铁路职称论文范文

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1.1工程投标阶段。

在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。

1.2在施工准备阶段。

对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。

2.施工过程的成本控制

2.1人工费的控制。

项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：

2.1.1选择优秀的协作队伍。

公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。

2.1.2合理安排，超前谋划。

做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。

2.1.3零星用工杜绝签认。

应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。

2.2控制材料费。

首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。

2.3机械使用费控制。

施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。

3.劳务分包费控制

当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。

4.加强索赔管理，强化索赔观念

在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。

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2危险源辨识与风险控制相关理论

2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。

2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。

2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。

2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。

（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程图法、指标分析法和德尔菲法等。

（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。

（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。

（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。

3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策

在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。

3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。

3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。

3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。

3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。

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2我国铁路工程地质勘测的主要方法

2．1传统的地质调查测绘方法在铁路进行地质综合勘查时，此传统方法是最基本的勘探方法，其主导了各个勘探阶段的地质勘查工作，为勘探点的布置和各种不同技术方法的选择提供了依据。传统的地质调查测绘方法贯穿了地质勘测工作的全过程。

2．2遥感技术方法遥感技术在对我国铁路工程进行勘察时，是利用遥感图像判释技术，对铁路工作的地质进行调绘。此方法是通过遥感图像获取信息迅速全面、视域宽阔的特点，在宏观上，对铁路工程所处地的地质情况进行初步的查明，避免重大不良地质对我国铁路工程施工的影响。遥感技术改变了常规的调查方法，使其调查方法由点到线到面的模式变成了由面到线到点的模式，使用判释成果来对地面调绘进行指导。遥感技术的基本方法是指以遥感图像的综合对比分析和判释方法，从宏观上调查铁路工程所处地的工程地质、水温地质以及区域地质等情况，为铁路工程通过地的地质条件评判提供依据。在一些特殊的地质段以及资料缺乏的铁路施工地区，比如出现施工地区地形和地质复杂、有越岭隧道工程的铁路项目等情况时，其作用非常明显。

2．3物探技术方法物探技术方法具有勘探深度相对随意、方法多的特点，在大面积勘测时，使用点、线、面相结合甚至是三维勘探，是我国铁路工程地质勘查的重要手段。有效合理的应用物探技术，可以提升地质勘查的宏观控制水平，有效降低钻孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技术可以勘测地层的磁化率、电阻率、弹性波速度、放射性、地温等，为铁路工程施工方案的设计提供多种参数。物探技术方法在使用时的原则是:1)物探是钻探前的先行工作，通过利用其信息量大和测点密集的优点，可以使用剖面性、全面性或者是透湿性探测技术，分析地下异常点，依据物探的异常、物性分区分段及界面合理经济的布置来设置钻孔点。2)使用此方法时，应注意将物探出的异常点与实测资料、地质钻孔资料和地质调绘资料相结合进行分析。依据物探方法取得勘查对象的物性参数，提升物探技术的解释精度。3)在遇到使用一种物探方法无法完全解决在勘探时遇到的问题时，应与其他物探方法相结合使用，进行综合性的地质物探。并且应考虑工程所处地的地形、地貌等干扰因素，进行合理的组合应用，确保地质勘查准确性。4)在选择合理的综合物探方法时，不仅要考虑勘查的效果性，也要考察方法的经济性。

2．4钻探技术方法钻探技术为铁路工程设计施工提供了科学的依据。可勘查工程所处地的基础地质条件，对所处地的水文地质进行试验并获取土工试样，且对其他勘探技术的推断和解释及地质调绘进行验证。在铁路工程地质进行综合勘探时，应注意其勘探原则。第一，关于重点工程较深程度的钻孔，都应该对其进行相应的孔内测试或者物探测井。第二，在孔位进行布置前，要求对地质进行详细的地质描绘和物探工作。

2．5土工试验方法土工试验方法指在地质勘查时，对所处地的地质进行野外采样，在室内对样品进行相应的物理力学和化学等指标的测试，获得按工程设计与施工时需要的实验参数指标。为钻探、物探、原位测试进行土名鉴别及获取试验指标提供依据。

2．6原位测试方法原位测试方法指对现场的地基土进行多种参数的测定获得施工需要的土样指标，是铁路工程地质勘测中经常使用的手段。其主要方法包括载荷试验、静力触探、十字板剪切试验以及预钻式旁压试验。

2．7综合勘探技术方法综合勘探技术方法指对铁路工程的地质实施勘探时，在利用遥感技术进行地质测绘的条件下，充分合理的与物探、原位测试方法、钻探等各种勘探方法相结合来勘测地质。各种方法通过取长补短来获得多性状的地质信息，提高铁路地质勘探的效益和质量。此方法尤其适合于大型的地质复杂型工程以及前期铁路选线的地质勘查。

3几种不同地质条件下的地质勘探方法

3．1关于岩浆岩及深变质岩地区的地质勘探方法1)在基岩覆盖地区的勘探方法。在基岩覆盖地区施行地质勘探时，探测较大范围的覆盖层厚度以及贯穿覆盖层对地区地下地质结构进行勘探，可以采取电剖面法和地震折射波法，这些方法精密度比较高而且效果比较好。另外，也可以采用电测探法，此方法在探测覆盖层与风化层厚度上的效果相对较好。若在探测时覆盖层下面出现明显的磁性差异情况时，应利用磁法对其进行勘探，确定隐伏的断层位置和基岩的岩性。2)在小于500m埋深的基岩地区勘探方法。对此地质进行勘探时，因不明显的地层对比标志，所以使用地质调绘方法难度系数较大，应使用综合物探方法。其中物探方法的选择应根据地质问题和条件来确定，在实施中，可采用弹性波速度法等方法来实施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基岩覆盖或者地区的勘探方法。在对较大深埋基岩覆盖或者地区采用电法和地震勘探效果不佳时，可以使用大地可控源音频大地电磁法和高频大地电磁法对此地区进行勘探。

3．2沉积岩及浅变质岩地区的地质勘探方法1)在平缓褶曲结构区的勘探方法。在此地质中，其地质构造多是以交互的砂页岩地层、含煤地层、软硬相间地层以及石膏等级软地层等一些地层组成的。在平缓产状的岩层呈现格曲或者单斜状态时，应该使用电测探技术方法和地震反射波技术方法来获取三维或者二维地层发射图，并与控制性钻孔相互配合，对此地区地质进行准确的勘探。2)在单斜岩层结构区勘探方法。在进行该地区的地质勘探时，如果调查测绘方法获得的资料可以通过地表各层岩性推判地下设计标高时，此时应采取地震折射波技术方法勘探浅部完整基岩的界面速度。依据地质调绘和航片判释方法获取岩层的产状，从而通过地层波速推测设计标高，且在钻孔时使用声波测试对此地区的各地层岩性进行勘察，并比较钻孔和地表两种方法的纵波速度。如果基岩地区被土层大面积覆盖，此时除覆盖地段以外的地区，可以使用卫片判释和航判释方法，在覆盖地区运用综合物探技术和地质调绘相配合方法，为钻探布孔做指导。3)在强磁性地层区的勘探方法。在覆盖层厚的地区，因覆盖层下基岩有不一样的岩层，因此会出现磁性差异现象。可采用磁法勘探技术对隐伏的断层的位置及基岩的岩性进行勘探，并和电法及弹性波探测法相结合对该区地质进行勘察。

3．3在松散沉积层地区的勘探方法1)地质为细颗粒土时。在此地质上，应该在地质调绘的前提下，应用静力触探技术或者动力触探技术与钻探方法、物探方法及土工试验方法相配合，依据不同铁路工程类型和勘探阶段的要求，选择适合的勘探方法。2)在土石界面层时。在地表是第四系松散地层覆盖且下伏基岩时，一般在地质调绘的前提下，运用综合物探方法与动探、静探钻探技术相结合的模式，依据弹性波速度和电性的差异性，显示电剖面法、电测探法和地质折射波法的作用，对此地质进行勘探。

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1.合理控制铁路建设的直接成本

首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。

2.加强物资成本管理控制

首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。

3.实行精细化成本控制管理

首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。

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1．2预算成本管理与控制的盲目性和随意性大项目部施工预算成本控制没有采取目标和责任成本管理。在施工准备阶段，项目部很少真正实施成本计划并依据此计划的成本目标分解与落实到各位施工管理员工的身上，形成岗位责任成本。因此，成本控制由于缺乏有效计划，将没有目标，岗位人员则没有明确的成本控制责任，即没有压力，从而使预算成本控制盲目性和随意性是显而易见的。

1．3预算成本控制的基础工作较薄弱首先是定额管理方面，项目部在施工过程中存在工料消耗没有定额以领代耗、以购代点，不够健全的物资动态报告制度，或是有定额指标，而在实际生产过程中没有根据定额领发料，超支不罚、节约无奖，使定额管理制度失去了其存在意义;有些项目部在制定外包劳务、劳务计划以及决定劳动力时仍不严格依据定额，不认真根据劳动定额和工作量对用工数量进行计算等，造成成本超支现象的发生，使预算成本费用的增长幅度远远超过了收益和产值的增加幅度。其次是责任成本制度的建设方面，难以正确对各部门及工序间各自享有成本管理的权限及各自所承担的成本责任进行区分，导致在成本节超后，不能形成节超分析。权责不清，则对其无从考核，导致奖罚不能兑现，目标的责任成本管理失去了相应效用。再次是成本核算工作不够扎实。责任成本管理的实现是以成本核算为基础和根本。项目部存在的成本台账与报表设置不齐全(或是设置但其登记上报不实)，导致成本信息失去了其最基本来源的真实性，从而不能正确对整个成本管理工作进行实施。最后，项目部由于成本管理人员的综合素质不高，使一些成本核算及成本分析新知识和新方法不能得到正确、及时地应用，给目标责任成本管理的应用和推广带来了一定的影响。

1．4施工组织安排不合理在施工组织设计过程中，项目部多数是采取走形式、照搬照套的方式，而组织工程施工没有选取经济合理的施工方案。在施工中多数又以施工管理员工的经验进行组织施工，其组织管理不够严密，各工序衔接不合理，工程项目上常常发生窝工及返工现象，这就使得工程项目的施工成本大大增加。好的施工组织是将人、机、材等资源进行优化组合，是质量、成本、进度的最佳组合，施工成本相对是最低的。比如:同是一项基础的开挖工作，在组织施工过程中用1个人干8天和用8个人干1天的费用是不相同的，但若是采用机械开挖其费用更是不一样的。

1．5机械设备和施工材料使用费用较高在材料以及小型机具的管理、仓储、使用等方面，项目部缺乏有效的控制制度，损失、浪费现象较为明显。尤其是工程小料，浪费、损失、丢失现象非常严重，存在较为严重的管理缺陷;大型设备在投入使用中，由于其管理不到位、计划不够严密等原因，导致设备的使用率不高和设备的保养费、维修费过高;材料的采购也没有相应的有效采购管理制度，其价格相对较高。

1．6施工管理费用较大项目上对控制各项费用的报销不够严格或没有制定严格的财务报销制度，公司也对其疏于监管，导致每个项目下来后，其交通费、招待费等管理费用，远远超过了费用的正常开支。由于是国有企业，其职工队伍庞大，各项目部各岗位的配置人员均多于正常情况，导致出现人浮于事及工作效率较低的现象，从而大大提高了项目上各项管理费用的支出，仅是管理员工的工资就远远高于正常的开支水平。

2改善当前铁路工程中预算成本控制现状的建议

2．1坚持管理与技术创新，降低项目的施工成本工程项目管理要想实现成本的不断降低，必须坚持科学管理与技术创新。首先应进一步发育、完善企业内部的劳务分包、施工机具租赁及材料供应等，以保证工程质量、安全和工期为基础，使各项成本达到最低化;坚持将竞争机制引入企业内部，使生产要素与资源能够更好的进行优化配置;不断地更新观念及实施资金的管理创新。基于“科技支撑创新、创新支撑发展”，以增强企业的核心业务能力为中心，积极采取新的经营管理模式和生产方式;积极采取新材料、新技术、新设备和新工艺，充分发挥企业的技术中心作用，对企业技术创新体系进行逐步完善，从而更有效地降低项目的施工成本。

2．2加强对企业成本管理人员的激励与培训企业项目成本管理不只需要政策，也需要一定专业，所以加强培训企业成本管理人员，提升企业竞争力及人才管理水平，给企业发展培养一批职业、专业的成本管理人员，可有效弥补以往工程项目成本管理中存在的不足。因此，为了将项目成本管理做好，应对成本管理人员进行专业知识培训，通过学习让他们更多了解管理知识。同时，在进行培训成本管理人员时，应建立相应合适的激励机制。加强控制项目成本，先加强管理人员的管理认识及成本管理理念，对企业全体员工进行成本意识培训，并建立激励机制，对员工进行有效激励与约束，这是有效降低成本管理的措施之一。

2．3对项目成本核算工作进行落实，实行责任管理目前，在企业管理过程中，责任制管理的实施是企业提升成本管理效率的保障，在实行责任管理制度中，需要制定合理、科学的成本核算指标，同时也要实行适当的激励政策。在建设工程项目中，应采取针对性的分配责任，建设成本核算指标，并对其进行综合评价，对成本核算工作应及时了解其情况，对于具体的成本核算影响因素，需要制定具体的成本控制策略，有效实现成本的核算管理。

2．4加强与甲方经济洽商变更的索赔力度预算成本控制必须对项目的变更与合同执行情况进行加强处理，是针对项目成本超支的最佳战略。工程施工由于不确定因素较多，在施工中经常会向甲方提出费用索赔、工程变更。如果这项工作做得不好将直接影响成本支出，从而影响其经济效益。项目部在施工时，若某件事导致成本的额外支出、工期损失等，根据合同不属于项目部的风险或行为责任时，应收集好相关的索赔资料，并按有关程序及时提交索赔报告和索赔意向通知，与甲方积极进行洽商，争取及时确认得到最大的额度索赔。

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2.铁路控制测量的内容与手段

铁路工程最初建设过程中，相关的勘测设计单位将铁路测量控制网及成果移交到施工单位手中，接下来，由施工单位安排组织一次全面复测工作，从而对勘测阶段的平面高程控制网中出现位移、遭到破坏的控制点予以有效的恢复与增补，同时结合施工现场具体需求，科学合理的加密控制网，并据此开展铁路征地界放样、桥涵、隧道的施工放样和变形观测工作。随隧道掘进、依据洞外控制网来实施洞内导线控制测量，炮孔、台车等控制，隧道断面超欠测量控制；桥梁桩基础、承台、墩身、垫石位置控制测量，现浇连续梁线型、挠度或沉降变形控制测量等。通常，铁路施工控制测量数据处理依旧采用的是以平面和高程分开进行独立处理的方式，轨道控制网可通过三维方式予以相关处理。由于铁路工程测量数据处理量庞大，且十分的繁琐复杂，所以现场施工测量可用手工计算处理，控制测量以软件为主。经有关主管部门认可批准后的测量数据处理软件方可投入到实际中应用。当前时期，用于铁路工程的测量软件涵盖了三维平差软件、平差软件、工程测量数据处理通用软件（GSP）等，专门用于轨道控制网的软件有中铁一、二、三、四设计院研制的软件（应获得铁道部门的认可方可使用）。

3.铁路控制测量中应注意的问题

3.1基础平面控制网CPI。

首先，选取CPI点位时应达到下列要求：点位要为GPS接收机的安置提供便利，并且点位周围应具有广阔的视野，在地面高度角十五度范围内禁止出现障碍物，以及时有效的接收到GPS卫星信号；和大功率无线电发射源如微波站、电视台之间的间距应高于400m和高压输电线之间的间距应在200m以上；附近不得存在对卫星信号接收造成严重干扰的物体如金属广告牌等；点位最好处于稳固性好、破坏率低、交通便利以及作业安全的区域。其次，基础平面控制点CPI施测：将双频GPS接收机作为主要使用仪器；CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测,每50km联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数应在三个以上。另外，GPS网平差及坐标转换：通过GPS基线的双差固定解来实施GPS基线网平差；基于一个已知点和一个己知方向进行坐标转换，同时明确匹配的平面坐标系；为了使GPS测量具有较高的精准度，要求在坐标转换之前，对联测三角点具体精度进行严格的检查，最少要达到C级控制点精度后才能实际使用。

3.2线路控制网CPII。

布设线路控制网时，主要在基础平面控制网上沿线路附近进行，其属于勘测、施工环节中的线路平面控制及无砟轨道施工环节基桩控制网起闭的根本性标准。线路控制网围绕基础平面控制网通过四等导线或C级GPS网开展相关的施工测量工作，各点之间的距离应保持在800～1000m，与线路间的距离保持在50m～100m左右。选取线路控制网的控制点位时，最好不超过铁路用地界内、破坏率小的范围；如果和水准点共用，最好选择土质坚实、较为安全、寂静、便于观测和长时间有效保存的区域，根据相关规范标准埋石。线路控制网的所有控制点都要在现场填写点位说明。

3.3基桩控制网CPIII。

基桩控制网主要是沿线路而布设的一个三维控制网，在基础平面控制网、线路控制网基础上而构建的，通常当线下工程施工作业结束后开展测量工作，保证铺设无砟轨道和运营维护过程中有强有力的控制标准作为依据。基桩控制网的测量工作采用导线测量或后方交会方法进行，布设其控制点时，要详细的考虑施工和运营维护要求，选择稳定、牢固、破坏性小以及测量便捷的区域作为控制点，做好防冻、防沉降、防移动工作，明确具体、清晰的控制点标识，以提高识别精度与使用的有效性。

3.4高程控制测量。

高程控制测量勘测过程中，应联测高一级的国家水准点。要求四等水准测量每隔30km进行一次联测；要求二等水准测量每隔150km进行一次联测。在连接客运专线铁路与另一铁路过程中，必须明确这两个铁路高程系统间的关系。敷设水准路线时应沿线路进行，水准点埋设要达到以下几项要求：一，每隔2km布设一个水准点；对于一些如长隧、特殊路基结构等核心工程地段应结合具体情况增加设置。水准点不仅能和平面控制点共用，还可以单独进行设置，对于单独进行设置的水准点和线路中线之间的间距应处于50～150m左右；二，选择土质坚实、较为安全、寂静且便于观测与长时间保存的区域作为水准点；三，在进行四等水准测量过程中，如果是平原地区应以水准测量方法为主；如果是山岳、丘陵地区应通过光电测距三角高程测量方法进行；四，根据二等水准测量要求对水准基点进行测量。要求二等水准路线每150km联测一次国家一等水准点，应保持在400km范围内进行联测。

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近几年，由于市场竞争的不断加剧，铁道建设部门逐渐将重心放到工程项目的招揽上以至于忽视了工程建设中的成本控制问题，使得在铁路工程的建设中，直接材料、人工及机械等相关费用得不到有效的控制，造成建设费用过于昂贵，建设成本控制管理得不到良好的改善。与此同时，铁路建设项目的相关管理人员成本控制思想薄弱，在项目的建设中，不能采取有效的成本控制措施，严重的影响了铁路建设的经济效益。

2.铁路建设成本控制管理不到位

首先，在铁路建设工程中，对于成本控制，大部分企业已有初步的认知，能够将成本控制的责任实行分级、分项管理，从而形成了降低建设成本，提高工程效益的管理思想，然而，在铁路工程的实际建设与实施过程中，成本控制的认知思想得不到有效的实践，一些企业没有实施准确的施工预算及明确的成本计划，使得建设成本控制缺乏规范性，降低了工程建设成本控制质量。其次，铁路建设的项目经理、相关管理部门及人员，在建设过程中，没有明确自已的责任与义务，对成本控制的管理缺乏有效的运行机制，也在一定程度上影响了铁路建设在成本方面的有效控制。

3.铁路建设成本控制依据不明确

第一，不同的铁路建设，其施工环境、地质特点及机构规模也不同，因此，在建设过程中，需要确立不同的成本控制依据。而目前的铁路建设部门，其成本控制依据没有根据周围环境及施工特点来明确确立，使得在实际工程建设中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企业领导，对铁路建设成本控制认识不足，将成本控制的责任及任务全部归授于财务部门管理，使得成本控制的依据确立与实际施工过程有所脱离，从而弱化了铁路建设的成本控制。

二、改善铁路建设成本控制的相关建议

铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：

1.合理控制铁路建设的直接成本

首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。

2.加强物资成本管理控制

首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。

3.实行精细化成本控制管理

首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。

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完善项目建设的管理体系在建铁路工程是一个体系非常复杂的工程项目，所以，在开展工程建造之前一定要做好各个环节的准备性工作，确保在建铁路施工中规避意外情况的发生，做好相应的应对措施，全面的考虑到工程建造过程中可能会发生的技术性难题，做到未雨绸缪。避免当实际操作与原有的实际方案有冲突的时候，因为准备工作的不够完整，而感到应接不暇，遇到困难时措手不及。要想使得工程建造能够更加顺利的按照原有计划的工程和质量按期交接，就一定要将准备工作做到位，所谓磨刀不误砍柴工，就是这个道理。设计人员要详细的考察施工建造工地的地形，并结合建设工程所处的地理环境、资源优势、交通运输的便利程度和天气因素等等，多个因素进行缜密的勘探与调查，力求做出最为完备的设计方案，要将这些前期的准备工作，按需求分配并落实到各个部门的工作日程之中，进行分工合作，再将搜集到的具体信息，一并上传给负责工程建设的设计管理部门，进行统一的规划和系统的分析。然后再按实际的工程建设要求，对整个铁路工程进行施工项目的运作。在建设施工之前，要将所有的技术工人进行专业的工程培训，把在施工过程中可能会存在的一些问题和需要注意的问题，进行详细的讲解和分析，并总结出遇到突发状况时需要及时采取的应对措施，保证在建铁路工程的质量安全和人员安全。建立健全铁路工程建设的管理体系，明确责任分工的制度，将各个项目工作的管理和监督落实到个人，做到权责分明，提高在建铁路建设工程的项目管理效率。这样在施工建造中如果发生与实际要求不符合的状况时，就可以快速的找到项目负责人，及时的找出问题产生的原因，评估可能造成的损失，并做好相应的应对措施，以便保证在建铁路项目建设的有序合理开展。

2做好企业的监控

密切各个部门的合作铁路建设的良好而平稳运行，需要各个部门的共同协作，默契的配合。这不仅仅只是建造工人需要注意的问题，更是领导层和管理者要强化的意识问题。作为一个企业的领导者，其一言一行，每个决策的提出，都会对这整个工程建造的主要方向产生很大的影响。为使工程能够安全有效地运行，领导层要详细的了解和掌握每一个员工的个人信息，并使所有的参建人员完成个人信息的等级记录档案，在建造施工之前要到工地现场做好开工建设的安全普及和工程建造中需要坚守的原则的说明。要求每一位员工都要严格的按照原则行事。及时的掌握在建铁路工程建造的实施动态和最新进展状况。对工程建造的每一个细节都要密切的给予关注，可以利用现达的科学技术，通过网络化的平台，对整个项目实施有效的操控与监督，在出现意外情况时，要迅速的将解决的方案传达给相应的负责部门，使损失达到最小化，为项目工程建造者提供一个安全的工作氛围。各个工程建设部门要强化合作的意识，不仅每个部门之间要做到分工合作的明确性，各下属部门与管理者也要加强合作。当遇到问题时，要及时的找到相应的管理部门进行讨论和协商，切不可擅自做出主张，这种做法是对他生命安全和工程质量安全的极大不负责。当处理问题的意见发生分歧时，要做到，进行科学的分析与论断，在最短的时间内，制定出最有效的解决方案，减少对整个铁路工程建设的延期时间，找到适合彼此发展的关键点，实现互利双赢的发展战略。铁路工程建设者要严格的按照合同的要求，进行工程的建造与具体项目内容的实施，按时按期的完成每一个项目规定的任务标准，努力为工程的建设营造最好的工作环境，将所有的优势条件都得到有效的利用，保证在建铁路工程的建设在最初的周密计划范围内安全的运行。

二、加强我国铁路工程质量安全管理的措施

1建立完善的责任制度铁路建设的顺利开展

需要依靠每个部门的密切配合，从选材到运输再到质量的把关，都需要相关人员的严格把控，所以对工作人员实施必要的管理与监督制度就显得非常重要了，在施工的过程中如果发现存在质量安全问题，一定要将责任逐级的落实到个人，并及时提出修改的措施和改正的意见，并且要对主要负责的人员进行必要的责罚，以免重蹈覆辙，为质量安全的管理留下不必要的隐患。铁路工作的领导也要不断地结合实际的发展情况，完善自己的管理体制，做好各个项目部门的严格把关，要将每个参建的人员进行实际有效的身份记录，保证施工人员个体的安全可靠，定期的组织各部门开展关于质量安全管理思想性工作，加强部门之间的积极配合，实施高效的赏罚管理制度，以降低安全问题的发生频率，加强员工的工作热情和积极性，以使铁路建设事业顺利开展和安全的进行。

2实施有效的保障支撑工作

铁路工作人员要依靠技术的支持和科学的力量，投入铁路工程的建设工作，向着时代的发展方向迈进，逐渐形成现代化的、专业性能强大的管理体系。做好质量安全的管理机制，合理的促进施工部门对质量安全的检测工作，不断的对工程的质量和安全管理系统进行科学化的更新，使铁路建设的质量安全监督达到更高层次的水平，能够更加及时有效地发现问题、排查问题和解决问题，做好工程控制的保障性准备，减少事故的发生，为铁路运输业传递出正能量。

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二、提高铁路企业资源使用的效率

在长期的计划经济条件下，铁路企业的安全生产是关注的焦点，于是在传统的生产成本管理模式中，由国家计划制定企业的产品、设备、材料和人力资源的价格和供求数量，铁路企业各级人员的成本效益意识淡薄，因此传统的生产经营过程中浪费现象严重，导致铁路企业的经济效益和经验效率低下。虽然成本控制在铁路企业已经推行数年，但是在具体的实行过程中，企业所关注的主要是总体的利润指标，宏观意义上的资金调配，而对于具体操作层面的资金的使用效率、资产质量等重视不够，有的企业甚至通过在数字游戏来体现企业的利润目标，造成数字“面赢”，实际的“潜亏”，影响铁路企业的长远发展。现代企业成本管理认为:成本控制计划过程和成本控制中的指标数据直接反映了(集团公司)各子公司和各部门在资源利用方面的效率高低以及对各种资源的需求重点，是对铁路企业资源进行调度与分配的基础。企业管理控制的中心目标从满足完成生产、经营的阶段性目标和科目指标逐步转移到实现企业的经济效益，由计划的被动性转变成成本控制的主动性。通过全面成本控制，铁路企业可以对有限的资源进行最佳的配置，避免资源的浪费和使用的低效。

三、实施铁路企业成本节约及收入提升

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1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

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应急物流具有自己的显着特点。首先,同其他物流相比,它有社会公益性,属于社会公共服务范畴,执行的主体为政府,资金也来源于政府,所以应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来完成物流效益的实现的。其次,由于突发事件的不确定性导致了应急物流的不确定性,很难准确地估计某些突发事件的时间地点、强度、影响范围等。这对开展应急物流工作造成了很大的障碍。它的不确定性伴随着应急物流的流量,流向的剧烈变动。最后,为了减少损失,又需要极短的时间内完成应急物流的保障,所以难度也加大了。

应急物流是自然灾害应急管理中一个非常重要的研究领域,因为所有重大自然灾害的预防与救援,都伴随着大量的应急物资筹集、存储、调配、运输、配送和回收等物流活动。各种自然灾害,突发的公共事件是无法避免的。而发生此类事情时,第一时间把合适数量、质量的应急物资送到目的地,是一项紧迫的任务,这对保障人们生命财产安全,快速恢复正常秩序,尽可能减少各类损失是非常重要的。

二、我国应急物流现状

在应对各类重大突发性公共事件实践中,我国已经具备了一定应急物资保障能力,但多数情形下,第一时间的应急物资保障总体还难以实现。究其原因,主要是应急物流体系建设严重滞后。体系的不完善影响到应急物资的保障能力,导致应急时缺乏专业的组织协调,政府、企业以及爱心人士各做各的,缺乏配合,大量运送车辆拥堵在路上,使得较多物资未能及时送到灾区群众手中。同很多国家相比,仍然具有较大的差距,亟需改善。具体来讲,我国应急物流主要存在以下问题。

1、应急物流管理保障机制不健全

我国很多与灾害相关的法律制度等还没有配套建立起来。制度上的不完善,必然导致救灾工作无法可依。从应急物资采购、储备到应急物资运输、调拨、配送以及应急物资的组织设立等各方面,均缺少相应的法律法规基础。现存在的一些法规和规章,许多以“试行”、“暂行”、“意见”、“通知”等方式存在,立法层次低,权威性不够。一些指导性政策过于原则而缺少可操作性。一旦灾害来临,通常是依靠地方政府行政职能和群众自发组织基础上的运作,基本上是以动员为主,缺乏系统的法律规范和约束,效率不高。现行的应急物流保障机制是以行政命令为主要手段,不计物流运作成本,危机一旦发生,各级政府就会临时抽调人员组成相应的危机处理领导小组,以危机的及时处理作为压倒一切的中心工作。这种运作机制由于没有法制化的应急保障机制,整体秩序紊乱,成本高、效率低。

2、应急物资储备系统不合理

救灾物资储备不合理。从物流合理化角度看,救灾物资存储应尽可能靠近受灾地区,以达到对灾情快速响应的目的。救灾物资也应该集中储备,一旦分散于各部门,物资保障成本较高。但是应急物流资源分散在不同部门和地方,存在一定程度的部门和地方分割,组织化程度较低,应急物流资源配置的总体效率不高,亟须整合。比如,衣被等生活类救灾物资的储备由民政部门负责,药品类救灾物资由医药卫生部门负责,粮食储备由粮食部门负责。一旦发生灾害,物资配送需要传递信息到不同的部门,然后还需要不同部门间相互沟通配合,这样的后果就是组织协调难,物流成本很高。再如,救灾物资的捐赠,我国救灾物资捐赠基本属于应急捐赠,即在灾难发生时,通过政府号召组织全社会捐赠。由于救灾信息不够通畅、捐赠主体繁多等原因,社会捐助物资很容易出现种类、时间上的供需失衡。灾害救援初期易出现救援真空,应急物资缺乏,而在救灾后期物资达到饱和后,救援物资仍源源不断,造成供应过多、浪费严重等问题。

3、应急物流管理专业队伍缺乏

灾害应急物流的组织协调是一个系统化、专门化的项目,最难的地方在于灾区对于救灾物资的需求量大、需求频率高,而且这些物资的来源广、调配涉及的部门多、运送路途艰难。应急物流面临的任务专业性很强,需专业人士负责。我国目前缺少应急物流的专业人员和专有设备。各地区没有自己的应急专业队伍,灾害一旦发生,难以自救。专业化的应急物流企业是应急物流体系中的重要市场实施主体,而国内专门从事应急物流的企业(如应急物流基地、应急物流中心、应急配送中心、第三方应急物流企业等)还相当缺乏。

4、基础设施建设相对滞后

部分骨干运输通道能力不足,铁路网络结构不合理,民航支线机场数量缺乏,公路基础网络技术状况差距显着,通达度与衔接度明显不足,内河航道等级偏低等。东、中、西三大地带交通设施依次弱化,部分区域运网稀疏。应急物流管理信息化程度很低。很多国家已经在使用先进的信息系统来处理非常规情况下的各类数据和信息。目前我国应急物流信息化程度偏低、信息系统不够完善,信息报告不及时,没有建立一个信息和共享平台,无法准确掌握紧急情况详细资料以及所需物资的生产和分布情况,对运力的数量和状况不清楚,分析判断不准确,无法制定出正确的应急物流决策,因而难以满足应对紧急状态的要求。

三、我国应急物流管理体系建设的若干建议

1、健全应急物流管理法律法规机制

通过建立应急物流法规,可以规范个人、企业和政府部门在特殊时期法律赋予的权力、职责和应尽的义务,从而确保应急物流顺畅展开。例如,在突发事件发生后,政府有权以有偿和无偿的方式征用民用和军用建筑、 工厂、交通运输线、运输工具、物资等,以满足抗灾、救灾和贩灾的需要;也可以通过法规的形式,规范政府动员物流企业参与保障的机构、权责、流程和补偿措施,为物流企业的具体运作提供法律保障,确保有的放矢。这样危机发生时,这种强制性的动员机制和保障机制能够保证责权划分、动员依据和经费来源,可以做到有法可依,有理可循,确保应急物流朝着高效、正规的方向发展。所以,我国也应该尽快的建立健全法律法规。

2、建立政府管理、标准运行的应急物流管理保障机制

应急物流的实施需要紧急调动大量应急物资,只有使应急物流的流体充裕、载体畅通、流向正确、流程简洁、流速快捷,才能使应急物资快速、及时、准确地到达事发地。因此,建立应急物流管理机制是必要条件。应急物流管理机制必须在组织上要求政府统一管理,技术上标准运，！行。统一管理是指当重大突发事件发生后,一律由政府的应急管理部门统一调度指挥。标准运行主要是指,从应急准备一直到应急恢复的过程中,要遵循标准化的运行程序,采用所有人都能识别和接受的标准,以减少失误,提高效率。

3、大力培育综合管理人才和专业人才

应急物流管理涉及到交通、运输、储存、航空等多个部门,需要一支专业化的应急物流人才队伍。中国一方面需要[专业提供论文和职称论文服务lunwen. 1KEJIAN.CO M,欢迎您的光临]培养能够统筹规划和指挥的管理人才,另一方面也需要实战经验丰富、能够熟练操作和使用应急设施设备的专业化人才。高等院校要承担起培养应急物流管理人才的社会责任。全面加强应急物流高层管理人员的培训和综合实战演练,按规划和预案的要求,不断提高应对突发事件的指挥能力;积极探索利用市场化手段组织企业、非政府组织等参与应急物流管理与服务的长效机制,逐步形成专职、兼职队伍相结合的突发事件应急物流指挥人才队伍和专业技术力量,并注重平时培养,做好应急物流人才的后续储备。

4、加强应急物流的组织管理和信息化建设

物流信息化技术发展很快,诸如地理信息系统GIS、全球定位系统GPS、卫星遥感RS等都可以用来更精准地对应急物流情况以及物流的安排进行把控。现在的一些物流企业在信息化建设方便已经有所建树。所以只需要将常规物流方面先进的技术设备引进到应急物流中,用先进技术支撑应急物流信息系统和指挥决策支持系统,在这方面还可以加强对外交流,引进消化吸收国外先进的科技手段和设备,以提高应急物流管理水平。同时,也要建立起应急物流平台,让各方都可以在平台上看到最新的消息,这样方便沟通,协调组织起来也更加方便。

5、政府将应急服务项目外包,大力培育应急服务产业化,鼓励应急物流社会化

中国新兴的应急产业有很大的发展潜力。应急物流在我国一直是政府主导,但是由于政府本身工作是脱离市场的,也是缺乏动力的,所以物流企业就成为了有力的补充。因此,政府应将应急服务项目外包,大力培育应急服务产业化。一是培育能够提供应急物资的生产企业。建立一批专业化生产应急物资、设施设备的企业,同其签订协议,实行日常生产品与应急品存储结合。二是培育与应急物流平台建设相关的骨干企业。其中,应急物流平台的硬件建设、应急物流的信息化建设、应急物流演练、应急物流评估等,都是应急物流平台建设所必需的。三是培育专业化的应急救援物流企业。除部分地区根据需要新建一些专业应急物流中心或配送中心外,大部分地区可以利用社会资源,以市场化方式与具备条件的国内大型专业物流企业签订协议,明确其在遇到紧急情况时启动应急物流运作。

【参考文献】

[1] 张永领:我国应急物资储备体系完善研究[J].管理学刊,2010,23(6).

[2] 李萍:我国应急物流优化研究[J].物流技术,2010(6).

[3] 程琦:论自然灾害应急物流管理体系的运作[J].理论月刊,2010(4).

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（一）“双师型”教师在职继续教育体系不健全 

现阶段，我国高职院校“双师型”教师在职继续教育体系还未能充分发挥出高校、企业、政府、社会这四方主体之间相互合作的作用，未能充分调动起企业、政府和社会各界参与到高职院校办学和教师培训中的积极性。高职院校的教师继续教育基地大多数都设置在普通高等学校中，这些学校承担着“双师型”教师的在职培训工作。我们在承认这些高校对师资培养发挥重要作用的同时，还必须清醒地认识到，普通高等学校承担高职院校教师培训工作也会带来一些不可避免的问题，如高校对于“双师型”教师培训应开设何种课程以及采取何种办学形式的问题，专业知识培训是否能赶上专业发展速度的实效性问题，应聘请何种人员来担任“双师型”教师的培训者的问题等等。此外，在“双师型”教师队伍中的一部分青年教师是刚从高等师范类院校毕业的本科生，尽管他们具有扎实的专业理论基础和较强的科学研究能力，但实践动手能力和教育教学能力未必能真正达到双师的标准，尚缺乏足够的职业技术岗位和生产管理一线的实践经验。同时，他们的课程教学经验也相对不足，未能形成一套独特的教学模式，这已成为他们新进教学岗位的重要掣肘因素。在“双师型”教师队伍的组成结构中，还有一部分教学资历深厚、实践经历丰富的资深老教师，他们在积累教龄的同时，还积累了不少行业技术岗位生产实践经验，形成了独具特色的知识技能表达能力和传授能力，但在他们身上反映出的主要问题是：他们对当今社会的新兴专业和新知识还较为生疏，原有专业知识也逐渐老化，学生对他们一些过于陈旧的教学方式不太适应。我国高职院校对“双师型”教师在职培训还未形成系统的认识，未建立起健全的“双师型”教师继续教育体系，以满足教师队伍中各级各类教师的在职培训需求。 

（二）忽视“双师型”教师在职培训交流工作 

每一所高职院校都不是一个孤立存在的个体，每一位“双师型”教师也都不可避免地与外界进行周而复始的交流，因此，中国高职教育的发展正是基于不同学校、不同教师之间“信任、协作、互助”的共赢方式，才能营造出一个“信息共享、资源共享、经验共享、成果共享”的教育大环境。然而，我国大部分高职院校忽略了“双师型”教师在职培训的对内和对外交流。例如，在校内举办教师教学技能大赛或教师教学经验交流会等活动相对较少，组织各高职院校之间交流访问、考察学习的机会相对不多，把本校“双师型”教师派往发达国家交流学习或从发达国家聘任优秀高职教师的数量也屈指可数。长此以往，将导致高职院校“双师型”教师的培养工作固步自封，高校无法准确定位本校教师综合素质在我国高职教育行业所处的位置和水平，无法吸收全国先进模范院校关于“双师型”教师队伍建设的可贵经验，同时，教师队伍建设的速度也跟不上国际高职教育的发展水平，从而间接影响到我国高职教育的整体教学质量。 

（三）“双师型”教师职称和能力考核标准模糊 

教师职称评定不仅是对每一名教育事业工作者思想品德、知识水平、专业能力和学术成果的综合性评价，而且还与他们的薪酬水平、绩效奖金、晋升幅度等紧密联系在一起，对于保持他们足够的工作热情、持续提高他们的工作积极性起着不可替代的作用。然而，我国起步阶段的高等职业院校大多是由早期的中等职业学校发展形成，或是普通本科学校下设的二级学院，因而至今为止，国家也没有独立出台有关高职院校这一层次学校的教师职称评定政策，致使现如今的高职院校在“双师型”教师队伍职称评定的过程中出现套用其他层次学校评定办法的状况，并不能对他们实践技术经验丰富的教学特点做出具体的评价。众所周知，作为高职院校高素质人才培养的中坚力量——“双师型”教师，他们既要具有深厚的理论知识、丰富的教学技能，更应掌握娴熟的操作技术、系统的一线经验，可见，对此类教师的职称评定不应只是落实在科研能力方面，应更多地体现在专业知识教学、实践操作引导和科研成果推广和实施上。但由于国家对此类教师缺乏一套独立的考评系统，一方面，考评无法从本质上反映出高职院校“双师型”教师的特色和教师实际的“双师”能力，在无形中损害了他们的利益，使他们对教学工作缺乏积极性和创造性;另一方面，考评误导了此类教师的教学发展方向，导致许多教师朝着发表职称论文的方向努力，而不是力求真正提高自身的教学水平。也使很多高职院校迷失了自身的办学方向，逐渐向普通本科院校的模式靠拢。因此，现行的教师职称评定政策必然会导致“双师型”教师教学精力涣散，对高职院校整体教师队伍建设必将产生极其不利的影响。 

二、完善我国高职院校“双师型”教师在职培训的配套措施

（一）完善“双师型”教师在职继续教育体系 

1.促使教师教学工作改进 

现如今，我国高职院校“双师型”教师的培养不是一劳永逸的，对他们的资格认定也逐渐转变成了“五年一审”，越来越突出其职业时效性的特点。尤其是随着当前劳动力市场新行业、新工艺、新技术、新标准的不断涌现，社会对各类人才的职业要求和专业知识也在不断地发生变化，加之高职院校为顺应经济市场发展的需求，不断地调整学校专业的设置，致使新的专业层出不穷。面对这一外部环境的变化，“双师型”教师必须紧跟时展的步伐，在专业理论的学习上不能停滞不前，要通过理论的学习带动实操水平的提升。因此，要建立一套科学、完整、高效的“双师型”教师继续教育方案和在职学习规划，亟需解决的问题在于如何从源头和途径上促进教师更好地投入教育教学中来。一方面，负责职业教育的各级政府部门和各高职院校应给予“双师型”教师继续教育和在职培训工作更多的政策支持，力求从观念上和制度上改变“教师在职培训只与教师个人利益挂钩”等观点，把高职院校人力资源建设提到高校管理的关键议程上来;另一方面，各高职院校应从本校的实际出发，制定相应的教师在职培训和教学工作改进方案，并找寻落实方案的各种途径和具体操作方法，可通过专题座谈的方式，引导教师了解本专业国内外发展方向和学术科研的前沿动态;通过集体研讨的方式，解决教学过程中的疑难问题，探讨更多新的教育教学方法;通过教学观摩、教学成果评比等方式，增进教师之间的相互了解，更利于吸收先进教学经验，从而提升教师教学水平。 

2.调动企业参与“双师型”师资培养 

“双师型”教师普遍被要求既具有深厚的理论知识、丰富的教学技能，更应掌握娴熟的操作技术、系统的一线经验，但事实上大部分教师并不一定能达到既具有较高的专业理论知识，又能完全掌握该专业复杂操作技能的水平。因此，针对部分具有扎实理论知识和教学技能但尚缺操作技术经验的“双师型”教师而言，高职院校要提高他们的操作技能水平，关键在于完善校企合作、企业参与教师培养的机制，探索有利于校企“零距离”接触的合作方式，充分调动企业参与的积极性，创造更多机会让高校教师投身到企业管理、产品设计、技术项目的改造计划中来，由最了解本专业所需职业技能和职业素养、同时又具有最直接工作经验的企业技术人员指导教师实践工作，并鼓励教师与企业联合申报科研课题，促进“双师型”教师专业知识与操作经验的融会贯通，使他们时刻走在经济社会对本专业发展要求的最前沿。我国不乏把高职院校“双师型”教师引入企业参与培训的成功例子。例如，湖南铁路职业技术学院定期安排电力牵引与传动控制等专业的教师到企业中参与生产过程的操作和现场实践，并由企业指派专门的技术人员对教师进行技术指导。武汉科技大学计算机学院要求新晋教师第一年不能参加教学工作，而是参与计算机机房实验管理和建设，同时，每年暑期均指派“双师型”专职教师到富士康、微软、泰和、支点等大型企业中参与企业一线生产活动。北京师范大学高职教师培养基地长期与神州数码、中软国际、幸星国际影视动漫学院、美国Autodesk软件（中国）有限公司等大型企业合作培养“双师型”教师，让教师走进企业，了解企业不断更新的用人需求，使教师更有目的性地学习企业先进的操作技能和管理理念。上述高校在培养“双师型”教师的过程中无不重视企业参与的机制，可见，高职院校“双师型”教师实践技能的培养，离不开一个稳定且有效的环境，而这个环境的营造更多的是通过校企之间良性互动来实现。 

3.加强教师进修培养