交通行业调查报告范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇交通行业调查报告范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

二00年二月二十日

附件：

****省高速公路管理局

内部审计工作实施办法

第一章总则

第一条为了实现我省高速公路系统内部审计工作制度化、规范化，根据《中华人民共和国审计法》、《审计署关于内部审计工作的规定》、《交通行业内部审计工作规定》和《****省交通行业内部审计工作规定》，结合我局的实际，制定本办法。

第二章组织机构和内审人员

第二条****省高速公路管理局设审计处，在局长领导下，独立行使内部审计监督权。

第三条审计处对局长负责并报告工作，接受上级审计部门的业务指导和监督。

第四条省高管局所属处级建制的单位要设专职内部审计人员。

第五条内部审计人员应保持相对稳定，审计部门负责人的任免、审计人员的调动，要事先征求上级主管审计部门的同意。

第六条内部审计人员应具备良好的政治素质，要掌握国家的方针、政策和法规，熟悉本行业、本单位业务和经营管理，具有较高的审计、会计业务水平和必要的经济、工程技术专业知识。

内部审计人员应接受岗位培训。

第七条内部审计人员的专业技术职务资格的考试、考评和聘任，接国家有关规定执行。

第八条内部审计人员的外勤工作享受适当补贴，具体标准比照当地审计机关的有关规定执行。

第九条内部审计人员应当依法审计、忠于职守、坚持原则、客观公正、廉洁奉公、保守秘密，不得、、泄漏秘密、。

第十条内部审计人员依法行使职权受法律保护，任何组织和个人不得打击报复。

第三章职责

第十一条高管局内部审计机构主要对本单位及下属单位的以下事项进行内部审计和评价：

（一）财务收支计划、财务预算执行情况、财务决算；

（二）与财务收支有关的各项经济活动及其经济效益；

（三）企业收入、成本、费用的合法性及其经营成果的效益性；

（四）国有资产的完整性及其保值、增值情况；

（五）经济责任审计；

（六）国家投资的工程项目、自筹资金投资的工程项目、集资建房以及其它资金投资的工程项目的开工前审签、预算、决算及效益；

（七）重要经济合同的订立及执行中的有关事项；

（八）内部控制制度的建立及执行情况；

（九）财经法规及规章制度执行情况；

（十）实行目标责任制单位的主要经济指标完成情况；

（十一）完成上级主管部门和本单位领导交办的其它审计事项。

第十二条对本单位及下属单位经济管理中的重要问题开展审计调查。

第十三条向上级主管部门报送下列资料：

（一）审计工作计划及工作总结；

（二）审计统计报表；

（三）上级主管部门统一部署的专项审计报告或审计调查报告及审计意见书、审计决定；

（四）经营管理中的重要问题的审计调查报告和经济效益审计调查报告；

（五）严重违反财经法规、严重损失浪费、贪污受贿等案件的专案审计报告；

（六）其它重要审计项目的审计报告、审计意见书和审计决定；

（七）本部门、本单位内部审计工作规定、制度；

（八）内部审计工作信息；

（九）其它有关资料。

第四章权限

第十四条高管局内部审计机构的主要权限是：

（一）要求本单位有关部门及所属单位，报送计划、预算、决算和有关报表等资料；

（二）检查凭证、帐表、决算、资金和财产，查阅有关文件和资料；

（三）参加有关经营管理、财务和经济管理等方面的会议；

（四）参与重大经济合同签订、重要设备更新和技术改造等经济决策活动；

（五）对正在进行的严重违反财经法规和严重损失浪费的行为，经本单位负责人同意，做出封存有关帐册、资产等临时制止决定；

（六）对阻挠、妨碍审计工作及拒绝提供有关资料的，经本单位负责人批准，可采取必要的临时措施，并提出追究有关人员责任的建议；

（七）提出改进管理、提高经济效益的建议和纠正、处理违反财经法规行为的意见；

（八）对违反财经法规的行为，按照有关规定进行处理；对严重违反财经法规和造成严重后果负有直接责任的人员，提出处理建议；

（九）对交通专项资金的违纪款项，经单位领导批准可采取收缴措施。收缴的款项，按规定的用途重新安排使用。

第五章程序

第十五条高管局内部审计工作的程序是：

（一）根据国家审计机关和上级主管部门的部署，结合本单位的具体情况，拟定年度内部审计工作计划，报经本单位领导批准后执行；

（二）根据年度内部审计工作计划或上级主管部门交办的审计事项，逐一拟定审计工作方案，确定审计范围、内容、方式、时间、审计人员组成和具体分工；

（三）实施审计时应提前三天将审计内容、时间、审计组成员及要求配合的工作要求通知被审单位。被审单位应积极配合和协助，并提供必要的工作条件；

（四）对审计事项，审计人员要取得真实、合法的证明材料，认真编制审计底稿，并由相关人员签字确认；

（五）审计终结，写出审计报告，征求被审计单位的意见，对有异议的事项进行复查，根据被审计单位的意见和复查情况修改审计报告，重新认定；

（六）根据审计报告拟出审计意见书或审计决定，连同审计报告一并送本部门、本单位领导审批；

（七）将审批后的审计意见书或审计决定送达被审单位。被审单位接到审计意见书或审计决定后执行。并在规定的期限内以书面形式报告执行结果。被审计单位对审计意见或审计决定有异议，可在收到审计意见书和审计决定之日起十五日内，向内部审计机构所在单位负责人提出，该负责人应及时处理。在未做出新的决定之前，原审计意见书或审计决定仍然生效；

（八）对采纳审计意见和执行审计决定的情况，在半年内进行检查，对主要审计项目，进行后续审计。

第十六条对办理的审计事项，整理归档，并按照有关规定进行管理。

第六章奖惩

第十七条对审计工作成绩显著的内部审计机构、有突出贡献的审计人员以及揭发、检举违反财经法规、保护国有财产的有关人员，本单位和上级主管部门应给予表彰和奖励。

第十八条内部审计人泄漏秘密，，等，可根据情节轻重给以警告、严重警告、开除留用以至开除的行政处分。情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。

第十九条对违反本规定的单位和个人，根据情节轻重，给予行政处分、经济处罚或提请有关部门处理。

第七章附则

篇2

世界杯为企业提供了"体育营销"和"事件营销"的绝佳平台。数以十亿计的球迷为"体育营销"奠定了良好的基础,而四年一届的时间间隔,使得每次世界杯的举办都备受瞩目,为"事件营销"提供了不可多得的机会。

考验CMO智慧的,是如何准确把握球迷消费群体,将企业所在行业特性、品牌理念与之巧妙联系起来。

吸金程度超奥运

到底有多少人在观看世界杯?这个数字可能无法量化,但是,根据国际足联的统计,仅阿根廷队对德国队的一场比赛,就吸引了5200万中国电视观众。而尼尔森5月的在线调查显示,在中国虽然仅有两成网民(19%)认为自己是足迷,但有超过六成受访者(65%)表示将密切关注世界杯。

另据CTR媒介智讯《2010南非世界杯受众接触状况调查报告》显示,以对足球运动参与程度为指标,这些球迷大致可划分为三种类型:长期专注型球迷、一般欣赏型球迷和临时边缘型球迷。三者的数量呈橄榄状分布,大致比例约为1:2:1。

由于世界杯引发集中性的群体关注,且人群参与度较高,通过任何方式参与的人群都会集中产生大量消费,世界杯在今夏为各行各业带来了巨大商机。

世界杯主题球衣、球鞋纪念让体育品牌们赚得盆满钵满;家电厂商踢出了一场"视界杯","3D"替代了传统的平板电视和数字电视成为营销热词;青啤、燕啤、哈啤几家厂商展开啤酒大战,而久久鸭在世界杯期间鸭脖子销售量比去年同期竟然翻了一番。

辐射范围:9 大行业最相关

尼尔森一项全球调查显示,从传媒的收入看,世界杯期间媒体广告价值大幅提升,中国媒体广告收入约为70亿元人民币;韩国进入16强,韩国媒体广告收入达到11亿欧元。除了传统的纸媒和电视媒体,网络、手机等新媒体也赶上了世界杯的广告机遇。

篇3

中图分类号：G4

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）22016802

校园文化具有育人功能，优秀的校园文化是实现高职院校人才培养目标的重要因素，也是其增强自身活力，促进自身可持续发展的保障。轨道交通类高职院校担负着为我国轨道交通事业培养优秀的实用型技能人才的重任，需要融入行业文化以构建自身的校园文化，通过环境育人培养出适应我国轨道交通运输事业发展需要的高素质技能型人才。

1轨道交通运输行业文化与校园文化的含义

一方水土养育一方人，一方人孕育一方文化。关于文化的定义，学者们众说纷纭，《当代百科知识大辞典》将文化解释为在社会发展过程中人类创造物的总称，它包括物质技术文化、社会制度文化和精神观念文化。文化一经形成，便具有其自身的发展规律。轨道交通运输行业文化指轨道交通运输企业在发展过程中所形成的价值观念、经营理念、工作作风、管理制度、行为规范及其精神风貌的总称，既包括物质文化，也包括精神文化，但更多的是指精神文化。在长期的生产实践中，铁路人创造了丰富的行业文化，概括起来主要有以“爱国爱路”、“兴路强国”为代表的爱岗敬业精神和热爱祖国的情怀；有以“人民铁路为人民”的乐于服务，甘于风险的职业精神；以“安全优质”、“安全第一，预防为主”的安全文化以及团结协作和创新文化。

高职校园文化指在长期的办学过程中所形成的为全院师生员工共同遵守的价值观念和行为规范等的总称，包括精神文化、制度文化、物质文化和行为文化。

我国许多数轨道交通类高职院校曾经都是铁路系统的一部分，与铁路运输企业有着千丝万缕的联系，在其长期合作过程中打上了深深的铁路文化烙印。但任何文化都会随着内外环境的变化而不断变化，轨道交通运输行业文化随着环境的变化其内涵和外延亦在不断丰富中，高职院校要想培养适应轨道交通运输行业需求的人才就必须紧跟行业需要，将行业中的优秀文化元素融入校园文化，通过文化的导向功能、激励功能和约束功能实现对人才的更好培育。

2构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化实践路径

2.1顶层设计，统筹规划校园文化建设

校园文化建设不是一部分人或者几个部门就能解决的，需要通盘考虑，进行顶层设计，统筹规划。离开了顶层设计和系统规划，校园文化建设可能会出现各自为战、一盘散沙的局面，会出现各种文化相互冲突、师生员工无所适从的现象。为此可以成立专门的校园文化建设委员会、办公室或领导小组，统筹规划校园文化建设的目标、内容、策略、机制及制度文件等，并相应建立包括教学系部、行管部门、学工系统、校团委、后勤等部门共同参与的组织机构，明确各级各部门的具体职责，使各部门密切配合，相互支持，形成合力。学校一级首先要从办学定位、学校发展规划和办学理念方面将轨道交通行业文化融入校园文化中。

2.2打造具有轨道交通运输行业文化特色的硬件环境

硬件环境主要强调从物质文化的角度融入轨道交通运输行业文化，一是从校徽的角度进行融合，赋予校徽蕴含轨道交通运输元素与含义，例如湖南铁道职业技术学院校徽元素中既可看作是一本书，又可看作是奔驰的火车头，校徽中的横线代表书页，也可以代表轨道线，完美诠释了校园文化与轨道交通运输文化的融合。二是从着装方面进行融合，包括校服、实训服、教职员工的工作服，这些服装可以参考轨道交通运输企业员工工作服，以增强职业感。可以在着装方面实行差异化策略，例如某高职学院高铁乘务专业的班服就参考高铁列车员的服装而定，区别于其他轨道交通运输专业班级的班服。三是从铁路相关实物方面进行融合，例如部分轨道交通类高职院校将轨道线路修进了校园，将机车、车辆等实物陈列在线路上，将供电相关设备引进校园，并架设供电线用以进行展示和现场教学。可以订制一些轨道交通相关的模型或雕塑，并建立专门的陈列馆，也可根据需要将模型和雕塑分散到轨道交通相关实训室。有条件的院校在新建实训楼、宿舍楼、运动场所等建筑物时可考虑设计成带轨道交通特色的外观。可建一些轨道交通相关的文化墙或艺术长廊。四是从路牌、标志牌、路名、张贴物等方面进行融合，将路牌、标志牌等设计成带轨道交通特色，将学校各种建筑物和道路用轨道交通相关名称进行命名，在建筑物内外张贴一些轨道交通运输企业的宣传语。

2.3从活动入手融轨道交通运输行业文化

高职院校活动丰富多彩，可以从活动宗旨、活动内容、节目形式、活动宣传等方面着手将轨道交通运输行业文化融入校园文化。一是通过学校层面的迎新晚会、校运会、校庆等活动将轨道交通运输行业文化导入校园文化；二是各院系可以开展轨道交通运输相关的主题文化艺术节；三是校团委、工会、学生社团协会等部门组织活动时尽量将轨道交通运输行业文化融入其中；四是通过顶岗实习、校外实训、暑期三下乡、社会实践和交流参观等活动将轨道交通运输行业文化融入高职校园文化之中。此外有些学校有班会活动，可以通过主题班会活动将轨道交通运输行业文化融入校园文化。

2.4优化课程体系

课程是人才培养的载体，课程体系的质量对培养适应轨道交通运输行业需求人才具有关键作用。要构建融入轨道交通运输行业文化的高职校园文化需要构建多层次的课程体系。多层次指课程体系包括专业基础课和核心课，专业拓展课，公共选修课，思想政治等公共课以及各种形式的形势政策讲座、专题讲座等。除了专业基础课和核心课外，还要开设轨道交通运输相关的全校公选课以培养学生轨道交通运输行业文化精神特质，要通过请进现场专家举办与轨道交通运输相关的系列专题讲座，通过讲座的形式使学生对轨道交通运输行业文化有更深的领悟。要从各种课程教学目标、教学内容、教学方式和手段以及教学团队等方面入手优化课程体系，在课程学习过程中注重融入轨道交通行业文化，使学生受到文化的熏陶。

2.5引入轨道交通运输企业管理制度

组织成员的行为需要通过制度的约束使之逐步成为一种自觉行为。高职院校在构建校园文化过程中可将典型轨道交通运输企业的管理制度融入自身管理制度中。目前许多铁路类院校都推行实行半军事化管理制度，严格学生的作息时间，这非常有利于培养学生吃苦耐劳精神和守时守纪律精神，值得借鉴。另外湖南铁道职业技术学院在全校全面推行企业“6S”管理制度和ISO质量管理体系，注重培养师生员工良好的职业行为习惯和质量意识具有很好的效果，这些制度值得其他高职院校借鉴。高职院校也可以结合自身特点有选择性地将轨道交通运输企业其他管理制度引入学校管理制度，通过对接制度文化来构建高职校园文化。

3构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化需注意的问题

3.1要注重调查研究

校园文化要融入轨道交通运输行业文化中的哪些元素，如何与轨道交通行业文化对接，到底要构建什么样的校园文化等问题需要开展深入的调查研究，不能靠拍脑袋。调查研究可以采取多种途径进行，可以走出去到轨道交通运输企业进行现场走访调研，聘请轨道交通和企业文化相关专家进来开展研讨活动，对轨道交通专业毕业生进行跟踪调查或鼓励教职员工积极申报各级校园文化建设专项课题进行专题研究。通过调查研究使校园文化建设更具科学性和针对性，从而保证校园文化建设的顺利实施。

3.2不能是口号文化和上墙文化

当前许多高职院校的校园文化建设中提炼了校园文化的精髓，提出了新时期的办学理念和口号，明确了特质学生的培养模式，但有些流于形式不能落到实处。仅仅是在不同场合喊喊校园文化口号，或者将校园文化挂在墙上，这种“纸上谈兵”的校园文化无法实现文化育人的功能，不利于培养适应轨道交通运输行业需求的人才。

3.3注重精神文化的塑造

校园文化包括物质文化和精神文化，但归根结底还是一种精神，因此在校园文化构建过程中要更加注重培养学生的“铁色”职业精神。职业精神主要体现在价值观念、理想信念、职业追求和职业态度等要素方面，是精神风貌和行为规范的内在驱动力。构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化要通过硬件环境、活动、课程体系和管理制度来塑造学生良好的职业精神，如果这一目标不清晰或者不能朝着这一目标而努力，那么硬件环境建设、所开展的活动，课程体系和管理制度就会流于形式而失去其意义。

3.4要有所选取，不可全盘照搬

校园文化与轨道交通运输行业文化具有一定的相同点，同时也要认识到两者之间的差异。校园文化是主体，在融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建过程中要突出一个“融”字，即要根据自身的办学定位、办学目标、办学特色和办学面向来引进消化和吸收轨道交通行业文化中的一些典型元素，将其融入高职校园文化中，而非将校园文化建设成轨道交通运输行业文化。将轨道交通运输行业文化全盘照搬不现实也不可取。

参考文献

篇4

一、 调查目的及实施

（一）背景介绍

根据调查在未来的2-3年内『1，车辆监控与导航行业所需要的人数是逐步增长的。中国今后还会加强北斗卫星导航系统，会给导航和交通控制带来革命性变革，也会给人才培养的方式和方向带来强烈的震撼和冲击。调查数据显示07年的行业需要人数是985-1082人，08年的行业需求人数达到1605-2420同比是增长的。企业需要越来越多的人才，都需要什么样的人才，需要的人才需要具备什么素质，学生在学校应该学会什么技能，学校应该开设什么课程，本文对此进行了研究。

（二）调查研究的目的『2

为了准确定位在当前行业发展形式下，如何培养适合车辆监控与导航行业发展的人才，如何切实的了解企业的用人需求，制定未来3－5年的车辆监控与导航行业人才的发展规划，急需全面的对这个新兴的行业进行用人需求调查。使学校能与之配合设置合理的专业，培养高能力的学生，为广东省车辆监控与导航行业输送更多的合格人才，满足行业的发展需求。

（三） 调查的方法

本次调查，分为07年，08年，09年，三年进行调查。面向智能交通行业，主要针对车辆监控与导航企业如赛格导航、华强GPS、航盛视讯、招商迪辰和航盛电子等，这些公司的注册资金大多在1000万以上，总年产值过亿元。

其中07年，08年是以调查问卷的形式对企业的人才需求进行调查。调查问卷共设计了问题20个，其中了解未来人员数量需求的问题7个，了解各岗位需具备的技能的问题5个，了解能力需求的问题有2个，学历需求的问题6个。共发出了218份问卷收回97份问卷。其中，07年共发出108份问卷进行调查，对108个企业进行调查。收回45份问卷，08年共发出110份问卷进行调查，共收回52份。

09年为网络数据调查数据，共收集了62家相关企业的网络招聘信息。之后对07，08，09三年的数据进行分析整理。

07，08年的调查数据为主要调查数据，09年网络调查数据为辅助调查数据

二、调查数据分析

（一） 07、08两年企业在未来3-5年人员需求数量『3

调查问卷中，将岗位分成了营销人员、客服人员、研发人员、技术支持人员、地图采集人员和产品生产人员六类。

07年营销人员占到了需求的20.3％－21.98％，客服人员占到了16.48％－20.3％，研发人员占到了需求的16.48％－19.29％，技术支持人员占到了需求的16.75％－17.58％，地图采集人员占到了需求的9.9％－12.18％，产品生产人员11.17％－17.58％。营销人员占到了需求的20.3％－21.98％，客服人员占到了16.48％－20.3％，研发人员占到了需求的16.48％－19.29％，技术支持人员占到了需求的16.75％－17.58％，地图采集人员占到了需求的9.9％－12.18％，产品生产人员11.17％－17.58％。岗位需求人数达到985-1820人。营销人员是行业需求最大的，其次为客服人员、技术支持人员和研发人员，需求较少的是地图采集人员。

08年营销人员占到了需求的20.56％－20.87％，客服人员占到了15.58％－16.11％，研发人员占到了需求的17.76％－18.18％，技术支持人员占到了需求的15.89％－16.73％，地图采集人员占到了需求的11.36％－12.77％，产品生产人员16. 73％－17. 45％。岗位需求人数达到1605-2420人。营销人员是行业需求最大的，其次为研发人员、客服人员、技术支持人员，需求较少的是地图采集人员。

从图表中可以看出，相比07、08两年，08年所需人数远远大于07年。企业对营销人员的需求量最大。

图表 1 07、08两年企业在未来3-5年人员需求数量

（二） 对人才的相关知识要求

1. 对研发人员的知识要求

从表中可以看出07年对研发人员最重要的分别是电工电子，数据库，单片机，GPS的知识；其次为通讯原理，编程语言，ITS，图像处理的相关知识，最后为电子地图，汽车原理，汽车电子的相关知识。

08年对研发人员最重要的分别GPS原理，编程语言，电子电工，单片机，数据库，智能交通，通讯原理，图像处理，工控机，汽车原理，电子地图，最后是汽车电子。

由此可以看出经过一年的时间，对研发人员的要求更倾向于GPS原理，电子电工知识依然很重要。

09年数据同样表明对于研发人员来说GPS原理越来越重要。对编程语言的知识要求更有所提高。电子电工知识的要求较前两年更具重要地位。这表明车辆监控与导航行业，对研发人员的交通专业知识要求更高。

图表 2 07，08年企业对研发人员的知识要求

图表 3 09年企业对研发人员的知识要求

篇5

近年来，随着福州的经济发展和该地区的城市化进程的加速，福州城市人口的急剧增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得福州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足之间的矛盾日益突出，汽车化成为福州交通需求迅速增加的重要原因，福州市城市交通需求管理中存在的问题进一步加剧了福州市城市交通问题。为此展开了关于福州市公共交通集团有限责任公司运行管理工作情况的调查。

一、调查对象与方法

（一）调查对象

福州市公共交通集团有限责任公司

（二）调查方法

访谈法

二、调查结果与分析

（一）福州市公共交通集团有限责任公司的基本情况

州公共交通总公司成立于1952年1月1日，公司主要职责是专业经营公交线路和营运公交行业国有资产的产业集团，负责城市公交国有资产运营和管理、公共汽车客运及相关产业经营、出租车客运等。公司于1991年被国务院企业管理指导委员会授予“国家二级企业”的荣誉称号，2003年9月荣获“全国模范职工之家”。2004年5月经福州市政府批准改制组建福州市公共交通集团有限责任公司。7月13日正式挂牌成立。

（二）公司在管理工作方面存在的主要问题

1、规划建设滞后，缺乏科学指导

一是没有制订专门的城市公交发展规划，由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场建设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。  

2、管理方式落后，结构不尽合理

一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。  

3、企业经营困难，财政投入不足

一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。城乡线公交，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。

4、人员素质偏低，服务水平不高

一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，目前经培训考试具备出租车从业资格的人中具有初中文化的占63%，具有高中文化37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。

三、建议意见 

（一）加强规划，确保有章可循。

从全市经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全市综合交通体系规划，对全市交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全市交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。

(二) 加强宣传，提高全民意识

充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的宣传工作。及时对严重违反《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。  

(三) 加大投入，提供资金保障

公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。  

(四) 加快建设，提供基础条件

一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。

(五) 深化改革，提高管理水平

进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。

附录

访谈提纲

1.公司有没有制定清晰的3-5年战略规划？未来远景内容是什么？

2.每位员工是否也清楚的知道公司的未来远景和战略规划？

3.公司的核心文化/核心价值观是什么？

4.现在的文化对团队建设有多大作用？

5.公司的制度有没有拐弯、变形、打折扣的现象？ 

6.现在的绩效考核有没有对员工的进化和提升起到作用？

7.中层以上管理者有百分之多少是外部空降？

8.中层管理者的管理能力、管理技巧、管理方法强不强，工作效率高不高？

9.部门之间协调配合怎样？有没有相互推卸责任、抱怨扯皮的现象？主要有哪些部门？

10.做任务不等于做结果，在公司有没有“当一天和尚撞一天钟”的员工，占所有员工的百分之多少？

篇6

中图分类号：TV523文献标识码： A

引言

近年来，随着城市交通量的快速增长，现状道路标准、通行能力已不能满通出行需求，造成部分路段、节点高峰期拥堵现象严重，需对区域内部分道路逐步实施改造，增大道路的通行能力，并根据道路沿线实际情况，增设人行系统等设施，提高道路综合服务水平。

1、道路改造原因分析

随着国民经济的快速发展，近几年道路改造的工程项目越来越多。道路改造的原因一般主要有以下几个方面：

1）路网布局、交通需求和经济发展的需要。

2）道路路基沉降、路面破损，交通安全设施缺乏，导致交通事故繁多。本人参与设计的某道路水泥路面严重破损，严重影响了道路车辆行驶安全。现该路段路面改造已施工完毕，改造后路面车辆行驶舒适，提高了道路的通行能力及服务水平。

3）线形不良，交通安全性差。例如：本人参与设计的某道路，坡陡弯急，行车视距小，且路面宽度相对偏小，交通安全性较差。需对视距小、交通安全性差的弯道进行改造。

4）随着道路沿线土地密集开发，需对道路按城市道路标准进行改造，增设市政管线、人行设施等。

5）道路路段瓶颈、节点不畅，需进行节点拓宽改造，打通道路通行微循环。

2、道路改造依据

道路改造工程的实施主要有：地区路网建设改造规划、地区法定图则、建设投资计划、道路交通属性及沿线交通出行需求、相关的行业技术标准。

3、现状道路调查

开展道路改造前，需对现状道路进行充分的调查，如现状线性、纵断面是否满足标准，路基路面破损程度及可利用程度，桥梁破损程度等。通过对现状道路情况进行综合评估，选择最佳改造方案。

3.1 道路平面、纵段面调查改造设计过程中，通过对现状道路的测量，可以获得道路平面、纵断面、横断面等技术指标，通过对上述指标的分析，合理确定改造平、纵调整方案。例如道路平纵线性指标较好或通过局部的细微调整，可以达到改造设计标准的，则应该对现状路线进行利用，节约用地。若线性很差，只能考虑重新选线、改线。

3.2 现状路基路面调查

一般情况，现状道路路基路面调查内容包括断面宽度、路基沉降、路基强度、路面破损情况、路面结构层及强度等。调查的方式有：查找竣工图、现状路面脱空检测，钻孔取芯试验、路面弯沉检测等，通过现场查看、试验等方式综合评价道路现状路基、路面的状态。只有对旧路基、路面情况充分了解，才能在路基路面的设计中提出更经济合理的改造方案。

3.3 现状桥涵等结构物调查

现状桥梁、涵洞等结构物的调查报告最终决定了现状桥涵结构物是利用还是拆除重建，对项目投资产生较大影响。因此现状桥涵的调查评价必须仔细，一般需委托专业的检测评估单位对桥梁进行专业调查、检测，内容包括桥梁外观、结构形式、承载力试验检测、桥梁路基连接处衔接状况等。

4、保障道路改造质量的设计方案

4.1 道路等级的确定

道路等级的确定是道路改造设计的前提条件，主要依据有交通专项规划、法定图则、沿线土地开发程度及预测交通量等。

4.2 道路线形设计

4.2.1 设计思路

道路平面设计一般应严格按照相关设计规范设计，在确保道路行驶安全的前提下，地形受限制时，可考虑采用设计极限值。道路线形设计主要是平、纵、横综合设计，一般需要做到平面顺适、纵坡均衡、横断面设置合理。道路改造平面设计需要结合现状道路线性，结合设计规范，灵活运用设计指标，尽量利用现状道路，局部不符合设计规范的路段，可考虑局部微调，节约投资。

4.2.2 平面线形设计

现状道路改造平面定线时，主要依据道路路网规划，并充分考虑现状道路沿线控制物，包括沿线建筑、河道、涵洞、桥梁等，同时还需结合道路沿线现状用地属性情况综合考虑。道路穿越密集开发区时，尽量沿用现状道路线形。本人参与设计的某道路改造设计，改造后的平面线位基本与现状旧路中线重合，对旧路局部中线不规则路段进行了优化及调整，以满足规范要求。

4.2.3 纵断面设计

道路改造纵断面一般需注意几点：

（1）道路沿线总纵断面高程控制点。

现状道路纵断面高程控制点一般有现有桥梁、涵洞、道路交叉口、立体交叉下穿位置净空限高、以及道路沿线居民楼房地面标高等。为节约投资，尽量沿用现状纵断面，道路不均匀沉降部位，可采用路面调平层进行调整，尽量做到与桥梁、交叉口的顺接，是满足道路最小净空要求，尤其还需做好与沿线建筑的标高衔接。

（2）利用现状道路路面结构。

纵断面设计时，尽量拟合现状道路纵断面，这样可以做到尽量不开挖现状路面，节省工程投资，利于施工建设，缩短工期。

4.2.4 改造路基标准横断面

路基横断面一般根据规划道路等级、交通量分析确定，同时需要考虑地形特征、交通量大小、沿线土地开发程度等情况对局部路段进行调整。

4.2.5 路面改造设计

本着节约投资、绿色低碳的原则，一般道路改造提倡旧路面利用，通过对路面进行修补、补强、罩面等方式实现对旧路面的利用。

4.2.6 水泥路面的改造

现状路面状况良好，破损程度较小，路面整体承载力符合设计要求。这种情况下，一般对路面局部破损进行修复，再按照改造设计路面宽度加宽。加宽路面结构与原路面结构、厚度应基本一致。现状道路路面破损、且路基沉降较大，路面整体承载力不符合设计要求，可考虑将路面挖除，重新新建路面；或将现状路面破碎压实，作为新路面的基层。

4.2.7 沥青路面改造

现状道路路面面层、基层裂缝严重时，应先挖除现状病害路面，新建路面基层、铺筑土工格栅、沥青面层等。施工时需注意新旧路面衔接位置的粘结、防水处理。现状道路路面出现沉陷时，应进行翻挖处理，重新新建路面。

4.2.8 道路桥涵改造设计

现状道路改造一般是断面拓宽改造，因此一般涉及桥涵加宽改造或拆除重建。是旧桥利用还是拆除重建主要基于以下因素：

1）桥梁结构承载力是否满足设计荷载需求，或者经过加固后是否满足设计荷载需求。满足设计荷载则尽量旧桥利用，不满足则拆除重建。

2）现状桥梁使用已久，经加固后承载力满足设计需求，但桥梁剩余使用年限短，为避免道路改造后不久，再次对该桥进行拆除重建，再次影响道路通行，建议在道路改造时一并拆除重建。

3）现状桥梁是否满足现状河道通航、泄洪需求。桥梁改造设计时，更多的应在经济上、技术上进行多方案比选，选定最优方案。由于需改造的道路建设较早，其沿线桥涵一般存在荷载标准较低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大等现象，因此道路改造时，一般都对现状桥梁进行拆除重建。

5、结语

随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，国家土地使用的持续紧张，道路改造将会是改善道路交通的重要途径之一。因此做好道路改造对于增大道路的通行能力，提高道路的服务水平有着重要的意义。道路改造工程的成败关键在于设计的好坏。作为设计人员，须综合考虑各种的因素，按照现行的道路、城市道路的设计及施工规范，科学、灵活、合理的选择线形、横断面、路面、桥梁改造方案，这样才能达到缩短改造工程施工工期、提高工程建设质量、节省工程投资的目标。

参考文献

[1] 姜雅琪，蒋灵翰 . 道路工程设计应注意问题的分析与探讨 [J]. 科技创新导报， 2010，09（01）。

[2] 何飞 . 浅谈市政道路设计的重要性 [J]. 科技创业家，2012，07（01）.

[3] 汪江 . 关于城市道路设计及注意问题分析 [J]. 科技创新与应用，2012，02（10）.

篇7

中图分类号：U215文献标识码： A

引言

随着我国经济的发展，交通事业也有了突飞猛进的进步，不仅各种公路工程越来越多，其工程的规模也越来越大。针对公路桥梁来说，其不但要应对大型车辆行驶所带来的负荷压力，也要应对各种人为因素的影响，并考虑自然环境及自然灾害所造成的威胁。此外，在公路桥梁的使用过程中，其结构和材料都会出现变化，这也会对桥梁造成危害。基于此，在公路桥梁设计的过程中，做好其安全控制技术的研究是一个非常重要的课题。

一、常见的安全控制事故发生因素

常见的公路桥梁安全控制事故的发生因素根据大量的公路桥梁的安全控制事故的统计资料，总结得出常见的安全控制事故的发生因数归结起来有三点：

1、 安全角色中人的因素，在桥梁的施工中有很多的施工人员岗前培训做的不到位，安全意识浅薄，导致在遇到安全控制问题时不能及时的发现和制止解决，从而遗留下了诸多的安全控制隐患。

2、 桥梁施工中的技术问题，在桥梁施工中当管理和配套的施工技术和施工设备不匹配的时候容易出事故，详细包括技术落后、设备和施工机械老化而存在不安全因素。

3、 安全角色中的环境因素，施工和监理单位没有充分考虑施工的处地环境并对其进行安全预测，如易滑坡、地质条件勘察不到位等，给安全施工留下重大隐患。

二、桥梁施工的安全管理

1、公路桥梁施工

公路桥梁施工过程中，易受到人流量和车流量的影响，因此，做好安全管理对保护施工人员和路人的人生安全具有重要意义。公路施工过程中，受施工环境的影响较大，管理人员应先对施工人员进行培训，提高人员的安全意识。此外，在施工区域作明显的标志，防止外来人员误入施工地区，造成不必要的人员伤亡。采用现代化操作技术，提高建设水平，缩短建筑时间。严格检查施工材料，避免施工材料不过关，影响桥梁施工的正常运行。

2、山区桥梁施工

山区的地形较为复杂，增加了桥梁的施工难度。桥梁施工前，应对施工区域进行考察，根据地貌特征选择合适的技术进行施工建设。因此，在施工人员良好的施工习惯的基础下，应加强安全安全防护措施，规范安全系统建设。保证施工人员有充足的休息时间，避免出现疲劳工作的现象。根据山地地貌，可采用人机工程技术，提供山区桥梁的施工的安全性。

3、海上桥梁施工

不同于路面桥梁建设，海上桥梁建设受气象的影响较大。加强对实时气象预防的分析，做好预防工作，降低恶劣的天气对桥梁施工进度的影响。提高施工人员的专业素质和自我防护意识，可开展海上施工安全知识讲座，普及安全知识。此外，加强对施工现场的管理，降低安全事故发生机率。

三、桥梁施工安全管理方案的优化

1、实地勘察，并制定相关安全管理制度

施工单位应该让项目工程的技术人员前往施工地点进行地质勘测和了解项目工程施工的具体状况，并将其和项目工程安全性相关的地方进行统计整理出来成为调查报告，管理人员以此调查报告为基础制定相关的安全管理规则制度，从而促使在路桥建设项目中能够有效控制项目安全性。

2、拒绝疲劳施工，提高施工人员的安全意识

虽然现阶段的工程建设已经使用了大量的机械化自动化设备来帮助生产，但是仍然需要付出大量的劳动力，造成施工人员身体疲劳。拒绝疲劳施工，提高施工人员的安全意识，在路桥建设施工中有很多较为精细的施工都是人手动施工，需要一定的施工精度，如果施工人员处在疲劳状态下，很容易出现错误施工，而这一类的施工通常很难再质量检测中检测出来，从而埋下了桥梁施工的安全隐患。故而，在实际施工中，在对施工人员进行工作安排时，一定要注意合理的分配工作，拒绝疲劳施工，使用施工人员身边的人物的亲身经历来讲解在施工时一定要提高自身的安全意识，只有有一个良好的工作状态才能够保证在施工时能够更好的更有效率的工作。

3、岗前培训、持证上岗

影响路桥施工安全控制的第一因素便是人为因素，故而要想要有效的控制路桥施工时的安全性，最根本的解决方案就是控制人在施工时的安全性。要实现这一点，就需要在施工之前对施工人员进行相关的专业知识培训并考核，只有在专业的考核合格之后，颁发合格证书，才可以参与到施工工作之中。这样就可以避免因素1中所提到的由于施工人员不明白安全隐患，而使得潜在的安全隐患逃过检测人员的眼睛。

4、公路桥梁施工技术的安全性控制

在挖孔桩施工时可能出现的安全隐患主要有：挖孔过深导致的渗水、孔壁失稳、孔内二氧化碳过多导致施工人员不能够呼吸这三大方面[5]。其所采取的具体施工措施有在挖孔过深时及时注意对孔内进行防水、排水，并定时检测孔壁是否有出现裂缝、破损等可能影响孔壁稳定性的因素，并注意及时对这些不良因素采取相应的补救措施。洞的出口必须安排工作人员进行看守、设置井圈，确保孔口无障碍物，保障施工人员的通行顺利，并在夜间悬挂警示灯，提醒施工人员在夜间不要走错路掉落在施工孔中。另外注意孔内的通风设施，确保洞底的氧气含量达标，避免施工人员由于氧气不足昏厥在孔内。

4.1 规范施工程序

进行挖孔桩控的过程中，由专业人员进行施工指导，按照正确的施工步骤施工。采用现代化的设备进行挖孔桩操作，保证孔桩的深度适宜，避免孔桩过深或过浅，加强桥梁的安全性。

4.2 合理设置桥梁支架

桥梁支架桥梁顺利施工的有效保证，施工前，应根据施工环境、承重压力等设计桥梁支架。且在进行移梁铺设的过程中，应保证两边同时施工，若一方施工进度过快，桥梁支架两边承受的压力不用，易出现道床塌陷的现象。进行千斤顶操作期间，应严格控制千斤顶的起落高度，若千斤顶超出常规顶升范围时，应及时停止机器操作，对设备进行检查维修。此外，起吊过程中，钢丝绳断裂的数量超过总钢丝量的5%时，也需停止机器操作、

4.3 设置安全防坠措施

进行桥梁施工阶段，必须先对施工人员进行安全教育，提高员工的自我防护意识。设置高空防坠网时，应检查高空防坠网是否能起到安全防护作用，当施工完成后，才可申报拆除高空防护网。施工人员施工阶段，应系好安全带，根据施工要求规范着装，避免出现高空坠落事故。当天气过于恶劣时，应停止高处作业，避免造成不必要的人员伤亡。

4.4 严格基坑开挖程序

基坑是桥梁建设的基础，开挖基坑前，应根据桥梁的承重度设置基坑的深度。施工时，应严格按照施工图纸进行施工，且在施工过程中也需要规范施工程序，检查施工设备的运行转台是否良好，若出现问题应及时进行设备维修。控制起吊机起吊的高度，保证其在安全起吊的范围内工作。

4.5 规范施工现场

施工场地材料的随意堆放也是桥梁施工中存在的安全隐患。因此，施工单位对施工材料进行严格的抽查后，可根据施工的实际需要，合理堆放施工材料，不仅可以减少施工过程中对施工材料的损坏，还能为设备提供运作空间，降低施工过程中安全事故的发生频率。

结束语

交通事业的迅速发展要求公路桥梁施工技术的提高。搞好公路桥梁施工安全性控制，保证安全施工。树立以安全施工为理念，时刻警惕安全隐患的发生。有利于施工顺利发展，利于交通行业的继续前进。

参考文献

篇8

该报告介绍，广东在全国率先实行改革开放，持续改善市场环境，包括改革市场准入制度，实现资源优化配置,市场化程度居全国各省市首位。近年来，随着广东经济社会不断发展，投资软硬环境不断改善，为外商投资提供了良好的发展条件，外商来粤投资步伐持续加快，投资结构不断优化。一方面，制造业投资继续大幅增长。另一方面，服务业新批外商直接投资项目明显增多，并主要集中在房地产、租赁和商务服务、交通运输仓储及邮政业、信息传输计算机服务和软件业、住宿和餐饮等五大行业。同时，外资构成及其投向也不断优化升级，表现在:来自发达国家的投资增长较快，法国、荷兰、德国等国家的合同外资增长七成以上；外资大企业、大项目来粤投资的步伐明显加快；外商具有独立法人资格的电子信息、医药研究、汽车技术等产业的研发中心也发展迅速；以物流、会展、广告、咨询等为代表的服务业发展势头强劲；开发区、山区和东西两翼的外商投资也日益踊跃。2006年，广东吸收实际外商直接投资金额达145.11亿美元，占全国的20.9%，仍居全国第一。1979至2006年，广东累计实际使用外商直接投资额达1773.65亿美元，占全国的25.6%。

投资环境有长有短

区域投资环境是一个以创造良好投资场所吸引外商直接或间接投资为中心目标的复杂开放系统，涉及区域发展的方方面面。通常，单靠一个或几个指标往往难以做出正确评判。为此，该报告构建了包括资源环境、经济环境、市场环境、基础设施和社会环境等五个子系统在内的投资环境系统，对广东省及国内其他29个省级行政区（因数据不全，未包括、台湾、香港、澳门）的投资环境状况进行了分析。

广东的投资环境综合得分仅次于上海和北京两个直辖市，明显高于其他27个省级行政区。聚类分析发现，我国30个省级行政区可分为两大集团。第一集团包括上海、北京、广东、江苏、浙江、天津、山东、福建和辽宁共九个省级行政区，这也是我国投资环境最好的地区。第二集团则包括了我国其他21个省、市、区。比较来看，第一集团投资环境平均得分（75.0）与第二集团平均得分（37.6）相差近一倍，说明两集团间投资环境总体差距巨大。同时，第一集团内部因差异较大，又可划分为两个层次。其中，上海、北京与广东同属第一层次（平均得分91.7），又明显优于其他六省市（平均得分65.8）。

资源环境不容乐观。广东在森林覆盖率、废气处理及工业固体废物综合利用上均位居全国前列，但在人均耕地资源、人均水资源量及工业废水排放达标率方面相对较差，尤其是耕地资源相对短缺。2006年，广东省人均耕地面积（0.046亩/人）仅高于云南、上海和北京。而地租低廉曾是我国改革开放近30年来许多地区吸引外资的重要手段之一。对广东而言，未来如何平衡和解决耕地保护与吸引外资中建设用地扩张之间的矛盾，无疑是一个颇具挑战性的问题。此外，广东的工业废水排放达标率为84.9%，在全国亦位居后列。

经济环境开始落后。从经济环境子系统的前六个指标，即劳动力资本要素、科技水平、经济水平、城市化水平、经济规模和经济结构来看，上海、北京、广东、江苏、浙江、天津、山东、福建和辽宁，明显优于我国其他地区。在此九个省级行政区中，广东除在经济规模（与江苏、山东两省相当）、劳动力资本要素（仅次于三个直辖市）上，优势较为明显外；科技水平与浙江相当、略高于江苏，但明显落后于三个直辖市。在其他指标上则表现平平。尤其是在经济结构和经济水平上明显低于三个直辖市和江、浙两省。原因可能是与广东早期大量引进劳动密集型产业直接相关。这无疑是广东当前经济环境子系统中的“短板”所在。

市场环境表现良好。广东在市场规模、市场化程度和对外开放三个方面较之国内其他省区均具明显优势，这与广东前期的经济发展模式及其作为我国最早改革开放试点省份而获得的先发优势密切相关。一定程度上说明了广东的市场经济转型较为成功，居全国前列。

基础设施独领。这得益于广东地处沿海，各类交通运输方式及空、海港齐全，加之经济持续快速增长，综合实力日渐雄厚，对外联系不断扩大并日趋紧密。由此，一方面社会经济的快速发展催生了进行交通、港口、邮电通讯和互联网络等基础设施建设的强劲需求，另一方面，也使其有能力持续进行基础设施的建设投资，从而使其基础设施不断得以完善。

篇9

多种出行方式缓解交通拥堵

吴芳的同事周亮，每天上下班前都用手机上的软件滴滴出行叫出租车，等车到门口后才出门。“过去每天上班必须起大早等很久才能打到车，要是赶上下雨、下雪根本就打不到车，有了滴滴出行简直太方便了。”周亮说。

引领出行方式变革的鼻祖是成立于2009年的一家美国创业公司―Uber。它创造性地通过互联网平台，聚合闲散的私家车资源，为人们提供叫车服务。Uber秉持“让每一辆汽车都可能成为出租车”和“让每一位司机都可能成为出租车司机”的理念，在全球范围内掀起了一场“共享经济”的热潮，成为互联网时代提升社会资源利用效率，降低社会运行成本的有效途径。从2012年开始，Uber大举推动全球化布局，先后在北美、欧洲、亚太和非洲提供叫车服务，于2013年8月进入中国市场。凭借先进的商业模式和优质的服务理念，Uber已经成功进入全球58个国家、311座城市，在全球拥有超过100万的司机。

从2012年初开始，这股“互联网+交通”出行的创新热潮蔓延到中国，诞生了一批本土企业。其中，在市场竞争中成长起来的滴滴快的已经成为中国互联网出行服务领域的领导者。2012年，滴滴出行在北京中关村诞生，9月9日正式在北京上线，此后便与正在火热发展的移动互联网行业相互交融，激发创新灵感。2015年，滴滴出行在中国完成14亿出行订单。告别初期的高补贴“烧钱”模式，滴滴出行正朝着出行方式多样化转变。滴滴专车已经覆盖北京、上海、广州、深圳、杭州等16个城市，日订单已突破15万。在2016年，滴滴出行的快车覆盖城市将扩大到400个。现在，滴滴打车每天为全国超过1亿的用户提供便捷的召车服务和更加本地化的生活服务。前不久，“滴滴海外”正式上线，这意味着，中国游客去美国游玩，即可用滴滴出行在全美近200个城市，用APP呼叫到Lyft出租车，而且可以直接微信支付。滴滴快的正在致力于打造集打车、专车、快车、顺风车、代驾以及城市公交等多种出行工具在内的全球最大的一站式出行平台。

“互联网+”渗透到汽车和交通领域，形成了用户出行的新市场，创新了交通运输的新业态。

哈罗同行，由常青竹（北京）科技有限公司推出，2014年1月上线。它主要是应对都市上班族高峰期出行难的问题，根据其官网显示运营路线主要有哈罗拼车、哈罗班车、哈罗摆渡车三种形式，用户可通过APP预定。同年9月，哈罗同行进入北京回龙观地区试点运行，为回龙观上班族带来社区摆渡车服务，并且其第一条定制班车线路“回龙观-苏州街”线开通，开启了“哈罗就是班车”的新阶段。2015年哈罗同行服务上下班人群超过5万，成为了社区和通勤同行社交互助新平台。

而嘀嗒拼车自2014年4月上线以来，覆盖了北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、成都、重庆等城市。

周亮说，这些应用的出现，减少了乘客打车的等待时间，降低了原有出租汽车的空载率，缓解了城市的交通拥堵。

清华大学信息网络工程研究中心主任吴建平认为，今天这个时代，人们出行越来越强调个性化，越来越强调满足个人需求。将来人们可通过手机获取更多信息，城市管理者通过大数据分析可以了解每个人的需求，从而创造一个交通体系，更好地满足人们的个性化出行需求。

允许新生事物在发展中规范

不过，人们在享受“互联网+交通”给人们带来便利的同时，其存在的一些问题也亟待解决。近日，由中国消费者报社联合北京、上海、江苏、广东等10省市消协组织共同的《2016年专车消费安全状况调查报告》（下文简称“报告”）中称，在受访者中有45.05%的专车乘客表示“担心安全问题”，未乘坐过专车的受访者也表示，安全问题是其拒绝专车出行的三大原因之一。

除了人身安全以外，报告还显示，个人信息安全也备受消费者关注。在此次调查中，有12.87%的受访者表示，在乘坐专车时或之后，遭遇过专车司机语言、电话或短信骚扰。74.75%的受访者则认为，专车公司有必要通过技术手段隐藏乘客的真实信息，以保证乘客个人信息不泄露。

该报告呼吁，专车平台应当强化司机和车辆准入，通过技术和管理等手段，切实保障专车消费者的健康权、隐私权、人身和财产安全权，以及监督权和依法获得赔偿权。

针对新型的网络约租车模式，工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所研究员李强治指出，与传统出租车是一种纯线下的业务形态不同，网络约租车是一种线上和线下结合的新型业务形态，不仅面临线下业务本身可能存在的监管问题，而且还面临基于互联网这一载体可能出现的网络安全、信息安全、隐私安全、数据跨境流动安全等特殊监管问题。因此，“互联网+”的行业监管一定是线下与线上协同的监管体制。比如，在数据跨境流动方面，Uber在其隐私政策里明确指出，会收集用户的姓名、电子邮箱地址、国家、语言、密码、移动电话号码、IP地址、照片，以及信用卡号、到期日和安全码等大量个人信息。而目前，Uber的服务器全部部署在美国，所有数据信息均回传至美国并进行留存。这其中涉及到的跨境数据流通安全问题亟需考虑，从而避免国内资源受国外控制。

“新生事物往往总是超越现有法律法规的制度框架。”李强治说，现有的制度框架作为过去时，我们也应该正确的认识到没有人能够对尚未出现的事物提前做出明确的规定。网络约租车的出现既是互联网技术渗透的结果，也是市场环境和条件发生深刻变化的结果，不能简单地用既有的城市交通出行服务行业的法律和法规去规范和管理新生事物，而是应该充分考虑和适应技术和市场的深刻变化，秉持包容性态度，允许新生事物在发展中规范。

“互联网+”便捷交通的未来

针对“互联网+”便捷交通的重点方向，李强治分析指出，加快互联网与交通运输领域的深度融合，通过基础设施、运输工具、运行信息等互联网化，推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，显著提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升交通运输行业服务品质和科学治理能力。

“首先，要提升交通运输服务品质。”李强治说，政企合作推动交通数据开放，创新综合交通出行信息服务。推动交通运输主管部门和企业将服务性数据资源向社会开放，促进出行服务信息的相互开放与共享，鼓励互联网平台为社会公众提供实时交通运行状态查询、出行路线规划、网上购票、智能停车等服务，推进基于互联网平台的多种出行方式信息服务对接和“一站式”服务。

“加快完善汽车健康档案、维修诊断和服务质量信息服务平台建设。汽车维修业关系到道路交通安全，关系到大气污染防治，关系到社会公众生活质量，关系到汽车产业健康、可持续发展。建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利，促进汽车维修市场公平竞争。”

篇10

“3S”是GPS（Global position system，全球定位系统）、RS（Remote Sensing，遥感）和GIS（Geography Information System，地理信息系统）的简称，是现代测绘技术、空间技术、传感器技术、卫星定位与导航技术、计算机技术、通讯技术相结合，多学科高度集成的对空间信息进行采集、处理、管理、分析、表达、传播和应用的现代信息技术[1]。3S技术是现代社会持续发展、资源合理规划利用、城乡规划与管理、自然灾害动态监测与防治等的重要技术手段，广泛应用于国防军事、民用交通（船舶、飞机、汽车等）导航、大地测量、土地利用调查、精准农业、国土资源勘查、工程建设、规划与应急决策等领域。

为了服务经济建设、方便人们交通出行，现代交通工程错综复杂，空间上分布广泛，难于管理，在交通工程的维护管理、安全运营、应急处理上，其空间分布的复杂性使得各项管理显得尤为棘手。基于3S的空间信息化管理技术已经运用于各行各业，并取得非常好的效果，例如：基于3S技术的智慧城市管理、林业管理、公安管理、物流管理等等。交通实体的分布和交通行为的发生，都与空间位置有关，3S技术正是解决这类问题的最佳手段，所以，基于3S技术的空间信息化管理技术在现代交通管理中有广阔的应用前景。

一、3S技术应用于交通工程图文一体化信息管理

从交通行业信息化发展的趋势来看，全国各省的交通信息化建设以整合规划为指导，围绕交通运输部对规划的交通信息化提出的“建设全国一体的交通感知网络”开展[2]，可见，交通信息化是必然的发展趋势。

3S技术具有空间定位、制图、空间查询和分析的的功能，能有效管理与地理位置有关的各种信息，所以，将交通工程基础设施实物布局，例如车站、交通线路等，以及交通附属，例如路灯、井盖、排水沟、服务区、加油站等，还有治安管理监控摄像头、交通管理监控摄像头、公交站点、售票点等POI（兴趣点），结合行政区划、居民区等重要设施，全部进行地图数字化、建立数据库，实现“一张图”，进行空间信息、常规属性一体化信息管理，互联网+时代，还可以实现移动互联网管理。3S图文一体化管理的最大特点在于生动形象、方便快捷，不但可以实现基本的图文互查，也可以缓冲区查询、网络分析等，一方面给交通专家、管理者管理数据、制定决策提供极大帮助，另一方面，给广大用户提供了很好的用户体验，带来人性化、智能化服务。基于3S技术的交通信息系统的设计与应用有利于优化城市交通系统，帮助实现信息化、智能化。交通参与者需要有足够准确、及时的交通信息作指导，这也是3S技术应用与交通信息管理的重要原因之一[3]。例如：基于GIS等3S技术搭建的广州市南沙区智能交通管控平台，能较好地实现“提高管理水平、保障城市畅通、改善交通秩序、提升服务水平”的目标[4]。

二、3S技术应用于公路、铁路养护管理

3S数据具有高精度地图位置数据精度、高精度数据库属性精度、逻辑一致性、完备性、现势性等特性，能够精确、完整、及时地体现线路中出现的各种病害及其严重程度，并将其分类管理。其中，遥感影像的原理可对大面积的公路、铁路泥石流、塌方等病害进行成图，给野外调查人员提供依据，使用高清的无人机航拍遥感，甚至可以第一时间发现线路的裂缝、渗水等病害，大大减少人工巡查的难度和危险性。GPS技术可以在最短时间内对线路病害的具置进行里程桩号定位，测出病害的准确位置、规模大小。利用遥感技术还可以保证高速公路隔离带及两旁不同种类绿地分布比例的合理性，改善沿途风景，缓解司机的视觉疲劳[5]，提高高速公路的行驶安全性。总之，3S技术在交通线路养护管理方面，克服了传统道路养护工作中的养护信息繁杂、管理效率低下等问题，有利于交通线路养护工作中病害的及时采集、高效处理、针对性制定养护计划、实现交通线路的科学养护管理，为养护部门提供及时、准确的决策辅助信息[6]。

三、3S技术应用于交通运输及物流管理

据中国仓储协会的调查报告显示，我国车辆运营的空载率高达45%左右，究其原因，一方面物流及运输企业，无法准确知道运行车辆的具置，不能为其组织货源和灵活配货；二是司机只凭经验确定运输路线，很难找到最佳路径，延误时间而且增加成本；三是客户不能及时了解货物配送过程的情况，不能和物流运输企业协调配合[7]，3S技术则可以迎刃而解。

利用交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法，例如基本的站点、车次查询，客流密度、交通堵塞等专题查询，为铁路、公路等客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等提供科学依据[8]，例如：“陕西省3S系统”可以为货运公司、物流企业、长途运输公司、出租车汽车公司、汽车租赁公司、邮政运输公司、保险公司（汽车贷款）等交通运输企业，实现“千里眼监控，零距离调度”[9]。

GPS导航引导已广泛应用于私家车驾驶、客运驾驶、物流驾驶等，可以实时定位、导航、提供最短、最优路径，随时提醒驾驶员注意险情、避开拥堵路段[8]。现代社会客运交通事故频发，客运指挥中心通过3S交通监控系统，可以实时查看客运车辆的运行状态、路径、速度，监控车辆是否偏离正常路径、是否超速、监控长途客运车辆是否执行凌晨休息遵守严禁疲劳驾驶。3S物流监控系统亦可以实时监控物流车辆的运行状态、当前定位，从而给客户一个准确的位置交代，尤其是3S与互联网的结合，信息共享，物流车辆的实时跟踪监控信息可以让发货方、承运方、收货方三方共享，做到信息透明化。例如：早在2008年，美国仅配送相关软件就有24种之多，但无一例外地选择了GIS及其相关3S技术作为实现路线，物流管理系统从普通的信息管理系统逐渐转向综合性可视化物流信息平台[10]。3S技术要想进一步深入应用到物流中的货物定位及配送环节，还需结合现代物联网技术[11]。

四、3S技术应用于交通应急管理

现代社会交通线路里程逐年上升的同时，车流量的增长速度更是节节攀升，其中包括私家车，也包括现代物流运输车的迅猛增加，使得公路运输压力陡增，以致交通堵塞、交通安全等应急情况时有发生，而这些交通现象、交通行为经常与“在哪儿”、“多长”、“多大面积”等空间信息有关，而这些正是3S技术擅长之处。

（一）大城市的节假日出行，交通堵塞问题突出，甚至连救援通道被堵塞的情况也时有报到，交警或者救护车有时很难到达，危害十分严重，无人机航拍（也属于遥感范畴）配合3S系统，可以用于指挥疏导交通、交通执法取证。首先，为了震慑警告车主占用公共应急车道，根据历史经验，在容易发生堵车的重大节假日期间，派遣搭载有高清摄像头的无人机巡检高速公路，获取占用应急车道的照片“证据”及车牌号，保证应急通道的通常，从而保证交警可以第一时间处理堵塞及安全问题；再次，若已经发生交通堵塞，可以迅速定位堵塞路段里程，通过3S分析得到合理的出行路径方案，指引后续车辆顺利出行。有效保证了指挥调度、控制管理职能的发挥，达到了“闻警而动、快速处警”，在维护社会秩序和交通秩序，保证道路畅通方面发挥重要作用[12]。

（二）交通安全事故发生时，第一时间定位、处理很重要，3S系统可以迅速在地图上进行定位，调度附近最佳救援资源，选择最佳路线前往救援，从而尽量挽回人民的生命财产安全。第一时间制作交通应急保障电子地图，甚至依据现代三维GIS技术与虚拟现实技术的结合，制作生动形象的交通应急电子沙盘，供分析与决策使用。若是污染或含毒的其扩散气体、液体，可以调用3S中的遥感，迅速确定其面积，并根据缓冲区分析，得到可能影响的空间范围，为抢险决策提供依据。在塌方泥石流类危害中，可以通过3S系统的GPS实时变形监测子系统，提前作出科学预报，避免灾害的伤亡影响，其危害发生第一时间，也能迅速定位地点、确定塌方、泥石流的面积、土方量大小。3S系统可以帮助迅速定位，查找最佳救援路径、派遣附近最佳救援资源。

五、总结

综上所述，3S技术正是兼具空间数据和一般数据综合管理，以其强大的空间数据获取、处理、空间分析、应用为特色，所以，将其应用到现代交通信息管理中，大有用武之地，典型的功能设计如图1所示。

图1 3S交通管理平台功能设计图

交通管理的全面信息化、智能化，需要3S技术、物联网等多方面技术的协调发展， 3S技术对推进包含现代交通工程管理在内的工程信息化建设具有重大的现实事宜和深远的历史意义。

参考文献：

[1]郑耀辉.基于3S技术集成与应用[J].青海国土经略，2014，5：77-78.

[2]李亮.基于GIS的交通信息共享平台研究[D].长安大学.2013.04.

[3]刘浩，王霞文.基于GIS的交通信息系统研究[J].无线互联科技.2015，6：75.

[4]向歆夷.基于开源GIS的交通应急诱导关键技术研究[D].华南理工大学.2015.05.

[5]任京州.基于3S技术的公路交通养护管理信息的集成[J].黑龙江交通科技.2013，02：163.

[6]杨朝辉，袁苑，阮颖.基于GIS的高速公路管理平台的研究[J].工业控制计算机.2015，12：127.

[7]王静.物流信息系统中应用GPS_GIS技术研究[J].现代情报.2008，02：76-77.

[8]廖军.陕西省道路运输3S系统的开发与应用[D].长安大学.2016.01.

[9]郭建宏，欧阳钟辉.GIS技术在物流管理中的应用及研究进展[J].武汉理工大学学报信息与管理工程版.2008，12：983-984.

篇11

中图分类号：F590.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01

奖励旅游与会议相结合，是国际旅游市场的一种新趋势，会议、展览及奖励旅游业(MICE)，已成为新兴旅游会展消费市场。海南正在建设国际旅游岛，会奖旅游作为会展业的新业态，在海南具有广阔的发展空间。

一、会奖旅游发展的市场前景

会奖旅游的发展在国内外方兴未艾，目前全球约有11-18亿人次进行奖励旅游，世界会议业每年产值已达11600亿美元，其中4000亿美元来自会议，7600亿美元来自展览。从会奖大国美国发展情况和中国会奖旅游预测的来看，会奖旅游都具有广阔的市场前景。

美国作为全球会奖旅游的强国，会议及奖励旅游一年的直接收入为820亿美元(约合5500亿人民币)，占美国全国生产总值别排名第二十二位。近几年来即使是经济不景气环境中，会奖旅游市场始终保持两位数字的成长，较其他产业平均成长率高。美国会议产业是旅游业中成长最快的部门，每年共举办271,000场大小会议，吸引了6700万位会议人士到美国参加各种会议，提供了75万至130万人的工作机会。

中国会奖旅游未来的发展空间有多大呢？据美国运通2011年11月8日在沪的《2011年中国商务旅行情况调查报告》称，2012年中国商务旅行市场仍将保持乐观态势，预计平均差旅增长将达到6%。 至2015年，中国将超过美国，成为全球最大的商务旅行市场，按此测算，届时中国商旅市场规模将接近1万亿元人民币。

二、中国会展形势及海南会展模式分析

目前，中国的会展强市还是北京、上海、广州等经济发达地区，这些地方的会展的规模大，品牌知名度高，这主要还是因为这些地方及周边地区工业基础强，交通发达，城市会展配套项目完善，具有主办大型国际性品牌展览的所有条件。

海南作为中国会展的欠发达地区，产业基础薄弱，交通不便、会展配套不完善，发展大型品牌展览所需的条件很难达到，那么海南发展会展的模式何在？依靠自身独特的旅游资源优势而发展的“商务会议及奖励旅游”是海南发展会展的最佳模式，这种模式更像是美国夏威夷的会展模式，主要还是以各种商务会议为主。

三、海南会奖旅游的发展状况

目前海南会奖旅游市场在全国知名度很高，据不完全统计，每年在海南召开企业商务会议15000多个，绝大多数在三亚和博鳌举办，仅仅博鳌亚洲论坛大酒店一家酒店一年就召开1000多场各种形式的商务会议，收入在20亿以上，经济效应巨大。

同时海南会奖旅游也存在会议配套活动缺乏、会议基础设施不完善、会议购物和休闲娱乐设施不全、会议策划和组织人才匮乏、政府管理服务需要进一步提高等诸多问题。比如会后配套拓展活动不完善，没有一个固定的会后拓展训练场地，企业投入巨资在海南召开商务会议，但在员工的户外拓展训练等配套方面非常薄弱，无法进行理想的户外拓展训练活动，从而导致企业商务会议的回头客少，会奖旅游的聚集和扩散效应不够。

四、海南会奖旅游的发展措施

海南会奖旅游发展处于起步阶段，应采取政府主导和市场运行结合的发展思路，多渠道寻找突破。

1.加强宣传推广。通过建立有效的市场运作模式，加强会奖旅游整体形象的宣传和推广，把海南良好的资源优势、设施优势与经典案例(比如博鳌亚洲论坛、三亚世姐总决赛等)结合起来，并通过恰当的渠道宣传推广出去，让国际上更多的会奖旅游组织机构了解海南，进而到海南来举办会议及活动，利用杂志、报纸、电视、网络等媒体进行推介活动，建立广泛的固定客户群体。

2.搭建服务平台。海南应设立一个类似发达国家CVB(会议与旅游局)的机构，依靠社会参与和市场运作，形成政府、企业、协会相互配合，为会奖旅游起到管理、规划、协调和服务的作用；加强各相关部门合作，促进海南会展产业和旅游产业的结合，让会展业与旅游业相互之间的协作形成统一发展的管理模式，进一步加快海南会奖旅游的市场化进程。

3.提供政策支持。政府部门出台激励政策，从不同角度鼓励会奖旅游产业健康发展是国际国内通行的做法。一方面要参考国际上主要会议城市的先进经验与国内一些主要城市的做法；另一方面也要充分考虑海南国际旅游岛定位、产业发展方向以及会奖旅游业的特点等因素。除了直接的资金支持之外，还可以开放更多公共资源推动会奖旅游。

4.成立业界联盟机构。组织成立“海南高端旅游与会议产业联盟”，旨在搭建一个可供业界沟通的平台，促进业界相互间及国内外同行间的交流与合作。成立这个联盟，一方面是要为国际国内行业间的交流创建一个好的平台；另一方面就是为了整合海南高端旅游与会议产业资源，增强产业凝聚力，提升海南高端旅游与会议产业的品质和整体形象。

5.建立高端旅游资源库。应尽快建立海南会展门户网站，通过强大的信息网络支撑，发挥会展数字化管理服务功能，整合各种综合信息，建立网上会展旅游咨询机构、电子地图和预订系统，把会展信息及时快速的到网络上面，让更多的会展企业借助信息化的商务模式走进海南市场，全面提升海南省会展业与旅游业信息化的整体应用水平。

6.组织培训活动。与高校企业及国际会议专家联盟(MPI)等国际组织合作，开展会议专业人士认证方面的培训，不断提升从业人员的专业素质和水平，增强海南会奖旅游企业在国际国内市场上的竞争力。

参考文献：

篇12

 

进入21世纪后，为适应区域经济发展和产业升级的需要，众多高职院校都把校企合作作为提升学生技能的重要途径，从而达到培养新世纪高素质技能型人才的目标。为了解目前高职院校校企合作的实施情况，笔者按照中国地理区域划分，在华东地区、华南地区、华北地区、东北地区、华中地区和西北地区分别选取了南京交通职业技术学院、广东交通职业技术学院、天津交通职业技术学院、吉林交通职业技术学院、湖北交通职业技术学院和青海交通职业技术学院六所交通类高职院校作为调研对象，采用文献法、访谈法等研究方法对其校企合作现状进行了分析，并结合现状提出了高职院校实施校企合作的建议。 

 

一、六所交通类高职院校校企合作现状的文本分析 

 

笔者认为，一所高职院校是否进行校企合作，以何种方式开展校企合作，是事关该高职院校能否可持续发展的问题。笔者选择了南京交通职业技术学院等六所具有区域代表性的交通类高职院校，对这些学校的办学理念、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、实训基地建设、社会服务能力建设六个方面进行了文本分析。 

 

(一)办学理念 

在办学理念方面，南京交通职业技术学院提出了以大交通建设为抓手，形成了“围绕现代交通产业链，构建专业建设平台，校企互动，优势互补，培养高素质技能型专门人才”的办学理念；广东交通职业技术学院形成了“实行全方位深层次紧密型校企合作，走交通特色产学研结合发展之路”的办学理念；天津交通职业技术学院提出了以服务为宗旨、以就业为导向，坚持“经营学院、突出特色、服务社会、开拓创新”的办学理念；吉林交通职业技术学院形成了坚持培养生产、管理、建设、服务一线高素质技能型人才的办学理念；湖北交通职业技术学院提出了以“育人为本、德育为先、质量为本、技能为先、以人为本、服务为先”为办学理念；青海交通职业技术学院坚持以服务为宗旨，以就业为导向，以质量求生存，以特色求发展，走产学研结合的办学理念。从上述六所高职院校的办学理念中可以看出，这些院校都能够密切联系区域经济和交通行业发展需要，通过校企合作、工学结合的途径来进行学院建设。 

 

(二)专业建设 

在专业建设方面，这些院校依托多年办学过程中积累的优质资源，优化整合专业建设，在“十一五”期间初步形成了与经济社会发展、交通行业需求相适应的高职专业结构。南京交通职业技术学院的专业建设与现代交通产业链发展密切联系，及时跟踪市场需求变化，着力建设了5个道路交通专业群和2个拓展专业群，新开设了“轨道工程技术”等13个新专业，专业设置基本覆盖了陆上交通行业的绝大部分一线岗位。广东交通职业技术学院为了适应珠粤港澳交通一体化和珠三角产业结构升级的需要，科学规划专业布局，构建了轨道交通类、汽车机械类、交通信息类、航海轮机类、路桥建筑类、交通运输类、物流贸易类、it类等特色专业群。天津交通职业技术学院围绕“经济发展、行业发展、市场变化”，建设了依托区域经济和交通行业发展的24个专业，构建了物流、汽车、路桥等特色专业群。吉林交通职业技术学院新增了“城市轨道交通工程技术”“高等级公路养护管理”等14个专业，创建国家级试点专业2个、省级示范专业4个、省级试点专业4个。湖北交通职业技术学院主动适应行业发展，坚持行业特色，新增12个专业，专业总数达到37个。青海交通职业技术学院在“十一五”前三年经省教育厅审核同意备案的高职专业由原有的17个增加到27个。 

 

(三)师资队伍 

在师资队伍建设方面，“十一五”期间这些院校师资队伍结构得到了进一步的优化，初步形成了专兼结合的双师结构教师队伍。南京交通职业技术学院大力实施“人才强校”战略，始终坚持“引培并举”的原则，高级职称比例达到32.1％，硕士及以上学位比例达到49％，具有“双师素质”的教师比例达到72.8％，外聘兼职教师401人，形成了较为稳定的兼职教师库。广东交通职业技术学院坚持“重在培养，积极引进，改善结构，提高水平”的师资队伍建设指导思想，以建立高素质双师结构专业教学团队，其中副高以上职称教师有142人，研究生以上学历的占专任教师总数的比例为31.65％，“双师”比例为73.24％，建立了行业企业兼职教师库，拥有长期稳定的兼职教师515人，专兼职教师比例1:0.698。天津交通职业技术学院依托交通集团与合作企业通过校内培养和校外引进优化了教师队伍结构，拥有专任教师355名。吉林交通职业技术学院通过实施师资队伍建设“3111”工程，在2010年底前引进和培养百名硕士或博士，培养100名专兼结合的“双师型”骨干教师，学院专任教师达313名，其中“双师型”教师189名，在行业企业聘请兼职教师90人。湖北交通职业技术学院按照“内培外引、专兼结合”的建设思路，强力推进师资队伍建设“四大工程”，打造了一支有90％的重点专业教师直接参加过重点工程建设，双师素质教师比例超过85％的教师队伍，建立了由500多名行业企业技术专家和能工巧匠组成的兼职教师库。青海交通职业技术学院目前有硕士研究生学位的教师有41人，“双师型”教师有100人，专业教师获得各类职业资格书的有73人。 

[1]

(四)人才培养模式 

在人才培养模式方面，南京交通职业技术学院为了进一步提高学院的人才培养质量，不断探索工学结合人才培养模式，创新并实施了“两结合、一融通”的多样化工学结合人才培养模式。广东交通职业技术学院依托学院合作发展理事会、广东交通职业教育集团和其他校企合作组织，企业全程参与人才培养活动，实施了企业冠名订单式、“旺人淡出、工学交替”等人才培养模式。天津交通职业技术学院围绕“教会学生生活的本领、教给学生生存的技能、提高学生生命的质量”，培养高素质技能型人才。吉林交通职业技术学院探索实践了“前厂后校”“前校后厂”人才培养模式。青海交通职业技术学院建立了“32学结合”“订单培养”人才培养模式。从上述人才培养模式中可以看出，这些院校都在努力使学生在就业中做到人岗相宜、技岗适配、各尽其才。 

 

(五)实训基地建设 

在实训基地建设方面，这些院校在“十一五”期间的建设成果丰硕，形成了校企投资共建、优势互补、资源共享、共同发展的良好局面。南京交通职业技术学院已建成校外顶岗实习基地149家，校企共建实训中心8个，生产型实训基地6个，仿真实训室6个。广东交通职业技术学院采取捐资、捐赠、共建、引入等方式建设了广东省汽车综合性能检测站、新粤高速公路机电工程实验室等17个校内生产性实训基地，共建479个校外实习基地。天津交通职业技术学院围绕校企共建共享构建了“五位一体”实训基地，其中物流、汽车实训基地已经成为交通行业职业资格鉴定基地和天津职业院校学生共享实训基地，学院还与企业紧密合作，建立了147个校外实训基地，并开展了丰田t-tbp学校、杜邦汽车漆涂装技术培训中心、欧波测量实训室、伍强物流储配实训室等多个合作项目。吉林交通职业技术学院是国家汽车运用专业领域技能型紧缺人才培训基地，校内建有45个实验实训基地，校外建有155个稳定的校企合作实习实训基地。湖北交通职业技术学院按照“自建、捐建、共建”“共建、共享、共赢”的建设思路，积极探索“引企入校、课堂入企”的实习实训基地建设模式，学院建有相对稳定的校外实习实训基地达到199个，其中双挂牌双基地有31个。青海交通职业技术学院在原有实训基地的基础上又合资建立了和汽车专业相关的“青海海达汽车检测有限责任公司”。 

 

(六)社会服务能力建设 

在社会服务能力建设方面，“十一五”期间，这些院校以技术服务和继续教育为平台，不断拓展社会服务功能，提高面向行业企业开展技术服务的能力。南京交通职业技术学院成立了首个省级工程技术研究开发中心——江苏省道路交通节能减排工程技术研究开发中心，每年完成交通运输系统各类职业培训和考核10000人次以上，组织交通运输系统在职人员技能大赛十余次，参与省交通建设重点项目四十多项。广东交通职业技术学院近五年共承担省厅级项目及企业委托项目62项，获经费2653.5万元，获专利35项。该学院承担的“水泥混凝土路面排水式基层结构的试验路研究”等8项成果达国内先进水平，年均培训量超过10000人次。天津交通职业技术学院利用专业资源优势，充分发挥“天津市国家职业技能鉴定第一所”等14个培训站点的功能，为多家企业开展技术服务和员工培训，年培训量达一万五千余人次。湖北交通职业技术学院建立和完善了五大中心、两大平台，逐步建成了中西部地区道路建设、汽车后市场、交通信息化建设、物流管理、航海技术等高技能专门人才培养培训基地，年培训量平均达8000人次，技能鉴定人才达到年均4000人次。 

 

二、高职院校校企合作的特征与现存问题 

 

(一)高职院校校企合作的特征 

1　高职院校对校企合作发展充满信心。根据本次调查显示，受访者在回答“对于我国高职院校能否成功建设校企合作制度”的问题时，有83.7％的受访者表示“充满信心”，12.2％的受访者“较有信心”，有9.8％的受访者认为“说不清”，而选择“没信心”的仅占4.3％。这说明，受访者对成功建设我国高职院校校企合作制度充满信心，对走中国特色的校企合作制度坚信不疑，中国特色校企合作制度已经在高职院校发展进程中建立了稳固的基础，并已经深入人心。 

2　高职校企合作具有广泛的群众基础。其一，大部分受访者对高职校企合作理论比较了解。受访者在回答“您对高职院校校企合作理论了解多少”一题时，呈现出较小的群体差异性，有92％的教师或科研人员认为自己比较了解高职校企合作理论，其次是企业管理人员，达到了89.3％，另外学生对高职院校校企合作理论的了解程度也都较高，达到了72.5％。以上数据表明，大部分教师及科研人员、企业管理人员和在学生都对高职院校校企合作理论有较好的掌握和了解，这也充分说明，我国高职院校校企合作理论是与时俱进的，是比较成功的，同时也是得到了绝大多数人的认同和理解的。其二，绝大部分受访者认为高职校企合作更能给高职发展带来许多现实利益。在回答“您认为中国特色校企合作制度更能给中国高职院校带来现实的好处”这个问题时，绝大多数受访者表示“非常赞同”“比较赞同”和“赞同”，仅有不到3％的受访者认为“不太赞同

”和“很不赞同”。这说明，绝大多数受访者认为中国特色高职院校校企合作理论是适合我国国情的理论体系，能给我国各高职院校带来现实的好处。 

3　高职院校校企合作已经成为我国高职院校最主要的发展动力之一。在回答“您认为高职校企合作是否已经成为我国高职院校最主要的发展动力之一”的问题时，有92.3％的受访者选择“是”，选择“不是”的占4.1％，选择“说不清楚”的占3.6％。这说明，当前，不同群体都认同高职院校校企合作在高职院校可持续发展过程中起着至关重要的作用，是高职院校发展最重要的动力。 

(二)高职院校校企合作的现存问题 

本次调研中发现，尽管高职院校的学生、教师或科研人员和企业管理人员对校企合作的认同度较高，但在具体实施过程中的积极性却有待提高。笔者发现，高职院校的学生、教师或科研人员和企业管理人员虽然对校企合作的认知方面呈现出较高的水平，但在具体实践层面却反映出较弱的行为动机和行为效果。通过深入分析发现，企业和高职院校尚未形成伙伴关系，企业参与校企合作的积极性有待加强，高职院校与企业合作的能力还有待提高。 

调研发现，高职院校实施校企合作难点依次是：第一，高职院校与行业企业紧密联系的组织体系和运行机制需进一步完善，校企合作的深度融合还有待进一步加强；第二，专业结构需进一步调整优化，人才培养模式改革、课程建设工作需进一步加强；第三，教师队伍双师素质内涵建设、双师结构有待进一步提升和优化，高水平的专业教学团队和有行业影响力的专业带头人数量少；第四，体现优势互补、紧密合作的“校中厂、厂中校”办学模式需进一步拓展和完善，校内外生产实训实习基地建设以及基地的功能有待进一步提升；第五，专业人才培养模式还不能完全适应交通运输行业转型升级对高素质高级技能型专门人才的要求，需进一步提高学生职业能力、职业素养、创新精神；第六，高职院校面向交通运输行业企业开展技术服务的基础条件仍然较为薄弱，为社会提供的继续教育的类型还不够丰富，在参与企业技术创新和研发、促进科技成果转化等方面有待进一步引导和激励。 

 

三、关于实施高职院校校企合作的建议  

 

(一)实施以行业引导型的校企合作共建体制机制建设工程 

以高职院校合作发展理事会为平台，积极探索和实践建立行业引导型政校企合作共建体制和“共谋发展、共管过程、共担责任、共享成果”的校企合作管理运行机制，落实教师密切联系企业的责任，实现高职院校专业与地方产业发展对接、人才培养方案与职业岗位互融、教学内容更新与企业技术进步同步，逐步形成校企双方资源共享、优势互补、共同发展的合作格局以及共同培养高素质高技能型专门人才的良性机制，真正实现学院办学与区域经济建设深度融合，与行业企业发展深度融合。 

 

(二)实施以专业建设结构优化和高素质高技能型专门人才培养为重点的教学质量提升工程 

遵循需求驱动原则，通过企业行业院校共建专业评议委员会，做好任务驱动、项目导向课程及课程体系改革，引入行业企业技术(职业)标准共同开发专业课程体系和共享型专业教学资源库，发挥企业行业在人才培养的目标规格、知识技能结构、课程设置、教学内容等方面的主导作用，建设起一批符合高职人才培养目标要求、适应工学结合的人才培养模式并富有特色的系统化课程体系。同时还要准确把握行业企业人才需求“脉搏”，构建企业参与实践导向的人才质量评价机制，进一步深化订单培养、工学交替等多样化人才培养模式改革，以培养具有较强的实践能力、创新能力、就业和创业能力的高素质高技能型专门人才。 

 

(三)实施以构建专兼结合的教学团队为重点的双师队伍能力提升工程 

依托“三层次一网络”校企合作平台，以培养教学名师、专业带头人和优秀中青年专业骨干为工作重点，继续完善专业(学术)带头人、后备人员的选拔和聘用机制，发挥名师和行业专家在新教师培养、科技研发和人才培养中的作用，构建符合高职教育特点的“科研教学双强型”的“双师结构”教学团队。继续完善教师下企业制度，制定科学合理的教师绩效考评细则，建立以更新知识、提高能力为目标的多元化教师教育培养体系，全面提升专业教师双师素质，建成起一支“能上讲台、能下工地”的、具有崇高的职业理想和较高的职业能力、能够适应经济社会建设和学院办学需要的高素质教师队伍，使学院教师均达到具有“双师”身份和“双师”知识与能力结构的目标。 

 

(四)实施以“厂中校、校中厂”为重点的实训基地建设工程 

根据教育规律和市场规则，按照“建设主体多元化、运行机制市场化、基地资源共享化、运作管理企业化”的思路，通过校企深度合作的生产性实训基地(即校中厂)和通过面向企业提供“订单式”培养、“项目化”合作、技能培训与技术服务的校外实习基地(即厂中校)来推进“厂中校、校中厂”人才培养模式发展，积极探索课堂与实习地点的一体化，建立健全校内外实习实训基地的管理体制和长效运行机制，同时还要大力发展校内集教学、生产、培训、职业技能鉴定和技术研发五种功能于一体的校内实训基地，使之与任务驱动、项目导向的教学模式改革和教学规模相适应，确保满足人才培养的实践教学需要，使学院成为企业的人才培训基地。