的Φ20钢筋作为接地钢筋，并相应在墩顶设两个接地端子。在地面下300mm处线路中线上小里程方向引出1个接地端子，供检测用。
1.1.5 钻孔桩与承台接地钢筋联接。桩基接地钢筋与承台底层兼做接地联接用的钢筋网采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.6 承台或扩大基础与墩身接地钢筋的联接。承台或扩大基础接地钢筋网与墩身专用的Φ20钢筋L型焊接，并加焊Φ16钢筋L型钢筋。
1.1.7 桥面纵向接地钢筋。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm（370mm）处、桥中线左右侧550mm（595mm）处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋计6根。
1.1.8 桥面横向接地钢筋。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择一根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
梁长小于100米时，保护层中前后距梁端900mm各选择一根（或在梁的中部选择一根）Φ16保护层横向结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙竖向接地引出钢筋、防撞墙内侧处、桥中线两侧处保护层中纵向接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
1.1.9 防撞墙接地钢筋引出。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋。每侧14根，两侧共计28根。
1.2 桥梁接地端子每个桥墩设置3个接地端子：桥墩地面下300mm一个，墩顶各两个。箱梁上下部共设12个接地端子：底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。
①永久地面下300mm处墩身或承台设检测接地端子。墩身下部接地端子设在小里程方向永久地面下300mm处墩身正面，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。接地端子顶面与混凝土表面平齐。②墩台顶接地端子。墩台顶面接地端子设在小里程方向，左右各1个，接地端子距中线1050mm，距墩顶混凝土外轮廓线250mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土平齐。③梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端2个接地端子。梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上。脱模后接地端子与梁底面齐平。④电力电缆槽底接地端子。桥面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与保护层表面平齐。⑤防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出。浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面于防撞墙侧面齐平。⑥防护栏杆和声屏障接地端子。防护栏杆和声屏障接地端子在距两端900mm与箱梁顶板兼做横向接地的钢筋焊接引出。⑦接触网基础接地端子。由距防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16的圆形钢筋焊接引出。与接触网基础表面齐平。
1.3 桥梁接地端子的保护接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜等包裹严实，防止灌注混凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。
施工完成后及时对端子采取胶带进行防护，电缆槽底接地端子高出现梁面67mm，可采用高67mm直径160mm的PVC管模筑砂浆保护。
1.4 综合接地钢筋及接地端子的焊接综合接地钢筋的接续、综合接地钢筋和接地端子的焊接采用搭接焊，禁止对焊。要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。综合接地纵、横、竖向钢筋的连接，采用Φ16钢筋L型焊接要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。
1.5 接地电阻子的检测每个部位混凝土浇筑前，测量接地极的接地电阻、贯通性电阻值。并在拆模后及时复测接地端子的接地和贯通性，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任一点的接地电阻≤1Ω，贯通性电阻值≤0.1Ω。
1.6 墩顶与梁底接地端子的连接梁底接地端子与对应墩顶接地端子通过专用的不小于200mm2的不锈钢连接线，每片梁与桥墩等电位连接一次。
1.7 贯通电缆的铺设贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。
1.8 桥墩（台）综合接地工艺流程含钻孔桩、基础、墩台身预留接地钢筋、端子，见图5。
2路基地段综合接地
2.1 综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为铜当量35mm2的铜缆。路基综合接地线埋设位置：路基两侧通信信号电缆槽外侧内壁正下方基床底层内，埋深距路肩标高0.7m，距每侧线路中线4.2m，两侧各设一根。每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）及公跨铁、人行天桥处各引出一根分支线，左右两侧贯通地线每500m进行横向连接一次。综合地线示意图如图6：
2.2 综合接地贯通电缆的埋设
2.2.1 施工工序流程图，见图7。
2.2.2 施工要点：①路基面碾压平：路基基床底层AB组填料按正常填筑工艺施工至路肩设计高程下约0.7m时，进行路基面的碾压平整，检测合格。②测量定位：在路基面上测设纵向贯通地线埋设位置，（每侧距线路中心4.20m）撒白灰标识。③成槽：沿白灰线用切割机械或人工以锹、镐等小型工具在填筑面开挖出约100mm深、宽度约150mm的小槽。清除槽内虚碴及碎石块等坚硬凸出物，达到设计标高且平整无突变起伏，满足铺设综合接地线的要求。④铺设综合贯通地线：经检查合格后向小槽内回填40mm厚的粒径不大于5mm的土壤，然后敷设综合地线，地线敷设采用电缆支架，人力拉引。贯通地线接续原则上除配盘长度外不得出现人为接头，困难区段端头间隔200m，贯通地线端头处裸铜导体进行密封防腐处理。⑤分支引接及横向连接线的埋设。分支引接及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（路基接触网支柱基础位置）及公跨铁、人行天桥处引出一根分支引接线，每500m路基两侧贯通地线进行横向连接一次。分支引连接线与综合贯通地线的型号、规格相同，引接线与综合贯通地线用“C”字连接器以压接方式连接，压接采用12t的专用压接钳。⑥人工夯实：综合贯通地线及分支、引节横向连接线敷设完后，回填60mm粒径不大于5mm的土壤，人工用小型冲击夯夯实。⑦保护层施工：在夯实完成后，再在地线位置上部铺设不小于100mm厚的A、B组填料。用压路机碾平压实，进行正常的路基填筑施工。
篇6
可恶的是，高速公路收费站居然还要收我的车辆的过路费，否则不放行，而我的损失他们根本就不管，天理难容啊！严重拍死交通部、拍死陕西省交通厅及高速公路管理部门，只知道收费，不知道维护，而且高速公路救援实行垄断！强烈呼吁放开高速公路救援，让象奔驰这样提供免费救援的公司，可以免费进入高速公路，为客户提供救援服务。
总结这起事故，有几点提醒长途自驾游的朋友们：
1、中国高速公路维护保养不到位，路上行车一定要注意观察路况。再次拍死中国交通部、陕西省交通厅、陕西省高速公路管理部门！
2、连续下长坡路段是最危险路段，一定要控制好车速，遇到紧急情况和坏的路面躲避时，转向一定要控制幅度，观察左右车辆情况。这次右侧前后轮同时爆胎，车辆没有失控，除了奔驰优秀的操控性外，和自己的冷静处理也有很大关系。
3、高速路上出现事故，如果路边有车，一定要尽量停在其前面，一定要完全停在应急停车道内，三角牌一定要放的足够远。
4、车辆停稳后，所有人员务必立即下车，千万不可待在车里面。
5、车主一定要熟悉自己车辆的应急工具，象千斤顶、三角牌，灭火器、拖钩等等，并会操作（在等待救援时，有爆胎车主就不会使用千斤顶，向我请教）。
6、远途自驾游时，一定要检查车上随带的工具，确保好用，并带足够的衣服和必要的其他工具（如手电、刀子等）。
篇7
—、境内高速公路建设基本情况
目前，省交通运输厅在我市境内规划和建设的高速公路有四条八段，总里程约400公里，投资额达280亿元。其中连霍高速公路改扩建工程郑州至段境全长55公里，年底将建成通车。至三门峡省界段境长28.9公里，境概算投资19.8亿元，2010年12月开工建设；栾高速公路建设工程全长130.44公里，概算投资98.95亿元。一期工程至嵩县段长62.69公里，概算投资40.8亿元。二期工程嵩县至段长67.75公里，概算投资58.15亿元。该项目去年开工建设，2012年底峻工通车；郑卢高速公路建设工程境全长124.08公里，一期工程至宁段长68.92公里，概算投资36.99亿元，二期工程宁至卢氏交界段长55.16公里，概算投资39.38亿元。该项目去年开工建设，2012年底峻工通车；尧山经至西峡高速公路建设工程境全长60.82公里，估算投资43.06亿元，目前正在进行前期工作。这些高速公路工程建设项目服务我市12个县（市）区，涉及41个乡镇、231个行政村。这是建国以来，我市建设规模最大，投资最多，时间最紧的交通基础设施建设项目。省厅在豫西山区规划建设的高速公路建设项目，克服了诸多困难，这些项目建成后，对改善山区人民群众的生产、生活条件，强化的区域交通地位，促进经济跨跃式发展，将起到重要的支撑作用。
市高度重视高速公路建设，坚持多策并举，强力推进高速公路建设征地拆迁等各项前期工作，我市已为高速公路建设提供红线内用地24000多亩，拆迁房屋900余户、厂矿企业55家，砍伐树木150多万棵，迁移坟墓近4000座，提供施工便道500多公里，协调解决涉及高速公路建设问题的各种疑难杂症170余个。截止目前，连霍高速公路郑州至段改扩建工程路基主体工程基本完成，正在实施路面摊铺。连霍高速公路至三门峡（省界）段境改扩建工程，征地拆迁工作已完成，正在实施工程建设；郑卢高速公路（境）拆迁房屋170多户，搬迁企业30多家，迁移坟墓2370多座，砍伐树木70多万棵，提供用地10600余亩，打通施工便道150多公里，工程建设全面展开；至嵩县至高速公路建设项目，提供用地12200亩，拆迁房屋580户，搬迁厂矿企业19家，砍伐树木70多万棵，全线正在加紧施工，并已全面掀起施工建设。这些成绩的取得与省交通运输厅领导的关心和厚爱，特别是豫西山区高速公路建设指挥部的正确指导、大力支持密不可分，是广大工程建设者辛勤劳动和人民群众大力支持的结果。
二、尽心尽力搞好服务，努力创造良好的施工环境，为高速公路建设保驾护航
高速公路建设是项系统工程，我们的职责重在建立反应迅速、协调有力的保障机制，努力为我市高速公路项目建设营造良好的环境。
一是成立高规格协调指挥机构，确保组织措施到位。我市成立了由市委书记任政委，市长任指挥长，分管交通工作的副市长任常务副指挥长，多个市直相关部门和沿线县（市、区）主要负责人为成员的市高速公路建设工程指挥部。指挥部下设专职协调办公室，由市交通局一名副局长全权、全职、全责负责指挥部日常协调工作。按照市主要领导对高速公路建设环境、确保实现零阻工的要求，市委常委会、市政府常务会多次专题听取保障高速公路建设环境情况汇报，提出明确的工作要求和时间节点要求。市领导多次召开专题会议，研究解决项目推进中的困难和问题。市委、市政府将高速公路建设协调工作做为沿线县（市、区）年度责任目标之一，纳入重点考核范畴。同时，把高速公路建设作为头号工程来抓，列为每周全市重大项目例会重点议题之一，坚持每周听取建设进展情况汇报，及时协调解决项目推进中存在的问题。同时，还实行项目建设“首席服务官”制度，由市监察局从市直部门后备干部中抽调专职人员，作为项目建设“首席服务官”，全程跟踪服务。
二是建立了“上下畅通、协作联动、运作高效的服务协调机制，确保问题迅速得以解决。建立市、县、乡、村四级联动机制，各县（市、区）都成立了以县长为指挥长的指挥部，沿线乡镇、村都成立了专门协调机构，明确专人，专职负责搞好协调，千方百计帮助建设单位解决工作中出现的问题。做到不回避矛盾、不激化矛盾，一般问题不出乡（镇、办），重大问题不出县（市、区），将各种不和谐因素化解在基层，解决在萌芽状态，确保不发生阻工事件和群体性上访事件，形成了“问题及时发现，情况及时沟通，受阻及时报告，矛盾及时化解”的工作机制。坚持特事特办，为高速公路建设开绿灯，在栾、卢高速二期工程拆迁中，针对时间紧、征迁任务重的实际，我市坚持边开展工作、边完善手续，在最短的时间内完成了土地征用等工作，保证了在去年12月底前实现省厅提出的四个100%的目标。
三是建立健全督查体系，加大责任追究力度，确保各项工作落实到位。以市、县政府督查室牵头，各级工程建设指挥部为主体，采取分级督查和领导督查相结合，定期、不定期检查相结合的方法，形成督查工作网络，做到全天候、全方位督查，推动环境保障的各项工作落到实处。市优化办、公安局等单位不定期开展重点检查、临时抽查和专项监察，重点查处因工作不负责任、行政不作为或乱作为，影响工程施工进度造成严重后果的行为。同时，对破坏施工环境影响工程进度的违法违纪事件，依法立案查处，对相关责任人进行严肃处理。对暗中支持、纵恿或迁就群体性阻工、扰工等严重影响社会稳定的恶，从重从严查处。
四是按照属地管理原则，将任务分解，确保各县（市、区）施工环境“零阻工”。沿线各级党委、政府把高速公路建设环境当作日常工作的重中之重来抓，多管齐下，全方位、全天候搞好服务保障，各县（市、区）长负总责，主管领导具亲自抓，认真落实“路上问题，路下解决”的要求，使问题得到及时解决，确保在本辖区内实现“零阻工”。一旦出现问题，县（市、区）主管领导都能在1小时内赶赴现场解决；超过6个小时不能解决的，县（市、区）长亲自赶赴现场，当天解决问题；超过1天问题仍得不到解决的，由市指挥部和市优化办联合启动责任倒查机制，追究相关人员责任，这就是我市高速公路建设征地拆迁的“模式”和“宁速度”。
五是坚持政策宣传与严厉打击相结合，努力营造项目建设的良好氛围。各级党委、政府充分利用电视、广播、报纸、网站、座谈、宣传栏、张贴标语等形式，在全市范围内大力宣传高速公路建设的重要意义和征迁补偿政策。对工作做得好的先进典型大力进行宣传，对协调不力、严重影响项目进度的在媒体上给予曝光处理。同时，各级公安部门加大巡逻检查力度，对抢栽抢种抢建、强买强卖强揽、偷盗哄抢建设物资、寻衅滋事阻挠施工等违法行为，进行严厉打击，严肃处理相关责任人。
三、下步工作打算及工作建议
随着工程建设的进一步深入，我们的工作重点将由加快征地拆迁、提供建设用地转移到强化服务保障、营造良好建设环境上来，继续尽全力保障好、服务好我市高速公路建设。
一是继续将高速公路建设作为全市今后一段时期内的重点工程，高度重视，加强领导，积极协调解决工程建设中出现的矛盾和问题，继续为高速公路建设提供强有力的外部环境保障。
二是继续举全市之力，搞好全方位服务，搞好服务保障。决不让高速公路建设受一点阻挠、受一点影响；继续为建设单位做好坚强后盾，做到主动服务、贴心服务，急施工单位所急、想施工单位所想，在改路、改渠、改水、用电等方面，主动与项目公司、施工单位协商，全力提供便利条件，千万百计搞好保障，确保工程建设顺利进行。
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Abstract: this paper introduces a kind of lighting comprehensive energy saving measures in the copper soup highway tunnel lighting applications, through this technology to realize the tunnel lighting according to the needs, so as to realize the tunnel saving energy and reducing consumption, lower tunnel operation cost.
Keywords: highways; and Tunnel lighting; Comprehensive energy saving; practice
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
为了给司乘人员创造一个舒适安全的行车环境，根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），100米以上的隧道必须设置电光照明。对于设置有大量隧道的高速公路项目，电光照明的设置使得高速公路运营商每年需要承受昂贵的运营费用，根据测算，一座长200米，设计时速80km双向四车道的高速公路隧道，一年的运营电费就需要约50万左右。为了响应国家号召，实现节能降耗，降低高速公路隧道运营费用，探索隧道节能控制技术势在必行。
2. 铜汤高速公路隧道照明现状
安徽铜陵至汤口高速公路（简称：铜汤高速公路）是安徽省最先建成通车的山区高速公路，也是穿越“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）的重要旅游黄金干线。高速公路沿线共设置有14座隧道（包括长大隧道5座）。按照国家规范要求，其中的13座隧道设置有电光照明。
（1） 隧道照明原设计方案
隧道的照明分为入口段、过渡段1、过渡段2、基本段、出口段5个区段，照明回路分为晴天照明、阴天照明、基本照明1、基本照明2、应急照明5个回路，照明控制方式采用传统的回路控制方式，通过闭合不同的回路组合实现隧道照明的控制方式。隧道照明原设计方案为：采用高压钠灯作为照明光源，照明控制采用5级控制方式：晴天、阴天、重阴天、夜晚、凌晨。
（2） 隧道照明原设计方案存在的问题
回路照明控制的优点在于：便于控制，易于实现；缺点在于：无法实现精细化控制要求，具体表现在：高速公路开通初期，车流量较小；一天24小时不同时段车流量不同；平常日子与节假日期间车流量不同，甚至相差很大。回路控制方式无法解决由于其自身的缺陷而引起的隧道“过度照明”问题，这种“过度照明”问题的存在，必然引起隧道照明大量能源的浪费，从而造成隧道运营费用居高不下。
在实际营运管理中，为了节省电费，通常采用在一定的天气条件下，在规定的时间段对照明回路进行控制。但是在加强照明中只有晴天照明和阴天照明两个回路，两种模式之间的照度梯度较大，容易造成照明不足和过度照明的问题。照明不足给隧道的安全行车带来隐患，过度照明则会造成电能的浪费。
如何解决隧道“过度照明”与“欠照明”问题，实现隧道“按需照明”，是高速公路运营商需要重点考虑的问题之一。
3. 隧道照明的综合节能方案
为了解决隧道照明营运中能源浪费问题，实现隧道照明节能与行车安全的辩证统一，并尽可能的节省投资，达到最好的节能效果。对隧道照明的节能进行了如下一系列综合措施：
（1）增加照明控制回路，实现多级照明控制
在原有照明回路的基础上，采用将晴天照明和阴天照明两个回路控制改造成为左侧晴天照明、右侧晴天照明和左侧阴天照明、右侧阴天照明共计四个回路控制，通过增加控制回路达到多级化控制目标，实现隧道的“按需照明”。
（2）增加照明调控方式，实现无极调控
照明调控装置利用高压钠灯的发光原理，通过降压限流，实现隧道照明随着天气、车流量等参数的实时变化而从宏观上对整个隧道的照明进行自适应方式调节。其节能工作原理为：从200V起软启动，以慢斜坡方式升至220V，灯具工作在220V额定电压下(电子稳压器)，发出“节能开”指令，缓漫降至节能电压下工作，灯具工作在节能电压下(185V 195V)，发出“节能关”指令，电压升至额定电压水平，设备在220V稳压状态下工作直至关闭。
图1 智能照明调控装置系统工作原理
为了降低投资，铜汤高速公路沿线隧道仅对隧道基本照明设置了照明调控，实现隧道基本照明的无极调控，另外，通过设置照明调控装置，实现隧道基本照明的软启动，有效防止点亮灯具时的冲击电流，延长灯具寿命；并实现正常点亮时的稳压功能，防止由于市电波动影响灯具寿命。
4. 改进后的照明方案优势
（1）在满足隧道入口、出口亮度的情况下，实现较少开启灯具，节约能源；
（2）改进后的照明可以根据天气情况开启相应模式的照明，隧道照明的亮度更加趋于CIE适应曲线，而且开启的加强照明灯具减少了一半。这样既改善了隧道行车的视觉效果，又达到了节约能源的目的；
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中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
前言
经济社会的快速发展使得高速公路的使用更为普遍，使得经济发展对于高速公路的依赖性逐步增强，这就促使高速公路建设需要进一步加快步伐。在高速公路的建设过程中，最为基础的工作当属路基的施工和控制过程，而对于高速公路来说，高填方路基施工更为普遍，同时也是最易出现问题的一个方面。因此，我们必须从高速公路的建设实际出发，分析高填方路基的特点及相关的技术要求，总结出以往高速公路高填方路基施工过程中出现的问题，并对其进行原因剖析，在总结经验教训的基础上，通过借鉴国外先进的技术经验，不断推动技术理论创新，增强高速公路高填方路基施工过程中的施工和控制，使高速公路高填方路基施工朝着规范化、制度化、体系化的方向发展，增强高速公路建设的安全性，促进我国国民经济的又好又快发展。
高速公路高填方路基
2.1高速公路高填方路基施工控制特点
高速公路高填方路基是高速公路建设中的基础性工作，具有自身的特点，主要表现为高速公路高填方路基施工控制独立性差、难度大，因为高速公路高填方路基施工控制要受投资、进度等因素的限制，投资大、进度慢的工程，质量好，反之质量就差，所以高速公路高填方路基施工控制质量检查的独立性较差，不能完整的进行专门的高速公路高填方路基施工控制。这也是高速公路高填方路基施工控制贯穿不到建筑工程全方面的一个重要原因。此外建筑工程项目不同于其它的工程，因此不可能通过再拆卸或解体的方式检查内在的质量问题，因此检查难度大。此外与一般的产品质量控制相比较相比较，高速公路高填方路基施工控制活动对质量的要求更为严苛，有其自身的特点。高速公路高填方路基施工控制过程中的影响因素多且隐蔽，高速公路高填方路基施工控制项目不像一般工业产品的生产那样，它没有规范化的生产工艺、完善的检测技术以及成套的生产设备，也没有稳定的生产环境和固定的生产流水线，因此它的影响因素多且隐蔽性强。同时高速公路高填方路基施工控制过程中，中间产品、分项工程交接、隐蔽工程相对多，因此很难对高速公路高填方路基施工过程进行有效地控制工作，也是因为高速公路高填方路基施工控制具有隐蔽性的特点。
2.2高速公路高填方路基施工控制中存在的问题及原因分析
我国高速公路高填方路基施工与西方发达国家存在一定的差距，在施工控制过程中存在一定的问题，首先由于受到工程地质、路基填充材料的影响，高速公路高填方路基施工过程中容易发生下沉的现象，这与边坡坡度、地基性质、路基压实情况和水文性质具有一定的关联性。高速公路高填方路基施工过程在容易出现的另一个现象为坍塌，这主要是因为高速公路高填方路基施工中质量监控不到位所造成的。在高速公路高填方路基施工过程中，缺乏专业性的高速公路高填方路基施工技术团队，对于高速公路高填方路基施工方式不完善，没有充分考虑影响高速公路高填方路基施工效果的各个方面因素，使得高速公路高填方路基施工优势没有真正发挥出来。此外，在高速公路高填方路基施工中，应有的监督不到位，使得高速公路高填方路基施工随意性较大，没有充分考虑到科学性因素，因此发生坍塌现象。其次，高速公路高填方路基施工存在问题表现为路基压实度达不到，这主要是由于生产过程中缺乏指导监控所造成的。因为，随着市场竞争愈加激烈和复杂化程度的加深，高速公路高填方路基施工工程商转向个人经营企业，施工随意性较大，缺乏适当的引导、调控，没有严格的施工标准和质量监督体系，使得整个施工过程中不同路段的压实度达不到要求，且差异性较大，再加上高速公路高填方路基施工商过分追求施工收益，没有切实可行的施工计划和施工目标，为了高速公路高填方路基施工商具有更强的市场竞争力，只得降低标准，使得高速公路高填方路基施工压实度不达标。
高速公路高填方路基施工与控制技术
3.1控制活动
要加强对施工材料的控制。一些高速公路高填方路基施工承包商通过不正当的手段拿到某项工程后，为了谋取小集团的经济利益，减少施工成本，不按高速公路高填方路基施工技术规范要求的品种、规格和技术参数等采购相关的成品或半成品，在高速公路高填方路基施工材料进场前没有严格检查验收，建立的管理台帐不健全，收、发、储、运等各环节的技术管理薄弱；非正确合理的使用高速公路高填方路基施工材料，造成不合理的高速公路高填方路基施工原材料使用到工程上，给高速公路高填方路基施工工程留下质量隐患。此外要在高速公路高填方路基施工中充分做好质量控制控制，首先要做好高速公路高填方路基施工技术交底工作，凡由项目经理部编制的施工组织设计，由项目经理部技术负责人向参加高速公路高填方路基施工的有关技术人员，进行书面交底，并签署技术交底文件作为指导施工的技术依据。在高速公路高填方路基施工过程中，项目技术负责人对发包人或监理工程师提出的有关施工方案、技术措施及设计变更要求，应在执行前向执行人员进行书面技术交底。高速公路高填方路基施工质量控制点的涉及面较广，根据高速公路高填方路基施工工程特点，视其重要性、复杂性、精确性、质量标准和要求，做好高速公路高填方路基施工中的质量检查工作，首先要据高速公路高填方路基施工工程的重要程度，即质量特性值对整个高速公路高填方路基施工工程质量的影响程度来确定，做好高速公路高填方路基施工质量控制点的设置。并且做好施工工序的质量检验。高速公路高填方路基施工工序质量的检验，就是利用一定的方法和手段，对高速公路高填方路基施工工序操作及其完成产品的质量进行实际而及时的测定、查看和检查，并将所测得的结果同该工序的操作规程及形成质量特性的技术标准进行比较，从而判断是否合格或是否优良。为了保证高速公路高填方路基施工工程质量必须在施工过程中及时地认真做好分部分项工程的检查验收工作，这样可以对隐蔽工程和分部分项工程质量做出准确判断，能够及时搜集有关产品质量和工作质量的动态信息，为质量控制提供数据。
3.2防范工作
高速公路高填方路基施工过程中要充分做好防范工作，特别是针对施工过程中出现的诸如坍塌、下陷和路基压实度不达标等要进行充分的防范工作。在施工之前要充分做好地形、地势的研究，根据地形、地势的起伏特点制定较为合理和科学的防范措施，此外，要根据地质特点和高速公路高填方路基施工标准，选择合适的填料，此外要严格规范路基压实度检测和控制，使得高填方路基工作朝着更加规范的方向发展。
小结
高速公路高填方路基施工具有自身的特点，我们必须根据其特点和主要存在的问题，在分析其主要影响因素的基础上，总结经验教训，加强理论创新，从规范和防范两个方面入手，促进高速公路高填方路基施工朝着更为规范化的方向发展，完善我国高速交通运输网络，促进我国国民经济的又好又快发展。
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中图分类号：U416文献标识码： A
引言
近年来，随着我国各省市高速公路工程的积极开展，所面临的山区高速公路施工次数也进一步增加，为保障山区高速公路施工的工程进度与施工安全、提高工程质量，必须对我国山区高速公路施工进行总结与完善。因此，笔者结合自身多年的工作经验，对我国山区高速公路的施工工作做了整理与分析，并提出了完善山区高速公路施工的合理建议，为我国高速公路工程建设增添绵薄之力。
1.山区高速公路施工的特点及具体的施工技术
1.1山区高速公路施工特点
由于我国地域辽阔、地型结构多样，因此在山区高速公路工程中所面临的施工特点较多，其中比较突出的施工特点有以下九大点：一、山区的地势坡度较大，其施工难度相对于平原地区而言，无疑是远高于后者的；二、山区容易因为暴雨等原因出现泥石流、滑坡等地质灾害，给高速公路施工带来极大的安全隐患；三、山区的地形结构复杂，沟谷河峰众多，为此要进行隧道挖掘、桥梁建设等工程施工，这给山区高速公路的施工大大增加了难度；四、山区的气候多变，雨雾天气较多，极大的阻碍了山区高速公路的施工进度；五、山区要采取的高边坡安全防护里程长、要求高，给山区高速公路的施工增添了很大的施工难度；六、山区的地质结构决定了其建设高速公路所需的物资，在输送工作上有着不小的困难，难以实现高效率的物资输送；七、山区要进行的深挖高填工程较多，各类施工设备由于山区地形的影响，不能很顺利的高效运转，这一点极大的减慢了山区高速公路的施工速度；八，在遇到必须爆破操作施工的山区路段，容易发生次生灾害，这给山区高速公路的施工带来了安全隐患；九、山区高速公路施工的监管工作十分重要，在山区高速公路的施工进度、施工质量、施工技术、施工检验等内容上必须做好本职工作，其贯穿于整个施工过程中，是山区高速公路施工的核心。
1.2山区高速公路具体的施工技术
山区高速公路的建设，必须对其安全质量、设计标准、使用性能进行综合性的分析，因此在山区高速公路工程的建设过程中，对山区高速公路的施工技术进行严格的技术选择与应用、监督与管理施工技术，是保障山区高速公路工程施工质量与施工效率的关键工作。结合笔者工作经验，山区高速公路具体的施工技术有以下几个方面：
（1）山区高速公路工程施工路段的勘探测量技术、工程设计技术
勘探测量技术是山区高速公路施工最为重要的基础技术。由于山区复杂的地形条件，在确保山区高速公路工程各点位的精准性、保证山区高速公路建设方案的设计合理性等方面，勘探测量技术都发挥着至关重要的作用。山区高速公施工的勘探测量技术，要严格按照施工勘探测量技术要求进行，并对山区高速公路施工中出现的特殊地形进行专家研究讨论，采取科学合理的勘测方式与技术。
工程设计技术是山区高速公路工程施工科学合理的基本保障。在对山区高速公路的施工路段进行勘探测量工作后，就需要结合施工现场的地质类型、水文条件、气候环境、高速公路运输量、路面与路基标准等因素，对山区高速公路进行合理的工程设计。山区高速公路工程设计要充分考虑到交通量运输量、生态环境、施工质量与速度等方面，并结合上述山区高速公路施工现场的影响因素进行全方位的综合分析，保障山区高速公路工程的施工设计科学合理。
（2）山区高速公路工程施工中的高填深挖技术、桥梁施工技术、边坡防护技术、隧道施工技术
高填深挖技术是山区高速公路工程施工建设过程中常用的施工技术，要严格按照山区高速公路工程设计的高填深挖方案进行施工操作，结合填挖处的地质特点、水文条件、填料类型与挖掘方式等因素，正确使用高填深挖技术。同时，还要对山区高速公路工程在高填深挖施工过程中做好监督控制工作，及时发现与处理高填深挖施工中出现的问题，并根据施工标准做好检验工作。
桥梁施工技术是山区高速公路工程施工的重点内容，其施工技术要根据实际情况进行选择与应用。在山区进行桥梁施工建设时，通常采用挖孔桩技术，遇到河流的情况时，可采用筑岛施工、钻孔桩施工，严格控制泥浆质量，正确选择施工方式，减少塌方、滑坡等地质灾害的发生概率；对山区高速公路路段的桥梁进行桥墩施工与桥面施工时，要严格按照桥梁设计标准执行，选择合适的浇筑方法，保证桥梁各部位的对接牢固性与准确性。
边坡防护技术是山区高速公路工程施工不可或缺的施工内容，其目的主要是为了防止车辆发生边坡坠崖、边坡下滑沉降等灾害，是保证山区高速公路使用安全的重要技术手段。在山区高速公路工程的施工路段，要根据沿线边坡的土质强度等分析边坡稳定性，对山区高速公路的边坡进行加固施工，同时在边坡防护柱的选取与使用、边坡防护设计上进行控制与管理，保证山区高速公路边坡的安全稳定性。
隧道施工技术是山区高速公路工程施工难度最大、要求最严的关键技术。山区高速公路工程进行隧道施工作业时，首先要对隧道施工的山体结构、土质稳定性、渗水性等做好探测，其次要做好隧道支护、排水加固等工作，同时要非常严格的按照隧道施工设计标准与实际进度进行监控工作，科学合理的选择相关施工技术与施工工艺，并做好事故排查处理准备工作，最后还要对隧道进行仔细的质量检测与质量观察。
2.我国山区高速公路施工完善策略
2.1加强山区高速公路施工技术的研究，大力培养相关专业人才
山区高速公路施工离不开相关施工技术的研究与完善，施工技术的深化研究，能够极大的促进我国山区高速公路工程建设在施工效率、施工质量等方面的进步，是推动我国山区高速公路施工建设的重点方向。另外，关于山区高速公路工程施工的专业性人才培养，也是我国山区高速公路工程取得进步的重要因素，人才基础的保证，可以很好的为我国山区高速公路施工工作在施工技术、施工标准、施工方案上做出正确的判断与选择。
2.2加强山区高速公路工程施工监督管理工作，促进相关施工方的交流与合作
山区高速公里工程的施工存在着众多安全隐患，为了保障施工人员的生命安全、工程施工的施工进度与施工质量，就需要对整个山区高速公路工程施工进行严格的监督管理工作，从而保障山区高速公路工程施工有序进行。同时，我国各地区在山区高速公路建设施工上积累了大量的经验，各地因为山区条件的不同，在各自施工建设过程中所完善的施工技术与管理经验，会存在着一定的区别，因此，要积极促进我国高速公路施工方之间的交流与合作，多各自山区高速公路施工模式与施工手段进行完善与创新，更好的提升施工效率与施工质量。
3.总结
山区高速公路工程是我国高速公路建设发展的重点方向，其在今后的施工建设工作中，必须在施工技术与施工监控工作上进一步加强管理，以此来推动我国高速公路建设的发展进程。
参考文献：
篇11
以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本，以车为本”的服务理念，按照“三个服务”的总体要求和《通知》要求，构建统一规范的国家及*省高速公路命名和编号体系，为公路使用者便利出行创造条件，提高高速公路网的整体服务能力和管理水平。
二、基本原则
（一）统一部署、分级负责。各市交通公路部门及各单位按照交通部和省交通厅的统一部署，加强领导，统筹安排，分解工作目标、精心组织、互相协调、通力合作，结合我省高速公路限速标志整改工作，共同推动我省高速公路路线命名和编号调整工作有序开展。
（二）统一标准、规范设置。省交通厅按照交通部《规则》及相关技术要求，组织编制《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》。组织好高速公路及与其衔接的公路、城市道路交通标志的更换和设置工作，加强与相邻省份高速公路项目之间的沟通协调，确保路段之间、地域之间标准一致、衔接顺畅。
（三）明确目标、落实措施。高速公路网路线命名和编号调整是国家一项重要的技术政策工作，要按照交通部的统一部署，按质按时高效完成，各交通公路部门、各高速公路管理单位，按照部公路养护工程管理有关规定，结合公路养护工作实际，组织好高速公路路线命名和编号调整实施工作，所需调整工程的费用分别列入收费公路运营和非收费公路（道路）养护成本中。
（四）广泛宣传、平稳过渡。各相关单位要利用多种宣传手段，让社会公众了解新旧命名编号的区别，深入宣传实施高速公路网路线命名和编号调整工作的重大意义，争取群众的理解和支持，不影响公众出行，确保实现平稳过渡。
（五）立足长远、建章立制。按照交通部统一部署，根据国家高速公路网规划及*省高速公路网规划，以本次实施工作为基础，建立起我省高速公路网路线命名和编号的标准体系和管理制度。
三、主要工作内容
（一）确定国家高速公路在我省境内的路线走向。
（二）完成《*省国家高速公路网路线命名和编号调整方案》编制，对我省国家高速公路网路线进行梳理，确定各条路线命名、编号和里程桩号传递方案。
（三）完成*境内已建成通车（含*年1月1日前建成）的国家高速公路命名编号，指路标志、里程牌的规范设置等调整实施工作，调整其他公路（道路）上与国家高速公路相关的指路标志信息。
（四）同时完成相应公路数据库、公路信息服务网站等信息系统和公路交通地图中国家高速公路信息的更新。
（五）总结完善实施工作。
四、组织领导
（一）成立领导小组。省交通厅成立*省高速公路网路线命名和编号调整工作领导小组，由厅综合规划处、基建处、公路运输管理处、科技教育处、安全生产处、监察室等处室和省公路管理局、交通咨询服务中心、省交通征费管理中心、省交通集团等单位组成。
领导小组组长：
副组长：
领导小组成员：
（二）责任分工
1、综合规划处负责确定和落实国家高速公路网在我省境内的路线走向，提供*年12月31日前通车的我省国家高速公路项目；组织编制并审查《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》及《*省高速公路网路线命名和编号规则》；
2、基建处具体负责全省高速公路路线命名和编号调整工作的实施方案制定和实施指导，做好与交通部的沟通、衔接工作，协调、落实、检查实施等工作；负责审查高速公路路线命名和编号调整的交通标志工程设计，组织协调、检查工程实施；
3、公路运输管理处负责*省道路运营里程图表的调整和运营道路信息的等工作；
4、科技教育处负责公路信息服务系统和公路阻断系统的调整等工作；
5、监察室负责组织路线命名和编号调整工作新闻媒体的宣传报道等工作，为实施工作营造良好的社会氛围；
6、征费管理中心负责协调省联网收费公司因路线命名和编号调整后的衔接、沟通等工作；
7、省公路管理局负责高速公路里程传递工作，组织国省道与高速公路相关指路标志更换工作及公路数据库、公路交通地图的更新工作；
8、各地级以上市交通局（委）负责所辖（区）地方公路和城市道路与高速公路相关指路标志的更换工作；
9、各高速公路项目业主负责核实里程桩号，开展调查标志调整资料收集，委托交通标志调整的工程设计工作，经审查后开始实施。
五、工作步骤
（一）准备和示范工程实施阶段（*年9月—11月底前）：主要完成国家高速公路京港澳放射线韶关至广州段示范工程路段。
1、各高速公路项目业主应在*年10月20日前，完成所负责项目的里程桩号核实及交通标志的调查。
2、尽快开展交通标志设计工作。为标准化、规范化、高效化完成实施工作，邀请交通部技术支持单位指导命名编号的调整工作；考虑到任务的紧迫性、专业性和特殊性，各高速公路项目业主应按照公路养护工程的要求，抓紧委托交通部示范工程设计单位交通部公路科学研究院（联合省公路勘察规划设计院）承担命名编号调整的工程设计（省交通集团的项目可统一委托）。
3、结合省交通集团开展的高速公路限速标志整治工作，在此基础上，京港澳示范工程应在10月30日前完成交通标志调整的设计，提交省交通厅审查后实施，力争12月完成。
（二）实施阶段（*年11月—*年3月）：完成所有已建成通车的国家高速公路粤境段项目调整工作。
1、各高速公路项目业主于*年12月完成已通车（含*年12月31日前建成）国家高速公路网项目的交通标志调整的设计工作，经审查后*年3月底完成实施。
2、省公路局负责组织各地市公路部门按照相关技术规范的要求，与高速公路同步完成国省道相关指路标志的更换工作，并组织有关单位完成相应公路数据库和公路交通地图的更新工作。
3、各级交通、公路主管部门负责组织和协调所辖（区）地方公路和城市道路相关指路标志的更换工作。
（三）总结完善阶段（*年4月）
各高速公路经营管理单位在完成对国家高速公路网命名和编号实施后，必须先进行自查，合格后报省交通厅进行验收。
省交通厅对全省国家高速公路网的实施工作进行总结完善，将结果上报交通部。
六、工作要求
（一）加强组织领导。各高速公路经营单位要成立专门的领导小组和工作机构，落实资金，分解任务，明确工作责任。
（二）加强工程管理。建立健全工程质量监督和管理体系，对前期调查、工程设计、材料选择、施工监管等关键环节，要加大监管力度，注重细节处理，避免出现前后矛盾、混乱不一的现象发生，确保工程质量。
（三）加强安全保障。实施中要制定施工安全措施及施工期间的交通组织措施，可根据标志的分布情况采取分时段、分路段集中更换，使对行车影响降至最低，并防止引发交通事故，确保车辆行驶安全和施工作业人员安全。
篇12
万源至达州高速公路D9合同段地处大巴山腹地，线路所经过的廖家沟两岸多见悬崖和陡坎，高差约438m，沟谷多呈V型，沟谷地带则为河流堆积地貌，地形较平坦。进场道路差，大吨位运料车不能通行，材料运输困难。
达陕高速公路D9合同段以剥蚀溶蚀低中山地貌为主，殷家坝1号、2号大桥及山道河1号、2号大桥场地的地下水对混凝土有结晶类腐蚀，对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性，对混凝土结构和钢结构有中等腐蚀性，地下水腐蚀程度均为D级。殷家坝1号、2号大桥及山道河1号、2号大桥桩基混凝土设计均采用C45防腐蚀混凝土。
1.2任务来源和课题研究意义
1.2.1任务来源
2009年，课题被列入中铁二十局集团公司科技研发计划，由第三工程有限公司、达陕高速公路项目部成立课题组，合同编号J09-048。
1.2.2课题研究意义
近年来，随着国家公路路网建设的逐步完善，中西部高速公路建设步伐的加快，在地质复杂地区修建高速公路日益增多，达陕高速公路在需防腐蚀地区修建，桩基础采用C45防腐蚀混凝土，其设计和施工技术含量高、新、特，技术含量高，在国内罕见。因此，总结改类混凝土的配合比的科学合理和施工技术，开展相关的技术研究，对同类工程具有一定的指导和借鉴意义。
1.3 目标和技术经济指标
总结出C45防腐蚀混凝土的配合比设计技术，水胶比不大于0.4，最大水泥用量不得超过450㎏/m3。采用当地的机制砂，不用离项目200公里以外的汉江河砂。
总结出C45防腐蚀混凝土的施工技术。
1.4国内外发展趋势
从20世纪80年代后期至今，经过十几年建设，全国道路建设设施发生了加大的变化，钢筋混凝土构筑物的量不断增加，就目前所修的桥梁结构而言，绝大部分为钢筋混凝土或预应力混凝土结构，混凝土构筑物在防腐蚀 性方面存在着不同程度的问题，严重影响混凝土结构正常的使用寿命。到目前为止，如何减缓和防止混凝土桥梁腐蚀，以提高混凝土桥梁耐久性能，延长其使用寿命还没有一套有效的办法。
1.5主要工作历程
2008年12月，申报和列入集团公司2009年度科技研发计划，成立课题组，制订C45防腐蚀混凝土设计与施工工作计划及目标。
2009年5月—2009年6月，C45防腐蚀混凝土配合比试配
2009年7月—2009年8月，C45防腐蚀混凝土配合比验证
2009年9月——2009年12月，C45防腐蚀混凝土工地配合比及现场施工技术研究总结。
2施工关键技术
