铁路交通事故范文
时间：2022-10-25 05:47:21
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篇1
本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处
附加伤特点浅析
笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。
附加伤意义初探
(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。
篇2
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
篇3
1.原始现场
指没有遭到任何改变或破坏的现场。它能为事故原因的分析和事故责任的鉴定提供客观的依据。
2.变动现场
指交通事故发生时的原始状态已经全部或部分发生变化的现场。
变动的原因通常有下面几种：
①抢救伤者：变动了现场的车辆和有关物体的位置。
②保护不善：现场上的痕迹被过往车辆和行人碾压践踏而模糊或消失。
③自然影响：因下雨、下雪、刮风等自然因素的影响，造成现场或物件上遗留下来的痕迹模糊不清或完全消失。
④特殊情况：执行任务的消防、救护、警备、工程抢险车以及首长、外宾乘座的汽车在发生事故后，因任务的需要驶离了现场。
⑤一些主要交通干道或繁华地段发生事故，造成交通堵塞，需立即排除，因而移动了车辆及其它物体。
⑥其它原因；如车辆发生了事故后，当事人没有发觉，车脱离了现场。
对于变动现场，必须注意识别和查明变动的原因及情况，以利于辨别事故的发生过程。正确分析原因和责任。
3.伪造现场
指当事人为逃避责任、毁灭证据或达到嫁祸于人的目的，有意改变或布置的现场。
4.逃逸现场
肇事人为了逃避责任，驾车潜逃而导致现场变动。其性质与伪造现场相同。但具有更大的破坏性。
《道路交通事故处理办法》明确规定，对于当事人逃逸或者故意伪造现场。使交通事故责任无法确定的，应负全部责任，并处吊销机动车驾驶证。
另外，还有一种叫恢复现场，是指在现场撤出后，根据现场调查笔录等材料重新布置恢复的现场，是根据事故分析或复查案件的需要重新布置的。
二、有关人员的职责
1.抢救伤者和财产
发生交通事故的车辆必须立即停车保护现场，抢救伤者和财产（必须移动时应当标明位置），查看伤者伤情，采取正确的临时救护措施，如有骨折时，搬动要小心；出血厉害时，应先止血等，再送医院，迅速报告公安机关或执勤的交通警察。遇有火灾发生时。首先是迅速灭火，以减少人员的伤亡和财产的损失。过往车辆和行人应当予以协助并有义务向公安机关提供证言，检举揭发肇事逃跑者。
2.保护现场
保护现场是搞好现场勘察的必要前提。任何单位和个人都有保护交通事故现场的义务，具体做法是：
①首先检查现场情况，确保现场的范围并进行封闭保护，可用石灰、砂石、树枝等物将现场包围起来，禁止一切车辆和行人进入现场，直至交警人员到来。
②现场上任何微小的痕迹都关系着肇事责任的分析和鉴定。现场保护人员对已发现的尸体、血迹、刹车痕迹、遗留物等，均要加以保护，遇有下雨刮风等自然条件破坏，可用席子、塑料布等遮盖起来。
三、公安机关的职责
1.尽快赶赴现场
公安机关接到了事故报告后，应当立即赶赴现场，这是公安人员的职责，及时赶赴到现场有四个好处；一是减少现场变动；二是减少损失；三是可以及早撤除现场，减少阻车时间；四是可以避免扩大不良影响。
2.保护现场
划定现场的保护范围，维护现场秩序，不许无关人员进入，为保护重大事故现场，必要时可以中断交通。
3.现场勘察
主要内容有：搜集材料、摄影、丈量、绘图、车辆检验、道路鉴定、尸体检验，确定、询问、监护当事人，询问证人及其它调查和现场复核。
4.尽快恢复交通
因交通事故进行现场勘察而阻塞、甚至中断交通的现场是正常的，当现场勘察工作结束后，应尽量恢复交通，否则是不对的。但是，现场勘察工作结束后，一些重要资料还没有准确取得就拆除现场，恢复交通则是错误的。
1.涉外交通事故
涉外交通事故是指当事各方至少有一方是外国人员，或产权是外国的车辆。
涉外事故现场的处理与非涉外事故现场的处理不同之处是事故发生后，要尽早向外事部门、省级公安机关汇报，必要时请外事部门到现场协助并参与处理；如果事故车辆为使馆车辆，按照《外交特权和豁免条例》规定，事故处理机关办案人员不可随意进入车中；做好对外国人的安全保卫工作。
2.铁路道通事故
铁路道口是指道路与铁路相交的交叉路口。
铁路道口的交通事故，是指在通过铁路道口时，各种车辆之间，车辆与行人之间发生的并且没有在铁路轨道上运行的车辆参与的相互冲突损害事故。一般情况下由公安交警部门进行管辖和处理，而那些当事方中有一方是在铁路轨道上运行的机车、列车、轨道车的铁路行车事故，则由铁路部门管辖和处理。
篇4
铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。
铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。
铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。
一、铁路事故案件的调查
铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。
（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定
1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。
2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。
3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。
4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。
（二）案件调查与处置
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。
铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。
在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。
当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。
此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。
1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。
2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。
3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。
4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。
5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
二、铁路案件的处置工作
铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：
1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。
2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。
3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。
4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。
5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。
在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：
第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。
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关键词：交通运输管理法规，重大交通事故，因果关系
我国刑法界关于交通肇事罪的客观要件的观点基本是一致的：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》第2条进一步细化了重大事故的标准，是指以下三种情形之一：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。另外，还规定交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避追究逃离事故现场的。据此，交通肇事罪的客观要件包括：必须有违反交通运输管理法规的行为；必须发生重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与结果间必须有因果关系。本文将详细阐述客观要件的具体内容，并提出一些浅见，以期对司法实践有所助益。
一、违反交通运输管理法规的行为
构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。
79刑法规定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、铁路运输中的交通事故，所以，交通运输管理法规包括以上各种运输的管理法规。现行刑法虽然将重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪规定为独立罪名，但是，在铁路法、航空法的规定中，同样有针对一般主体（旅客、货物的承运者）的保障铁路运营安全、航空器飞行安全的规章制度规定的注意义务，一般主体违反该种注意义务，危害飞行安全，或者铁路运营安全事故罪的，显然是不能构成重大飞行事故罪或者铁路运营安全事故罪，[1]只能定为交通肇事罪。而且，航空人员违反航空交通运输管理法规，造成重大飞行事故以外的交通事故，或者铁路职工违反铁路交通运输管理法规，造成铁路运营安全事故以外的交通事故的，也构成本罪。因此，交通运输管理法规包括公路、水上、铁路、航空交通运输规章制度，包括交通管理行政法规与交通运输安全有直接关系的劳动纪律、操作规程等。但是，违反交通运输管理法规的行为并不都是交通肇事行为，在交通运输管理法规中，有旨在管理交通运输活动的规定（如驾驶人员必须携带驾驶证件、车辆必须安装牌照等），也有旨在保障交通安全的规定（如禁止酒后驾驶，禁止逆行等）。如果行为人违反了旨在管理交通运输活动的规定，只是一般的违章行为，只有违反了旨在保障交通安全的规定的行为，因而发生重大事故的，才属于交通肇事行为。
交通惯例、交通常识等能否作为交通肇事罪违反的内容？这个涉及到业务过失犯罪的特别注意义务的范围如何确定，刑法理论对此有两种观点：一种观点认为成文的法规、规章制度把各种注意义务都详尽的规定了，特别注意义务就是这些成文的规章制度所规定的内容，违反了规章制度就是违反了特别注意义务；另一种观点认为，规章制度仅仅是特别注意义务的定型化，一般只规定了从事某种业务活动必须注意的事项，并不包括全部的注意义务。有些人们习以为常、遵守的操作惯例、常识或经验，往往没有明文规定。然而这些惯例或常识也蕴涵着特别注意义务的要求，同样是防止危害结果发生的必不可少的条件。因此，凡是业务活动中有助于避免危害结果的一切必要行为，都是特别注意义务的内容，并不仅仅限于明文规定的规章制度本身。[2]
笔者认为第二种观点是正确的，遵守特别注意义务应当是在遵守一般注意义务的基础上，由于从事危险活动必须更加谨慎注意不发生危险，并不是不用遵守一般注意义务，而规章制度不仅不可能把所有的注意义务规定出来，更不可能把一般注意义务也规定出来。比如驾驶员在驾驶机动车辆时的前方注意义务，对老人、妇女、儿童、盲人、残疾人等的注意避让义务，在各种危险情况下的安全注意义务。而这些注意义务有些可能在交通法规上没有明文形式的文字规定，但这并不等于机动车驾驶员不需要遵守，违反这些义务仍可以构成过失。而且随着交通业的，交通法规一定会出现不合时宜的漏洞，在交通法规较为完善的日本，几乎每年都要修改一次交通法，这也说明了交通法规总是不能适应保护安全的需要。[3]因此，应当把交通运输管理法规的范围作适当地扩大解释，旨在保护生命、健康安全的一切注意义务都是行为人应当遵守的行为规则。
二、重大交通事故的涵义
交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。我们可以把重大事故分为两类：第一类是指，死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；或者死亡三人以上，负事故同等责任的；或者造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第二类是指，致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后驾驶机动车辆的；无驾驶资格驾驶机动车辆的；明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而加强的；明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。
对第一类事故，应当注意把握肇事行为造成财产损失且行为人无能力赔偿而构成交通肇事罪的情形。交通事故造成财产损失，如何追究行为人的刑事责任，不同国家和地区的法律规定存在差异。日本和我国地区，对交通事故致人死伤的以业务过失致死、伤犯罪定罪处罚，对只造成财产损失的交通事故，不作为犯罪处理。德国刑法典规定的315条a（危害铁路、水路及航空交通安全罪），第315条c(危害公路交通罪)，规定对过失造成交通事故，危害他人身体、生命或贵重物品的，都要处罚。
我国现行刑法与79刑法规定的交通肇事罪都明确规定了重大事故包括公私财产遭受重大损失，据此，对造成财产损失的肇事行为也作为犯罪处理。但在现行刑法与79刑法的司法实践中存在着较大差别。在79刑法实行时期，最高人民法院、最高人民检察院的《关于严格处理道路交通肇事案件的通知》（以下简称“《通知》”）中，将财产损失的标准界定为3万元至6万元之间，即只要造成财产损失够此标准，无论是否赔偿，都构成犯罪。现行刑法实行后，最高人民法院的《解释》沿袭了《通知》的精神，但较《通知》而言，《解释》大幅度提高了财产损失的数额，而且把无能力赔偿损失作为条件之一。这样一来，就降低了损害财产的肇事行为构成犯罪的机率，限制了对此种行为的处罚。但是，《解释》把行为人因无能力赔偿损失达到一定数额标准就作为犯罪处理，甚至把无能力赔偿损失达到更大数额标准归属于特别恶劣的情节而加重处罚，引起了刑法理论很大的争议。否定说认为，这实际上是将易科制度引进到我国的刑事司法实践中，对于可能产生的，我们不便妄加评论，但对其有效性则可以提出质疑，易科制度应该是刑事立法所赋予的权力而不是司法解释的自身定制的权力，尤其是“解释”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定说认为，《解释》的这一规定有积极意义，符合刑法的谦抑原则，不会造成不平等，并且认为，如果说这是“花钱买刑”的话，应该说这种“买卖”不论相对于被害者还是相对于刑罚，都是比较公平的。[5]
笔者认为，肯定说是错误的。首先，《解释》的规定不但没有体现刑法的谦抑原则，反而违背了这一原则。《解释》的初衷可能是想凭借刑罚的威慑力来督促肇事者赔偿受害人的损失，保护受害人的利益。但是，交通肇事造成财产损失的赔偿问题，完全可以以使肇事者承担民事责任的方式来解决。肇事者如果有能力赔偿，用民事责任的方式就可以解决赔偿问题，没必要使用刑罚，如果没有能力赔偿，就是用最严厉的刑罚，也不能解决赔偿问题。因此，刑罚在此处是多余的。其次，民事责任与刑罚存在本质上的差异，不能互换。两者虽然都属于法律责任的范畴，但归属的法律关系的领域不同，体现的国家的评价也不同。民事责任是因没有履行民事义务而引起的“二次义务”，其实质还是民事义务，所以在民事执行程序中允许当事人“和解”。刑事责任是指行为人因其犯罪行为所应承受的，代表国家的司法机关根据刑事法律对该行为所做出的否定评价和对行为人进行谴责的责任。刑事责任具有必然性与平等性的特征。[6]在刑事责任中不允许犯罪人与国家“和解”。《解释》的规定表明赔偿不起就是犯罪，就定罪处罚，赔偿的起就不是犯罪，不定罪处罚。这种作法实际上是允许犯罪人与国家之间对是否构成犯罪进行“交易”、“和解”，违反了刑事责任的必然性和平等性，违背了刑事责任的基本原则。
笔者认为，对造成财产损失的交通肇事行为犯罪处理的必要性值得考虑。从刑法的谦抑性来说，刑法以不处罚过失损害财产的行为为原则，交通肇事虽然属于危害公共安全的犯罪，但从造成财产损失的角度来看，也属于过失损害财产的行为，不应当处罚。司法实践中，在立法还未修改的情况下，笔者主张，对造成财产损失的交通肇事事行为原则上判处缓刑，以实现法律的实质正义。对于行为人无能力赔偿损失的问题，可以在附带民事判决书中判处行为人采用分期赔偿的方式赔偿损失，如果行为人故意不履行判决，可以定拒不执行判决、裁定罪，来督促进行为人履行。这种处理既可以用刑罚的方法督促行为人赔偿损失，又合乎法理。
对第二类事故，应当注意把握致人重伤的人数是一至二人，并且行为人还有严重危险的驾驶行为或者肇事后为逃避法律追究而逃跑的行为。此处的违章行为实际上是两个，即造成交通事故的违章行为与严重危险的违章驾驶行为或逃逸行为。例如，行为人酒后超速驾驶发生交通事故，酒后超速驾驶是造成交通事故的原因行为，同时也是严重危险的违章驾驶行为，这种情况才能认定属于第二类事故。如果行为人仅有严重危险的驾驶行为，交通事故是由被害人或第三人的违章行为引起的，或者行为人的违章行为对事故的发生仅负同等或次要责任，这种情况不属于第二类事故的范围，行为人的行为不构成犯罪，只是一般的违章行为。
另外还需注意《解释》针对的是公路运输中发生的交通事故，忽略了水上、航空及铁路交通运输中发生的交通事故，这一点应当说是《解释》的疏漏。笔者认为，在司法实践中，如果《解释》明确规定属于公路运输中构成交通肇事罪的情形（如无驾驶资格驾驶机动车辆的），在司法实践中不能类推适用于水上交通肇事犯罪；如果没有明确规定属于公路运输的（如严重超载驾驶的），可以适用于其他交通肇事犯罪。
三、肇事行为与交通事故间的因果关系
《解释》把不同的事故配以下同的责任标准，[7]我们应当把“责任”实质性地理解为刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， [8]不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。
在司法实践中普遍把公安机关认定的交通事故责任作为定罪的依据，对此，刑法理论有不同的观点：肯定说认为，认定交通肇事罪的焦点问题集中在事故认定和责任上，比较特殊，也很复杂。但是，如果不以此认为前提，则无法判定交通肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政责任还是刑事责任。有关事故责任认定方面的统一执法标准虽然仍需国家有关主管部门进一步规范，但在条件下，还应坚持以交管部门认定的事故责任为认定交通肇事罪的前提条件。[9]肯定说的言下之意是，虽然把公安机关认定的交通事故责任作为定案依据有不妥之处，但目前也没有其他更好的办法，只好这样。笔者认为该说在理论上没有提供任何合理性的理由，在实践中只能是“葫芦僧判葫芦案”。
另一种是否定说，笔者也赞同，主要理由如下：
（一）、公安机关认定事故责任的行为是行政机关对某一件事实的确认，与刑法上因果关系的认定不同，不能将其作为定案的依据。
根据我国《道路交通事故处理办法》第5条的规定，“公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解”。公安机关处罚交通事故责任者的前提是认定交通事故的责任，即违章行为与事故之间的因果关系，认定事故责任的行为属于行政法上对某种事实的行政确认行为，是行政处罚行为的一部分。而刑法中的因果关系是指行为人的实行行为与危害结果之间客观上存在着“原因与结果”的关系，它的认定方法与交通行政管理中的行政确认方法迥然。比如，公安机关在处理交通事故时，如果逃逸人的逃逸行为致使交通事故责任无法认定就推定其负全部责任。之所以这样规定，是从交通行政管理的角度出发，用加重逃逸人行政责任的方法来遏制肇事后的逃逸行为。由于行政责任不是严重的责任，加重行政责任，逃逸人还不至于被严重错误地归咎，因此可以容忍公安机关的推定，况且肇事后逃逸行为本身就是违反交通运输管理法规的行为，应当受到处罚，用推定的方法认定其负全部责任，实际上是处罚了逃逸行为。但是在刑事司法中，认定交通肇事罪的因果关系对行为人是否构成犯罪至关重要，并进一步决定其是否应负刑事责任。而刑事审判中认定犯罪事实的证明标准是“排除一切合理怀疑”。因此，逃逸行为致使无法认定刑法上的因果关系时，不能用推定的方法来认定。
我国有关机关的司法解释和批复中也体现了公安机关认定的交通事故责任不是刑法上的因果关系，仅是一种行政确认行为。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《关于处理道路交通事故案件有关的通知》第4条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定、伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”2000年1月15日公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》重申了“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故的作用所作出的鉴定结论。在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为。”可见，事故责任是公安机关处罚违章人的依据，是行政处罚的一部分。因此，从性质上来说，公安机关认定的交通事故责任不是刑法上认定的交通肇事罪的因果关系。
（二）、公安机关认定的交通事故责任不是证据法意义上的鉴定结论，在刑事案件中不能作为证据使用。
根据公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定的“交通事故责任认定是……鉴定结论”，似乎公安机关认定的事故责任可以作为证据使用。但是按照我国《刑事诉讼法》第28条的规定，“担任过本案的证人、鉴定人的，不得作为侦查人员”，在司法实践中，认定交通事故责任的警察通常都是对该案进行侦查的人员，根据证据排除规则，其认定的事故责任不能作为证据使用。而且我国的《道路交通事故处理办法》第22条规定，“当事人对交通责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定”。如果把事故责任作为鉴定结论的话，则意味着对鉴定结论可以申请行政机关复议，这是不可思议的。
（三）、如果把公安机关认定的事故责任作为定罪的依据，实际上是警察代替法官来认定犯罪，违反了基本的法律原则。
法谚讲：在法庭上，只有证据，没有事实。即在法庭上出示的都是证据，谁是谁非，以及谁是责任人和责任的大小等事实问题，只能由法院通过庭审与裁判的形式予以确认。如果把责任认定书当作既定事实或证据使用，那么对交通肇事案件的审判实际上是交通警察对案件的事实与因果关系来认定，法官的职责仅仅是适用法律罢了。对于此类案件的庭审，也不过是在走过场，案件没有必要进入审判程序，这样的结果，只会剥夺公民在法庭上进行辩论的权利。[10]
综上所述，交通肇事罪的因果关系只能以刑法上认定因果关系的方法来认定。我们可以实质性地把《解释》中规定的“责任”理解为刑法上的因果关系 ，至于“全部、主要、同等责任”的认定 ，则需要根据行为人的肇事行为在事故发生中所起的作用方面以及行为人过错的大小来认定。具体来说，交通事故与行为人违反交通运输管理法规的行为之间必须有刑法因果关系，才能认定交通肇事罪成立。认定交通肇事罪中的因果关系时，尤其应当注意不要把事实因果关系当作刑法上因果关系 。在司法实践中，公安机关认定的事故责任也并非完全没有价值。对事故责任认定书中的结论部分不应采用，但对事故现场的纪录、拍照以及交通运输工具发生事故后的特征等事实纪录性的部分可以作为现场勘查笔录的证据形式来认定因果关系。 、注释：
1参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社，2001年版，第378页。
2姜伟：《论普通过失与业务过失》，《人民大学学报》，1994年第3期，第105页。
3参见于敏：《机动车损害赔偿与交通灾害的消灭》，。
4苏惠渔：《现实与理念之间—过失交通犯罪》，高明暄、赵秉志编：《过失犯的基础》，北京，法律出版社，2002年版，第61页。
5参见侯国云：《交通肇事司法解释缺陷》，《法学》，2002年第7期，第44页。
6张明楷：《刑事责任论》，北京，中国政法大学出版社，1991年版，第27页。
7此处使用“责任”概念并不准确，因为“责任”是指法律主体不履行义务时受到法律上的否定评价，承担不利的后果，而此处要解决的问题是肇事行为与损害后果之间是否有刑法的因果关系。
篇6
在具体行政执法实践中，对内河交通事故的调查处理工作出现了一些不正常现象，主要表现为如下几个方面：
1、由政府组织调查，取代海事调查，海事人员被排除在外；
2、由政府指定公安、安监、交通等部门负责调查处理，海事人员不但插不上手，而且往往被作为调查的对象；
3、不是内河特大交通事故，也成立事故联合调查组，海事管理机构在调查组成员中充当配角，失去牵头和领导地位；
4、依托《中华人民共和国安全生产法》，安监部门的权利被扩大化，有关法律、行政法规对消防安全、道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，未适用其规定，对水上交通事故当事人的处罚被其他法律、行政法规的有关规定取代；
5、事故的调查结论不是由海事管理机构作出或也不采用海事机构事故调查技术结论作依据，《事故调查报告》不是由海事管理机构编写，调查报告中出现了不利于海事管理机构的言辞，调查报告公开的主体和对象被扩大化等。
二、内河交通事故和安全生产事故联系与区别
正确理解和准确把握内河水上交通事故和安全生产事故的概念，对于明确处理内河水上交通事故的行政主体至关重要。
《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第三条：本规定所称内河交通事故是指船舶、浮动设施在内河通航水域内航行、停泊、作业过程中发生的下列事件： (一)碰撞、触碰或者浪损； (二)触礁或者搁浅； (三)火灾或者爆炸； (四)沉没(包括自沉)； (五)影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失；(六)其他引起财产损失或者人身伤亡的交通事件。
安全生产事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。
综上所述，并不是所有的内河交通事故都属于安全生产事故。应该说，内河交通安全生产事故都属于内河交通事故，但内河交通事故不一定都是内河交通安全生产事故。是不是安全生产事故，关键要看事故是否是生产经营单位在生产经营活动中发生。
三、处置水上交通事故是海事管理机构的法定职责
开展水上交通事故调查处理，查明原因，判明责任，是法律赋予海事管理机构的神圣职责。
1、海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关。为加强水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命财产安全，保护水域环境，国家于1986年颁布了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称内安条例），2002年又根据形势需要重新修改颁布了新的《内安条例》。《内安条例》第四条规定，国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作；中央海事管理机构和地方海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。2014年修改的《中华人民共和国安全生产法》第二条明确规定“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核与辐射安全、特种设备安全另有规定的，适用其规定。”由此可见，公路、水路、铁路、航空等有关的交通安全和消防安全不适用《安全生产法》，而是适用专门（特别法）的《道路交通安全法》、《铁路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规和《消防法》。同样，在上述领域出现了生产安全问题应由上述相关部门管理，安监局不是法定的管理部门，当然不是绝对拥有对上述问题进行管辖和处理的权限。因此，不管内河交通事故、还是内河交通安全生产事故都应适用《内河交通安全管理条例》等的规定，海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关，对所辖水域交通安全实施统一监督管理。
2、开展水上交通事故调查处理是海事管理机构法定职责。《内安条例》第五十一条规定，海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。第五十三条规定，海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。海事管理机构对水上交通事故（内河特大交通事故除外）依法开展以下工作是履行其法定职责：a、全面、客观、公正地进行事故调查和取证；b、组织有关机构或组织对事故造成的损失、损伤或疑惑进行技术鉴定、检验；c、依据调查事实和证据作出调查结论，查明事故原因，判明事故责任；d、在调查处理内河交通事故过程中，采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故；e、对事故船舶和有关当事人的违法行为实施行政处罚，构成犯罪涉及刑事责任的有权移交司法机关追究其刑事责任；f、针对事故中反映出的各方面的问题，提出防止类似事故发生的安全建议等。
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中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-22-2
0 引言
铁路运输安全具体表现为运输生产系统正常运行、乘客的生命财产安全无损、货物及运输设施正常无损。铁路运输过程有着点多、线长、面广的特点，其生产环节连接十分紧密。而车务段的安全管理是铁路运输整体安全管理的重要组成部分，一般来说，车务段安全管理的内容主要包含文化安全、管理组织安全、管理制度安全、管理方法安全与管理技术与设备安全等几方面，对能够提升车务段安全管理效果的手段进行研究具有十分重要的现实意义，其对于铁路运输整体安全水平的提高都有着至关重要的作用。
1 车务段运输安全的含义
1.1 车务段职能
1.1.1 车务段职能
车务段作为铁路系统内的主要组成单位之一，其要负责开展列车运营、管理下车站货运等工作，车务段要对其辖区内各个车站货、客运的计划与收入、列车的运行状况进行监督，从而保证铁路系统的正常运行，进而保障铁路系统的经济效益。
1.1.2 车务段管理机构
车务段管理机构如图1所示。
1.2 车务段运输安全的含义
1.2.1 铁路车务段运输安全的定义
在运输生产的过程中，要将人身伤亡与财产损失控制在可被接受的范围之内，换言之，“安全”代表着运输生产过程中出现的伤亡与损失可以被接受，当这种伤亡、损失超出预定的可接受状态时，就是不安全。安全是生产的基础与保障。车务段运输安全更是保证铁路行业整体快速发展的重要基础；只有在车务段安全运行的前提下，铁路才能够为人民及国家提供方便。总之，车务段的运输安全与铁路事业的整体发展和国家、人民的生命财产息息相关。
1.2.2 铁路交通事故概念及其分类
1.2.2.1 铁路交通事故的概述
我们通常将铁路机车车辆在运行过程中出现的脱轨、火灾、爆炸等影响机车正常行驶的事故称为铁路交通事故，这其中包含了铁路所发生的各种影响列车行驶的事故，以及列车行驶过程中与障碍物撞击的事故等。
1.2.2.2 铁路交通事故等级
铁路交通事故按照铁路交通事故调查处理规则可以大致分为特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故四类，而一般事故又可以细分为A、B、C、D的四个等级。
2 安全系统分析方法分类
2.1 按照定性与定量分类
定性分析的方法可以对系统中存在的危险、有害因素进行识别，然后根据这些因素来从技术、管理等各个层面进行应对，根据因素的危险程度来采取相应程度的措施，从而保障系统安全。定性分析主要应用于工厂的审查与安全检查等工作中。
定量分析的方法是指根据数据资料，如统计数据、检验数据等，按照相关的标准，利用科学手段对其进行建模与定量分析。定量分析可以用来计算事故的发生概率与损失程度，对事故的危险度进行判断，将其用定量的形式加以表现，使人们可以按照相关的规范对其进行比较分析。常见的定量分析法有事故树分析法、事件树分析法以及因果分析法等。
2.2 按照逻辑思维方式分类
逻辑思维法就是将事物的发展进程用思维以逻辑的形式表现出来，从而制定相关的理论体系，其主要包含归纳法与演绎法两种方法。
所谓归纳法，就是一种从个别事物中总结出一般原理的思维方法。演绎法则是以一般原理为指导，从而分析、推理个别或者特殊的事物，从而得出新结论的思维方法。演绎法主要包含事故树分析、事件树分析、因果分析、复杂网络分析等形式。
这些方法归属的类别详情如表1所示。
3 车务段运输安全系统分析
3.1 车务段运输安全系统分析方法选择
随着铁路运输工作中应用了各个领域的高新技术，铁路运输系统的整体特性也发生了改变。与以前相比，当今运输系统的自动化程度加深，系统也变得更为复杂与不透明，增添了许多事故冲突避免设备。这些都使铁路事故的复杂性大大增强。由于造成事故的原因更加多元化，因此对事故原因进行分析的时候不能将目光只放在事故因素的排查上，而是应该寻找事故与其根本原因之间的逻辑关系，以及各种事故引发因素对事故发生影响的方式与影响程度。
通过上述的分析与了解，针对车务段运输安全系统，应采用事故树分析法进行分析。车务段运输安全系统分析应用事故树分析法的主要理由有以下几个方面：
①事故树分析可以对某些特定的事故开展深层次的深入分析，并通过事故树模型对各事故之间的关系加以展现，从而找到故障与事故之间的联系。
②事故树分析能够对事故发生的特殊成因，比如人为因素与环境因素等进行充分考虑。
③利用事故树分析法时，在对事故原因进行逐步挖掘的过程中，编制人员可以在对其进行梳理时，明确那些因素可以导致事故的发生，以及发生概率和其造成的危害程度等，进而在诱发事故的途径中做好预防措施，对事故进行良好的预防。
3.2 对车务段运输安全系统进行事故树分析的基本步骤
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近年来，安全事故频繁发生，给人们特别是青少年学生带来了巨大的伤害。为了减少安全事故的发生，在学校的各种课程中尤其是物理教学课堂中渗透安全教育是十分必要的。
我们所处的时代，是一个科学技术飞速发展的时代。它给人们带来的方便与快捷是显而易见的，但同时，也给人们带来了很多负面的影响。在我们的生活中，有哪些与物理方面有关的不安全因素呢？它们对人们有哪些危害呢？下面就举几个例子说明。
1 惯性现象
1.1事故资料：我国每年因驾驶人超速行驶而导致的交通事故一直位于各种违法行为的前列。据交通管理部门统计，1995年至2004年10年间，由于超速行驶共造成10.6万人死亡。2007年，因超速引发的事故次数位列第二，而死亡人数和直接财产损失都位于首位：超速行驶引发交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受伤、直接财产损失1.34亿元。据研究，每超过限速5公里交通事故危险性将上升近200％。如本车的实际行驶速度是每小时多少公里，就与前车保持多少米以上的车距。例如，本车的行驶速度是80km/h，应保持的安全车距是80m以上。如果气候不好，如雨雪天，路面比较滑，安全车距还要在这个基础上延长2~3倍以上。
1.2物理原理：由于惯性，机动车或者非机动车在刹车时，不能立即停下来，即使是紧急刹车，也要向前运动一段距离才能停下。惯性是造成许多交通事故的物理原因。
1.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。”不安全的车速是诱发交通事故的主要原因。
2 摩擦力
2.1事故资料：2008年12月1日晚，鸡西、鹤岗等地下起小雨。雨后路面结冰引发了多起交通事故。12月1日下午16时左右，一辆从鹤岗开往伊春的长途客车不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受伤。其中一名中年妇女颈椎损伤，正在医院接受治疗。晚上19时左右，又有7两车在鹤伊路上连环相撞，虽然没有造成人员伤亡，但车辆毁坏严重。从昨晚六点半开始，鹤伊公路全线封闭，30多量车滞留。鸡西通往佳木斯、哈尔滨、七台河、虎林等地的八条客运线路全部停运。
2.2物理原理：下雨后温度骤降，使路面结冰，摩擦力减小，汽车在冰冻的路面上行驶，在汽车队路面压力不变的情况下，路面光滑，摩擦系数减小，使得摩擦力减小，行车的危险性加大。如果没有安装防滑链等设备，则不能构成车辆行驶的基本条件。
2.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。”
3 惯性现象
3.1事故资料：八达岭高速上有一个被称为“死亡之谷”的连续弯路，这里经常发生交通事故，曾经令路政和交管部门头痛，令司机不安。但是，据交管部门统计，这里80%的事故都是大货车严重超载。2003年9月8日早晨7至8时，六环路上由于货运车辆超载导致刹车失灵，接连发生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就发生货车交通死亡事故190起、死亡234人，货车超载运输肇事约占交通事故总数的30%以上，占大货车事故的55%以上。转贴于
3.2质量是物体惯性的量度。物体具有“静止”或保持匀速运动的特性叫做惯性。物体的质量越大，物体的惯性越大。行驶中的汽车，如果超载，它的惯性很大，在行驶的过程中即使刹车，也很难停下来。
3.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十八条规定：“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载。”
4 惯性现象
4.1事故资料：2009年5月14晚9点15分，盐湖线与东西大道交叉路口大转盘处发生了惊险的一幕，一辆高速行驶的小轿车撞到了绿化带，腾空5米多高，飞行了近20米后坠入大转盘圆形绿化带的中心。车上驾驶员由于没有系安全带，被甩出车外后当场死亡。不系安全带已经成为酒后驾车、超速行驶、之后的交通事故“第三杀手”。
4.2物理原理：汽车在行驶的过程中，突然刹车，由于惯性，人会继续以原来的速度向前运动，如果不系安全带是很危险的事情。安全带的使用就是防止由于惯性，对人造成不必要的伤亡，防止人在交通事故中受伤或在发生事故时减轻受伤程度。据统计，驾乘人员系好安全带，在事故中存活的机会是不系安全带的2倍，还可以将受伤的机会降低50%。
4.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第五十一条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。”
5 流体压强与流速的关系
5.1事故材料。2007年4月22日零时30分许，一群铁路施工人员在广深线东莞火车站附近的股道旁施工时，一列由深圳开往广州的火车疾驶而过，强大的气流将来不及跑开的工人掀起，致使2人当场死亡，4人受伤。其中1人伤势较重，头部骨折，脑内有血肿，呈昏迷状态。
据悉，时速200公里的“子弹头”开起来，每秒行驶距离可达56米，从500米外的地方到行人面前只需9秒钟。另外，“子弹头”经过时，掀起的风速极值达20米/秒，相当于7~8级的大风。如此，火车提速，500米的距离转瞬即到，躲都躲不及，还能把人给“吸”进去。
5.2物理原理：流体的压强规律是：流速越大，压强越小。当人站在铁路旁时，火车高速驶过，火车两侧的气体流速会比稍远处大得多，压强就小得多，也就是人靠近火车的一侧空气压强比外侧小，气体会由压强大的地方移动到压强小的地方，由于速度差很多，压强也差得多，气体移动就比较快，人在气体移动中就感觉被“吸向”火车。
全国铁路第六次大面积提速后，京哈、京沪等干线，将成为时速200公里线路段，部分区段时速达到250公里。铁路警方提醒，如此高速运行的列车通过时会产生强大空气吸力，行人不能在铁路上坐卧、行走、逗留或随意翻越防护网。否则不仅会危及自身生命，还会给铁路行车安全造成严重威胁。据测算，当列车以时速200公里运行时，每秒行驶距离达60米；列车距行人500米时，只需8秒多就可到达面前。心存侥幸心理，在铁路边上逗留、翻越防护网，认为可以轻易躲避列车，就很可能带来致命危险。
5.3相关规定：《铁路道口通行规定》中规定：“行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行越过铁路；车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥；凡遇到道口栏杆关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5米以外，不得影响道口栏杆的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆。”
6 安全用电
6.1事故材料。校园里，火灾是威胁我们安全的重要因素。据统计，学校里火灾比盗窃所造成的经济损失要高出十几倍。
1998年1月22日凌晨2时，某医学院十名学生在济南市某医院实习，因用电炉不慎起火，烧死5人，烧伤5人。至于在同学们的宿舍里所发生的小型火灾，则每年可达数千起之多，烧毁同学们的衣物、图书，烧伤同学们身体的事例，屡见不鲜。
1989年4月3日，南京某大学学生宿舍317室一位同学，为了试听录音机，在宿舍里一个损坏了的插座裸露出的两个线头上接线，导线很不规则，又从褥子底下穿过，当日下午接线处打火，烧坏褥子，引起火灾，焚毁4位同学床上的被褥、衣物、书籍和一些公物，直接经济损失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍统一熄灯后，一女生在床上点蜡烛看书。深夜零点左右，该女生外出方便时，在楼道碰到熟人就闲聊起来。结果，蜡烛引燃床上物品，造成重大火灾。有的男生从楼上向下乱丢烟头，引燃楼下学生在外晾晒的被子时有发生。
6.2物理原理：（1）以下情况，多数都能造成短路、产生火花或发热起火，有的还会导致燃烧爆炸，甚至引起触电伤亡事故。如小型充电器充电时间过长。电线拖在地上，可能被硬的东西压破或砸伤，损坏绝缘体；在易燃易爆场所乱拉电线，缺乏防火、防爆措施；乱拉电线，工具、材料等工作条件差，装线往往不用可靠的线夹，而用铁钉钉或铁丝绑，结果磨破绝缘，损坏电线；不看电线粗细，任意增加用电设备形成超负荷，使电线发热等等。（2）物质燃烧的原理告诉我们，温度是燃烧不可缺少的条件之一。燃着的烟头，体积虽小，但它却仍是一个燃烧着的物体，温度很高。据测定，其表面温度在200～300℃，中心温度高达700～800℃，而一般可燃物质的燃点都在这个温度以下。当烟头的火源与可燃物接触时，很有可能把这些物质加热到它们的燃点而引起燃烧。如果烟头火源遇到易燃气体、液体时，由于易燃气体和易燃液体挥发出的气体与空气混合能够形成爆炸性的混合物，遇到一点火星，就会引起燃烧、爆炸。
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一、 职工伤亡事故的伤害程度分类
1、 按伤害程度分：根据国家标准(GB/T15236-94)，职工伤亡事故按伤害程度分为：
(1) 轻伤事故：指一次事故只有轻伤的事故。
(2) 重伤事故：指一次事故只有重伤无死亡的事故。
(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。
(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。
(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。
2、 按经济损失程度分：根据事故造成的经济损失程度，事故通常分为：
(1) 一般损失事故：一次损失1万元以下的事故。
(2) 较大损失事故：一次损失1万元或1万元以上，10万元以下的事故。
(3) 重大损失事故：一次损失10万元或10万元以上，100万元以下的事故。
(4) 特大损失事故：一次损失100万元或100万元以上的事故。
二、 火灾事故严重程度分类
1996年11月11日由公安部、原劳动部、国家统计局联合颁布的《火灾统计管理规定》将火灾事故分为特大火灾、重大火灾和一般火灾三类。
1、 特大火灾事故：具有下列情形之一的火灾，为特大火灾：死亡10人以上(含10人，下同);重伤20人以上;死亡、重伤20人以上;受灾50户以上;直接财产损失100万元以上。
2、 重大火灾事故;具有下列情形之一的火灾，为重大火灾事故;死亡3人以上;重伤10人以上;死亡、重伤10人以上;受灾30户以上;直接财产损失30万元以上。
3、 一般火灾事故：不具有前列两项情形的燃烧事故，为一般火灾。
凡在火灾和火灾扑救过程中因烧、摔、砸、炸、窒息、中毒、触电、高温辐射等原因所致的人员伤亡，列入火灾人员伤亡统计范围。其中死亡以火灾发生后7天内死亡为限，伤残统计标准按原劳动部的有关规定认定。火灾损失分直接财产损失和间接财产损失两项统计，具体计算方法按公安部的有关规定执行。
凡在时间或空间上失去控制的燃烧所造成的灾害，都为火灾，所有火灾不论损害大小，都应列入火灾统计范围。所有统计火灾应包括下列火灾：(1)易燃、易爆化学物品燃烧爆炸引起的火灾;(2)破坏性试验中引起非实验体的燃烧;(3)机电设备因内部故障导致外部明火燃烧或者由此引起其他物件的燃烧;(4)车辆、船舶、飞机以及其他交通工具发生的燃烧(飞机因飞行事故而导致本身燃烧的除外)，或者由此引起其他物件的燃烧。
三、 船舶交通事故分级标准
1990年6月16日交通部的第16号令《船舶交通事故统计规则》，船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他造成财产和营业员损失或人身伤亡的交通事故。根据事故船舶的等级、死亡人数和造成的直接经济损失，将船舶交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故。
四、 道路交通事故严重程度分类
国务院的《道路交通事故处理办法》第6条规定，根据人身伤亡或者财产损失的程度和数额，交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根据公安部修订的道路交通事故等级划分标准，各类的标准如下：
1、 轻微事故：是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。
2、 一般事故：是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。
3、 重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。
4、 特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
五、 铁路行车事故分类
1987年12月10日铁道部颁布的《铁路行车事故处理规则》按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
(一) 重大事故
1、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：
(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;
(2) 机车中破1台;
(3) 动车、客车中破1辆;
(4) 货车大破1辆;
(5) 单线或双线之一线行车中断满2小时，或影响本列车满2小时。
2、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：
(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;
(2) 机车大破1台或中破2台;
(3) 动车、客车大破1辆或中破2辆;
(4) 货车报废1辆或大破4辆(大破2辆折合报废1辆);
(5) 单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。
3、 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成重大事故：
(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;
(2) 机车大破1台;
(3) 动车、客车报废1辆;
(4) 货车报废3辆;
(5) 单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。
4、 由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成2款各项后果之一时，构成重大事故。
(二) 大事故
1、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：
(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;
(2) 中途摘车或货车中破1辆;
(3) 重型轨道车报废;
(4) 单线或双线之一线行车中断满1小时，或影响本列车满1小时;
(5) 报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。
2、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：
(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;
(2) 机车中破1台;
(3) 动车、客车中破1辆;
(4) 货车大破1辆或中破2辆;
(5) 重型轨道车报废;
(6) 单线行车中断满2小时瓶影响其他列车，双线之一线行车中断满2小时，双线行车完全中断满1小时;
(7) 报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。
3、 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成大事故：
(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;
(2) 机车中破1台;
(3) 动车、客车大破1辆或中破2辆;
(4) 货车报废1 辆或大破2辆;
(5) 重型轨道车报废;
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国务院在1979年7月16日颁行的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》对路外伤亡的补偿最多不超过300元，并对困难受害人适当补偿粮票（粮票早在1994年就已退出历史舞台）。大家的不满意在于补偿的数额太少，远远落后于现实生活却迟迟不予更改。但2007年9月1日施行的《条例》中多年来“火车撞死人最多赔三百”这条被万人所指的条款，已不见踪影，也就是说，如果你因为不可抗拒或自身原因（这种证据又很难获得）丧生火车轮下，那300元的“人道主义救助”给不给，已无法律依据，因为《条例》规定，铁路运输企业不承担赔偿责任！《条例》又没有补偿的条款。事实上，铁路有关安监部门专门设立处理路外伤亡事件的职能科室，负责处理非铁路交通事故原因造成其他人员的人身损害，亦即我们常说的路外伤亡，无一例外的给予受害人一定程度上的补偿。现在在《条例》没有规定补偿情形的情况下，抢救和医疗费用、丧葬费用等补偿费用基本上都是铁路部门垫付的。
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一、事件回顾
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。
2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。
二、事件反映的问题
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：
（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标
政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权
在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。
除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。
（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果
一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。
首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。
三、事件启示与解决方法
综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：
（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。
（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。
（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。
（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。
总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。
参考文献
[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.
[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.
篇12
1公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2公路班车客运安全管理建议
2.1长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
（6）交通部门主抓、公安交管部门监督，加大GPS等车载监控设备的安装和使用力度。
交通部门应督促客运企业和客运站在客运车辆上广泛安装使用GPS等动态监控设备，切实发挥其应有的辅助管理功能。客运企业和客运站内部应制定严格的使用、维修和管理规定，保证设备完好。出站前，应将检查行车记录仪和GPS运行状况作为车辆出站检查的必检项目，保证出车前使用正常；回站后，客运企业和客运站应及时提取行车记录仪和GPS记录的数据，并将结果及时公布。客运企业应安排专人负责对GPS终端的监管，确保对车辆的运行线路和驾驶人的运行行为做到适时监控。公安交通管理部门应定期检查上述设备的使用状况、记载数据、企业内部对违法行为是否进行了处理。
（7）建立交通部门、公安交管部门、客运企业之间的联系制度。
