交通与运输论文范文

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一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况

1.采取的保障措施

(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；

(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；

(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；

(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。

2.成立北京奥运交通运行中心

作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。

（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。

（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。

（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。

（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。

（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。

二、单双号车辆限行措施

北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。

在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。

单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。

三、智能交通管理系统保障奥运交通

1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。

遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。

2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。

3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。

4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。

6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。

7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。

8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。

9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。

10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。

四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响

从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。

清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”

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2研究目的

信息安全是南宁市交通运输领域信息化建设的重要组成部分，加强信息安全管理应用研究，对于强化各单位信息资源开发和利用，具有重要的意义：通过分析南宁市交通运输领域的网络结构、建设方式、运维模式，研究完善的信息安全保障体系、网络信任体系、应急处置体系和监管体系，进而规范信息系统使用管理。进一步推进南宁市交通运输领域安全存储主动防护、安全事件监控、恶意代码防范等信息安全保障，提升南宁市交通运输行业服务体验。加强业务应用系统的服务和业务延续性，提高信息安全保障水平。

3管理方案

（1）安全域的划分

在保证安全的同时，还要保障业务的正常运行和运行效率。因此，笔者根据目前南宁市交通运输信息化管理现状，拟建议将单位的信息系统网络划分为边界安全域、数据中心区域、网络基础设施域三类安全域，并对各类安全域根据业务及应用特点又可继续进行安全域细分与针对性的管理。①边界安全域划分：边界安全域主要由互联网接入区、业务系统接入区组成。②数据中心区域：数据中心区域可以再划分为数据中心区和网络管理区域。服务器区域用来承载应用业务系统主机（如数据接收应用服务器、数据采集处理服务器等）；网络管理区域部署网管系统、SOC管理系统、漏洞扫描系统、防病毒系统等。③网络基础设施域划分：网络基础设施主要指传输网，它将各个域连接起来。

（2）安全防护措施

据了解，南宁市交通运输领域的信息系统主要面临的威胁如下：①业务外网承载的系统大部分是基于B/S模式的。网络入侵者容易利用Web服务器的安全漏洞，取得系统的控制权。②业务外网主要采用TCP/IP作为网络通信协议。TCP/IP以开放性著称，系统之间易于互联和共享信息的设计思路贯穿于系统的方方面面，对访问控制、用户授权、身份验证、实时和事后审计等安全内容考虑较少，只实现了基本安全控制功能，实现时还会存在一些安全漏洞。③业务外网承载的应用一般为Windows服务器版操作系统，自身也存在较多安全漏洞。如果设置不当，系统的安全性会大打折扣。同时，应用系统本身也可能存在安全隐患。因此，针对上述情况，笔者建议在信息系统的应用管理上综合采用以下安全措施：通过开启系统审计功能及部署硬件级别的审计系统，实现全方位的安全审计。通过VPN技术实现通信安全。在程序开发过程中全面考虑代码安全，应用系统投入使用后定期进行安全扫描，满足代码安全要求。对应用系统采用集群措施，保证系统的可靠、可用性；对数据采用安全备份策略，实时、离线、容灾备份。应用系统部署的网络环境达到二级保护以上的安全防护，可利用相关设备进行安全防护。建立健全信息系统安全管理制度。

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公共艺术教育作为艺术教育体系中的重要组成部分，在高校校园文化建设中起到一定的导向作用。艺术欣赏课是公共艺术教育中最重要的内容，它在校园文化建设中起到了具体实践与相互促进的作用。艺术欣赏课的开设，可以在开启学生审美的视野，愉悦身心的同时，提高了学生的审美水平与审美层次。在学生活动组织与校园文化建设过程中，学生会通过艺术欣赏课所感受到的审美观与认同感代入到活动与校园文化建设的理念中，不断渗透到校园文化精神内涵里，与之相互融合，促进校园文化的建设与发展。

一、艺术教育之于素质教育的重要性

艺术作为一种人类的精神生产，是满足人们主观情感和需求的文化现象。伴随着经济的高度发展，艺术作为精神文明建设的一项重要组成部分，艺术素养已逐步成为人们有意识追求高层次、高品质精神生活的重要标准之一，形精神、科学态度的载体，成为真善美的基础。大学生艺术素质教育成为了培养高素质人才的需要，是社会发展对人才需求的必然趋势。艺术教育作为素质教育的有机组成部分，不仅在专业学科上得到更高水平、更深层的提升，同时在普通院校里，公共艺术教育也成为了以“完美人生”为目标的主动创设的综合实践课程。【1】

二、公共艺术教育的重要性及其结构内涵

2006年《全国普通高等学校公共艺术课程指导方案》中提出：“公共艺术课程是培养社会主义现代化建设所需要的高素质人才而设立的限定的选修课程，对于提高审美素养，培养创新精神和实践能力，塑造健全人格具有不可替代的作用。” 【2】由此可见，公共艺术教育已成为普通高校人才培养的重要组成部分。为适应现代社会发展的需求，为培养出高素质、全面发展的大学生，公共艺术教育目前在各大高校中逐渐得到高度的重视。如北京大学、清华大学、中山大学等各所重点高校均已开设建筑、音乐、舞蹈等艺术专业与课程，同时，把公共艺术教育课作为普通文理科专业学习者的选修课程，使艺术贯穿在在各科教育培训中加以普及和推广。

公共艺术教育不同于专业艺术教育，而是以艺术欣赏（鉴赏）、艺术基础理论与艺术专业基础课为主要内容的艺术教育。公共艺术教育是以挖掘学生潜力、培养学生感性认知、培养想象力与创造性思维为教育目标，是培养当代大学生实现人的完美化、完善人格塑造的重要手段。对于非艺术专业的大学生来说，这里所说的创造力并不是指具体的艺术表演和欣赏，而是将艺术作品欣赏与学习作为一种创造性思维的培养，激活学生的创造性思维，进而在自己的学科里发挥创造力。尤其在综合性大学的多学科环境里，公共艺术教育中创造性思维的培养积极推动了学科之间的相互渗透。公共艺术教育课的普及与推广，在某种程度上不仅满足了同学们主观情感上对审美认识、理解上的需求，以及有意识提高自身素养的需求，同时在校园文化建设实践过程中起到了重要的推动作用。

公共艺术教育是艺术教育中最重要的一部分，从某种程度上说，公共艺术教学是艺术教育的核心内容，其教学课程设置可划分为：必修课与选修课。【3】艺术必修课可由艺术基础理论课（包含艺术概论、艺术鉴赏、美学概论等）、艺术专业基础课（如：音乐类的专业基础课为：视唱、练耳、乐理、曲式分析等；舞蹈的专业基础课为：形体基本功、乐理等；绘画专业基础课为：素描、色彩等。）与专业技能课结合；艺术选修课以艺术鉴赏课程（各艺术学科或艺术作品的欣赏课）为主，可适当结合一些艺术学科的专业基础课（如：简单的声乐识谱、易上手的器乐演奏、影视剪辑、绘画设计、素描、形体舞蹈等）或专业技能课。必修课则是针对艺术专业或有艺术特长的学生而开设的，其课程内容的深浅也是根据年级或专业程度的深浅进行调整。而公共课（包含艺术基础理论课与艺术专业基础课）、艺术欣赏课是按年级或学生的兴趣取向组成班级，并进行授课、考核、计学分。

艺术欣赏课是普通高校时常开设的选修课，是公共艺术教育课程中最重要的内容。艺术欣赏课开启了学生对艺术、对美以及对整个世界的感性认知大门。艺术欣赏课主要是以绘画、建筑、工艺美术、音乐、舞蹈、戏剧、影视等艺术门类的经典作品欣赏解析作为课程的主要内容。艺术欣赏课的开设，对于专业与非专业的学生来说，不仅是审美上的饕餮盛宴，更是心理上、精神上对美好事物形成正确认知与正确评判的一种潜移默化的过程。

三、高校校园文化的本质与内涵

高校校园文化是学校师生在长期的教育教学实践过程中形成的，以反映师生共同价值观和信念的校园精神为核心、具有高校校园特色的一切物质形态、精神财富。【4】高校校园文化是指以学生为主体，以校园为主要空间，以育人为主要导向，以物质文化、精神文化、行为文化和制度文化建设等为主要内容，由学校全体成员在长期教育实践中所创造的，体现学校办学理念、特色、传统并反映师生共同价值追求、思维方式和行为规范的各种物质与精神形态、行为方式与活动等方面的总和，以校园精神文明为主要特征的一种群体文化。

校园文化包含校园物质文化、精神文化、活动文化与校园行为文化四个重要组成部分。校园物质文化包括校园建筑、设施、自然环境等以物质为依托的校园形象；校园精神文化具有着导向功能，主要包括学校办学理念、学校精神、管理哲学、各种规章制度、师生共同价值观与追求、道德情感等，是校园文化的内在和本质；行为文化具有很强的制约力，由师生在工作、学习生活、娱乐中显现出来；活动文化包括各种教学科研活动、课外文化活动、社会实践活动、具有学校特色的传统礼仪庆典活动等，围绕着校园精神文化主题，以实现一定的教育目的而展开，是校园形象、精神和价值观的折射。校园文化在高校德育中具有不可替代的功能与作用。【5】高等学校校园文化加强了校园文化建设对于推进高校教育改革发展，对于提高大学生综合素质与全面发展具有重要的作用和意义。

四、艺术欣赏课在高校校园文化中的实践与运用

大学生艺术素质教育作为高校教育工作的重要方面与校园文化是相互渗透的。校园文化从本质上看，是一种意识形态和价值观念，它促使在这种特定环境中的多数人有着相似的思维方式和行为规范，这种认同感促进了集体感和荣誉感的形成。而艺术的本质就是一种精神创造或精神生产，属于精神意识形态领域范畴，借助艺术的教育功能与寓教于乐的功能和作用，艺术教育工作会很自然地渗透到校园文化的构建过程中。

公共艺术教育中的艺术欣赏课在艺术教育工作中起到启蒙与引导作用，尤其最为典型的是在进行构建校园文化、学生社团组建、校园文化交流过程中，艺术欣赏课使艺术基础知识得到了普及，形成了高层次的文化交流平台，不仅提高了学生自身的艺术鉴赏能力，同时在引导学生在组织、开展各项校园活动或校外活动时，会自觉主动的提高活动的层次、质量与水平，在追求“完美”与“审美”心理的驱动下，从而推进活动的顺利开展，促进校园文化健康和谐。通过校园活动的积极参与，学生不仅加强了自身的锻炼，并且培养了他们团队意识与集体主义精神，提高了他们的审美修养与艺术表现力，从而促进学生自身的德智体美全面发展。在受到审美教育同时，让学生们在活动中寻找到自己的闪光点，并能更好的实现自我价值，丰富自己的阅历与经验。

学校的学生干部组织与社团是营建校园文化氛围与校园活动组织上的生力军与先锋队。这些学生与社团的文化素养与审美水平，很大程度上决定着校园文化建设上的方向与内涵。在创建校园文化主题与校园品牌活动时，校方可以让更多的学生或学生干部来积极参与对各项活动的策划、参与、体验、总结，在认识和掌握一些管理要领基础上，提高他们策划创意、组织协调、鉴赏判断等方面的能力，积极组织全体学生和学生社团参与文化节活动。

而学生在寻找机会进行锻炼与实践的前提下，离不开艺术欣赏课对学生认知心理与审美心理所产生的深刻影响以及文化平台的搭建。艺术表演相关的学生社团或学生组织，如校园音乐社、舞蹈社、话剧社等，他们的组建正是形成了艺术欣赏课的课外培训与补充。此类社团或学生组织，主要目的在于提供爱好者的交流与展现专业特长的平台，同时开拓学生的审美视野，有机会欣赏到更丰富的艺术作品，学习到更多与之相关的专业知识。而他们在组办、开展的校园歌手比赛、舞蹈比赛、才艺大赛以及元旦晚会等表演、演出的活动前，必须具备相关的艺术专业基础知识与基本素养，而非盲目的、随意的组建社团或组织相关活动。非专业性或低水平的艺术活动组办与艺术社团的组建，不仅使活动水准下降，扰乱学生对美的正确认知，而且对真正热爱艺术的学生来说是一种伤害，更有甚者，使校园文化出现低靡、颓败之风，从而破坏与影响校园文化整体上的和谐发展。高水平、高质量、专业性强的艺术社团的组建与艺术活动举办，不仅为学生自己提供了展现自身能力与艺术交流的平台，并且突显与宣传学校文化精神与理念，更能发掘学生自身的潜能，不仅丰富了广大学生的校园文化生活，并增强提高了学生们的艺术审美能力。

在机会允许的前提下，在不影响学生课程、学习的基础上，学校组织学生参与社会上关于艺术与文化的活动实践、艺术交流活动，如参加大学生合唱比赛、大学生电影节、文化艺术节等活动，不仅可以开拓学生的眼界，同时推动了校园文化乃至社会文化的发展。

学生通过组织开展艺术活动实践，不仅营建出校园文化中富有创新、活泼、朝气的氛围，也不断丰富了校园文化内涵，同时推进了校园文化的构建。在学生在实现自我价值认可过程中增强了自我创新意识，能力得到全面提升，也认识到了艺术教育的重要性，因而加强了学生对艺术欣赏课的重视，从而又促进了公共艺术教育的发展。由此可见，艺术欣赏课与校园文化建设上是相互渗透、相互交融、相互促进的关系。艺术欣赏课的内容、层次越丰富，校园活动就丰富，校园文化亦会呈现出多姿多彩、百花齐放的新面貌。

五、结语

公共艺术教育的开设，不仅在教育体系上成为不可或缺的重要组成部分，在学生素质培养与身心全面发展上有着重要作用，同时，在高校校园文化中起到了一定的精神主导作用。

公共艺术教育中的艺术欣赏课，不仅提高了学生的艺术审美水平，开拓了学生的心胸与视野，丰富了学生的审美经验与文化知识，同时，通过学生的组织，艺术欣赏课的专业基础知识与影响力在校园活动中得到具体的实现与运用，与校园文化活动的精神内涵相互渗透，不断的影响着校园文化的方向及发展趋势，尤其在校外文化交流中，进而影响、推动了社会文化的发展方向。

因此，公共艺术教育中的艺术欣赏课对校园文化，甚至对社会文化发展都具有着重要意义。我们可以看到，随着社会文化的发展，艺术欣赏课在教育体系中逐渐受到重视。在以丰富的艺术作品解析与欣赏为课程内容的教学中，不仅为学生展现了色彩斑斓的艺术世界，同时在校园文化建设过程中不断加以体现，逐渐形成学校特有的校园文化，在人们共建的文化环境与教育体系中争奇斗艳。

注释：

[1]陈发奎.学校艺术教育活动课程形态探析[M].上海书画出版社，2011.

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2）简述本选题的研究现状和自己的见解

 

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

 

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于                               分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

 

见 解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

 

研究的主要内容：  

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.                                     [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963.                                         [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11.                         [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.   

[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7. 

[6] 王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.            

[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001

[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006                    

篇5

在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。

由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。

篇6

每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

哈尔滨市职称论文

浅谈城市轨道交通

[摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。

[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展

现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。

1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

2.轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。

(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。

(5)参与单位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。

(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

三、轨道交通系统与交通方式比较的优势

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。

四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。

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应急物流网络的网络单元的选取之后，其属性分析是物资调度问题建模的基础。在计算机网络中通常选取诸如时延、可靠性、带宽、吞吐量等属性作为分析对象，论文从网络边属性出发，根据物资公路、铁路、航空、水路、管道五种运输方式的特点，选取了五大类属性为基础描述分析应急物流网络。

1 物资需求度量

运输需求是影响交通运输网络结构的重要因素之一，因网络结构所形成的运输能力分布与运输需求空间分布的匹配程度是影响网络实际运输能力的关键因素。为简化计算，论文中运输需求的概念包括两个要素：一是地理位置，网络节点的具体地理坐标，由此查询得到与该节点相连的网络边属性；二是物资需求量，即在物资调度任务中某一特定时间段内各个需求节点所需要物资的集装箱箱数。这两个要素构成网络中的物资流，根据运输工具的选择和网络边的属性可以得到物资流在该段网络边上的行程时间。

2 运输能力

运输能力，也称作运输容量，指在节点的服务能力和边的物理通行能力制约下的最大可能运输能力。每次任务调度时应急物流网络的运输能力都受限于物资供应中心作业效率、交通网络性能状况等各种客观条件。

作业效率：物资供应节点在编配的管理工作人员条件下，所有集装箱运载工具一次所能装载的全部集装箱的数量。网络节点间的运输轨道条件：车行道数量、火车单复线电气化水平、河道深度以及地形气候等状况。运输工具数量：物资供应中心所拥有的运输工具数及其相应驾驶人员条件下，每次调度时能够调配的车队数、火车列次等。其中，火车、船舶受列次、航次频率的限制，汽车、运输机通常按编队进行物资配送。

论文以每个调度周期内物资供应节点所能装载的总箱量为整个物流保障网络最大容量约束，两个节点间的各种运输工具数量限制为网络边的容量约束。

3 行程时间

各种交通工具对“路面”的通行需求不同，即各种交通方式对应的物流保障网络的连通拓扑结构不完全一致：假定基于公路运输“车型”的物流运输网络的所有节点全连通，其他交通方式不连通时对应的网络边行程时间为正无穷大。

对于同一条网络边，选择各种交通方式后，对应的通行距离不相同，例如两个城市间铁路里程、公路里程、航空里程等。对于同一种交通方式，在不同网络边代表的路段上，因为路况、地形等因素影响，平均行驶速度也不一致。

综上所述，某种运输方式在某条网络边上的行程时间单纯用行程距离和运输速度之商来描述不够精确，且无法获得可重复的试验环境：复杂性和随机性因素较多。但随着交通运输科技水平的逐步提升，交通信息采集、传输基础设施平台大规模普及，如移动型或者固定型交通检测器，利用统计学从该交通线路的历史数据和实时监控数据直接或者间接估计某种交通方式下该路段的平均行程时间成为现实。

4 运输费用

当采用各种运输方式通行某条网络边时，相应的费用成本作为应急物流中中网络边的属性进行考虑。但由于计算单位不同，作为运输对象的每一个客货位移都具有不同的运输方式、不同的运距、不同的运输时间等特征。另外，运输领域存在着规模经济和范围经济的现象，如“递远递减”规律，在终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空三种运输方式中比较明显。对于同一网络边，论文以单位物资的运输成本为运输费用的计量单位，并直接采用近期现实地点区域的市场价格作为基准费用参数进行计算。

5 可靠性

在实际行动中，地区气候、地形、路况的复杂程度，对物资保障任务的完成度有着异乎寻常的影响。无论何种运输方式，无论是平时的民用物流还是应急物流，可靠性是首要考虑的问题，没有可靠性，所有的服务和需求满足无从谈起。物流网络可靠性概念的出现和发展为应急物流网络的运行状态评估提供了一种崭新的方法和手段。其中，连通可靠性和行程时间可靠性是路网可靠性研究中关注程度最高且研究最成熟的评价指标。

5.1 连通可靠性

连通可靠性表示网络结点间连通的概率，反映了网络中各结点的连通状况，缺点是路段只有两个状态：达到最大通行能力或通行能力为零，它表示的是网络拓扑结构的可靠性，正如前文所说，对于不同的交通方式而言物流保障网络的拓扑结构也可能不同。连通可靠性表现为运输线路的安全性，主要因素包括物资运输过程中环境安全和威胁程度两方面。物资运输的环境安全是指由于“道路”本身的客观行驶环境对行车安全的影响，一般是指物流网络中网络边的路况等级、地质气候、人工防护措施等。因此，从物流网络中网络边的毁伤概率出发，将网络边的连通可靠性 定义为该网络边毁伤概率的余值，研究较好的反映了路段通行能力的不确定性。

5.2 行程时间可靠性

由于应急物流网络节点模型的性质，采取网络边，即路径的行程时间可靠性作为研究参数，自然灾害、交通事故、路网维护等因素，都可能造成网络边的拥堵或部分运输容量的损失。

对于应急物流中物资调度问题来说，行程时间最短也许不是最重要的，用户更多的是关注时间、地点上的精准性，重要的可能往往是硬时间窗口约束，也就是行程时间的可靠性。

参考文献

[1]杜磊，赵锐，郑贵省，高珊，张贤坤.应急物流组织本体模型研究及应用[J].计算机应用研究，2012（10）.

[2]徐威，魏磊.自然灾害应急物流配送网络优化分析研究[J].西华大学学报（自然科学版），2012（03）.

篇8

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[11]尹黎.四川职业技术学院评教信息系统的设计与实现[D].电子科技大学2011

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背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。

研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。

旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。

大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。

国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。

参考文献

Byung-WookWie，DexterJ.L.Choy，Trafficimpactanalysisoftourismdevelopment.AnnalsofTourismResearch，1993.

I.B.F.Kormoss.FuturedevelopmentinNorth-WestEuropeantourism：Impactoftransporttrends.TourismManagement，1989.

PaulPeetere，EckhardSzimba，MarcoDuijnisveld，MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport.JournalofTransportGeography，2007.

崔利。旅游交通管理。清华大学出版社，2007.

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来逢波。区域交通与旅游的关联性探析[J].交通企业管理，2007(11)。

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孙有望，李云清，论旅游交通与交通旅游。上海铁道大学学报，1999，(20)。

谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，2007.

汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。

2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。

本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：

1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。

2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。

3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。

4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。

3.预期成果形式。

4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。

重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。

5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。

第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。

第七学期第8-9周：完成开题报告。

第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。

第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；

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背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。

研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。

旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。

大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。

国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。

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谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，2007.

汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。

2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。

本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：

1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。

2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。

3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。

4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。

3.预期成果形式。

4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。

重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。

5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。

第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。

第七学期第8-9周：完成开题报告。

第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。

第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；

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主管单位：交通运输部

主办单位：大连海事大学

出版周期：季刊

出版地址：辽宁省大连市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1006-7736

国内刊号：21-1360/U

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1957

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

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中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

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篇12

 

0 引言

土地利用现状分析是对土地利用类型、数量、分布及其组合特征进行评价和研究的过程，其结果可反映区域内土地资源的特点和优劣势，诊断土地利用合理与否[1]，因此具有极高的重要性。本文介绍一种基于影像图的土地利用现状分析方法，并以浙江大学紫金港校区为例科技论文格式，对该校区的土地利用现状进行分析。本研究所使用软件为浙大数维信息系统工程有限公司开发的Walkfield信息化测绘系统2008版。所有数据若无特殊说明，皆为Walkfield的处理数据核心期刊。

1基于影像图的土地利用现状分析方法

1.1影像配准和定位

利用Universal MapsDownloader软件，从Google Map下载浙江大学紫金港

校区最大分辨率影像图，由228幅256*256像素的分幅图合成，分辨率为3072*4864像素。[①]UniversalMaps Downloader软件提供每幅分幅图的经纬度坐标，查询计算得到影像图的经纬度坐标。新建JZKZD（纠正控制点）层，使用“点输入”和“点测量”功能，输入影像图的经纬度坐标。将图像经纬度坐标转化为国家80坐标系，得到影像图的四角坐标。新建SGSJ（栅格数据）层，在该图层添加影像图科技论文格式，采用多点法中的三点仿射坐标转换进行图像定位，误差在允许范围内。

1.2数字化

1.2.1建立图层

参照《土地利用数据库标准》和《城镇地籍数据库标准》，除JZKZD、SGSJ层外，在工程中建立ZJ（注记）、FW（房屋）、DLJX（地类界线）、DLTB（地类图斑）、XZJX（行政界线）和图廓层，共8个图层。

FW层建筑物用途分为：教工宿舍、学生宿舍、教学楼区、后勤用房、科研实验用房、文体用房、医疗卫生用房、行政办公用房、商服用房、风景旅游用房，共10类。DLTB层按照《国标版土地利用现状分类》（第二次全国土地调查分类标准），根据浙江大学紫金港土地利用现状选取林地、草地、住宿餐饮用地、住宅用地、科教用地、医卫慈善用地、文体娱乐用地、公共设施用地、公园与绿地、风景名胜设施用地、交通运输用地、水域及水利设施用地、空闲地和沼泽地14个分类核心期刊。

1.2.2利用影像图和实地调查数据进行分层数字化

（1）XZJX层数字化

根据浙江大学基本建设处公布的东区效果图[②]，确定行政界线层。[③]

（2）DLJX层数字化

地类界线的绘制遵循以下原则：①地类界线以线状地物边界为参照绘制；②地类的划分遵循先粗后细的原则，先绘制容易区分的道路、河流等边界，然后绘制建筑物边线科技论文格式，最后划分建筑群内的空地；③主干道的人行道归并到交通运输用地，房屋边线及草地、林地边线作为交通运输用地边线的参照；④其余地类根据影像图和实地情况自然划分。

地类界线的画法采用“捕捉”、“Shift”借线、“剪断线”、“裁短”、“延长”等方法，提高准确度。绘制完成后，需进行后续两步处理：“悬挂点处理”，将未闭合的界线自动闭合，防止无法生成图斑；“圆弧折线化”，在walkfield中，圆弧构成的图斑无法计算面积，因此必须先将地类界线里所有的圆弧折线化。

（3）FW层数字化

根据房屋边界绘制建筑物边界，适当采用地物编辑中的“过点平移”、“距离平移”、“旋转”、“平移旋转”、“镜像”等高级功能科技论文格式，提高绘制效率和精度。另外，需注意以下几点：①对建筑物直接构面，建筑物边界不超过地类界线；②注意根据影像图的实际投影情况，对房屋进行屋檐修正，并进行房屋直角化平差，或直接用直角线绘制建筑物边界；③利用建筑物边界构面时碰到的有“洞”的面状地物，可利用“擦除”功能；④构面完成后，进行实地调查，查清建筑物名称、用途、层数、结构等数据，进行FW层的属性赋值。占地面积以每个面信息窗显示的面积为根据。

（4）DLTB层数字化

利用DLJX层科技论文格式，采用“选中线索自动构面”，在DLTB层生成图斑，并根据影像图和实地调研数据划分地类核心期刊。图斑间要求无缝隙、无重叠，因此所有图斑生成后，需进行“剖分检查”。根据生成的剖分检查层逐处修改，直至无错误。其中面积为0.000000的狭缝，原因在于相邻图斑的交界线结点数量不一致或位置不一致，此时可用顶点编辑查看，然后相应增加结点。最后进行属性赋值。图斑面积以每个图斑信息窗显示的面积为根据。

1.3地图制作

在图廓层分别画内图廓、外图廓、图例、比例尺等，插入指北针和各地类占地面积比例图科技论文格式，并注明图名。制作图例时，画一矩形面后利用 “阵列”功能生成多个矩形面，填色时在图廓层可编的状态下，选中DLTB相应地物，利用“设置为当前式样”功能，在图廓层生成相应式样并进行填色。最后生成紫金港校区土地利用现状图核心期刊。

2浙大紫金港校区土地利用现状分析

2.1土地利用分类状况分析

根据walkfield软件结果（表1），浙大紫金港校区总占地面积为1703783.25m2，其中，科教用地和空闲地所占比例最大，分别为18.72%和17.86%科技论文格式，其次是住宅用地、文体娱乐用地、交通运输用地和水域及水利设施用地，大约在10%左右。占地面积较小的土地类型为医疗慈善用地、公共设施用地和风景名胜设施用地，分别占总面积的0.18%、0.07%和0.05%。具体来说，浙大紫金港校区的土地利用分类主要有以下几个特点：

（1）地类种类丰富，共涉及《国标版土地利用现状分类》（二调）中的8种一级类和9种二级类。地类的分布相对均衡，有57.14%的地类占地面积比例在8-19%之间，占地比例最大的科教用地也仅占总面积的18.72%。

（2）空闲地所占比例相对偏高，土地闲置程度严重。全校范围内共有304255.20m2的空闲地，占土地总面积的17.86%。主要原因在于本影像图摄于2007年，新校区的建设还在进行当中科技论文格式，如目前在建的生命科学学院院楼、体育馆和西部研究中心等在当时的影像图均未体现，使得空闲地的比例过高。

（3）湿地面积较大，利用价值特殊核心期刊。校区内水域及水利设施用地和沼泽地分别占总面积的8.56%和3.18%，包括原始生态沼泽地和有“小西湖”美称的启真湖。紫金港校区毗邻罕见的城中次生湿地——著名生态保护区“西溪湿地”，从整理规划上看，该校区可能会被纳入到大西溪湿地生态保护区的范围之内，因此其生态用地价值特殊，值得深入关注和保护。

表1 浙江大学紫金港校区土地利用分类状况

 

一级类

二级类

面积（m2）

百分比（%）

总计

03 林地

 

  145158.99

8.52

8.52

04草地

  141840.16

8.33

8.33

05商服用地

052住宿餐饮用地

25620.91

1.50

1.50

07住宅用地

  205092.48

12.04

12.04

08公共管理与公共服务用地

083科教用地

318966.11

18.72

30.81

084医卫慈善用地

3072.38

0.18

085文体娱乐用地

181975.73

10.68

086公共设施用地

1170.95

0.07

087公园与绿地

18947.53

1.11

088风景名胜设施用地

860.45

0.05

10交通运输用地

  156888.17

9.21

9.21

11水域及水利设施用地

  145805.93

8.56

8.56

12其它用地

121空闲地

304255.20

17.86

21.03

125沼泽地

54128.24

3.18

总计