交通运输范文

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对于民众而言，与“坐着火车去拉萨”相比，在我国的交通运输领域，除了公路水运的开放程度较高外，要实现私人涉足铁路民航行业的梦想似乎堪称天方夜谭。

政策解禁

有业内研究人士分析，与其他领域相比，交通运输是民营资本较难以进入的一个领域。这个领域涵盖的范围比较广泛，而且其兼具公益性和经营性、投资大、回收周期长的行业特征决定了民间投资在其中难有作为。特别是铁路和民航项目向民间投资开放的进展尤其缓慢，其投融资体制改革的难度较大。

政策环境亦会对民营资本投资交通运输领域产生决定性的影响。我国第一座民营机场的投资建设者王学文的机场梦就是真实写照。

做对俄边贸生意出身的王学文当初想要修建机场是为了对俄贸易航空货物运输。对他来说，投资建设机场要求有一家航空运输公司、一个能够起落直升机的永久性机场、一条中俄对开的国际航线以及一个对俄的口岸。要具备这些条件，一方面需要得到俄罗斯民航、军方、海关的批准；另一方面，在我国国内又需要得到民航、军队、计委、税务、海关等从地方到中央各级部门的同意。于是从上世纪90年代开始，直到2002年机场最终通过审批投入使用，王学文的机场梦前后共持续了十几年，大部分时间都耗费在国内各项审批手续上，而为了建设这个占地面积13万平方米，飞行区仅相当于两个足球场大的机场，王学文几乎倾家荡产。事后回忆起这段经历，王学文自觉私人投资修建机场这件事情之所以最后能够成功，在于他的投资行为正好符合国家政策，赶上了国家也在鼓励提倡支持民间资本进入民航业的好时候。

如今，统观我国民间资本进入交通运输领域的整体情况，中国人民大学公共管理学院教授、副院长许光建表示，在交通运输领域，除了公路和水运行业，比较突出的案例是民航部门，比较滞后的是铁路部门。最近十年，民间资本能够成功进入民航等领域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根据国务院的“非公36条”制定了部门实施细则，积极清理不利于民间资本进入的各项规定，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资经营公共航空运输、通用航空、航空维修等业务，明确了民间资本进入的方式、进入的领域等等。据统计，到2012年底，我国具有独立法人资格的航空公司总计46家，其中民营及民营控股航空公司10家，占22%左右。相继引入民间资本共计724亿元。有的民营航空公司，例如奥凯，春秋和吉祥等公司，经过几年的发展，已经成为航空市场的积极参与者和竞争者。最近，为了进一步鼓励民营航空公司的发展，民航局取消了对机票指导价的下限管制，有望提高小民航公司的定价灵活性。

鼓励民间资本投资是中国经济转型升级的重要力量。尤其在近两年国际经济形势整体严峻的情况下，拉动内需的支撑点主要是投资，而基建投资依然有潜力，比如高铁、城市轨道交通以及保障房建设等等。不过融资方式亟需创新，于是国家一再鼓励引入社会资本。

与国家鼓励民资参与投资的态度相一致，今年年初，交通运输部根据《国务院机构改革和职能转变方案》提出，进一步开放交通建设市场，探索建立特许经营的管理制度，进一步研究放宽民营资本进入交通运输建设市场的政策要求。大力推进交通基础设施项目“代建制”，实施“交钥匙”工程，减少政府权力的干预。

随后，交通运输部某副部长在一次赴地方调研时指出，作为交通投资企业和经营业主，面临着行业的四大变化，即发展环境变了，从规模速度型转到质量效益型，从经济建设型政府转向公共服务型政府；项目的投资效益变了，建设成本大幅攀升，民营企业更多的是追求合理回报；投融资机制变了，由多模式转向效益的导向变了，从业主的以经济效益为主转向民众的以社会效益为主。因此，作为各级交通投资公司，要更多关注吸引各类资本到交通基础设施产业上来，对民营资本来说，要积极将现行政策中不利于吸引民资进入的障碍充分向政府和部门反映，以便政府部门予以合理吸纳。

贵州省在投资高速公路建设过程中，国发2号文件从财税、投资、金融、产业、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民营资本以合资、合作、收费公路权益转让、授让等方式参与投资高速公路建设。

既得利益难破

然而政策放开不等于现实准入。让民资在市场准入遇难的背后是难以触动的既得利益。内蒙古鄂尔多斯市的一家民营路桥公司负责人向记者介绍了该公司在当地的生存现状。他们自2007年成立至今，在经历了多次碰壁之后，似乎已经逐渐寻找到适合自己的生存方式，“要面对现实，国有大企业有它们的大项目，而我们这些民营小企业可以承担与自身实力相匹配的小项目。他们吃肉，我们能喝上汤就不错。在有了这样的认识之后，就不会特别强烈的感觉到是被它们挤压得没有活路。如今我们也寻找到了自己的融资方式，虽然无法从像建行这样的国有大银行里贷到钱，但是我们与本地的农村信用社建立了良好的关系。而且凭借我们在当地多年积累下来的诚信度以及资金实力，通过政府正规的招投标程序我们也逐渐能够承接到一些政府项目，虽然项目的规模都不算大。至于说政府对中小企业的扶持政策，这个每年都有，不过考虑到配额少并且争取的企业多，所以我们也没有主动去争取过，不想给政府添麻烦。我们的目标是不求公司在全国有多高的知名度，只要在本地一直有项目做，能给每一位员工提供良好的经济回报。”言辞间，流露出些许对现状的无奈。

在许光建看来，民间资本与国有资本之间应当是竞争与合作的关系。“民间资本进入，必然会触及到垄断行业国企的利益，但同时也可以促进国有资本的优化配置。以民航为例，民航领域广泛涉及公共航空运输、通用航空、航空维修、航空燃油供应、航空地面服务、航空培训学校、航空客货运输等多个业务，并不是所有业务都应由国有企业经营，有些行业完全应有民间资本经营，民间资本具有很大的发展空间，民间资本进入这些领域可以促进国有资本更好的发挥优势。”他说。

民资观望？

交通基础设施投资主要依靠政府财政。如今，各级地方政府财政收入下滑，地方平台债务增加，此时政府力邀民资加入大型项目的目的很明显。不少民营企业负责人对交通运输行业保持着以上观望态度。

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1ITS的基本概念和作用

所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

2先进国家的发展情况

北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：

2.1政府的积极态度与有力支持

对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。

2.2专职机构的领导与协调

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2综合交通运输管理体制及其建立的必要性

上一节中，我们说到，目前的交通运输无论是在实体，还是在运输体制上都存在的问题，这也就意味着我们需要急切和及时地建立相应的综合交通运输管理体制。总的来说，我们可以从以下几个方面入手：首先是建立的原则。交通运输管理体制改革是一项极其复杂的系统工程，既要态度坚决，果断决策，又要反复论证，稳步实施；既要参照外国的先进管理模式，又要从中国的实际出发，坚持正确的原则。首先，遵循精简、统一、效能的原则，机构要精简，不能重叠设置机构，形成多头管理；二是人员要精简，解决人浮于事问题；三是部门要精简，解决重复管理，办事推诿等问题；四是手续要简化，证件要减少(如今驾驶员携带证件达20多种)，最终要实现一车一证，一人(驾驶员)一证。通过简化手续，提高办事效率。其次，遵循“统一规范、权责一致、依法治交、依法行政”的原则，对于规范交通经营行为和管理行为的法律，以及各种技术标准、管理准则和运行规定、业务规则等，应由国家统一制定，由交通管理行政机关负责实施和监督，以确保政令统一，实现权责一致，克服多头管理，政出多门的弊端。最后，坚持政企分开、政事分开的原则，转变政府职能，实行政企、政事分开是建立综合交通运输管理体制的前提条件。凡能由市场调节的事务，政府不再进行直接管理；凡是社会能自我管理，自我服务的，政府应放手让社会去办，不再大包大揽。政府的主要任务是研究政策，制定法规，组织协调，监督检查，提供服务。其次，是建立的几点建议。首先是在省级地方政府层面，结合地方实情。加快建立省级综合交通运输管理体制，为建立全国性综合交通运输体制提供经验和动力。由于我国经济发展中区域性集结的特征十分明显。形成了京津冀、环渤海、长三角、珠三角等经济社会发展集聚区。在这些地区，城市化、工业化程度更高，对发展要素的移动性需求总量大、增长快，但是支撑交通运输供给的资源又越来越紧缺，因此在这些地区加快建立综合交通运输体系的要求更为迫切。而且这些区域现有的交通运输发展水平比较高。各种交通运输方式都形成了较好的发展基础。再考虑到这些地区改革发展较快，市场经济体制比较成熟，因此可以率先在这些地区分省(市)建立综合交通运输管理体制，统一规划、建设、管理本省(市)内的公路、水运、地方铁路、民用机场和管道运输体系，全面提升区域通运输的集约化水平。其次是在国家层面，以明确职能为基础。争取早日组建综合性的国家交通运输部。由于历史的原因，我国交通运输领域政企不分、政事不分的现象还比较突出。特别是铁路行业：而且行业的国家垄断性很强。因此可以分两步推进：第一步是加快推进交通运输行政管理改革，全面理顺目前体制下交通运输行政管理职能，尽快实现政企分离，为设立综合交通运输管理机构创造充分条件。第二步是正式组建综合性的国家交通运输部。在交通运输部内设立主管各种交通运输方式的执行局。

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我国政府历来就非常注重交通运输领域的节能减排问题，为了能够促进中国交通运输业的节能减排，先后有针对、有计划地制定了一些相对成体系的法规、法律和标准。从20世纪80年代起，交通运输部根据“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，制定并实施了《交通行业节能管理实施条理》、《交通行业实施节约能源法细则》等规章制度。“十五”时期，交通运输行业节能减排工作更加科学化和规范化。2004年国家发改委我国的《节能中长期专项规划》，对交通运输业节能减排提出了具体明确的要求；2005年国家标准委了《乘用车燃料消耗量限值》，规定了以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆的燃料消耗量限值。到了“十一五”期间，交通运输行业节能减排又上了一个台阶。交通运输部提出了具体的节能减排目标，并成立专门的工作小组，交通运输节能减排工作也得到了国务院、国家发改委、科技部以及标准委等部门的大力支持。进入“十二五”时期后，交通运输部陆续出台了更加系统的低碳交通运输政策。比如，《建设低碳交通运输体系指导意见》及其试点工作方案和《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，同时还完善了相关的财政政策、管理机制政策（如《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》、《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》等）。总体来看，我国交通运输领域节约能源和低碳发展取得了很大成效，但交通运输可持续发展能力有待进一步提升，低碳交通运输发展政策仍需进一步完善。

二、国外低碳交通运输政策

世界上许多国家（如美国、欧盟各国、日本）在应对交通运输低碳发展问题时采取了诸多举措，其中一些举措取得了显著的成效。1.美国美国制定了一系列节能法律法规和财税激励政策来支持低碳交通运输发展。在节能法律法规方面，1975年美国国会通过了《能源政策与节约法》，该法规制定了严格的“燃油经济性”标准（简称CAFE），并实行了一系列支持措施来保证CAFE标准的实施。美国联邦政府还颁布了《清洁空气修正法案》、《乙醇发展计划》、《新一代汽车伙伴关系计划》等来大力发展天然气汽车、电动汽车和燃料电池汽车等清洁能源汽车。2003年美国出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度。美国联邦运输部在制定5年期战略规划中也始终把环境管理作为核心目标之一，并通过大力发展多式联运和综合运输体系建设来进一步提高交通运输能耗效率，减少环境污染。此外，美国还采取现金补贴、税收减免和低息贷款等激励性财税政策来积极发展清洁低碳运输。2.欧盟欧盟及其成员国主要从节能法律法规、碳减排标准、碳税政策和ASI政策措施体系等方面入手来构建低碳交通运输体系。在节能法律法规方面，欧盟首先通过环境行动计划对交通领域的节能减排做出全方位的安排。2006年《能源效率行动规划》明确提出交通运输业的节能目标。2007—2008年欧盟委员会提出一揽子能源计划，对生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源计划》、《2010—2020年欧盟交通政策白皮书》来明确交通运输低碳发展的任务和要求。在碳减排标准方面，欧盟先后推出欧I一直到欧V等一系列尾气排放标准来严格控制汽车尾气排放。在低碳税收政策方面，欧盟以市场为主导，通过碳税等经济手段来带动社会公民减少温室气体排放的积极性。此外，欧盟还构建了ASI政策措施体系。该体系是由“避免”（A）、“转换”（S）、“改进”（I）3种不同实施路径和规划（P）、制度（R）、经济（E）、信息（I）、技术（T）5种举措组合形成的包含15种核心政策措施在内的政策矩阵，从而制定出详细的低碳交通发展政策措施。3.日本日本的低碳交通建设处于全球领先地位，通过制定建设综合运输体系、发展绿色和智能交通、制定机动车燃油经济性标准、进行财税激励等政策来构建低碳环境友好型交通运输体系。在节能法律法规方面，日本早在1979年就颁布实施《节能节约法》来不断提高节能标准，改善能耗设备的用能效率，对未达标者还规定相应的惩罚措施。日本采用“领跑者”方法确定燃料经济性标准，首先根据重量对汽车进行分级分类，然后在每个等级中确定“最优”的燃油经济性汽车，以此作为相应等级汽车的燃油经济性标准，对未达标的机动车采取处罚措施。这项举措显著提高了日本机动车的燃油经济性。此外，日本还推行绿色税收计划，对新能源和环保车辆实行税收减免政策，并对电动车用锂离子电池、太阳能电池等低碳型产业进行补助。

三、国际低碳交通运输经验借鉴

1.进一步细化相关政策措施我国政府目前虽然陆续出台了一系列的低碳发展指导意见和办法，但缺乏详细可行的政策措施和统计考核办法。交通运输节能减排工作涉及到生产、运营和消费等多个环节，因此，在制定低碳交通运输发展政策时，应会同各个环节相关部门，共同制定详细的节能减排和行动方案，以达到真正落实全行业节能减排目标的目的。2.制定更加严格的燃油消耗标准纵观国内外的低碳交通发展政策可以发现，制定严格的经济性燃油标准是一项行之有效的节能减排办法。尽管发展新能源汽车有很大的节能减排前景，但是根据工业和信息化部报告，在2020年以前，新能源汽车的市场比例只能达到10%～15%，未来低碳交通运输的重点领域仍然在碳排放量较大的道路运输行业。因此，未来应制定更加严格的燃油消耗标准，严格控制车辆市场准入，完善机动车能效标志制度。3.大力推动节能和新能源汽车发展从美国、日本、欧盟的低碳交通发展政策来看，这些国家都非常重视节能和清洁能源汽车的发展，并取得了较好的节能减排效果。我国近年来也在大力推广新能源汽车，但面临着产业规模较小、消费者持观望态度等发展阻力。为此，在未来的发展中，我国政府应持续对新能源汽车项目的支持力度，提出明确的发展目标及路线，给广大消费者以明确的预期。同时，还需加大对新能源汽车的激励政策，如对新能源汽车研发生产企业予以税收减免、财政补贴政策，对消费者购买新能源汽车实行税收补贴。

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    二、交通运输系统部门集中采购实践、取得的成绩与存在的不足

    (一)部门集中采购实践交通运输部下属有三大系统———海事、救捞和长航。自交通运输部实施政府采购制度以来,这三大系统根据各系统特点积极探索对专业资产和服务的集中采购模式,组织开展集中采购活动。截至目前,这三大系统均已构建了各自专业资产和服务集中采购框架体系,但在交通运输部层级尚未开展部门集中采购活动。下面,对这三大系统集中采购实践作介绍。1.海事系统。按照中央、地方事权划分,海事管理机构分为两类,即交通运输部海事局(简称“部局”)垂直管理的直属海事机构和由地方交通运输主管部门管理的地方海事机构。此处所指海事系统为部局及其垂直管理的十四个直属海事机构(简称“直属局”),负责监管全国所有海域以及主要跨省内河(长江干线、珠江、黑龙江)以及黑龙江、广东、广西、海南四省(区)其他水域,具体行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法,并履行交通运输部安全生产等职能。截至目前,海事系统初步形成了“适度集中”与“分散”相结合的专业资产和服务采购管理模式,即根据专业资产和服务在各使用单位的通用性、资产规模大小等情况,逐步建立了部局适度集中捆绑采购、直属局适度统一采购、直属局所属单位分散采购三级采购管理模式。2.救捞系统。救捞系统由交通运输部救助打捞局(简称“部局”)及其救助、飞行、打捞三支队伍(即三个救助局、四个救助飞行队、三个打捞局,简称“直属局”)构成。救捞系统是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量,承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命。自2003年救捞系统体制改革以来,该系统一直在探索适合本系统特点的采购组织管理模式,截至目前已建立了部局集中采购和直属局分散采购两级采购管理模式。3.长航系统。长航系统由交通运输部派出机构长江航务管理局及其六个直属单位(长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等)构成,负责对长江干线(云南水富—上海长江口,干线航道里程2838公里)行使航运管理职责。与海事、救捞系统不同,由于长航系统各直属局的工作职责不同,需要使用的项目也有各自的专业性和特殊性,因此该系统建立了以各直属局为主的集中采购模式。这三大系统各自集中采购的具体组织方式及采购项目范围见表1。(二)部门集中采购取得的成绩经过多年实践,以海事、救捞、长航三大系统集中采购为表现形式的交通运输系统部门集中采购取得了显着成绩,具体体现在以下三个方面:1.集中采购工作逐渐规范。按照政府采购法的相关规定,结合各自采购项目的专业性、特殊性等特点,三大系统分别积极探索并构建了符合现阶段发展特点的集中采购管理模式,这为下阶段交通运输部层级开展部门集中采购奠定了基础、提供了支持。2.三大系统集中采购范围不断扩大、规模不断上升。以救捞系统为例,近年来在积极探索专用项目集中采购新模式和新措施,集中采购范围不断扩大,由最早的救助船舶集中采购逐步扩展到飞机、信息化系统、溢油清污设备和应急救助物资等专用资产,以及船舶和飞机保险、船舶燃油供应等。集中采购规模也是逐年上升,据有关统计数据显示,“十一五”期救捞系统专用项目集中采购规模年均7~8亿元,“十二五”时期年均达8~9亿元,约占整个救捞系统专用项目总采购规模的50%左右。3.集中采购组织形式相对稳定。截至目前,三大系统均建立起了相对稳定的集中采购组织构架。例如,救捞系统为了开展好救助船舶和飞机等大型专用资产集中采购活动,交通运输部或部局专门成立了领导小组、工作小组和监造小组等。各机构职责分工明确,各项工作开展有序。(三)部门集中采购仍存在的不足1.部门集中采购工作缺乏总体规划。交通运输部作为本部门组织实施部门集中采购的主体,应针对此项工作统一制定规划。由于我国政府采购制度发展才经历短短十几年时间,很多领域仍在逐步推进甚至摸索过程中,尤其是部门集中采购,财政部作为全国政府采购管理部门,仅在《政府采购法》等法律文件中提及,尚未对“部门集中采购”作明确界定与定位。由于部门集中采购法律基础不完善,交通运输部将侧重点放于贯彻落实国家政府采购政策,加强交通运输部政府采购制度体系建设,在部门集中采购领域未加以深入研究,仅在国务院办公厅2007-2012年印发的“中央预算单位政府集中采购目录及标准”将救助船舶、直升机等纳入部门集中采购项目货物类目录中。但随着三大系统集中采购活动的积极探索和开展,交通运输部层面不统一制定规划,已逐渐阻碍交通运输整个系统部门集中采购工作的深入开展和规范操作,不利于此项工作的长远发展。总体上看,上述这些问题的存在,使得交通运输系统部门集中采购工作没有实现预期目标,与我国政府采购制度要求仍有一定差距。

    三、其他中央单位实施部门集中采购的经验借鉴与启示

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一、*年工作回顾

*年是我省交通发展极不平凡的一年。在省委、省政府的正确领导下，全省交通系统广大干部职工面对一系列困难和挑战，深入贯彻落实科学发展观，围绕“三个服务”要求，解放思想，奋力攻坚，全力推进交通运输事业发展，各项工作都取得了明显成效。全年完成全口径投入340.4亿元，比上年增加39.6亿元，同比增长13.2%。其中基础设施建设投入179.2亿元，比上年增加25.9亿元，同比增长16.9%。截止*年底，全省公路总里程达到87099公里，比2007年末增加1654公里。完成公路客运量2.89亿人次、客运周转量126.2亿人公里、货运量3.45亿吨、货运周转量144.3亿吨公里，分别比上年增长9.1%、12.2%、9.4%和16.4%，公路客货运量在综合运输中的比重达到82.5%和75.9%，现代物流业得到快速发展，较好地满足了经济发展和人民群众运输需求。

（一）高速公路建设取得新突破。*年，我们面对国家调整宏观政策，在项目审批、资金筹集难度都很大的情况下，按照省委、省政府投资拉动战略部署，建立健全组织领导和工作协调机制，充分依靠各级政府和省直有关部门的鼎力支持，紧紧抓住制约高速公路建设的关键环节，千方百计破解难题，集中精力推进高速公路建设进程，较好地完成了省政府重点工作目标责任制确定的高速公路建设任务。全年完成投入97.2亿元，比上年增加40.9亿元，同比增长72.6%。“*”规划的11个高速公路项目全部开工建设，其中*至延吉、松原至肇源、通化至沈阳3条高速公路建成通车，高速公路通车里程达到924公里，在全国排位由2007年的第28位提升到第23位。

（二）国省干线、农村公路建设保持良好势头。围绕工业布局和产业结构调整，加快省际通道、粮食主产区、边防和旅游公路的升级改造步伐。全年完成投入30.7亿元，超计划目标2.3%，建成国省干线公路419公里。把农村公路建设作为改善农民生产生活条件的一项重要战略任务来抓，突出建设通乡镇、行政村以及省级新农村试点村镇的水泥（沥青）路，着力解决农村公路通达和畅通问题。全年完成投入49.1亿元，超计划目标2.3%，建成农村水泥（沥青）路9500公里，砖路605公里。乡镇通水泥（沥青）路率达到99.2%，行政村通水泥（沥青）路率达到81.4%，分别比上年提高0.3和5.7个百分点,农村公路建设保持了全国领先位置。

（三）公路养护管理工作成绩显著。坚持建设是发展，养护也是发展的理念，把养护管理作为巩固建设成果、保证安全畅通、促进可持续发展的重要工作来抓，深入开展公路养护管理年活动，进一步落实养护责任，加大资金投入，完善管理体制和运行机制，提高养护管理水平。全年完成养护投入16.2亿元，养护工程1050公里。高速公路养护质量指数达到91.86，比上年提高1.01个基值；干线公路好路率达到87.7%，比上年提高1个百分点，实现了干线公路、高速公路安全畅通的工作目标。农村公路进一步落实养护机构、责任、人员和资金，建立多种形式的养护运行机制，保证了正常养护，养护管理工作在全国介绍经验。

（四）交通运输服务和保障能力进一步提升。在加快建设的同时，大力发展现代交通运输业，服务经济社会发展和人民群众出行。加快运输场站建设，全年完成投入1.8亿元，新建和改造三级以上客运站17个，建设农村客运站60个；内河航道投入0.4亿元，完成二松*至陶赖昭航道整治工程任务。加快城乡运输一体化进程，落实鼓励农村客运发展的优惠政策和燃油补贴政策，减轻农村客运经营者负担，全年新增农村客运班线17条，自然屯通班车率达到75%。加强运输信息化建设，全省60个二级以上客运站实现联网售票，方面了群众出行；大力推行GPS监控系统，建立了138个监控平台，9838台班线客车、1787台危货车辆安装了监控设备，实现了对车辆的动态监控，提高了道路运输安全管理水平。在全国率先实施船舶动态监控信息系统建设，基本实现了对重点水域船舶的适时监控，提高了水上安全的应急反应能力。提前介入城市出租车运输管理工作，加强与有关部门的工作衔接，认真研究出租车行业发展规划，解决存在的矛盾和问题，促进行业稳定发展。

（五）改革创新工作稳步推进。坚持从解放思想入手，突破条框限制，敢于打破常规，有效解决制约发展难题。创新高速公路建设管理体制和工作机制，实行了多体制、多形式的建设方式，规范了招标程序，积极争取省政府出台加快推进高速公路建设的优惠政策。突破项目审批难题，“*”规划的高速公路项目省内审批基本完成，国家审批的项目有4个完成全部审批，其余项目已全部完成国家环评、土地预审和交通运输部行业意见，基本具备国家工可审批条件。坚持用改革的办法解决资金难题，努力拓宽筹融资渠道，积极争取国家资金支持，进一步加强与国家开发银行等金融机构的合作，全力保证资金需求，全年筹措到位交通运输发展资金345.6亿元。积极做好成品油价格和税费改革的各项准备工作，研究制定了人员安置和债务偿还方案，我省已被国务院确定为2009年内取消政府还贷二级公路收费的省份之一。进一步规范行政审批工作，下放15个行政审批项目。科技创新步伐加快，全年完成科技成果18项，3个项目列入交通运输部西部科技计划，2个项目获得省部级科技进步奖，《多年冻土地区公路修筑成套技术研究》获国家科技进步特等奖提名。

（六）依法行政和行业管理工作不断加强。推进交通立法工作，完成了《*省公路条例》、《*省高速公路管理办法》（修订）的起草和上报工作，配合省人大完成了《*省城市公共客运和出租汽车客运管理条例》的审议工作。深入开展交通建设、道路运输、水上运输、消防等领域安全生产专项整治，加强隐患排查和整改，完善应急保障体系，有针对性地开展应急演练，交通行业安全生产形势的基本稳定，全省道路客运安全事故发生起数和死亡人数同比分别下降17.2%和48.7%，水上运输无重大安全责任事故。建立完善建设市场、养护市场、运输市场的准入、监管和退出机制，加快市场诚信体系建设，市场秩序逐步规范。进一步落实质量责任制和责任追究制，加强质量保证体系建设，开展多种形式的执法检查，完善各项质量管理措施，工程质量明显提高。加强内部审计机构建设，充分发挥内部审计在维护财经纪律、查处违纪违规问题等方面的作用，保证资金运行安全。这里要特殊强调的是,全省征费系统广大干部职工多年来顾全大局，无私奉献，努力克服各种不利影响，保持队伍稳定，加强规费征收管理，十年累计征收交通规费443亿元，为我省交通运输事业发展作出了突出的历史性贡献。

（七）党风廉政和行业文明建设得到加强。组织开展了深入学习实践科学发展观活动，以“创新发展理念，转变发展方式，加快交通建设，服务*振兴”主题实践活动为载体，努力破解交通发展难题，学习实践活动取得明显成果。深入开展“文明在交通”活动，不断强化行风建设的各项措施，行业文明程度显著提升。省交通厅被中央文明办评为全国精神文明建设先进单位，被交通运输部评为全国交通文明行业，政行风建设获得“群众满意单位”称号，获得省政府“政行风评议工作组织奖”和“纠风工作专项奖”。采取多种方式开展教育培训，全年共培训干部职工102期8634人次，队伍整体素质不断提高。加强廉政建设，深入开展廉政教育，强化交通基础设施建设领域的监督检查，反腐畅廉工作取得明显成效，得到省纪委和交通运输部的充分肯定。

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1GIS在交通运输规划中应用

1.1交通运输规划问题随着社会的发展速度不断的加快，这就对交通运输规划有了更高的要求，在具体进行规划时不仅需要满足当前的需求，而且还要能够满足未来发展的需求。所以通过科学、合理的对交通运输进行规划，使其不仅要满足社会发展和经济发展的需要，而且还要实现对土地资源的合理利用，为社会经济活动的进行提供优质的服务。所以需要根据现有的交通运输资源，来对具体的目标进行设定，从而在设计过程中能够更好的达成目标的实现。一个科学、合理的交通运输规划，其不仅能够使未来的交通资源得到合理的配置，而且还会确保人和物在位移过程中的安全性和经济性，同时还达到有效的保护环境的要求。所以需要对现有的交通系统状况进行了解，同时还要清楚土地利用情况，对未来的运输需求进行预测，从而提供具体的改进措施，确保规划能够有效的满足未来的发展需求。所以一个合理的交通运输规划不仅要对现有的交通资源有足够的了解，而且还要对未来的运输需求进行准确的分析，二者缺一不可。但这两个方面不仅具有较强的空间特性，同时还具有较为丰富的社会属性，这就需要对大量的空间和属性数据进行分析，单独依靠人工来实现对海量的数据进行处理不仅效率低，而且也不现实，而利用GIS技术的数据综合处理能力，将大大的简化工作量，使繁重的工作更为简化，而且处理的数据更为科学和高效。1.2基于GIS技术的交通运输规划1.2.1数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据。调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。其它有关规则知识数据。1.2.2数据的加工整理。在建立数据库过程中，其中一个重要的环节即是对数据进行加工整理工作，这就需要确保数据要具有统一的格式和标准，同时还要确保方法的合理性，这样有利于数据的顺利加工，否则，则导致困难的产生，无法顺利完成数据的加工整理过程。1.2.3数据的输入与输出。上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。输出方式有硬拷贝、软拷贝和电子输出。这就需要对输入的数据进行检核，确保数据的准确性，所以对于输入进计算机的数据，需要逐一的对其进行检查，及时发生误差并改正，而对于输出来的结果，也需要与原始材料进行逐行比较，避免出现误差，当数据没有出入和误差时，则再向介质内进行存贮，同时还要确保介质的安全性和可靠性。1.2.4数据的组织。在进行数据组织管理过程中，需要严格按照空间数据组织和数据的结构方式来进行，然后才能进行数据库的建立。目前数据结构可分为矢量结构和栅格结构两类，而对于数据库数据模式的建立其可选类型有三种，即层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型。当交通运输资源数据库建好后，则可以对其进行相关的操作，如查询、检索、统计、分析等，这样就可以有效的了解清楚现有运输资源和土地的使用情况，从而为具体的规划工作奠定良好的基础。1.3模型库的建立与交通运输规划运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。1.3.1模型标定。一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。1.3.2运输需求预测。利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。1.3.3路网规划。利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。1.3.4路径选择、运输方式选择。利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。1.3.5道路建设与维护。利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。

2结束语

交通规划如果单纯的从空间角度或是地理角度对其进行理解和认识都是片面的，不科学的，所以只有充分的利用GIS，从而使其能够更好的对交通流数据和交通设施数据实现采集、存贮、管理和分析，从而更为简化、清晰的抓住问题的实质，确保使用者更为便捷，同时也可为决策者提供科学的参考数据，所以在今后和未来的发展过程中，GIS交通运输规划具有广泛的发展空间。

作者：唐颖 单位：庆安县客运站

篇8

甲方：_____________________

乙方：_____________________

经甲乙双方充分协商，甲方将 一批钢结构构件委托乙方进行运输，并就具体事项达成如下协议：

一、货物名称：钢结构构件，具体见附表;

二、起止地点：起运地为_____________ ;止地为_____________内;甲方不规定乙方运输路线，由乙方自行决定。

三、运价：见附件表;

四、付款：在起运后首次付款预留_____________元保证金，后期运输按_____________支付。

五、义务责任：

1、甲方义务责任：

①甲方在发运构件前两天通知乙方何时派车，并告诉乙方此次运输何种构件，便于乙方安排相应运输的车辆。

②甲方应组织人员和吊车积极协助乙方并按乙方要求装车和到目的地后的卸车，装车后的构件捆扎由乙方自己负责。

③按约定支付乙方的运费。

④甲方提供乙方办理超限所需图纸资料。

⑤乙方不按合同约定履行甲方可中止运输合同。

2、乙方义务责任：

①乙方所派车辆应为合法、合规车辆，并提供本单位有效工商执照及道路运输许可证复印件。乙方对车辆进行保养，保证车辆运输状态良好、顺畅，确保运输途中自身及构件的安全。

②乙方在接到甲方派车通知后(电话、短信)，应在规定时间内派相应车辆到禹城装货地点。

③乙方应带足垫木、钢丝绳、葫芦等捆扎锁紧器具，乙方指挥甲方构件的吊放位置，确保从禹城金鼎钢结构厂到济阳光大环保垃圾发电厂工地的运输过程中构件安全，甲方只在电厂工地验收卸车，一旦造成运载的构件变形、损毁乙方应承担该构件直接材料及生产所需费用并扣除运费_____________元。

④乙方在运输过程中的过路、过桥费，违章罚款及车辆的各种消耗费用均由乙方自己承担。

⑤乙方自己负责在公安、公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。

⑥甲乙双方签订合同后，乙方不履行约定，应赔偿甲方_____________元。

本合同经双方签字盖章后即生效，构件运输完毕付清运费后失效。发生争议可协商解决，解决不成可向当地人民法院起诉解决。

甲方： 乙方：

代表人： 　代表人：

年 月 日年 月 日

怎样写交通运输合同参考

托运方：____________________________________

地址：____________邮码：____________电话：____________

法定代表人：____________职务：____________

承运方：____________________________________

地址：____________邮码：____________电话：____________

法定代表人：____________职务：____________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称、规格、数量、价款

第二条包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点

货物到达地点

第四条货物承运日期

货物运到期限

第五条运输质量及安全要求

第六条货物装卸责任和方法

第七条收货人领取货物及验收办法

第八条运输费用、结算方式

第九条各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

交通运输合同范本阅读

托 运 方：____________________________________

地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________

法定代表人：____________ 职务：____________

承 运 方：____________________________________

地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________

法定代表人：____________ 职务：____________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条 货物名称、规格、数量、价款

第二条 包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条 货物起运地点

货物到达地点

第四条 货物承运日期

货物运到期限

第五条 运输质量及安全要求

第六条 货物装卸责任和方法

第七条 收货人领取货物及验收办法

第八条 运输费用、结算方式

第九条 各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

三、收货人的权利义务

1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站，或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条 违约责任

一、托运方责任：

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的____%偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐烛等事故，托运方应承担赔偿责任。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

二、承运方责任：

1.不按合同规定的时间和要求配车、发运的，承运方应偿付甲方违约金____元。

2、承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到、承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。

4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。

5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

①不可抗力;

②货物本身的自然属性;

③货物的合理损耗;

④托运方或收货方本身的过错。

本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式 份，送……等单位各留一份。

托运方：________________________________

代表人：________________________________

____年____月____日

篇9

在海洋国家称霸全球的时代，德国这样的大陆国家，由于国土面积辽阔，地形崎岖不平，海岸、运河等其他水陆交通较少，因而在当时的世界市场和世界分工体系中完全处于和落后地位。即使是拥有漫长海岸线的美国，也很难发挥其资源、人口和贸易方面的优势，因为据说在1809的“马车时代”，美国总统托马斯・杰弗逊所派的韦瑟・刘易斯（Meriwether Lewis）和威廉・克拉克（William Clark）从大西洋沿岸的圣路易斯沿密西西比河到太平洋沿岸，花了一年半的时间。

是什么使人类财富重心重新回到大陆国家呢？是以铁路和汽车运输为主的第二次交通运输革命！

为了复兴德国，1850～1870年之间，尚未最终完成国家统一的普鲁士居然把超过50%的投资都集中于铁路方面。第一次世界大战以前，美国投入铁路建设的资金大约占国民收入的1/10，似乎没有德国人那么极端，但是1850～1870年美国铁路的长度增加6倍，到1900年，美国铁路长度为31万公里，占当时全球铁路总长的一半，五条铁路横贯大陆东西。到1913年，美国铁路总长度已达37.9万公里，比全欧洲铁路总和还多。之后崛起的汽车工业，使汽车产量在1895年到1905年期间的10年间平均每年递增41.2%。

一旦铁路和汽车解决了交通问题，德国、美国等大陆国家在短短几十年的时间内就在工业产值和对外贸易方面跑到了英国的前面。1914年美国、德国的工业产量先后超过英国，位居全球第一、第二名。就连俄国这样工业化水平较低的大陆国家也有惊人的表现。俄国的铁路到1900年达到3.1万英里，到1914年，它已经是当时世界上第四大制造业国和第六大贸易国。

交通运输业革命不仅仅影响到产业和区域经济本身，甚至影响到人类财富重心和文明的转移。但是，与100年前的美国相比，中国几乎与其有同样的国土面积，铁路总长却只有7.4万公里，相当于1900年美国的铁路总长的1/4，1913年美国铁路总长的1/5，中国人均铁路只有5.7厘米，以其占全球6%的铁路线，承担着相当于全球1/4的铁路运输任务，其货物列车的技术速度与旅行速度分别只有41.7公里与32.4公里。因此，中央政府决定，到2010年，中国将建设铁路新线1.7万公里，达到9万公里左右，平均每年投资1600亿元――这一建设目标同150年前德国人和美国人通过各种财政、金融（铁路债券）等手段，每年把国民收入10%以上都投入铁路建设相比，实在是相形见拙。

除了铁路之外，中国同样落后的还有汽车工业和公路运输。按照美国人均1辆小汽车的拥有量计算，中国的土地和能源消耗是承受不了的。那么按照欧洲和日本每两人拥有一辆汽车来计算吧，中国的轿车拥有量居然应该是7亿辆,从目前的3000多万辆增加到7亿辆！这个增量好像也不可思议―不仅因为巨大的石油消耗，而且还必须占地1000万公顷，似乎都是现实不能承受的（历史往往使这些并不合理的资源占用变成现实）。更现实的情况是，中国年人均收入超过10万元的家庭数量远远不止当前中国私人乘用车年销量的10倍――这样就能理解为什么全球汽车销量的1/4都在中国，而且在政府和企业部门的乘用车消费基本满足后，进口车在中国汽车消费增量中的比例就越来越小了。

总之，中国的经济增长之所以远远超过印度，很大程度上是因为中国城市基础设施比印度完善。而“十一五”期间，以铁路和汽车运输为主的交通运输革命，以及中国农村基础设施的完善（小城镇建设和村村通公路），还将使中国大陆经济更加快速稳定的发展――这就决定了钢铁和汽车是中国真正的朝阳产业！

没有汽车和钢铁等优势行业的价值重估，中国资本市场就没有牛市

当我们拥有高成长的时候，我们吵吵着追求价值；当我们拥有价值的时候，我们却吵吵着说没有高成长――中国证券市场这个弱智的节拍必须扭转过来，而且一定要从钢铁和汽车开始。

为什么必须从钢铁和汽车开始呢？不仅因为这些行业按照收益或现金流贴现法最被低估，或者按照企业重置价值法也被低估，更重要的是汽车、钢铁、煤炭、纺织等行业才是中国在国际市场上真正的优势行业。

篇10

今天，我向县人大常委会述职。今年以来，在县委、县政府的正确领导下，在县人大的监督支持下，我团结带领全局一班人，尽职尽责，尽心尽力，圆满地完成了全年的各项工作目标任务。现将一年来的工作情况报告如下：

一、重点工程进展顺利

1、道路交通建设

今年我局负责承担的道路交通重点工程建设任务共6项：分别是张良大道（滨河西路至郝村段）、县道红官线改造、县道襄上线改造、县道襄九线改造（韩家沟至送返段）、乡道西龙线改造、乡道南桥线改造、总里程73.8公里，其中，有二级公路1条8.39公里；三级公路5条共65.41公里，概算投资4.1亿元，其中，建安费2.7亿元，涉及全县9个乡镇、39个行政村，建设工期均为2年。截止目前，路基工程和附属构造物已全部完成，路面结构层水稳铺装45.91公里、油面铺装45.91公里。完成了总工程量的70%，明年8月1日前全部完工通车。

在今年的公路建设中，遇到了两大困难，一是资金到位较迟缓。截至目前，工程付款率为20%。二是没有工队投标。从今年5月份开始到8月份挂网3个月，3次流标。经多方联系，组织动员，才走完招投标程序，垫资进场进行施工，这也算是前进中遇到的新问题。工队进场后，合理安排工期，科学组织工序，加大了机械设备和人力的投入，全天候进行管理。保证了年度目标任务的超额完成。

同时，我们还按时完成了法显大道14.5公里拓宽改造、虒亭至王村26.7公里拓宽改造、2号路3公里拓宽改造、河道路2公里新建工程，共4条46.2公里的续建工程建设任务。我局今年在建工程共为10条路120公里。

2、开通县城免费公交

根据多方考察，实地调研和充分征求意见，我县县城共规划了4条公交线路，往返里程为86公里，设置176个停车点。已投资400万元购买20辆公交车，于11月8日开通了2条线路试运营。按照县政府今年第16次常务会议的决定，12月6日再次订购了20辆中型县城公交车（长9.3米），于春节前到货，届时规划的4条公交线路176个停车点将全部开通，基本实现县城主要通道和人员集聚点全覆盖。

二、公路养管扎实推进

公路养管涉及我县境内县道11条203公里、乡道40条312公里、村道218条452公里，共计967公里。今年，我们根据《襄垣县农村公路养护管理办法》，依托农村公路养管中心，以及13支634名养护专业队伍，对全县县、乡、村三级农村公路进行了全面养护。并与纪检委、审计局等部门共同组织有资质的公路养护公司进行了招议标工作，投资513万元，完成了17条县乡公路28项中小修工程，以及6条县乡公路安保工程。目前，养护工程已全部完成。特别是今年7月份，我县连续遭遇多年不遇的雨袭击，致使县乡公路多处冲断、坍塌、下陷、山体滑坡塌方和泥石流阻塞，这次灾害涉及我县19条县乡公路、23条村公路，共360公里。根据市县两级的安排和我县实际，投资414万元，及时对水毁道路进行了抢修、修复，到9月底，我县的水毁道路全部恢复畅通。

三、科技治超形成常态

在连续多年取得科技治超已有成绩的基础上，坚持路面稽查常抓不懈，运用远程监控等科技手段进行治超，严厉打击了非法超限超载车辆，全年共出动人员3000多人次，查处非法超限超载车辆16辆，处没罚金4.6万元，收取损坏公路赔偿费19.6万元，超载率控制在0.1%以下。

四、廉政建设进一步规范

全面贯彻落实了县委、县人大、县政府有关廉政建设的安排部署和决议、决定精神，建立健全了党风廉政责任制和各项岗位目标责任制，并将廉政措施落实到所涉事项的各个方面，实行了工程建设廉政、安全、施工三合同并重，我局所有开工的工程都从始至终接受了县纪检委、县检察院的全程监督，严格按照报批、立项、预审、招投标等规范程序进行。所使用的资金，全部接受了县 财政局的预审、评审、集中采购和县审计局的审计。同时按照要求，我们巩固完善了廉政教育基地，建立了预防职务犯罪免疫系统，严格了车辆管理，整合了办公资源，按标准使用办公用房和进行公务接待，修订和完善了各项规章制度，使廉政建设的有关规定进一步落到实处。

五、安全监管常抓不懈

结合全县安全生产大检查专项行动，我们加大了对交通安全生产的监管力度，依托“三本台账”，组织专人，定期深入到全县46个客、货、维、驾企业，3个水上企业，13个在建工程企业和邮政系统进行了安全隐患排查，查封无证无照充气站1个，停产整顿二类企业2个，对全县49个三类企业进行了日常监管，排查整治隐患30条，继续保持了我县交通运输安全“零事故”的良好记录。

篇11

    “安全是天,是责任,更是政治和大局”,安全工作日日讲,安全教育月月搞,安全措施年年订,但车辆事故在一些单位还是刹不住“车”。

    我们必须把安全放在各项工作的首位,把安全看作我们企业的生命,运输行业是一个高风险,事关人民群众生命财产安全,事关社会稳定的行业,因此,安全工作毋庸置疑地成为我们公司的永恒主题,要使企业健康发展,就必须教育公司的全体员工,牢固树立安全就是企业生命的意识,努力把这种意识贯穿到每一位员工心里,不仅把《交通运输HSE作业文件》和各种安全工作规章制度挂在墙上,读在口中,更重要的是要记在心上,落实到工作中,我们决不允许任何人对安全工作掉以轻心,存在侥幸心理,要深切理解“千里之堤,溃于蚁穴”的道理,在生产中做到一丝不苟按规定动作操作。

    按规章制度抓落实,从“强三基、反三违、严达标、除隐患”为主题,从每一个环节、从每一个操作中扎实推进“安全环保基础年”活动,坚持“安全第一、环保优先,以为人本”的方针,牢固树立“安全是天,是责任,更是政治和大局”的理念,按照“平稳、均衡、效率、受控、协调”的总体要求,从细节入手,强化和提高驾驶员安全行车的风险识别和自控能力。

    实施“全方位”的教育,注重安全,遵守安全操作规程是我们公司每位员工的起码要求。要严格要求员工的组织纪律性,树立高度的法制观念,教育驾驶员提高对驾驶工作重要性的认识。驾驶员是车辆操作者,行驶中的风险识别能够自觉规避风险,教育驾驶员自觉遵守国家颁布的交通安全法规和总公司的安全操作程序文件,都是驾驶员行为的准绳和指南,因此,要求每位驾驶员自觉遵守,决不能目无法纪,我行我素,注重驾驶员的文明修养,要讲文明,讲礼貌,养成文明礼貌习惯,利于行车中的文明礼貌和安全,帮助员工查找自身的不安全因素,从提高自身的技术素质、心理素质,业务能力等方面,有针对性的加以改进,提高其综合素质能力,克服不良心理,驾驶员的不良心理对实现行车安全影响较大,诸如混合交通条件下难行,容易产生急躁心理,车况好,行人少的条件下,容易产生开快车的侥幸心理,家庭生活困难,亲人生病等情况下,容易分散精力等等。因为我们必须做好驾驶员的能力评价工作,要善于发现驾驶员的不良心理,对症下药,采取不同的措施和方法,确保安全行车。

    要做到“安全第一、以人为本”管理人员首先要努力学习,不断提高自身的业务能力和技术水平,如此,坚信我们的安全工作是能够抓好、抓实、抓牢。

篇12

为了推进大循公路建设标准化施工、精细化管理，不断提升工程质量和管理水平，打造品质工程，青海省交通运输厅联合青海省纪委监委驻厅纪检监察组于2018年6月4日至7日对青海大循公路开展了综合督查，督查组44人分为综合组、桥隧组、路基路面组、机电组、交安组、房建组、安全组、环保组、内业组、建设程序组共10个小组，采取了听取汇报、现场查看、实测实量、现场询问、实际操作考核等方式，对大循公路工程质量、安全、环保、廉政各项规章制度进行了全面细致的检查。

在为期四天的综合督查中，各检查组对青海**总监办具体监理工作提出宝贵意见及建议的同时，将总监办的五项具体监理工作评价为亮点工程。

诚信，本次综合督查对人员履约检查采取的是“三不两直”的突击检查方式，总监办的合同人员到场率为94.5%，工地试验室的备案人员到场率为100%，在全线参建单位中到场率均为最高，检查组对公司以及青海大循总监办的合同履约意识以及诚信意识给予了赞赏，充分展示了公司“能而有信”的企业文化。

规矩，路面工程沥青混凝土面层拦水护肩带质量控制严格，外美、内实，各结构层厚度、压实度、渗水检测合格率均为100%，受到了检查组的表扬。青海大循总监办路面监理组全体监理人员在开工伊始，就坚持做到从细节入手，以标准化施工为切入点，对路面施工现场的工程质量定下了“监理工作规矩”，质量监理目标明确，对进场材料的管控严格，重视水稳、沥青面层的施工质量监管，严格控制面层、基层配合比，路面各结构层施工工艺控制严格，较好地落实了标准化施工的要求。

超前，本次综合督查安全组对总监办于2018年5月19日印发的《关于开展隧道质量安全专项整治活动的通知》（青**总监办字[2018]26号）文件表示肯定，该文件早于青海省交通厅下发时间，充分显示了青海**总监办质量安全监理工作的早部署、早安排。

执行，本次综合督查建设程序组对青海大循总监办制定的总监办管理制度进行了肯定，包括《总监办管理制度》、《监理日志、巡视、旁站记录管理制度》、《内业资料管理制度》，系列制度的建立转变了监理工作方式，提高了监理工作效率，规范了施工现场的管理。

细节，综合督查内业组对青海大循总监办工地试验室的试验检测工作给予了高度的肯定，试验室玻璃器皿检测齐全，摆放整齐，沥青样品抽取及时、留存规范，各功能室设置了设备信息牌，针对总承包模式制定了相应的检测管理办法等。