汽车市场调查报告范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇汽车市场调查报告范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

交通拥堵摩托是汕头市民主要交通工具

如果没有完善通畅的交通体系，恐怕也会让有购车需求的百姓望而却步。根据我们几天的驾车经历与了解，目前汕头城区的交通可谓是混乱不堪，道路早期规划落后，破旧狭窄，且大型客车、货车从市中心繁忙路面经过的现象非常普遍，公共交通建设尚处于滞后的发展水平。

摩托是汕头市民主要交通工具

其实，摩托车才是汕头市民最主要的交通工具。据不完全统计，目前全市的私家车已接近10万辆，而摩托车早已超过45万辆。甚至有人说，汕头或许是广东省乃至全国摩托车数量最多的城市。事实上，汕头在1999年就宣布停止在中心城区为摩托车上牌。但这一措施并未取得预想效果。我们驾驶的宝马X3，在汕头城区中行走显得分外高大，时不时从面前穿梭而过的摩托也让我们不得不打醒十二分精神。

超过60家汽车4S店零散分布

据不完全统计，目前汕头市拥有超过60家汽车4S店，零散分布在汕头各个城区，并没有一个汽车经销商集中的汽车城布局。但也有如泰山路，珠江路和潮汕路等几处路段的4S店相对比较集中。整体而言，除去一些顶级豪车并未在汕头甚至是整个粤东区域都未设置经销点之外，大部分汽车品牌都可在汕头找到相应的汽车4S店。

日系车曾占半壁江山，但已开始有所回落

由于日系车进入汕头市场较早，汕头消费者明显比较偏好日系车。受传统观念影响，汕头消费者的从众心理比较严重，如果看到身边的人开日系车，自己也会更倾向于购买日系车。另外还有一个很重要原因就是，汕头消费者比较务实，而日系车相对可靠的质量、较低的油耗和完善的售后服务，都比较迎合他们的需求。另外也可以从品牌4S店数量体现出潮汕消费者的汽车偏好，在汕头地区大多数品牌都仅有一个4S经销店，而日系品牌则几乎都拥有两家甚至是三家4S店。东风日产，本田与丰田以及马自达等几个品牌的市场占有率，曾占据汕头汽车市场半壁江山。

华诚丰田新店刚开业，同时经销广丰与一丰

但随着欧系车对于华南市场的强势入侵，日系品牌的影响力已不如从前。加上近些年部分日系品牌口碑的回落影响颇大，丰田全球“召回门”，颇有殃及池鱼的意思。消费者们已经不再一昧信赖日系品牌的品质，转而将注意力移到欧系车型之上。此外，日本地震对于日系车的供给同样影响不小，直接影响了市场表现。当然，瘦死的骆驼比马大，就目前来讲，日系品牌的市场虽不如从前，但依然强劲，汕头两家东风日产4S店的月销量达200多台，广本三家店的月销量同样有200多台。这种表现足以与大众等欧系品牌相抗衡。

欧系车，尤其是豪华车呈上升趋势

南北大众在国内乘用车市场的表现“如日中天”，随着日系车近些年的一些口碑的回落，欧系车乘机而入，更为注重耐用品质的欧系车已经越来越受到汕头地区消费者的关注。汕头宏祥陈刚销售经理表示，目前汕头地区欧系车的上升苗头较好，尤其是豪华品牌的市场表现在稳定中有所提升，集团还将会在隔壁新建捷豹路虎展厅，另外还将在揭阳地区新建一家奥迪4S店。宝马方面，汕头宝悦的月销量也在100台以上，市场表现一片大好。

汕头宝悦汽车月销量超百台

经济型轿车呈回落趋势，自主车堪忧

与前一两年来经济型轿车相对增长较快的全国行情不同，10万元以下特别是8万元以下的经济型乘用车在汕头的销售已呈现回落趋势。尤其是自主品牌的市场行情，销售表现让人堪忧。

拥有多家汽车品牌经销商的振业集团

汕头振业集团，旗下拥有一批自主品牌4S店，其中主要包括奇瑞、比亚迪、华晨中华、江铃等自主品牌经销店。其市场经理姜林峰表示，今年汕头汽车市场相比去年有所下滑，振业集团下的国产品牌4S店在这个7、8月淡季的平均月销量仅在30多台左右。奇瑞福和马经理则说道：“自主品牌目前在汕头并不好做，购置税优惠取消的影响对于走性价比路线的自主品牌来说更为明显，另外品牌之间竞争对手的增多，也在一定程度上影响了奇瑞福和的市场表现。”

“限摩”将是未来自主品牌发展的最大契机

显然，汕头地区以摩托为主要交通工具，对于经济型轿车市场的影响最为明显。毕竟使用摩托车为交通工具的群体，相对经济实力比较薄弱，他们当中显然拥有很大部分潜在的经济型轿车消费者。

广州、东莞甚至是佛山的“限摩”，基本都给了微车和经济型轿车市场一个井喷的发展机遇。尽管官方说法是汕头摩托车保有量刚超45万，但民间说法是汕头市摩托车至少是这个数据的两倍以上。大量摩托车的存在的确抑制了消费者购买微车及自主品牌轿车的需求。

消费特点：“口碑传播”为主

汕头拥有大量的小私营企业，私营个体和家庭作坊经济在当地显得相当有活力，显然汕头并不缺汽车消费群体。汕头消费者购车时受“口碑传播”影响甚大，经常有亲朋好友使同一品牌、甚至是同一款车。汕头侨木日产谢经理表示，潮汕人民消费习惯与潮汕传统文化关系密切，汕头就是一个人情社会，这点从潮汕人民喜欢聚在一起喝功夫茶便可略知一二。车主在买车前都会先向身边的朋友打听，对于经销商来说，很大部分新客户都是老客户介绍过来的。

篇2

一家汽车贩卖公司曾以：

·监理所公布之月份汽车发照数字及销售汽车公司排行

·天下杂志，卓越杂志，中华征信所1000家大企业排名

·中华征信所经理人名录

·管理杂志之广告费支出及顾客对厂牌偏好态度调查

·各汽车公司之各类广告及促销文件

·各地区各汽车公司兰卡斯特地图（LANCHESTER MAP）

·台北地区高所得使用汽车情况

定期作成”汽车同业文案市场报告”，详细分析本省汽车市场之销售情况，同业间消长分析及可能业务走向及该公司市场营运得失及改进意见，以供经营层参考。是份报告内容扎实周详颇获经营层深受青昧，逐渐变为月份市场情况报告，与该公司每月决算报告并列为经营者必读报告。

下表之数字得知，在美国市场调查鼎盛之地，居然以「文案市场调查位居榜首，故「建立有效运作之文案市场调查制度是有其必要性。

故「充分搜集分析有关市场情报及「评估市场行销活动业绩，协助企业执行行销管理，将是未来必然趋势。 二、市场信息管理体系建立

企业市场信息管理体系，包括：

a资料搜集

b资料筛选及整理

c资料注释及归档

此一工作有时十分乏味且其效果其非立竿见影，平日有赖资料搜集人员耐心，细心埋首为之，日久方见其功，这是企业相关人士必须理解及体谅，平日多予鼓励。

1 资料搜集筛选及注释在本阶段工作，宜：

·先确立文案市场信息体系目的及任务

市场信息提供目的，不外提供：

a 一般大环境分析

b 市场情况分析

c 其它（详见第三章文案市场调查）

确定企业所需市场信息提供重要程度先后顺序，便可着手收集相关资料。

·具体、清晰及集中范畴之收集情报，就可收集到切实有利信息

·从资料来源处收集所需资料

资料来源如下图，可按所需资料类别展开信息收集

2 资料搜集整理

·资料收集必须当机立断，只收集有用的，正确的，有保存价值信息。

·提高「自己检索能力，增加「寻找资料能力。

·先将从报纸杂志得知情报，直接向情报出处肯定其正确性，并进一步获得更详细深入情报。

·为收集情报作成笔记，记下新发现或意见。

·有恒心的剪贴搜集资料。

·剪贴下来资料，一定标明信息来源及日期。

资料搜集整理，其工作流程为：

阅读 作记号 剪贴 分类及装订。其间工作繁复，只有平心静气，耐心细心处之，方能井然有序。 四、企业文案市场调查体系灵活运用

市场竞争日趋激烈将是必然现象。以市场调查方法获得市场必要信息将是必然潮流。市场调查成本所费不轻，企业不能动辄举行实地市场调查。故建立健全有效文案市场调查体系，以有效透过市场信息搜集，筛选，归档与综合，定期提出市场相关报告，将是可行方法之一。

建立灵活文案市场调查体系之方向3：

1 鼓励企业同仁提供各种市场资料，先求量足再求质美。

·告知员工所需资料种类及目的。

·教导员工提供资料之有关常识，使员工能提供较为完整资料内容，如资料出处，资料日期等。

2 建立市场信息档案库，有系统收集整理已分类资料

3 定期提供资料

·将文案市调组织化，明定组织目标及职责。

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中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）22-0162-02

调查显示，目前高职高专市场营销专业的现状是：专业设置缺乏对各个行业的深入调研，市场营销专业的专业设置结构和人才培养层次结构没有明显界定，如房地产营销、汽车营销、医药营销、服装营销及电力营销等，各个行业在营销原则、营销手段、营销策略及营销技巧方面存在较大差异，所以对市场营销人才的要求也明显不同，例如，近几年市场对汽车营销人才的需求急剧增加，要求从业人员不但要有娴熟的营销技巧，还要懂得汽车结构，汽车行业相关知识及汽车行业营销规律。而我国目前高职高专市场营销专业的专业设置多只重视营销专业理论基础知识的系统教育，而忽视行业差异的理论及实践教学，因而毕业生的行业知识缺乏，解决实际营销问题的能力较弱，致使市场营销人才市场上的专业性和结构性人才比例失衡，导致企业用人单位的用人成本增加，毕业生的就业出现障碍，用人单位对营销专业毕业生的满意度下降。为此，本文对市场营销专业理实一体动态行业背景系统学习方案进行了设计，以探索解决目前高职高专市场营销专业人才培养与市场实际需求脱节问题的解决方法。

一、从人才培养方案入手改革人才培养模式

为经济建设培养应用型人才是教育的根本任务。市场营销专业要面向经济建设需要，即按市场需求来抓好市场营销专业建设。这是人才培养工作主动、灵活的适应市场需求的关键环节。在设置市场营销专业时，一定要深入各个行业和市场进行调查，邀请企业中有实践经验的市场营销从业人员和各个行业的代表进行论证，要从当地相关产业体系出发，从各个行业的实际情况出发，设置所需专业，构建市场营销专业课程体系。因此高职高专营销专业人才培养目标要依据当地区域经济及具体行业需要进行定位，具体应描述为培养适应当地区域经济发展需要，满足行业营销业务一线需要，具有良好的营销职业道德，掌握营销专业基本理论和某个或多个行业（如汽车、通信、房地产、零售、电力行业等）的专业知识和营销方法，具有进行营销调研、市场分析、产品推销、营销策划与销售管理等能力的技能性应用型人才。

二、以地方经济发展需要为依据构建动态理实一体动态行业背景课程学习方案

市场营销专业人才培养模式改革的重要突破口在于构建理实一体的动态行业背景学习方案，即以地方经济发展需求为基础充分调研各个行业对营销人才的知识要求及技能要求，以此作为构建市场营销专业课程的重要依据。郑州电力高等专科学校从对郑州市及周边地区经济的研究出发，以房地产行业、电力行业、汽车行业、计算机行业为切入点，在课程设置中做了大胆的尝试和探索，每个行业背景课程以两周实践课程的形式呈现在第三学期到第六学期，专业负责人及专业课程组成员根据国家宏观经济结构的调整、地方经济的调整、前序及后序课程的安排，对行业背景课程及课程具体内容进行动态调整。行业背景课程的实现方式以理实一体为基本方法，具体教学方法及教学实施手段以行业不同加以调整。下面，以郑州电力高等专科学校市场营销专业汽车行业背景和电力行业背景实践课程为例阐述如何构建行业背景课程学习方案。

1.汽车行业背景营销实训。汽车行业背景实践放在人才培养方案的第四学期，课程共分八个模块，以两周集中理论实践结合的方式实现。第一个模块让学生了解汽车行业、汽车产品和汽车文化，建议学习课时为3小时。第二个模块学习汽车营销礼仪与沟通技巧，建议学习学时3个小时。第三个模块进行当地汽车市场调研，分别用焦点座谈法、问卷调查法进行当地汽车市场调研，并要求撰写汽车市场调查报告，建议学时4学时。第四个模块训练汽车市场顾客购买行为分析与引导，包括顾客购车心理分析与引导、顾客购车动机分析、引导和购车过程分析与引导、综合训练，建议6学时。第五个模块学习汽车推销技巧建议学时数6学时，包括顾客接待与咨询技巧、座店式销售技巧、访问式销售技巧、达成协议技巧、验车与交车、售后跟踪服务技巧、综合训练。第六个模块进行4S店销售与管理理论学习与训练，建议学时数6学时，包括4S店组织结构和部门职能、店内销售人员职务说明、汽车产品展示、展厅营业活动管理、顾客（关系）管理、综合训练。第七个模块汽车营销策划训练，建议学时5小时，包括汽车营销策划书的编写、汽车广告传播策划、汽车促销活动策划、汽车公关活动策划、汽车展销会策划、综合训练。第八个模块了解二手汽车市场营销，建议学时2小时，包括二手汽车鉴定评估和二手汽车营销技巧和综合训练。

2.房地产行业背景营销实训。房地产行业背景实训放在第五学期，包括六个模块，以两周集中理论实践结合的实训方式实现。第一个模块进行房地产营销的市场调查，建议学时6小时，包括房地产市场环境调研、购房人信息调研和房地产市场竞争对手分析调研。市场环境调研具体包括人口环境、经济环境、政策环境调研；购房人信息调研包括家庭收入、年龄结构、家庭结构、购房需求等调研，房地产市场竞争对手分析调研包括竞争项目调研和竞争企业调研，竞争项目调研包括房地产产品调研、价格调研、广告调研和销售情况分析，产品调研即区位、产品特征、公司组成调研，价格调研包括单价和总价和付款方式调研；广告调研包括售楼处、广告媒体、投放强度、诉求点等内容的调研；销售情况分析包括销售率、销售顺序和客户群分析等内容；竞争企业调研包括竞争企业的专业化程度、品牌知名度、商品房质量、纵向整合、成本状况、价格策略、与母公司的关系、与当地政府的关系等内容调研。第二个模块是房地产营销的市场预测，要求应用定性分析预测方法和定量预测分析方法对某一房地产市场进行预测。其中定性预测方法包括购买者意图调查法、销售人员意见综合法和专家意见法，定量预测分析方法包括时间序列预测法、简均法、移动平均法、加权移动平均法、回归分析预测和市场因子推演法，建议6学时。第三个模块进行房地产营销的渠道管理实训，内容包括目前我国房地产营销渠道的三种方式，即直销、和网络营销各自的优缺点，建议学时12学时。第四个模块房地产营销的原则，要求找出当地房地产营销的真实案例3～4个，对照房地产营销的创新原则、资源整合原则、系统原则和可操作性原则进行分析，建议学时8学时。第五个模块房地产营销的技巧训练，可以在线观看世界第一房地产销售大师霍普金斯的房地产营销技巧和话术视频。实地考察和观察4～5家当地房地产营销企业，总结其营销优缺点，并提出改进意见和建议，建议6学时。第六个模块房地产营销的价格策略，包括定价策略和调价策略，定价策略包括分级定价策略、心理定价策略、加权定价策略和折扣定价策略；调价策略包括“高开低走”策略、“低开高走”策略和“螺旋波浪”策略。可采用实地考察、调查、访谈等方法进行价格调查，并针对2～3个当地房地产公司的定价及调价策略进行分析，提出学生自己的价格制定建议，建议学时6学时。

高职高专市场营销专业理实一体动态行业背景课程的设置和学习方案的设计，将真正提高高职高专市场营销专业学生的技能水平，为学生毕业后的营销领域选择和行业选择规划提供有益的参考，缩短毕业生的岗位适应时间，大大提高用人单位对高职高专营销专业学生的满意度。

参考文献：

[1]刘辉.市场营销专业实践模式特色环节分析[J].商场现代化，2008，（22）.

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对于中国的很多企业来说，“可持续发展”似乎是一个略显遥远而空泛的话题，但知名品牌管理咨询公司Interbrand的日本首席战略官Masahito Namiki指出，根据一项最新的调查结果，41%的国际高管认为，可持续发展问题对于企业的未来有着举足轻重的意义。

同时，罗兰・贝格咨询公司资深高管兼管理合伙人Satoshi Nagashima也指出，根据一项市场调查报告，许多用户愿意支付更多的费用来购买坚持可持续发展的公司所生产的产品，而且这一趋势似乎还在不断增长。

Alcantara公司主要生产环保型合成织物，目前主要应用于汽车内部装饰等领域，与法拉利、宝马、大众等公司有长期的合作。《财经天下》周刊对该公司主席兼首席执行官Andrea Boragno进行了专访。

Andrea Boragno表示，他非常赞同Interbrand提出的“转向可持续发展”的主张。他相信，企业高管有义务和责任找到一条路让可持续发展成为公司恪守的价值观，以加强公司的市场定位。这在全世界来说都是一个重要趋势。不仅仅对于公司来说是如此，对于消费者来说亦是如此。

《财经天下》周刊=EW

Alcantara主席兼首席执行官 Andrea Boragno=AB

EW：Alcantara近几年的业绩表现如何？

AB：近几年，Alcantara无论销售额还是运营利润的增长都非常迅速。自2009年到2015年，运营利润从700万欧元增长到4000万欧元。今年Alcantara的整体业绩比去年也有大幅增长。

EW：业绩快速增长的具体原因有哪些？

AB：从2015年开始，我们就看到之前实施的一些政策开始取得相应的效果。其中，中国和美国两大市场增长势头特别强劲，美国有将近90%的增长，欧洲也保持了一定程度稳定的增长，但是中国的增长是最大的。

在中国，我们与大众、通用有非常重要的合作，与国外的超豪华品牌法拉利、玛莎拉蒂也有非常好的合作，这些品牌对中国的出口增幅很大。所以，Alcantara在中国市场的业绩大幅增长。

EW：Alcantara既与法拉利、玛莎拉蒂等高端品牌合作，也和大众、通用、丰田等中端品牌有合作。对这两种合作，你们内部如何定位？

AB：确实，Alcantara一直都是既与非常高端的品牌合作，也跟一些中端品牌合作。

为什么会有这样的定位呢？我们发现有很多价格水平处于中档的汽车品牌，比如说别克，实际上他们很想努力提升自己的品牌形象。在欧洲也有这样的情况，像标致，还有丰田在欧洲的厂商，虽然以大众性的车辆为主，但有一些车型也在力图跻身高端。所以它们会采用我们的产品，以提升整体品牌形象。

我认为，在汽车市场已经有一种潮流，大家都想打造出一种优雅的品牌形象。

EW：你们现在的产能是否跟得上？有没有在中国设厂的计划？

AB：目前来看还是跟得上的。如果说继续保持这样的增长势头，未来会考虑扩大投资。有很多数据表明，中国的消费者和美国、日本等国家的消费者一样，都特别看重制造品质，因此必须了解中国消费者的心理。

但是我们不会在中国生产，那就不是意大利制造了。我们会在中国设立代表处，抓住中国的机会，但还是要强调意大利制造。

中国的消费市场越来越看重像Alcantara这样的产品，我们对中国市场的前景非常看好，正在中国市场积极采取行动，会很快和中国的厂商展开非常密切的合作。

EW：汽车领域一直是Alcantara的主要市场，这个市场近年来发生了哪些变化，如何应对？

AB：汽车市场变化非常快，尤其是现在强调可持续性，电动车的发展也是越来越快。而且，人们的观念上也发生了一个变化，就是从有车到用车（即注重车的品质），这些都需要我们应对，与时俱进，紧紧抓住趋势。比如说，在最近的巴黎车展上，宝马推出的电动车i8和i3都用了Alcantara的内饰材料。

Interbrand的调查表明，有41%的制造商都认为可持续发展越来越重要，全世界的消费者都开始关注所用的产品是不是环保的。这是未来一个特别大的趋势，绝对不能忽视。而且，投资者决定是否给你提供投资时，除了企业业绩表现、金融等传统因素，也会考虑企业责任、环保、可持续发展性等因素。

还有一个很重要的趋势，从整个市场来看，尤其是比较高端的市场，消费者不仅仅关注产品的功能、技术，同时非常重视产品的设计，是不是具有独一无二的尊贵性、优雅。实际上，这是在所有的行业，整个消费者群体当中都出现的一个趋势。

EW：Alcantara最大的竞争对手有哪些？如何看待行业间的竞争？

AB：我们最大的竞争对手是Nappa，实际上双方的市场定位整体比较像。但是Alcantara更轻、更持久、透气性更好，而且整体设计更现代，符合潮流。

根据一个市场调查，比较传统的消费者倾向于选择Nappa的产品，但是更加现代、潮流、青年一代的消费者，可能更倾向于选择Alcantara的产品。

EW：Alcantara采用什么方法或者是策略维持你们的竞争优势？

AB：第一，关注消费者尤其是高端消费者的需求，量体裁衣，提供定制性的产品。现在的消费者既关注产品的实用性，还注重体验或者是情趣上的美感。我们通过关注消费者这两方面的需求，提供最合适的定制产品。

第二，会在全世界范围内增强Alcantara品牌的辨识度，扩大宣传力度。

第三，强调可持续发展。真皮材质越来越不被看好，因为你制造这种皮就要杀死动物，现在不管是厂家还是消费者对此都越来越敏感。我们发现，在全世界有一个趋势，消费者如果知道这个产品是环保的、可持续的，他就愿意在上面花更多的钱。

EW：除了汽车行业之外，Alcantara有没有计划向其他领域扩展？

AB：除了汽车，我们还继续把合作推向时尚、消费电子等领域。Alcantara不仅仅是一个产品的提供商，已经成为一个生活方式的品牌，我们希望这个品牌融入消费者生活的方方面面。开车时，车里面的内饰是Alcantara，穿的衣服也是Alcantara的材质。

在其他领域做得好的话，会反过来促进在汽车领域的生意发展。现在很多的汽车品牌，像丰田、奥迪，也是想要塑造一种生活方式的理念，会更愿意和Alcantara合作。

EW：现在汽车领域的业务销售占比是多少？

AB：汽车业务占Alcantara销售额比重的四分之三，销售占比排在第二、三位的是时尚和消费电子。

说到时尚领域，包括耳机、电脑现在也不仅仅是强调实用功能，还追求设计的时尚。也就是说，耳机已经成为了时尚配饰，魔声也在用我们的产品。

EW：Alcantara在中国取消了中文名称，而只采用英文，这是基于哪方面的考虑？

篇5

根据国外汽车工业和市场发展经验，预计20**年至20**年我国汽车行业的市场结构将初步达到发达国家的水平，即前四大汽车企业集团市场份额接近80％；同时，考虑到中国地区经济发展的不平衡以及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的企业将仍然有一定的发展空间。上游汽车市场的复杂和多变性，加剧了汽车零配件企业的经营风险，汽车零配件面临着激烈竞争。

20**年，按照入世承诺，我国部分商品(或项目)实行五年保护期或过渡期的时限将至，汽车等重点行业将全面开放，市场格局将面临转型，20**年7月1日起，进口汽车关税降至25％，汽车零部件关税降到10％。随着过渡期后进口汽车关税的进一步下调，跨国汽车厂商可能会因势调整经营战略，以直接进口汽车和零部件为主，国内汽车产业的利润将被进一步摊薄，汽车行业将进入竞争更加激烈的微利时代。

……

可以说，20**年面临的竞争与挑战将是前所未有的，业务科是公司最直接的效益实现者，业务员是市场战争最前沿的战士，20**年要完成公司亿元的销售收入，确保逐步实现外部市场的销售收入占总营销额的20%，产量占总产量的40%，责任重大，任务繁重，意义深远。全体业务员要团结一致，即要充分估计好困难和挑战，又要对形势保持清醒的认识，准确把握市场运行的规律，树立信心，迎难而上，创新业务，促进公司销售目标的顺利实现和持续发展。

20**年，业务科的工作思路、总体目标、工作重点及实施措施如下：

工作思路：保护好根据地市场，发展好边缘市场，开拓好重点市场

总体目标：

1、完成亿元的销售收入

2、拓展1-2个外部市场

3、顾客满意率＞%

4、实现营销信息化管理

5、力争业务跨出国门

工作重点：

1、进一步巩固、维护内部市场的业务，确保现有的外部市场业务得到巩固并实现突破

2、市场战略性再定位，争取潜在客户

3、调研分析中国座椅市场发展趋势，支持公司战略

4、试探性地进行国际营销，力争业务跨出国门

5、创新领先的客户满意度

6、全面培训营销、客服、市场研究人员，提高业务创新能力

实施措施

一、维护“根据地”市场，稳中求胜

1、进一步巩固、维护、完善与股份公司的配套关系，提升营销质量。公司是我们的主要客户，也是我们的“根据地”市场，在很大程度上关系到我们的整个销售目标能否顺利实现。20**年，业务员要充分准备，借鉴以往的工作经验，创造性地开展工作，加强沟通，掌握其营销动态及顾客抱怨情况，针对最终用户开展一定形式的调研工作，掌握消费者动向，及时反馈信息，并进一步完善应急处理机制。通过走访售后服务点，了解座椅产品的装配质量和交付质量，维修完善与维护成熟的配套关系。要未雨绸缪，做好业务上的准备。在业务的洽谈上要讲究策略，在产品售后服务上要锦上添花，比以往做的更好。

2、积极开发配套项目，扩大内部市场销量。抓住集团客车、皮卡等具有发展潜力的新市场。集团入主安徽为拓展了一块新的内部市场。在配套项目开发上，20**年业务科将进一步发挥桥梁作用。加强沟通，联系，制定相应的业务开发计划，并配合完成严格产品开发前期的成本核算制度，确保最大化保护公司的利益，规避潜在风险。

二、抓好业务创新，引擎持续发展

1、做好市场调研工作，建立营销信息系统。生产技术可以不断改进，工艺流程可以不断创新与完善，市场机会却会一瞬而失。业务科将把市场调研放在营销工作的重要位置，组织人员从整个行业的角度出发，通过网上查询，电话联系及实地调研等方式全面掌握行业信息，深入研究市场动态。建立本公司的营销信息系统，结合分析相关文献资料，以辅佐分析公司市场环境机会、识别竞争对手、把握公司在行业中的地位和竞争对手之间的差距，预测市场需求，制定市场营销计划，为公司市场预测提供相关依据。

2、拓展1-2个外部市场。业务创新是企业生存的引擎，如果企业只固守原有的技术和业务，就不可能发展。业务科作为公司的销售部门，必须不断地拓展外部市场。20**年市场开拓的重点目标市场是临近省份广西的汽车配套座椅市场，包括柳微、柳特、柳工以及东风柳汽、桂林大宇的汽配市场等。

3、试探性地进行国际营销。20**年1日起，随着过渡期后进口汽车20**年7月，进口汽车关税降至25％，跨国汽车厂商可能会因势调整经营战略，以直接进口汽车和零部件为主，这对国内的汽车零部件来说是很大的挑战。但是，我们也要看到公司的优势，并不断地挖潜，树立全球市场营销的观念，加强国际市场营销渠道、营销方法的研究和实际运作，要想方设法收集整理跨国汽车座椅厂商的资料，通过种种方式力争建立国际合作贸易关系，以便开拓新的市场找准市场细分点，力争形成以汽车座椅产品为主，发展其他汽车配件产品，初期将探索通过外贸公司等中介机构发展海外业务的模式，精致市场营销。

三、开拓零市场，发展“边缘”业务

是由许多的零部件和原材料组成。公司成功实现自产海绵及面套从而挖掘潜力降低了成本，产品质量也得到控制。骨架、电动天窗、玻璃升降器等都是大有潜力可挖的项目，公司的海绵等生产线都是国内最先进的生产设备，设计负荷都是10万台套座椅线的生产能力，完全可能胜任加工其它外协件，从而带来效益。业务科在20**年要积极向厂家推销公司的汽车座椅整条生产线，并承揽外协加工件，不断为公司发展“边缘”业务。

四、创新领先的客户满意度

1、力争顾客期望得到满足。服务向来作为市场竞争的手段，赢得顾客的法宝。即以无形的质量推进有形的质量，使客户得到全方位的满足。建立一种信息交流渠道，定期与用户保持交流，得到用户使用信息。我们要定期访问客户，主动征求用户的意见，收集用户反馈的信息，不断提高公司在客户心中的形象，形成一种制度。向用户做出的承诺要及时地的兑现，并跟踪效果，确保客户得到满意的结果，把顾客满意放在首位。

2、加强公司的售后服务管理工作。售后服务在一定程度上决定了顾客的忠诚度、产品的美誉度。售后服务做的好与坏直接关系到公司的声誉，特别是我们在外部市场扩展的关键时刻，实际鲜活的事例，市场调查报告数据比我们的口头营销有说服力多了。现在针对公司目前的售后服务情况，要进一步完善其存在的具体问题，从事售后服务的人员要意识到其重要性，要确保售后服务按照流程和相关规定办事，规范化售后服务工作。对于顾客投诉，要及时的处理，要做到无论在何地在何时，只要客户不满意，提出意见和抱怨，都要做出及时的反应，绝不能推诿，拖延。顾客抱怨要在得到信息时就做出反应，采取行动，把售后服务放在业务科的第一位。

五、全面培训营销、客服、市场研究人员，提高业务创新能力

1、建立学习型组织，提高业务科队伍的素质。没有优秀的个人，只有优秀的团体。首先，业务科将先于其他科室先进行员工职业生涯设计，以职业生涯设计来调动科内员工的工作积极性，有计划，有步骤地对外招聘新员工，进行岗前培训。其次，科内将针对业务科具体成员的不同情况，提出学习要求，进行考核。学习达不到要求的，可以给与降低工资和调离本工作岗位的处分。同时，业务科成员要积极的到车间了解生产，把在业务中的遇到的具体问题与生产现状结合起来，及时得以解决或者提出可行的分析报告。再者，加强对科员的业务培训，开展各类文化学习和基本技能训练，不断增强本岗位的基本知识并在实践中进一步提升业务素质，并建立针对每个科员的定期评估制度。

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基金项目：上海市科技发展基金“特大型城市低碳化的系统结构研究”（编号：10692103000）。

摘要

本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析，以上海市为例，采用IPCC“自下而上”法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算，结果显示：轨道交通是碳排放效率最高的客运方式，出租车最低；客运交通CO2排放总量增长迅速，且碳源结构发生了较大变化；近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车，同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为，控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制，形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去，本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析，并得出结论：以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限；而就目前城市空间发展政策的实施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。

关键词 上海；城市客运交通；碳排放效率；交通政策

中图分类号 F512.3 文献标识码 A

文章编号 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007

城市经济的不断发展以及空间的不断拓展，会导致城市居民出行机动化程度及其能耗水平的不断提高。由于能源消费以化石能源为主，客运交通必然是城市的重要碳源之一。

由于没有针对性的统计数据，对于城市客运交通CO2排放的测算，前人研究采用了匡算的方法，测算了公交车、轨道交通、出租车和私人载客汽车4种客运方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明显的不足：首先，所采用数据缺乏权威性；其次，遗漏了公务交通等重要的客运交通方式；再次，缺乏对不同客运交通方式碳排放效率的测算与比较分析。在如何控制城市客运交通碳排放的问题上，前人研究提出的对策建议主要集中在发展以轨道交通为主的公共交通、限制私人机动交通、促进交通节能技术的应用以及优化城市空间结构等几方面[3-5]。城市交通问题的解决要依靠交通政策的制定与实施，而上述研究的不足就在于没有考察主要交通政策对于客运交通碳排放的影响，提出的对策建议也没有立足于交通政策本身。

对我国而言，上海在经济发展水平、空间结构、客运交通系统等方面均具有代表性，研究其客运交通碳排放问题，对于其他特大型城市具有很强的借鉴意义。因此，本文在对现有交通碳排放测算方法进行比较分析的基础上，选择合理的测算方法，以上海市为例，对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算和分析；在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策的政策目标中去，本文就上海市主要交通政策对于城市客运交通碳排放的影响进行了深入分析。

1 上海市客运交通系统及其碳源构成

上海城市客运交通系统主要包括公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括常规地面公交、轨道交通、出租车以及其他客运方式；私人交通主要分为私人机动化交通和慢行交通，前者主要包括私人载客汽车、摩托车（包括常规摩托车和轻便摩托车），后者则主要包括步行、自行车（电动自行车包含在内）等；公务交通方式主要指政府机关、社会团体、企事业单位拥有的载客汽车，其中又以小型载客汽车为主。根据上述不同客运方式的用能特点，忽略轮渡等非主要客运方式，本文确定上海城市客运交通的主要碳源包括：常规地面公交、轨道交通、出租车、单位载客汽车以及私人载客汽车、摩托车。

① 文中出行特征、交通设施、交通状况、机动车类型及保有量等调查资料及统计数据，均来自历年《上海市综合交通发展年度报告》和《上海市第一、二、三次全市性综合交通调查总报告》，以下不再赘述。

2 客运交通碳排放测算方法与数据的选择

2.1 交通碳排放测算方法及其选择

根据文献研究[6-7]，交通CO2排放的测算方法主要包括IPCC移动排放源测算方法和“总量-结构”测算方法。IPCC测算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根据某一区域交通燃料销售数据乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据某种交通方式行驶总里程乘以单位行驶距离的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系数计算得到。“总量-结构”法是根据不同客运交通方式的单位周转量能耗乘以相应的交通分担率，再乘以客运交通周转总量，最后乘以燃料的CO2排放系数计算得到。

不同测算方法的主要区别在于数据选择的不同。“自上而下”法是一种直接且较为准确的交通碳排放测算方法，但燃料销售数据中无法区分城市客运与货运、市内与对外交通的能耗量，在实际使用中受到限制；“总量-结构”法则因无法获得不同客运方式周转量的时间序列数据，同样无法满足研究目的的需要。

对于“自下而上”法，虽然像私人载客汽车年均行驶里程与百公里能耗均没有统计数据可查，但均具有官方或权威机构公布的间接数据或调研数据可以采用；同时，匡算所造成的误差主要来源于车辆型号、燃油技术等因素，并不影响测算结果有效性，同时能够使减排对策的提出更具针对性。综上所述，本文选用IPCC“自下而上”法用于上海市客运交通CO2排放的测算。

2.2 数据来源与处理

（1）各种交通燃料的碳排放系数和净热值系数。由于缺少上海市官方公布数据，本文采用IPCC缺省值。

（2）各种客运方式的保有量。公共交通和私人机动交通方式的保有量数据均取至历年《上海市统计年鉴》；单位载客汽车保有量数据则根据上海市统计局对民用载客汽车保有量数据的解释，用民用载客汽车保有量减去公共交通载客汽车与私人载客汽车保有量获得。

（3）不同客运方式单位行驶距离的能耗水平。由于缺乏统计数据，本文假定在考察期内各种交通方式单位行驶距离能耗水平保持不变。采用以上简化处理的方式，主要有两个依据：第一，测算的目的是考察城市客运交通碳排放相对准确的总量、结构及其演变趋势，而不是针对机动车能耗技术水平、交通路况等因素对碳排放的影响进行深入研究；第二，各种客运方式的单位行驶距离能耗水平随时

间的变化一般较慢，虽然早在2004年我国就颁布了强制性国家标准――《乘用车燃料消耗量限值》，但该标准2005年7月第一阶段的实施只是针对新开发车型，第二阶段则到2009年才开始对在生产车型实施，且节油率仅为5%-10%。

公共交通百公里能耗。上海市常规地面公交车以柴油车为主，由图2可知，2001-2004年，上海市公交车百公里油耗基本维持在33.3 L；2004年之后则略微呈上升趋势。研究上海市交通路况资料可以发现①，虽然不同年份不同路段的平均通行车速具有一定的起伏，但就上海市整体交通路况而言，早已达到拥挤的程度。由此可以认为，2004年后公交车百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服务水平，逐步改善居民乘车环境（如车内温度控制等），以及提高公交车配套设施标准所致。因此，在不考虑上述引起公交车能耗变化的因素的情况下，此处取公交车平均百公里能耗值为33.3 L柴油。

上海市出租车燃料以汽油为主，由图2可知，2001-2008年百公里能耗基本稳定在12.5 L。因此，不考虑考察期内出租车车型的变化，此处取出租车平均百公里能耗值为12.5 L汽油。

上海市轨道交通采用电力牵引，据资料显示，其百公里耗电量为263.8kW•h[8]。根据《上海市综合交通年度报告》中提供的轨道交通能耗计算标准，1kW•h时电约需等于404 g标准煤，此处取轨道交通平均百公里能耗值

① 上海市三次交通调查中，社会客车出行特征调查对象指的是公交车、出租车、特种车辆以外的客运汽车，主要包括单位载客汽车与私人载客汽车。上海市第一、二次综合交通调查总报告中并未对两者进行区分，但由于1995年之前私人载客汽车保有量在社会客车保有量中的比重不足3%，故此处忽略其影响。

Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi

资料来源：由历年《上海市综合交通年度报告》和《上海市工业能源、交通统计年鉴》中能耗及行驶里程数据计算得到。

。

私人机动化交通百公里能耗。私人载客汽车燃料以汽油为主，2009年国家工信部了“轻型汽车燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市区、市郊、综合三种工况的机动车燃料消耗量数据。上海市约75%的小客车出行发生在中心城区以及中心城与郊区之间，因此，此处应该更多的参考国家工信部公布的市区工况下的能耗水平；另据汽车市场调查报告显示[10],上海市私人载客汽车需求量最大的车型的排量型号为1.6-2.0 L。因此，参考上海市主要车型的能耗水平，此处取私人载客汽车平均百公里能耗值为10.0 L汽油。

对于摩托车而言，由于缺乏权威资料，笔者选择了上海市中心城核心区和区、近郊区、远郊区的8个交通路口，对私人摩托车使用的相关指标进行了随机抽样调查，调查379人次，有效问卷257份。调查发现，上海市摩托车燃料类型主要包括汽油与LGP。其中，燃油型常规摩托车排量以125 cc为主，样式分为骑跨式和踏板式；其中，骑跨式有档位摩托车实际使用百公里耗汽油为2.0-3.0 L，踏板式为2.5-4 L，按两者各占50%计算均值为3 L。轻便摩托车以燃气（LGP）型助力车为主，但由于存在相关标准缺失和市场监管措施不力等问题，市场上存在大量改装车型，因此型号繁多，主要介于48-125 cc，设计时速大多超过50 km/h，样式以踏板式为主，百公里耗气量2-4 L。根据碳排放系数及热值系数可知，LPG（液态）碳排放水平为1.75 kgCO2/L，为汽油的77.5%；取燃气型摩托车百公里耗气量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油约为2.3 L。由此可以根据统计资料中常规摩托车与轻便摩托车的相对比重求得历年摩托车百公里的平均能耗值。

公务交通百公里距离能耗。单位载客汽车燃料以汽油为主。上海市政府早在2006年的《关于在全市机关开展公务车辆节能活动的通知》中，就提到将上海市公务车的百公里能耗从14L降到13.2L。但考虑到至2009年仍未出台强制性的管理办法，此处仍然取单位载客汽车平均百公里能耗值为14 L汽油。

（4）不同客运方式的行驶里程。公共交通的年行驶总里程数据来源于历年《上海市工业、能源交通统计年鉴》和《上海市综合交通年度报告》。

对于私人载客汽车而言，针对我国一线城市私人载客汽车使用情况的调查结果显示，由于进入家庭的历史还很短，城市家庭购买私人载客汽车的目的相互交叉，车辆使用率较高，这种用途多样性的特点表现在行驶里程上，就是差异不是特别显著，且时间变化趋势不明显[11]。因此，此处采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即私人载客汽车日均行驶46.95 km，年均行驶17 136.8 km。对于摩托车而言，城市摩托车主要用于中短途出行需求，本文同样采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即摩托车（轻便）日均行驶9.88 km，年均行驶总里程为7 489.8 km，忽略其年行驶里程波动造成的较小误差。

Fig.3 Trends of official car daily mileage

对于上海市单位载客汽车而言，调查资料显示，其日均行驶里程1986年、1995年、2004年分别为36.4 km，51 km和62.2 km（见图3）①，其中1986-1995年年均增长1.63 km，1995-2004年年均增长1.24 km。本文假定1995-2004年上海市单位载客汽车日均行驶里程年均增长量保持不变，即年均增长1.24 km；同时由图3可知，单位载客汽车日均行驶里程增长趋缓，此处根据其变化趋势，将2004年后日均行驶里程年均增长量调整为0.95 km，从而得出其历年年均行驶里程数据。

3 测算结果与分析

3.1 不同客运方式CO2排放指标

根据上述测算方法及数据来源，可以计算出上海市不同客运方式百公里和单位周转量的CO2排放量。计算结果见表1。

注：由于缺乏最新统计数据，此处采用2004年《上海市第三次全市性综合交通调查总报告》中关于公共交通方式周转量的数据计算；私人机动化交通和公务交通则采用该报告中有关每车每次平均出行距离乘以平均装载系数得到周转量数据计算。

单位周转量CO2排放能够反映出不同客运方式的碳排放效率，并与之成反比。由计算结果可知，上海市不同客运方式的碳排放效率由高到低依次为轨道交通、轻便摩托车、公交车、摩托车、私人载客汽车、单位载客汽车、出租车。轨道交通虽然单位行使距离CO2排放量最高，但由于装载系数高，是碳排放效率最高的客运方式，单位周转量CO2排放量仅为8.1 g；出租车碳排放效率最低，单位周转量CO2排放量达到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租车行驶里程利用率偏低所致；单位载客汽车与私人载客汽车由于装载系数的限制，碳排放效率远低于公共交通方式（出租车除外）；摩托车的碳排放效率略低于常规公交车，而轻便摩托车略高于常规公交车。

3.2 上海客运交通碳排放总量与结构

（1）上海客运交通碳排放总量与结构。由测算结果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量总量达到754.1万t，为1995年的4.7倍，年均增长12.6%（见图4），远高于同时期居民出行总量的年均增长率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。这从上海市人均客运交通碳排放水平的变化也可以看出，2008年已达到399.3 kg，为1995年的3.5倍，年均增长10.2%。

上海市客运交通碳排放总量迅速增加的同时，其结构也发生了较大变化。1995年上海市客运交通碳排放主要由公共交通和公务交通碳排放构成，两者分别占总量的59.6%和37.4%，私人机动化交通碳排放所占比重仅为3%；2008年私人机动化交通碳排放所占比重已达到42.8%，成为客运交通第一大碳源；公共交通和公务交通碳排放比重则分别降至33%与24.2%。

以上情况也反映在不同客运方式对于上海市客运交

通碳排放增量的贡献率方面。早期上海市客运交通碳排放增量主要由公共交通和公务交通碳排放增量所致；1999年之后，私人机动化交通碳排放增量的贡献率迅速提高，2004-2008年均超过70%，其中主要是由于私人载客汽车碳排放的迅速增加所致（见图5）。

另外，从单位道路面积排放量的角度来看上海市客运交通的碳排放总量水平，2008年已达到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增长2.9%。由图6可知，上海市道路面积的不断拓展并没有降低单位面积碳排放。虽然2004年上海市道路面积的大幅增长（较上年增长10%）使得单位面积碳排放水平较上年降低10%。但是，2005年单位面积碳排放又迅速反弹，并且之后以更快的速度增长（年均增长率5.3%）。

（2）公共交通碳排放总量与结构。2008年，公共交通CO2排放总量达248.8万t，为1995年的2.6倍，年均增长率为7.6%。其中，轨道交通、公交车、出租车CO2排放量分别为9.2万t、99万t和140.6万t，出租车是公共交通的第一大碳源。就历史变动趋势而言，虽然公共交通近十几年取得巨大发展，但主要以轨道交通的迅速发展为主，总体而言碳排放增量相对不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放总量增长明显趋缓，年均增长率仅为3.6%。

（3）私人机动化交通与公务交通碳排放总量与结构。2008年私人机动化交通CO2排放量总量已经达323.1万t，约为1995年的71倍，年均增长率达到38.8%，远高于公共交通碳排放的增长速度。其中，2008年私人载客汽车CO2排放量达到274.6万t，年均增长率达46.5%；摩托车CO2排放量达到48.5万t，年均增长率为23.9%。由此可见，私人载客汽车CO2排放量的迅速增加，是私人机动化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公务交通CO2排放量总量已经达182.2万t，是1995年水平的3倍，年均增长率为8.9%。虽然公务交通碳排放增长趋势较为平缓，但在上海客运交通碳排放中始终占有较大比重。由此可见，实现客运交通低碳化的关键，在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的控制和管理，形成以公共交通为主的客运交通结构。

4 交通政策对客运交通碳排放的影响分析

根据上述分析可以得出结论，居民出行需求量及其对不同客运方式的选择决定了客运交通碳排放的总量与结构。城市交通政策的制定和实施，在满足居民出行需求的同时，也必然会影响居民出行需求量及其对不同客运方式的选择，进而影响客运交通碳排放的总量与结构。虽然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目标，但实现特大型城市交通低碳化发展的目标，必须依靠制定合理的交通政策，在满足居民出行需求、解决城市交通拥堵问题的同时，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策对于客运交通碳排放的影响进行深入分析，有利于将控制碳排放纳入到城市交通政策的目标中去，进而有利于实现特大型城市客运交通的低碳化发展。

4.1 城市交通供给政策分析

（1）道路发展政策。上海道路设施建设发展迅速，统计资料显示，1995-2008年间，道路长度由5 420 km增加到15 844 km，道路面积由7 400万平方米增加到23 149万m2。其中，车行道面积由5 354万m2增加到18 720万m2，占全部道路面积增长的85%；道路设施结构以公路为主，历年公路面积均占道路面积总量的60%以上。

据资料显示，上海市不同年份各主要交通道路相同时段的行车速度并没有显著提高。由此可见，道路面积的增加没有降低道路拥堵的程度，这主要是新增的道路设施供给引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城区的道路系统形态布局已基本确立并固化，在有限的空间内开辟新道路的潜力十分有限，道路供给方式正由新建道路转向原有道路的改扩建，但也受到较大限制[12]。

就道路设施供给对客运交通碳排放的影响而言，由对客运交通碳排放测算结果的分析可知，道路设施供给的增加并没有抑制单位道路面积碳排放的增加。前人研究发现，增加公路等方便私人机动化交通方式的道路设施的供给，会鼓励居民选择私人机动化交通方式出行[13-14]。私人机动化方式以私人载客汽车为主，具有较低的碳排放效率，从而增加以公路为主的道路设施供给将致使居民出行碳排放水平的提高。由此可见，仅注重道路设施供给量的增加并不能很好的实现交通政策目标，同时也无法满通低碳化的发展要求。

（2）轨道交通发展政策。轨道交通相比地面常规公交具有运量大、不占用地面道路、准时、迅速、舒适的特点，同时也是碳排放效率最高的客运方式，对缓解地面交通压力、降低居民出行碳排放具有积极作用。早在90年代初上海就开始了大规模的城市轨道交通建设，2009年运营路线已达11条，路线长度达到355 km，日均客运量308万人次，占公共交通客运总量的22.5%。此外，上海市仍将继续进行大规模的轨道交通设施建设，并制定了《2008-2020上海市轨道交通规划》，将新建7条轨道交通路线，重点是扩大中心城区轨道交通站点覆盖范围，同时加强区与近郊区之间的交通联系，对远郊区也有进一步的延伸。

虽然轨道交通在居民出行方式结构中的比重趋于提高，但受站点分布、客运容量、地下空间以及投资规模等方面的限制，轨道交通并不能成为最主要的公共交通方式。统计资料显示，2008年轨道交通路线长度仅为地面常规公交车的1.5%，在交通便捷性、可达性等方面仍无法与地面常规公交相比。因此，单纯依靠发展轨道交通以满足居民出行需要、缓解地面交通压力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也将受到限制。

4.2 城市交通需求政策分析

（1）公交优先政策。为了解决城市交通拥堵问题，上海市积极倡导“公共交通优先政策”，包括增加公交车辆和线路、提高公交乘车环境、设立公交专用道、加快轨道交通建设等。相比其它主要机动化客运方式，公共交通（不包括出租车）具有碳排放效率高的特点，因此，提高公共交通出行比例能够降低居民出行的碳排放水平。

但是，由于缺少其他相关配套措施与政策，公交优先的政策效果并不明显，主要体现在公交路权优先得不到保证，公交运行在准时性、乘车便捷性以及公交出行成本等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高[15]。有关资料显示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租车）仅提高1.6个百分点；同时私人机动化出行则提高了13个百分点。因此，公共交通碳排放效率高的优势并没有得到充分发挥。另外，由碳排放测算结果也可以看出，上海市客运交通碳排放增长迅速，其中主要是私人机动化方式碳排放的增加，这也说明上海市的公交优先政策对客运交通碳排放演变趋势的影响较小。

（2）小汽车限制政策。上海很早就实施了小汽车限制政策，如私车牌照拍卖制度，在一定程度上抑制了私人机动车保有量的增加，这可以从北京与上海的对比中发现。北京和上海人均收入水平相差不大，但据北京、上海《统计年鉴》资料显示，近年北京市私人载客汽车以日均千余辆的速度增长，而上海市只有200余辆左右；2009年北京市私人载客汽车拥有率为202辆/千人，是上海的4倍多。

国际上通行用车价除以人均GDP得到R值来衡量轿车市场的发育情况。私车牌照拍卖制度显著提高了上海市的R值水平，对私车需求有一定的抑制作用，从而对于控制私人机动化交通碳排放有一定的积极作用。但随着人均收入水平的迅速增加，其作用也将受到限制，同时提高了居民对中高档大排量汽车的需求。从对碳排放测算结果的分析也可以发现，私人载客汽车碳排放已成为上海市客运交通第一大碳源，且增长迅速。

4.3 城市空间结构优化政策分析

城市空间结构中的人口和经济活动密度、功能结构布局和空间形态是决定城市交通需求的根源，包括决定交通需求的总量水平、交通源的空间分布和交通方式的选择[16]。因此，国内外很多学者认为，应该从城市空间结构的角度解决城市交通问题[4、17-18]。为缓解中心城的人口、就业、交通等方面的压力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空间发展战略以及中心城产业“退二进三”的产业空间发展战略。

多数学者认为上海依然是典型的“单中心”城市空间结构，但同时认为在城市空间发展政策的引导下，上海城市空间结构随着产业、人口空间布局的调整也呈现出新的特征：上海市常住人口规模的空间演变趋势是内减外增，由中心区向外呈圈层式迁移；服务业集聚区依然主要集中在中心城区，其中区“副中心”已显现规模，同时郊区服务业发展迅速，服务业空间结构呈现“多中心、多层次”的格局；工业由中心城向郊区发生大规模的转移，尤其在宝山、嘉定、闵行、浦东等近郊区有明显的工业集聚现象，远郊区工业也有一定的发展 [16，19]。由此可见，上海市空间结构一定程度上呈现出不同区域在功能上分化、在空间上分异的特点。

上海市城市空间结构的变化引起了居民出行需求量、出行距离以及出行空间分布的改变，进而影响了城市客运交通碳排放水平，主要表现在以下几个方面：第一，郊区承接了部分工业与人口的转移，但公共交通发展滞后，致使私人机动化方式增长迅速，资料显示，2004年上海市社会客车（此处统计不包括公交车与出租车）日均出行量达459万人次，其中郊区社会客车出行在总量中的比重已达44%，而1995年仅为31.4%；第二，中心城区各方面吸引力仍然过大，中心城与郊区轴线出行特征明显，加重中心城交通压力的同时，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同区域功能上的分异，打破了原本居住、就业均衡的局面，增加了居民出行距离，进而提高了居民机动化出行的比重，资料显示，中心城区非机动化出行方式比重2004年较1995年降低18个百分点。以上三个方面均不同程度的导致了居民机动化方式出行，尤其是以私人载客汽车为主的私人机动化方式出行比重的提高，这也是致使上海市客运交通碳排放水平迅速增加的重要原因。

5 总结与减排对策

上海市作为我国特大型城市的典型案例，其解决城市交通问题的经验和教训对于其他特大型城市而言具有重要的借鉴意义。由以上分析可知，就到目前为止的实施情况而言，旨在解决城市交通供求矛盾的主要交通政策并没有取得预期的效果，同时也不能满通低碳化的发展要求。因此要进一步优化和调整交通政策，并把交通低碳化要求纳入到交通政策的政策目标中去。提出对策如下：

（1）交通供给政策方面。首先，道路设施供给要从注重供给量的增加转变到注重供给结构的优化，加强道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交优先政策，做好路权分配；其次，充分发挥公共交通（不包括出租车）碳排放效率高的优势，关键是在大力发展轨道交通建设的同时做好公共交通路网规划，增强轻轨、地铁和地面常规公交之间的互补性，常规地面公交能很好地为中长距离出行的轨道交通收集客流，提高公共交通的便捷性与可达性，促进公共交通对其他机动化方式的替代；第三，鉴于出租车较低的碳排放效率，应提高出租车的管理效率，如利用信息化系统提高出租车的调度效率，借鉴国外“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式，最大程度降低空驶率。

（2）交通需求政策方面。首先，我国特大型城市居民公交出行比重相比伦敦、香港等特大型城市较低（伦敦、东京、香港的公交出行比重分别约为72%、87%、90%），仍有较大上升空间，因此要切实落实公交优先政策，并使其有严格的制度保证，同时改善乘车环境、提高地面公交准时性。其次，在控制私人载客汽车保有量的同时，加强对私人载客汽车使用的管理，例如借鉴国外先进经验，加快论证“拥堵收费”等小汽车使用限制政策的可行性。第三，虽然轻便摩托车的碳排放效率略高于常规公交车，但是目前的摩托车市场不够规范，同时笔者在调查中也发现，轻便摩托车在实际使用中存在诸多交通安全隐患，并容易导致道路交通混乱，并不适合大力推广，而必须严格规范摩托车市场，切实实施摩托车排量型号管理办法，严禁私人改装摩托车发动机，并加强针对摩托车的道路管理，使其向安全、有序的方向改进。第四，目前公务交通管理尚属空白，应尽快出台限制单位载客汽车保有量及其使用的相关制度性政策措施，提高公务车使用效率，并鼓励部分公务交通向公共交通转移。

（3）城市空间政策方面。首先，受产业集聚、土地价格等因素的影响，中心城区人口-就业空间分异的变动趋势短期内不可逆转，因此要配合中心城空间结构的演变趋势，进一步在空间上优化中心城公共交通设施供给，满足居民的公交出行需求；同时在规划新的轨道交通建设时，注意交通设施对城市空间的反馈作用，防止中心城“摊大饼”式的蔓延，以免将来进一步加剧中心城交通压力。其次，郊区新城的建设要与公共交通设施建设同步进行，避免社会经济的发展与小汽车使用“锁定效应”的发生；注重新城功能上的完整性与相对独立性，推行适合居民非机动化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范围土地功能的单一化。最后，在加强中心城与新城之间公共交通联系的同时，应做好客流预测，合理安排公共交通的供给强度，提高公共交通效率。

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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban

Passenger Transport and Countermeasures

ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng